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Patentiert im Deutschen Reiche vom 30. Dezember 1920 ab.
Den
Gegenstand der vorliegenden Erfindung bildet eine Bremsvorrichtung für solche abgefederte
Fahrzeuge, bei denen die durch das Gewicht der Ladung oder durch andere Gründe veranlaßten
Lagenänderungen des abgefederten Fahrzeugteiles gegenüber den Rädern zur selbsttätigen
Regelung der Bremswirkung ausgenutzt werden.
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Die bisher bekannten Bremsvorrichtungen dieser Art tragen dem Umstand
nicht Rechnung, daß bei nicht ganz gleichmäßiger Verteilung der Wagenladung jedes
der Räder verschieden belastet wird und daß die Unebenheiten des Weges eine zeitweilige
Mehrbelastung des einen oder des anderen Rades verursachen. Sie lassen im Gegenteil
diese tatsächlich oft sehr beträchtlichen Unterschiede der Radbelastung gänzlich
unberücksichtigt und üben in jedem Augenblick auf sämtliche Räder einen genau gleichmäßigen
Druck aus.
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Andererseits weiß man, daß die Bremswirkung entsprechend der Reibung
eines jeden Rades gegenüber dem Boden gesteigert werden kann.
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Die vorliegende Erfindung stellt sich demgegenüber die Aufgabe, die
Bremswirkung in einem Verhältnis zu verteilen, welches der von jedem einzelnen Rade
getragenen Teillast und somit auch seiner Reibung gegenüber dem Boden entspricht,
zum Zweck, die größtmöglichste Nutzwirkung der Bremsen zu erzielen.
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Um eine derartige Verteilung der Bremswirkung zu erzielen, sind gemäß
vorliegender Erfindung nicht etwa die durchschnittliche Lagenänderung der schwebenden
Gesamtlast oder der Aufhängungsorgane, sondern es werden vielmehr die Lagenänderungen
dieser Last oder der genannten Organe in bezug auf jedes einzelne Rad ausgenutzt,
wobei diese Lagenänderungen in jedem Augenblick proportional sind der Belastung
des entsprechenden Rades.
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Das Antriebsorgan der Bremsen ist an beliebiger Stelle auf dem Wagen
angeordnet, wirkt auf die Bremsen selbst, aber nur unter der Bedingung, daß bei
einer bestimmten Stellung des Antriebsorgans die auf das betreffende Rad ausgeübte
Bremswirkung sich jedesmal steigert, wenn der dem Rad benachbarte abgefederte Wagenteil
durch irgendeine Beanspruchung dem Boden genähert wird, während sich umgekehrt die
Bremswirkung jedesmal vermindert, wenn der abgefederte Wagenteil sich vom Boden
entfernt.
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Diese Wirkung wird dadurch erzielt, daß zwischen das Antriebsorgan
und das eigentliche Bremsorgan eines jeden Rades ein Zwischenglied eingeschaltet
ist, dessen Anwendung in Verbindung mit jeder Art von Bremsen, d. h. in Verbindung
sowohl mit mechanischen, pneumatischen oder elektrischen Bremsen, erfolgen kann,
wobei die Anordnung und die Wirkungsweise dieses Zwischenorgans sich je nach der
zur Anwendung kommenden Art der eigentlichen Bremsvorrichtung richtet.
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Gegebenenfalls, d. h. wenn die Belastung zweier neben- oder hintereinanderliegender
Räder genau gleich ist, kann hierbei für diese beiden Räder auch nur ein einziges
Zwischenglied vorgesehen sein. Ebenso kann gegebenenfalls auch ein einziges Antriebsorgan
mit mehreren derartig ausgebildeten Bremsen oder Sätzen von Bremsen verbunden werden.
Die Verbindung eines Antriebsorgans mit mehreren gewöhnlichen Bremsen ist selbstverständlich
schon seit langem bekannt.
