DE19943229A1 - Leitschwellenanordnung als schwenkbare Mittelstreifenschranke - Google Patents

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Leitschwellenanordnung als schwenkbare Mittelstreifenschranke (1) zwischen zwei Fahrbahnen (2, 3), welche mindestens zwei Leitschwellen (10, 11) umfasst, die miteinander lösbar gekoppelt sind, wobei im gelösten Zustand wenigstens eine Leitschwelle (10, 11) um eine Schwenkachse verlagerbar ist. Die Leitschwellen (10, 11) sind durch an den einander zugewandten Stirnseiten (18, 19) angeordnete Bolzenaufnahmen (20-23) und einen Bolzen (24) gekoppelt. Im verschwenkten Zustand ist an die Bolzenaufnahmen (20, 21 bzw. 22, 23) ein Anfahrpuffer (28) festlegbar. Der Anfahrpuffer (28) besteht aus Kunststoff und weist eine im wesentlichen rampenförmige Konfiguration auf. Bei geschlossener Mittelstreifenschranke (1) sind die Anfahrpuffer an einer der Koppelstelle (7-9) abgewandten Bolzenaufnahme (39, 40) im Übergangsbereich zu einer fest installierten Fahrbahnbegrenzung gelagert.

Description

Die Erfindung betrifft eine Leitschwellenanordnung als schwenkbare Mittelstreifenschranke gemäß den Merkmalen im Oberbegriff von Anspruch 1.

Durch die FR 26 63 657 ist eine kettenartige Barriere aus gelenkig miteinander verbundenen Betonblöcken oder mit Wasser gefüllten Hohlkörpern bekannt. Diese Barriere soll dazu genutzt werden, bei Bedarf einen Verkehrsstrom von einer Fahrbahn auf eine benachbarte Fahrbahn zu lenken. Zu diesem Zweck kann die Barriere um einen endseitigen Fixpunkt mit Hilfe eines gesonderten Fahrzeugs ver­ schwenkt werden. Dazu wird der andere Fixpunkt gelöst. Eine zwischen den Fixpunkten angeordnete Spanneinheit dient der Längsverspannung der Barriere unter Nutzung der Fixpunkte als Widerlager.

In vielen Verkehrssituationen sind jedoch schnell öff­ nende Systeme gefordert. Dieser Forderung kann die vorge­ nannte Bauart nicht gerecht werden.

Durch den Prospekt "SOLO-GUARD" der Firma SGGT, Ottweiler zählt eine stationäre Mittelstreifenschranke zum Stand der Technik, die ein schnelles Öffnen und Schließen des Leitschwellenstrangs ermöglicht. Diese kommt auf Mittelstreifen als Unterbrecher der ansonsten permanenten Sicherheitseinrichtungen zum Einsatz, um hier beispielsweise bei einer Unfallsituation Einfluss auf die Verkehrsführung nehmen zu können. Auch in Bau­ stellenbereichen, vor Brücken, an Tunneln oder Mautstel­ len hat sich diese Mittelstreifenschranke in der Praxis bewährt.

Die Mittelstreifenschranke umfasst zwei Leitschwellen, die miteinander durch zwei kraftschlüssig montierte Rie­ gel gekoppelt sind. An den kopplungsseitigen Enden sind die Leitschwellen rampenartig abgesenkt. Um die Mittel­ streifenschranke zu öffnen, werden die beiden Riegel de­ montiert und auf die oberen Holme der Leitschwellen ver­ lagert. Anschließend können die Leitschwellen manuell oder pneumatisch angehoben und auf Rollen seitlich ver­ schwenkt werden.

Aufwendig bei dieser Bauart ist die Montage bzw. Demon­ tage der Riegel zum Öffnen und Schließen der Schranke. Auch die rampenartige Ausgestaltung der freien Enden der Leitschwellen an der Koppelstelle ist fertigungstechnisch nachteilig.

Der Erfindung liegt daher ausgehend vom Stand der Technik die Aufgabe zugrunde, eine Leitschwellenanordnung als schwenkbare Mittelstreifenschranke sowohl fertigungstech­ nisch zu verbessern als auch anwendungstechnisch flexibler und einfacher zu gestalten.

Die Lösung dieser Aufgabe besteht in einer Leitschwellen­ anordnung gemäß Anspruch 1.

