DE3816528C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung richtet sich auf eine Fahrwegseitenbegrenzung, insbesondere für Baustellen, gemäß den Merkmalen im Oberbe­ griff des Anspruchs 1.

Eine derartige Fahrwegseitenbegrenzung zählt durch die DE-PS 30 36 227 zum Stand der Technik. Bei ihr ist eine ver­ gleichsweise breite kastenförmige Ablenkschwelle über Verti­ kalpfosten mit üblichen Leitplanken verbunden. Die seitlichen Leitflächen der Ablenkschwelle setzen sich jeweils aus drei übereinander angeordneten und zueinander abgewinkelten Ab­ schnitten zusammen. Während der untere Abschnitt vertikal ausgerichtet ist, schließt sich an diesen ein Abschnitt an, der unter einem Winkel von etwa 45° geneigt verläuft. Dieser Abschnitt wird nach oben hin von dem dritten Ab­ schnitt begrenzt, der demgegenüber steiler gestellt ist.

Die bekannte Fahrwegseitenbegrenzung soll im Gegensatz zu einer an normalen Fahrwegen aufgestellten herkömmlichen Schutzplanke die mit ihr in Kontakt gelangenden Fahrzeuge lediglich umlenken. Hiermit wird die Absicht verfolgt, in den engen Baustellenbereichen das Überwechseln von Fahrzeu­ gen von einer Fahrbahn auf eine andere zu verhindern.

Die Gestaltung der Leitflächen der Ablenkschwelle ist mit dem Nachteil verbunden, daß Fahrzeuge, die mit einer höheren Geschwindigkeit, beispielsweise eine Geschwindigkeit um etwa 100 km/h, im spitzen Winkel auf die Ablenkschwelle fahren, von dieser derart abgelenkt werden, daß sich die Fahrzeuge um ihre Längsachse drehen können und damit potentielle Un­ fallverursacher mit irreparablen Schäden bilden. Fahrzeuge mit schweren Massen, wie z. B. Lastkraftwagen, können die Fahrwegseitenbegrenzung sogar überqueren.

Ein weiterer Nachteil der gattungsprägenden Fahrwegseitenbe­ grenzung ist der, daß die auf die Leitflächen fahrenden Fahrzeuge in Abhängigkeit von dem Auffahrwinkel und der Geschwindigkeit sowie der Masse des Fahrzeugs Beanspruchun­ gen erzeugen können, welche die Fahrwegseitenbegrenzung seitlich verschieben und damit in eine benachbarte, ggf. stark frequentierte Fahrspur verlagern. Auch dieser Sachver­ halt stellt folglich eine vorprogrammierte Unfallquelle dar.

Auch ist es im bekannten Fall von Nachteil, daß die kasten­ förmige Ablenkschwelle vergleichsweise breit baut. Dadurch werden die ohnehin schon engen Fahrbahnen noch weiter ver­ engt, und zwar unabhängig davon, ob es sich um reine Bau­ stellenfahrbahnen handelt oder um solche Fahrbahnen, wo eine Fahrspur beispielsweise von einer Autobahn oder Schnell­ straße abgetrennt werden soll.

Ferner stellt die bekannte Fahrwegseitenbegrenzung eine nicht unerhebliche Gefahrenquelle für insbesondere motori­ sierte Zweiradfahrer dar, und zwar deshalb, weil die ober­ halb der kastenförmigen Ablenkschwelle sich erstreckenden Leitplanken scharfe Längskanten aufweisen. Bei Unfällen von Zweiradfahrern, bei welchen die Fahrer entlang dieser Leitplanken geschleudert werden, ist bislang nicht selten beobachtet worden, daß aufgrund der scharfen Längskanten Gliedmaßen der Zweiradfahrer abgetrennt wurden.