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Auf den Zeichnungen sind einige Ausführungsformen der Erfindung entsprechend
den verschiedenen, zur Anwendung kommenden
Bremsvorrichtungen beispielsweise
dargestellt, und zwar zeigen Abb. i und 2 schaubildliche Ansichten der Antriebsvorrichtung
für die Bremsen in Verbindung mit einem unbelasteten bzw. belasteten Wagen, wobei
die Zwischenorgane durch Blattfedern gebildet werden, Abb. 3 die schematische Darstellung
einer Antriebsvorrichtung für die Bremsen in Anwendung auf ein Kraftwagenrad, wobei
das Zwischenglied durch eine Schraubenfeder gebildet wird, Abb. 4 die etwas abweichende
Ausführungsform einer gleichfalls mit einer Schraubenfeder als Zwischenglied versehenen
Bremsvorrichtung, Abb. 5 in schaubildlicher Ansicht die Anwendung einer derartigen
Bremsvorrichtung bei einem Kraftwagen, Abb.6 eine schematische Ansicht, welche die
Anwendung der Erfindung in Verbindung mit einer mechanischen, durch Luftdruckwirkung
angetriebenen Bremse zeigt, Abb.7 eine schematische Ansicht, welche die Anwendung
der Erfindung in Verbindung mit einer pneumatischen Bremse anderer Art zeigt, und
Abb.8 eine schematische Ansicht, welche die Anwendung der Erfindung in Verbindung
mit einer elektrischen Bremsvorrichtung zeigt.
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Die Abb. i, 2 und 5 stellen schaubildliche Ansichten, die anderen
Abbildungen Seitenansichten dar.
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In sämtlichen Abbildungen bezeichnen gleiche Bezugszeichen auch -
gleiche Maschinenteile.
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Gemäß Abb. i ruht ein vierrädriger Wagen annahmegemäß in unbelastetem
Zustande oder auch mit auf sämtliche Räder vollkommen gleichmäßig verteilten Lasten
auf einer wagerechten Bodenfläche, die mittels Blattfedern bekannter Art federnd
aufgehängte Plattform i befindet sich demgemäß gleichfalls in wagerechter Lage und
überträgt ihr Gewicht gleichmäßig auf die Räder 2, 3, 4 und 5. Die vier Zwischenglieder
werden bei dieser Ausführungsform der Erfindung durch Blattfederbündel 6, 7, 8,
9 gebildet, welche an ihren Enden die Bremsschuhe io, 1i, i2, 13 tragen.
Diese Blattfedern werden durch Wellen 14 und 15 bewegt, welche in Lagern 14a, i4
b und 15a, i5b des Wagenrahmens ruhen und von dem Antriebshebel 16 aus durch Vermittlung
der Schubstangen 17, 18 sowie der Hebelarme ig, 2o angetrieben werden.
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Die Bremsen sind derart eingestellt, daß sie bei einer bestimmten
Stellung des Antriebshebels 16, beispielsweise bei der Stellung a, a1 auf jedes
der vier Räder einen gleichmäßigen Druck ausüben.
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Wenn nun ein derartiges Fahrzeug auf der gleichen Stützfläche mit
einer Gewichtsmasse belastet wird, welche entsprechend der Abb. 2 auf die Tafel
i in der Richtung b, b1 in einem dem Rad 2 sehr nahe gelegenen Punkt einwirkt, so
wird dieses Rad stärker belastet werden als das Rad 3, welches seinerseits stärker
belastet werden wird als das Rad q., während das Rad 5 in einem bestimmten Verhältnis
um einen Teil jener Belastung entlastet werden wird, welche es zu tragen hatte,
bevor die Tafel i die Gewichtsmasse in dem Schwerpunkt b1 aufnahm und sich nach
der Seite neigte, auf welcher jene Belastung nunmehr ihre Wirkung ausübt. Jede der
den überlasteten Rädern entsprechenden Blattfedern, d. h. die Blattfedern 2,1 des
Rades 2, die unsichtbare Blattfeder des Rades 3, sowie die Blattfeder 23 des Rades
4 wird sich infolgedessen um so mehr strecken, je größer die Belastung ist, was-
weiterhin zur Folge hat, daß die den Zwischengliedern 6, 7, 8 entsprechenden verschiedenen
Teile der Tafel i sich dem Boden um so mehr nähern, je mehr sie belastet sind, während
der dem Zwischenglied 9 entsprechende Teil der Tafel sich mehr oder weniger heben
wird. Infolge der verschiedenen Lagenänderung, in welche die einzelnen Aufhängungspunkte
611, 7a und 8a der die Z`vischenglieder bildenden Blattfedern gegenüber den zugehörigen
Brmsschuhen erfahren, wird der auf jede dieser- Blattfedern und damit auch der auf
die zugehörigen Bremsschuhe io, I I
und 12. ausgeübte Druck proportional sein
der Lagenänderung, welche die verschiedenen Teile der Tafel i unter der Wirkung
der Last erfahren, während der auf den Bremsschuh 13 ausgeübte Druck gleich Null
sein wird.