Kernpunkt der Erfindung bildet die Maßnahme, dass die Leitschwellen durch an den einander zugewandten Stirnsei­ ten angeordnete Bolzenaufnahmen und einen Bolzen gekop­ pelt und im verschwenkten Zustand an die Bolzenaufnahmen Anfahrpuffer festlegbar sind.

Im geschlossenen Zustand greifen die Bolzenaufnahmen in­ einander und werden untereinander durch den Bolzen arre­ tiert. Dies gewährleistet eine einfache, aber zuverläs­ sige stabile Verbindung der Leitschwellen untereinander. Geschlossen bietet die Mittelstreifenschranke einen großen Schutz. Die Leitschwellenfunktion bleibt voll er­ halten. Ein anprallendes Fahrzeug wird in Abhängigkeit von der Schwere des Anfahrvorgangs entlang der Leit­ schwellenanordnung parallel zur Fahrbahn weiter geführt.

Durch das Ziehen des Bolzen läßt die Schranke sich schnell öffnen. Im aufgeschwenkten Zustand werden an den Bolzenaufnahmen Anfahrpuffer festgelegt. Dies erfolgt ebenfalls mit Hilfe der Bolzen, die durch die Bolzenauf­ nahmen und entsprechende Führungen an den Anfahrpuffern gesteckt werden. Ein anfahrendes Fahrzeug wird durch die Anfahrpuffer vor schweren Schäden geschützt und auf seine Fahrbahn zurück geleitet.

Die erfindungsgemäße Leitschwellenanordnung lässt sich an alle Stahlschutzplanken und Betonelemente anschließen.

Besonders vorteilhaft ist, dass die Leitschwellenanord­ nung aus in der Grundkonfiguration gleichartig gestalte­ ten Leitschwellen aufgebaut ist. Eine spezielle rampenar­ tige Anpassung der Schrankenteile ist nicht erforderlich. Dies ermöglicht, die Mittelstreifenschranke so auszuge­ stalten, dass sie an verschiedenen Öffnungspunkten geöff­ net und verschwenkt werden kann. Vor Kopf wird dann je­ weils ein Anfahrpuffer angesetzt.

Die Konstruktion lässt sich schnell mit wenigen Handgrif­ fen lösen, anheben und zur Seite schwenken. Untereinander sind die einzelnen Leitschwellen der Mittelstreifen­ schranke begrenzt beweglich, so dass eine anforderungsge­ rechte Kurvengängigkeit beim Verschwenken gewährleistet ist.

In diesem Zusammenhang ist gemäß den Merkmalen des An­ spruchs 2 vorgesehen, dass die Anfahrpuffer eine im we­ sentlichen rampenförmige Konfiguration besitzen. Ein An­ fahrvorgang wird hierdurch so gut wie möglich abgemil­ dert.

Nach den Merkmalen des Anspruchs 3 sind die endseitig der Mittelstreifenschranke angeordneten Leitschwellen im Bo­ den verankerbar. Diese Ausführung gewährleistet einen zu­ verlässigen Übergang der Leitschwellenanordnung zu einer fest installierten Fahrbahnbegrenzung. Wie bereits er­ wähnt, ist der Anschluss sowohl an Stahlschutzplanken als auch an Betonelemente möglich.

Die Bodenverankerung erhöht zudem die Seitenstabilität zwischen den schwenkbaren Elementen und den feststehenden Elementen der Mittelstreifenschranke. Vorteilhaft ist die zusätzliche Bodenverankerung auch bei der Installation in Gefälleabschnitten.

Eine sowohl wirtschaftlich als auch technisch vorteil­ hafte Weiterbildung sieht gemäß Anspruch 5 vor, dass die Anfahrpuffer aus Kunststoff, insbesondere aus recycletem Kunststoff, bestehen. Ein solcher Anfahrpuffer ist sehr kostengünstig. Er bringt aber auch Vorteile wegen seines Gewichts und damit der Handhabung mit sich ebenso wie hinsichtlich seiner Stoß- und Korrosionsunempfindlich­ keit.