Schließlich erlaubt diese schwere Fahrwegseitenbegrenzung keine sukzessive S-förmige Verlegung bei Fahrbahnänderungen, da die starren Verbindungsmittel zwischen den aufeinander­ folgenden Ablenkschwellen eine solche Maßnahme verhindern. Es ist nur eine Parallelverlagerung mit erhöhtem Aufwand möglich.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschriebene Fahrwegseitenbegrenzung so zu verbessern, daß sie bei für Zweiradfahrer verletzungsminderndem Aufbau selbst bei höheren Auffahrgeschwindigkeiten das Überschlagen von Fahrzeugen verhindert, durch auffahrende Fahrzeuge seitlich weniger leicht verschiebbar ist und auch in sehr engen Baustellenabschnitten einen variablen Einsatz erlaubt.

Die Lösung dieses Problems besteht nach der Erfindung in einer gattungsgemäßen Fahrwegseitenbegrenzung den mit im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgeführten Merkmalen.

Ein wesentliches Kriterium an der erfindungsgemäßen Fahrwegseitenbegrenzung ist die Schaffung einer im vertikalen Querschnitt schlanken, trapezförmigen, nach unten offenen Ablenkschwelle in Verbindung mit sich an die unteren Längskanten der Ablenkschwelle im wesentlichen horizontal anschließenden Auflageblechen. Gelangt ein Fahrzeug mit den Rädern auf die Auflage­ bleche, wird allein durch das Gewicht des Fahrzeugs und die damit verbundene Anpreßkraft an den Boden verhindert, daß die Fahrwegseitenbegrenzung seitlich verlagert wird, und zwar selbst dann, wenn das Fahrzeug, insbesondere die Fahrzeugreifen, mit den Leitflächen in Kontakt gelangen sollten. Durch die schlanke Form wird ein Fahrzeug, das auf den Auflageblechen fahrend sich an die Leitflächen an­ lehnt, nicht so weit einseitig angehoben, daß es sich um seine Längsachse drehen und überschlagen kann. Vielmehr streift die Karosserie gewissermaßen an den Leitflächen und schließlich an dem Leitholm entlang, so daß die Auffahr­ energie regelrecht durch Reibungskontakt vernichtet wird. Dies bedeutet, daß ein Fahrzeug nicht von der Fahrwegseiten­ begrenzung zurückgeschleudert wird und somit auch nicht auf eine andere Fahrbahn gelangen kann.

Dadurch, daß die Ablenkschwelle extrem schmal gehalten wird, kann unter Nutzung der Auflagebleche die Fahrbahn ausrei­ chend breit gehalten werden, und zwar selbst in Baustellen­ bereichen, wo wenig Platz für die Fahrspuren zur Verfügung steht. Interne Versuche haben gezeigt, daß eine Verschmäle­ rung der Fahrwegseitenbegrenzung um ca. 1/3 bis 1/4 gegen­ über der gattungsprägenden Fahrwegseitenbegrenzung erreicht werden kann.

Ein weiteres Merkmal der Bauart nach der Erfindung ist die Gestaltung des Leitholms, welche verhindert, daß insbesonde­ re Zweiradfahrer sich bei einem Unfall schwer verletzen können. Alle Längskanten sind gerundet, es sind keine freien Blech- oder Schnittkanten mehr vorhanden.

Ferner ist mit der erfindungsgemäßen Ausbildung der Vorteil verbunden, daß endseitig einer Fahrwegseitenbegrenzung die Holme und/oder die Ablenkschwellen geneigt und im Boden verankert werden können.

Darüber hinaus ist eine derartige Fahrwegseitenbegrenzung gut stapelbar. Jeweils zwei Fahrwegseitenbegrenzungselemente können einmal mit dem Leitholm nach oben und einmal mit dem Leit­ holm nach unten ineinandergefügt und auf diese Weise platz­ sparend auf Straßen- oder Schienenfahrzeugen transportiert werden.

Auch dürfen in diesem Zusammenhang das durch die erfindungs­ gemäße Ausbildung erzielte kleinere Gewicht und die damit verbundenen geringeren Transportkosten nicht unerwähnt bleiben.