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Gemäß Abb. 3 ist die den Gegenstand der Erfindung bildende Anordnung
mit einer Schraubenfeder versehen, welche auf eine Bremse allgemein verwendeter
Art wirkt. In dieser Abbildung bezeichnet 22 den federnd aufgehängten Rahmen des
Wagens, 23 das gebremste Rad, 24 die durch ein Blattfederbündel gebildete Abfederung,
25 das Bremsgehäuse und 26 den Antriebshebel der Bremse. 27 bezeichnet die Zugstange,
28 die das Zwischenglied bildende Schraubenfeder und 29 einen bei 29a drehbar an
dem Wagenrahmen 22 gelagerten Winkelhebel, dessen einer Arm auf den Antriebshebel
26 der Bremse wirkt, während sein anderer Arm durch ein Gestänge 3o mit dem
einen Ende der Schraubenfeder verbunden ist. Das andere Ende der Schraubenfeder
ist an der Zugstange 27 befestigt, welche ihre Bewegung durch den Antriebshebel
27a empfängt.
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Man sieht, daß, wenn bei diesem Ausführungsbeispiel infolge einer
gelegentlichen Überlastung oder aus irgendeinem anderen Grunde der Rahmen 22 eine-
derartige Ver-
Schiebung erfährt, daß er sich dem Boden nähert und
das Bremsgehäuse 25 hierdurch ihm gegenüber beispielsweise die gestrichelt gezeichnete
Lage 25a einnimmt, welche notwendigerweise einer entsprechenden Strekkung der Blattfeder
27 entspricht, auch die Arme 29 und 29b des um den Punkt 29a drehbaren Winkels jeweils
die gestrichelt gezeichnete Lage einnehmen, was eine entsprechende Streckung der
Schraubenfeder 28 und damit auch einen schärferen Anzug der Bremse zur Folge hat.
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Es ist klar, daß, wenn jedes gebremste Rad des Fahrzeuges gemäß Abb.
3 mit einer derartigen Vorrichtung versehen ist und wenn die Zwischenorgane, d.
1i. die Federn 28, einer jeden Vorrichtung mit ein und demselben Antriebsorgan verbunden
sind, jede dieser Federn 28 unabhängig von der anderen beansprucht werden wird,
und zwar in einem Verhältnis, welches der Lagenänderung des Drehpunktes 2911 des
zugehörigen drehbaren Winkelhebels 29 entspricht.
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Jeder Winkelhebel 29 wird infolgedessen auf das ihm entsprechende
einzelne Rad mittels der Zwischenorgane, d. h. der Federn 28, eine Bremswirkung
ausüben, welche lediglich abhängig ist von der L agenänderung eines Drehpunktes
29a.
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Die Abb. q. zeigt eine weitere Ausführungsform derselben Bauart, bei
welcher die Schraubenfeder 28 derart angeordnet ist, daß sie unmittelbar auf den
Antriebshebel 26 der eigentlichen Bremse wirkt.
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In einem beispielsweise mit vier Rädern versehenen Fahrzeug können
die den verschiedenen Rädern entsprechenden drehbaren Winkelhebel in ähnlicher Weise,
wie dies nach Abb. r und :2 der Fall ist, mit ein und demselben Antriebsorgan verbunden
sein. Es leuchtet ein, daß alsdann die Bremswirkung für jedes einzelne Rad abhängig
sein wird von den Druckänderungen des zugehörigen Zwischenorgans, die sich aus den
Lagenänderungen des betreffenden drehbaren Winkelhebels 29 ergeben, wenn der eigentliche
Wagenrahmen sich senkrecht verschiebt.
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Die Abb. 5 zeigt die Anwendung einer derart ausgebildeten Bremsvorrichtung
auf einen Kraftwagen.