Eine den grundlegenden Erfindungsgedanken weiterbildende Ausgestaltung besteht in den Merkmalen des Anspruchs 6. Danach sind die Bolzenaufnahmen durch Hülsen gebildet, die Bestandteile von endseitig der Leitschwellen lösbar integrierten gehäuseartigen Einsätzen bilden. Hierdurch ist eine sehr stabile und fertigungstechnisch vorteil­ hafte Ausbildung der Gelenke an den Koppelstellen der Leitschwellen möglich. Die Leitschwellen sind untereinan­ der einfach zu verbinden. Ebenso ist die Angliederung der Anfahrpuffer im verschwenkten Zustand problemlos, aber zweckentsprechend stabil.

Nach den Merkmalen des Anspruchs 7 sind die Einsätze mit­ tels Schraubbolzen festlegbar, die Langlöcher in den Ein­ sätzen durchsetzen. Diese Maßnahme ermöglicht eine Anpas­ sung der Einsätze an die jeweilige Einbausituation. So können Änderungen infolge von Wärmedehnungen durch einen Längenausgleich in den Langlöchern kompensiert werden. Auch geometrische Veränderungen, die sich aufgrund von Fahrbahnunebenheiten ergeben, können so ausgeglichen wer­ den.

Die Stirnseiten der Leitschwellen an den Koppelstellen sind in vorteilhafter Weise V-förmig gestaltet, wie dies Anspruch 8 vorsieht. Hierdurch ist eine begrenzte Beweg­ lichkeit sowohl der gekoppelten Leitschwellen untereinan­ der als auch der Anfahrpuffer relativ zur Leitschwelle gewährleistet. Diese Maßnahme trägt zur Leitfunktion der Leitschwellenanordnung bei, die einem anprallenden Fahr­ zeug nicht starr entgegenstehen soll, sondern durch ihre begrenzte Nachgiebigkeit eine möglichst geführte Umlei­ tung des Fahrzeugs parallel zur Fahrbahn ermöglicht.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand eines in den Zeich­ nungen dargestellten Ausführungsbeispiels näher beschrie­ ben. Es zeigen:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Leitschwellenanordnung als Mittelstreifenschranke in der Seitenan­ sicht;

Fig. 2 die Mittelstreifenschranke gemäß der Fig. 1 in der Draufsicht in einem ersten Öffnungszu­ stand;

Fig. 3 die Mittelstreifenschranke gemäß Fig. 1 in der Draufsicht in einem zweiten Öffnungszu­ stand;

Fig. 4 einen endseitigen Abschnitt der Mittelstrei­ fenschranke in der Seitenansicht;

Fig. 5 die Darstellung gemäß Fig. 4 in der Drauf­ sicht;

Fig. 6 ebenfalls in der Draufsicht einen Ausschnitt der Mittelstreifenschranke im Bereich der Koppelstelle zwischen zwei Leitschwellen;

Fig. 7 in perspektivischer Darstellungsweise einen Anfahrpuffer;

Fig. 8 bis 10 eine erste Bolzenaufnahme in der Seitenan­ sicht, der Draufsicht und in einer Ansicht gemäß dem Pfeil X;

Fig. 11 und 12 eine zweite Bolzenaufnahme in der Seitenan­ sicht und in der Draufsicht;

Fig. 13 und 14 eine weitere Bolzenaufnahme in der Draufsicht und in der Seitenansicht und

Fig. 15 und 16 eine weitere Bolzenaufnahme in der Draufsicht und in der Seitenansicht.

Die Fig. 1 bis 3 zeigen eine Leitschwellenanordnung als schwenkbare Mittelstreifenschranke 1 zwischen zwei Fahrbahnen 2, 3. Die Mittelstreifenschranke 1 ist im Be­ reich der Unterbrechung U einer fest installierten Fahr­ bahnbegrenzung 4 zwischen den Stahlschutzplanken 5, 6 an­ geordnet.

Die Mittelstreifenschranke 1 weist drei Koppelstellen 7, 8, 9 und somit drei Öffnungspunkte A, B, C auf. In der Fig. 1 ist die Mittelstreifenschranke 1 in der Seitenan­ sicht geschlossen dargestellt, wohingegen die Fig. 2 und 3 die Mittelstreifenschranke 1 geöffnet darstellen, und zwar an zwei verschiedenen Öffnungspunkten A bzw. B.