Die Gestaltung der Verbindungsmittel zwischen zwei in Längs­ richtung aufeinanderfolgenden Fahrwegseitenbegrenzungselementen hat den Vorteil, daß die Fahrwegseitenbegrenzungselemente gegenein­ ander abgewinkelt werden können. Dieser Sachverhalt ist mit dem weiteren Vorteil verbunden, daß z. B. unter Verwen­ dung einer entsprechend ausgebildeten Verlegevorrichtung, beispielsweise einer an einem Kfz angebrachten Verlegevor­ richtung, eine Fahrwegseitenbegrenzung ohne wesentlichen Aufwand in kürzester Zeit gezielt seitlich verlagert werden kann. Diese Möglichkeit eröffnet es, mehrspurige Fahrbahnen kurzfristig so aufzugliedern, daß entsprechend dem morgend­ lichen oder abendlichen Verkehrsaufkommen dem stärkeren Verkehr mehr Fahrspuren zur Verfügung gestellt werden, als dem schwächeren Verkehr. Beispielsweise ist das der Fall bei einem Verkehrsstrom am Morgen in eine Großstadt und am Abend aus der Großstadt heraus. Aufgrund des geringen Gewichts der Fahrwegseitenbegrenzung kann eine solche Verlagerung ggf. auch manuell durchgeführt werden.

Die Gelenkverbindung wird unter Benutzung der Merkmale des Anspruchs 2 noch weiter verbessert, da sie sich dann über die gesamte Höhe der Fahrwegseitenbegrenzung erstreckt und keine Kippmomente auftreten können.

Die Merkmale des Anspruchs 3 dienen einer intensiveren Ver­ hakung der Fahrwegseitenbegrenzung am Boden. Außerdem er­ leichtern sie das Unterbringen der endseitigen Verbindungs­ mittel.

Eine besonders leichte und schlanke Ausführungsform wird mit den Merkmalen des Anspruchs 4 erzielt.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 in perspektivischer Darstellung zwei aneinander anzuschließende Fahrwegseitenbegrenzungen vor der Montage;

Fig. 2 einen vertikalen Querschnitt durch die Darstellung der Fig. 1 entlang der Linie II-II;

Fig. 3 in vergrößerter Darstellung einen Horizontalschnitt durch die Darstellung der Fig. 2 entlang der Linie III-III und

Fig. 4 in der Seitenansicht den Endabschnitt einer aus mehreren aneinandergekoppelten Fahrwegseitenbe­ grenzungen bestehenden Schutzplankenanordnung.

In der Fig. 1 ist mit 1 ein Fahrwegseitenbegrenzungselement bezeichnet, das mit einem weiteren identisch ausgebildeten Fahrwegseitenbegrenzungselement 1′ lösbar gekoppelt werden kann.

Das Fahrwegeseitenbegrenzungselement 1 (siehe auch Fig. 2) besteht aus einer im vertikalen Querschnitt schlanken, trapezförmigen, nach unten offenen Ablenkschwelle 2 sowie einem C-förm­ mig profilierten, nach unten offenen Leitholm 3, der über einen im horizontalen Querschnitt runden Hohlpfosten 4 mit der Ablenkschwelle 2 verbunden ist.

Wie die Fig. 1 und 2 ferner erkennen lassen, ist die Höhe H der Ablenkschwelle 2 zum Abstand A der unteren Längskanten 5 etwa wie 1:1 und zum Abstand a der oberen Längskanten 6 etwa wie 2:1 bemessen.

An die unteren Längskanten 5 der mit über ihre gesamte Höhe H knickfrei und vorsprungslos ausgebildeten ebenen Leitflä­ chen 7 versehenen Ablenkschwelle 2 sind sich im wesentlichen horizontal erstreckende, durchlaufende Auflagebleche 8 angeschlossen.

Die Auflagebleche 8 sind an ihren freien Längskanten 9 zum Boden 28 hin schräg abgewinkelt. Dadurch wird eine bessere Haftung mit dem Boden 28 erzielt.

Wesentlich ist, daß sowohl die Ablenkschwelle 2 als auch der Leitholm 3 der Fahrwegseitenbegrenzung 1 jeweils aus einem einzigen Blech abgekantet sind. Darüber hinaus ist Sorge dafür getragen, daß sämtliche Längskanten 5, 6, 9, 10 und 11 gerundet sind.