Die Mittelstreifenschranke 1 ist aus einer Anzahl von schussartig aneinander gesetzten Leitschwellen 10, 11, 12 zusammengesetzt, die in ihrer Grundkonfiguration gleich­ artig sind. Jede Leitschwelle 10, 11, 12 besitzt einen gehäuseartigen Basiskörper 13 mit dachförmig geneigten seitlichen Anfahrblechen 14, die durch ein oberes Deck­ blech 15 verbunden sind (siehe hierzu Fig. 4 und 5). An den unteren Längskanten der Anfahrbleche 14 schließen sich Aufstandsbleche 14' seitlich abstehend an. Mit Ab­ stand oberhalb des Basiskörpers 13 erstreckt sich ein Längsholm 16 aus einem Vierkantrohr oder aus einem runden offenen C-förmigen Profil. Der Längsholm 16 ist durch vertikale Pfosten 17 mit dem Basiskörper 13 verbunden.

An den Öffnungspunkten A, B, C sind die den Koppelstellen 7, 8, 9 benachbarten Leitschwellen 10 und 11 lösbar mit­ einander verbunden. Hierzu sind an den einander zugewand­ ten Stirnseiten 18, 19 der Leitschwellen 10, 11 Bolzen­ aufnahmen 20, 21 bzw. 22, 23 vorgesehen. Im geschlossenen Zustand der Mittelstreifenschranke 1 greifen die Bolzen­ aufnahmen 20, 21 und 22, 23 der Leitschwellen 10, 11 in­ einander. Die Verriegelung erfolgt durch einen Bolzen 24, der in Bildebene von oben durch die ineinander gefügten Bolzenaufnahmen 20, 21, 22, 23 geführt wird. Auf diese Weise geschlossen bietet die Mittelstreifenschranke 1 eine großen Schutz. Das Zugbandsystem zwischen den fest installierten Fahrbahnbegrenzungen 4 ist durch die Mit­ telstreifenschranke 1 geschlossen und bleibt erhalten.

Zum Öffnen der Mittelstreifenschranke an einer Koppel­ stelle 7, 8 oder 9 wird der dortige Bolzen 24 gezogen. Anschließend können die jeweils zu verschwenkenden Leit­ schwellen 10, 11, 12 mit Hilfe einer Anhebevorrichtung 25 angehoben und auf im Basiskörper 13 vorgesehenen Rollen 26 verschwenkt werden. Hierzu sind in den Leitschwellen 10, 11, 12 mehrere Rollenpaarsätze 26' installiert. Die Anhebevorrichtung 25 ist in den Fig. 1 und 4 andeu­ tungsweise dargestellt. Sie arbeitet mechanisch, bei­ spielsweise durch eine manuell betätigbare Spindel, oder pneumatisch mittels installierter Stickstoffflaschen oder Pressluft.

Die Stirnseiten 18, 19 der Leitschwellen 10, 11 sind an den Koppelstellen 7, 8, 9 V-förmig gestaltet. Dies wird insbesondere in den Fig. 5 und 6 deutlich. Diese Maß­ nahme lässt eine begrenzte Schwenkbeweglichkeit der Leit­ schwellen 10, 11 untereinander zu. Fig. 6 zeigt die Leitschwellen 10, 11 in einem zueinander abgewinkelten Zustand.

Nach dem Verschwenken werden die Leitschwellen 11, 12 ab­ gesenkt und liegt auf dem Boden 27 auf. An den dann freien Stirnseiten 18, 19 werden an die Bolzenaufnahmen 20, 21 bzw. 22, 23 Anfahrpuffer 28 festgelegt. Durch die Anfahrpuffer 28 wird ein auffahrendes Fahrzeug vor schwe­ ren Schäden geschützt. Hierzu weisen die Anfahrpuffer 28 eine im wesentlichen rampenförmige Konfiguration auf (siehe hierzu Fig. 7). Die Anfahrpuffer 28 bestehen vor­ zugsweise aus Kunststoff, insbesondere aus recycletem Kunststoff. Dies ermöglicht eine kostengünstige Ferti­ gung.

Im horizontalen Querschnitt besitzt ein Anfahrpuffer 28 ein U-förmiges, sich nach unten vergrößerndes Profil. Er weist zwei Seitenwände 29 auf, die durch eine schräg ver­ laufende Stirnwand 30 verbunden sind. Sowohl die Stirn­ wand 30 als auch die Seitenwände 29 besitzen jeweils zwei Abschnitte 31, 32 mit unterschiedlicher Steigung. Die Rückseite 33 des Anfahrpuffers 28 ist zwischen den Sei­ tenwänden 29 offen. Hier ist eine Gelenkaufnahme 34 ange­ ordnet, über die der Anfahrpuffer 28 mittels eines Bol­ zens 24 an die Bolzenaufnahmen 20, 21 bzw. 22, 23 einer Leitschwelle 10, 11 angelenkt werden kann.