Die Ablenkschwellen 2, 2′ und die Leitholme 3, 3′ können begrenzt gelenkig miteinander gekuppelt werden.

Zu diesem Zweck bestehen die Verbindungsmittel zwischen den Ablenkschwellen 2, 2′ bzw. zwischen den Leitholmen 3, 3′ jeweils aus einem am Ende einer Ablenkschwelle 2, 2′ bzw. eines Leitholms 3, 3′ innenseitig befestigten und an den Innenquerschnitt der Ablenkschwelle 2, 2′ bzw. des Leitholms 3, 3′ angepaßten gehäuseartigen Zentrierzapfen 12, 13. Es ist sowohl aus Fig. 1 als auch aus Fig. 3 erkennbar, daß sich die Zentrierzapfen 12, 13 zu ihren frei vorkragenden Enden 14, 15 hin verjüngen, so daß begrenzte horizontale Abwinklungsmöglichkeiten gegeben sind. Bevorzugt sind die Zentrierzapfen 12, 13 in der Ablenkschwelle 2, 2′ und in dem Leitholm 3, 3′ verschweißt (Fig. 3).

Zur Stabilisierung der Zentrierzapfen 12, 13 sind diese mit seitlichen rinnenartigen Einpressungen 16 versehen, wie dies aus den Fig. 1 und 3 mit der notwendigen Deut­ lichkeit hervorgeht. Auch erleichtern sie das Verschwenken zweier benachbarter Fahrwegseitenbegrenzungen 1, 1′.

Zur axialen Sicherung der zusammengesteckten Ablenkschwel­ len 2, 2′ und Leitholme 3, 3′ ist ein Gelenkbolzen 17 mit einem flachen Kopf 18 vorgesehen. Der Gelenkbolzen 17 kann aus Vollmaterial bestehen. Er kann aber auch rohrförmig gestaltet sein.

Bei zusammengesteckten Ablenkschwellen 2, 2′ und Leitholmen 3, 3′ durchsetzt der Gelenkbolzen 17 Bohrungen 19, 20, 21 in dem den Zentrierzapfen 13 übergreifenden Leitholmendabschnitt sowie in dem Zentrierzapfen 12 der Ablenkschwelle 2, 2′. Ferner ist aus den Fig. 1 und 2 erkennbar, daß der Gelenk­ bolzen 17 in dem den den Zentrierzapfen 12 übergreifenden Ablenkschwellenendabschnitt mit dem Zentrierzapfen 13 des Leitholms 3 verbindenden Hohlpfosten 4 zwangsgeführt ist. Der Hohlpfosten 4 ist zweckmäßig sowohl an der Ablenkschwel­ le 2 als auch an dem Zentrierzapfen 13 verschweißt.

Die Fig. 2 läßt schließlich noch erkennen, daß im Höhenbe­ reich der Auflagebleche 8 des den Zentrierzapfen 12 übergrei­ fenden Ablenkschwellenendabschnitts eine Halterung 23 für das untere Ende des Gelenkbolzens 17 vorgesehen ist. Diese Halterung 23 kann aus einem kurzen Rohrstück bestehen, das auf einer Platte oder einer Leiste 24 festgeschweißt ist, welche unter die Auflagebleche 8 geschweißt ist. Die Dicke dieser Platte bzw. Leiste 24 liegt innerhalb der vertikalen Erstreckung der endseitig der Auflagebleche 8 zum Boden hin schräg abgewinkelten Längskanten 9.

Endseitig eines Strangs 25 aus mehreren Fahrwegseitenbegren­ zungselementen 1, 1′ (Fig. 4) wird sowohl die Ablenkschwelle 26 als auch der Leitholm 27 zum Boden 28 hin abgesenkt und dieser Längenabschnitt 26, 27 zweckmäßig mittels entsprechender Anker 29 am Boden 28 befestigt.