Die Gelenkaufnahme 34 umfasst eine Rohrhülse 35 mit zwei Seitenflanschen 36. Mit den Seitenflanschen 36 ist die Gelenkaufnahme 34 an der Rückseite 33 des Anfahrpuffers 28 befestigt. Die Länge der Rohrhülse 35 ist auf den Ab­ stand zwischen den Bolzenaufnahmen 20, 21 bzw. 22, 23 der Basiskörper 13 und der Längsholme 16 abgestimmt.

Die Rückseite 33 des Anfahrpuffers 28 verläuft gerade. Dadurch, dass die Stirnseiten 18, 19 der Leitschwellen 10, 11 V-förmig abgeschrägt sind, ergibt sich auch hier ein begrenztes Spiel, welches ein Nachgeben des Anfahr­ puffers 18 ermöglicht, bis dieser mit seiner Rückseite 33 an der Stirnseite 18 bzw. 19 anschlägt.

Wie insbesondere anhand der Fig. 4 und 5 zu erkennen ist, sind die jeweils endseitig der Mittelstreifen­ schranke 1 angeordneten Leitschwellen 10 im Boden 27 ver­ ankert. Dies erfolgt über Bodenhülsen 37, in die Boden­ anker 38 eingeführt werden.

Die Anbindung der endseitigen Leitschwellen 10 an die fest installierte Fahrbahnbegrenzung 4 erfolgt über die Stahlschutzplanken 5, 6, welche zwischen Basiskörper 13 und Längsholm 16 bis zum ersten Pfosten 17 geführt und hier kraftschlüssig festgelegt sind.

Bei geschlossener Mittelstreifenschranke 1 werden die An­ fahrpuffer 28 nicht benötigt. Sie sind dann an der der Koppelstelle 7 bzw. 9 abgewandten Bolzenaufnahme 39, 40 mittels eines Bolzens 24 im Übergang zu der fest instal­ lierten Fahrbahnbegrenzung 4 zwischen den beiden Stahl­ schutzplanken 5, 6 festgelegt. Hier werden sie gelagert, bis sie beim Öffnen der Mittelstreifenschranke gebraucht werden. Die Bolzenaufnahmen 39, 40 entsprechen konstruk­ tiv den Bolzenaufnahmen 20, 21.

Anhand der Fig. 8 bis 16 erkennt man, dass die Bolzen­ aufnahmen 20, 21, 22, 23 durch Hülsen 41-44 gebildet sind, die Bestandteile von endseitig der Leitschwelle 10, 11 lösbar integrierten gehäuseartigen Einsätzen 45-48 bilden. Konfigurativ sind die Einsätze 45-48 an die In­ nengeometrie der Basiskörper 13 bzw. Längsholme 16 ange­ passt.

Die Fig. 8 bis 10 zeigen den unteren Einsatz 45 des Basiskörpers 13 der Leitschwelle 10, welcher mit dem Ein­ satz 47 im Basiskörper 13 (Fig. 11 und 12) der näch­ sten Leitschwelle 11 korrespondiert. Der Einsatz 45 be­ sitzt zwei Hülsen 41, der Einsatz 47 umfasst eine Hülse 43.

Die Bolzenaufnahme 21 des Einsatzes 46 gemäß den Fig. 13 und 14 an der Stirnseite des oberen Längsholms 16 weist zwei Hülsen 42 auf. Zwischen diese greift im gekop­ pelten Zustand die Hülse 44 der Bolzenaufnahme 23 des be­ nachbarten Einsatzes 48 (Fig. 15 und 16), der im obe­ ren Längsholm 16 der Leitschwelle 11 angeordnet ist.