Claims (4)

1. Fahrwegseitenbegrenzung, insbesondere für Baustellen, aus einzelnen Fahrwegseitenbegrenzungselementen (1, 1′), welche jeweils eine auf dem Boden (28) aufstellbare, ka­ stenförmige, nach unten offene Ablenkschwelle (2, 2′) mit dachartig abgeschrägten seitlichen Zeitflächen (7) und eine sich mit Abstand oberhalb der Ablenkschwelle (2, 2′) erstreckende Leitschiene sowie einen Pfosten (4), über welchen die Leitschiene mit der Ablenkschwelle (2, 2′) verbunden ist, aufweisen, wobei endseitig sowohl jeder Ablenkschwelle (2) als auch jeder Leitschiene lösbare Verbindungsmittel (12, 13, 17, 19, 20, 21) zum Anschluß an die Ablenkschwelle (2′) und die Leitschiene vorgesehen sind, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• - die über ihre gesamte Höhe knickfrei und vorsprungslos ausgebildeten ebenen Leitflächen (7) jedes Fahrwegsei­ tenbegrenzungselements (1, 1′) bilden einen Bestand­ teil der im senkrecht zur Längsachse des Fahrwegsei­ tenbegrenzungselements (1, 1′) geführten Querschnitt schlanken, trapezförmigen Ablenkschwelle (2, 2′), an deren untere Längskanten (5) sich im wesentlichen ho­ rizontal von der Ablenkschwelle (2) nach außen er­ streckende, über die Länge der Ablenkschwelle (2, 2′) durchlaufende Auflagebleche (8) anschließen;
• - jede Leitschiene ist als C-förmig profilierter, nach unten offener Leitholm (3, 3′) gestaltet;
• - alle Längskanten (5, 6; 10, 11) der Ablenkschwellen (2, 2′) und der Leitholme (3, 3′) sind gerundet;
• - die Verbindungsmittel (12, 13, 17, 19, 20, 21) zwi­ schen zwei Ablenkschwellen (2, 2′) sowie zwischen zwei Leitholmen (3, 3′) bestehen aus einem an einem Ende der Ablenkschwelle (2, 2′) sowie an einem Ende des Leitholms (3, 3′) jeweils innenseitig befestigten und an den Innenquerschnitt der Ablenkschwelle (2, 2′) oder des Leitholms (3, 3′) angepaßten, sich zu seinem frei vorkragenden Ende (14, 15) hin verjüngenden ge­ häuseartigen Zentrierzapfen (12, 13) und aus einem Ge­ lenkbolzen (17) sowie aus Bohrungen (19, 20, 21);
• - der Gelenkbolzen (17) durchsetzt bei zusammengesteck­ ten Ablenkschwellen (2, 2′) und Leitholmen (3, 3′) eine Bohrung (19) in dem den Zentrierzapfen (13) des Leitholms (3) übergreifenden Endabschnitt des Leit­ holms (3′) sowie Bohrungen (20, 21) in dem Zentrier­ zapfen (12) der Ablenkschwelle (2′);
• - der Gelenkbolzen (17) ist in einem den Endabschnitt der Ablenkschwelle (2), welcher den Zentrierzapfen (12) der Ablenkschwelle (2′) übergreift, mit dem Zen­ trierzapfen (13) des Leitholms (3) verbindenden Hohl­ pfosten (4) zwangsgeführt.

2. Fahrwegseitenbegrenzung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Höhen­ bereich der Auflagebleche (8) des den Zentrierzapfen (12) übergreifenden Ablenkschwellenabschnitts eine Halterung (23) für das untere Ende des Gelenkbolzens (17) vorgese­ hen ist.

3. Fahrwegseitenbegrenzung nach einem der Patentansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Auflagebleche (8) an ihren freien Längskanten (9) zum Boden (28) hin schräg abgewinkelt sind.

4. Fahrwegseitenbegrenzung nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Höhe (H) der Ablenkschwelle (2, 2′) zum Abstand (A) der unteren Längskanten (5) der Ablenkschwelle (2, 2′) etwa wie 1:1 und zum Abstand (a) der oberen Längskanten (6) der Ablenkschwelle (2, 2′) etwa wie 2:1 bemessen ist.