Die Einsätze 45-48 sind mittels Schraubbolzen 49 (siehe Fig. 4 und 5) in den Basiskörpern 13 bzw. Holmen 16 festlegbar. Hierzu sind in den Einsätzen 45-48 Langlöcher 50, 51 vorhanden. Die Langlöcher 50 befinden sich bei den Einsätzen 45, 47 in den Seitenwänden 52 und bei den Ein­ sätzen 46, 48 in den Seitenwänden 53 und in der Oberseite 54. Die Langlöcher 50, 51 ermöglichen eine Anpassung der Einsätze 45-48 auf die jeweilige Einbausituation. Hier­ durch können Längenänderungen beispielsweise infolge von Wärmedehnungen auf einfache Weise ausgeglichen werden, so dass die Gelenkfunktion erhalten bleibt.

Bezugszeichenaufstellung

1

Mittelstreifenschranke

2

Fahrbahn

3

Fahrbahn

4

Fahrbahnbegrenzung

5

Stahlschutzplanke

6

Stahlschutzplanke

7

Koppelstelle

8

Koppelstelle

9

Koppelstelle

10

Leitschwelle

11

Leitschwelle

12

Leitschwelle

13

Basiskörper

14

Anfahrblech

14

' Aufstandsblech

15

Deckblech

16

Längsholm

17

Pfosten

18

Stirnseite v.

10

19

Stirnseite v.

11

20

Bolzenaufnahme

21

Bolzenaufnahme

22

Bolzenaufnahme

23

Bolzenaufnahme

24

Bolzen

25

Anhebevorrichtung

26

Rollen

26

' Rollenpaarsatz

27

Boden

28

Anfahrpuffer

29

Seitenwand

30

Stirnwand

31

Abschnitt v.

29

bzw.

30

32

Abschnitt v.

29

bzw.

30

33

Rückseite

34

Gelenkaufnahme

35

Rohrhülse

36

Seitenflansch

37

Bodenhülse

38

Bodenanker

39

Bolzenaufnahme

40

Bolzenaufnahme

41

Hülse

42

Hülse

43

Hülse

44

Hülse

45

Einsatz

46

Einsatz

47

Einsatz

48

Einsatz

49

Schraubbolzen

50

Langloch

51

Langloch

52

Seitenwand v.

45

,

47

53

Seitenwand v.

46

,

48

54

Oberseite v.

46

,

48

A Öffnungspunkt
B Öffnungspunkt
C Öffnungspunkt
U Unterbrechung

Claims (8)

1. Leitschwellenanordnung als schwenkbare Mittelstrei­ fenschranke (1) zwischen zwei Fahrbahnen (2, 3), wel­ che mindestens zwei Leitschwellen (10, 11) umfasst, die miteinander lösbar gekoppelt und im gelösten Zu­ stand wenigstens eine Leitschwelle (10, 11) vertikal anhebbar und seitlich schwenkend verlagerbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Leitschwellen (10, 11) durch an den einander zuge­ wandten Stirnseiten (18, 19) angeordnete Bolzenauf­ nahmen (20, 21, 22, 23) und einen Bolzen (24) gekop­ pelt und im verschwenkten Zustand an die Bolzenauf­ nahmen (20, 21, 22, 23) Anfahrpuffer (28) festlegbar sind.

2. Leitschwellenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrpuffer (28) eine im wesentlichen rampenförmige Konfiguration besitzen.

3. Leitschwellenanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die endseitig der Mittelstreifenschranke (1) angeordneten Leitschwellen (10) im Boden (27) verankerbar sind.

4. Leitschwellenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrpuffer (28) bei geschlossener Mittelstrei­ fenschranke (1) an einer der Koppelstelle (7-9) abge­ wandten Bolzenaufnahme (39, 40) im Übergangsbereich zu einer fest installierten Fahrbahnbegrenzung (4) festlegbar sind.

5. Leitschwellenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Anfahrpuffer (28) aus Kunststoff, insbesondere aus recyceltem Kunststoff, bestehen.

6. Leitschwellenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Bolzenaufnahmen (20-23) durch Hülsen gebildet sind, die Bestandteile von endseitig der Leitschwel­ len (10, 11) lösbar integrierten gehäuseartigen Ein­ sätzen (45-48) bilden.

7. Leitschwellenanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Einsätze (45- 48) mittels Schraubbolzen (49) festlegbar sind, wel­ che Langlöcher (50, 51) in den Einsätzen (45-48) durchsetzen.

8. Leitschwellenanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Stirnseiten (18, 19) der Leitschellen (10, 11) an den Koppelstellen (7-9) V-förmig gestaltet sind.