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In dieser Abbildung ist mit 22 der Wagenrahmen, mit 23 eines der beiden
Lenkräder, mit 2q. eine der zur Abfederung des Wagens dienenden Blattfedern und
mit 25 das Bremsgehäuse bezeichnet. Mit 26 ist ferner der Antriebshebel der Bremse,
mit 28 die das Zwischenglied bildende Schraubenfeder und mit 29 der eine Arm des
Winkelhebels bezeichnet, welcher mit seinem freien Ende auf das Zwischenglied wirkt,
während der andere mit dem Bremshebel verbundene Arm des Winkel-Nebels in der Zeichnung
nicht sichtbar ist. Di( Schraubenfeder 28 ist hierbei derart angeord, riet, daß
ihre Längsachse mit der Schwenk. achse c, d des Rades zusammenfällt. Hierdurch ist
die Möglichkeit gegeben, daß di< Schraubenfeder dauernd unter denselben Be. dingungen
arbeitet, welches auch immer dic dem Rad erteilte Richtung sein möge.
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Die Abb. 6 zeigt eine weitere Ausführungsform der Erfindung, und zwar
in Verbindung mit einer pneumatischen Antriebsvorrichtung; welche auf dieselbe bekannte
Bremse wirkt, wie sie bei den eben besprochenen Ausführungsformen Verwendung fand.
Wie bei diesen vorerwähnten Einrichtungen ist auch hier der Wagenrahmen mit 22,
das gebremste Rad mit 23, die zur Abfederung des Wagens diel sende Feder mit 2d.
und das Bremsgehäuse mit 25 bezeichnet. Der Antriebshebel 26 dieser Bremse ist derart
angeordnet, daß er selbst als Zwischenglied dient, und zwar ist er zu diesem Zweck
nach unten gerichtet. Seine Form und seine Einstellung sind derart gewählt, daß,
sobald die Bremse eine Druckwirkung ausübt, die Stellung dieses Hebels durch die
Lagenänderung des Rades gegenüber dem abgefederten Teil des Fahrzeuges nicht beeinflußt
wird. Der Hebel26 wird bewegt durch eine Gleitrolle 34 welche an dem äußeren Ende
einer Kolbenstange 33 angeordnet ist. Die Kolbenstange 33 ist ihrerseits an einem
Kolben 32 befestigt, welcher sich in einem starr mit dem Rahmen 22 verbundenen Zylinder
34 bewegt.
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Wenn bei dieser Ausführungsform eine Druckflüssigkeit durch das Rohr
36 in den Innenraum 35 des Zylinders geführt oder aber in dem vorderen Teil 37 des
Zylinders mittels der Leitung 38 ein Unterdruck erzeugt wird, so wird die hinter
dem Kolben wirkende Kraft ihn und damit auch die Kolbenstange 33, sowie die Gleitrolle
31 nach links führen und hierdurch eine Bremswirkung auf den Hebel 26 der Bremse
ausüben. In ihrer Normallage greift die Gleitrolle 3 r den Hebel 26 der Bremse 25
in einem Punkt e an, welcher von dem Drehpunkt f des Hebels 26 einen bestimmten
Abstand besitzt, welcher bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel mit e-f bezeichnet
ist.
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Wenn jedoch infolge einer durch irgendeine Beanspruchung verursachten
Lagenänderung des Rahmens 22 ein der Bremse mehr oder weniger benachbarter Teil
des Wagenrahmens sich dem Boden derart nähert, daß beispielsweise das Bremsgehäuse
25 gegenüber diesem Teil des Rahmens die gestrichelt gezeichnete Lage 25a einnimmt,
so wird der Punkt, in welchem die Gleitrolle 31 den Hebel 26 angreift, nicht mehr
derselbe bleiben. Die Länge des Hebelarmes von diesem neu erreichten
Punkt
bis zu dem nunmehr nach dem Punkt g verlegten Drehpunkt des Antriebshebels 26 wird
damit entsprechend größer als die obenerwähnte Strecke e-f. Bei sonst gleichem Hub
des Kolbens 32 wird somit die auf den Antriebshebel der Bremse ausgeübte Bremswirkung
entsprechend größer sein, oder, was dasselbe besagen will, die auf die Bremse wirkende
Kraft wird bei gleicher Größe der hinter dem Kolben 32 wirkenden Kraft um so mehr,
und zwar im gleichen Verhältnis wachsen, je mehr die auf den betreffenden Teil des
Rahmens wirkende Last ihn dem Boden nähern wird.
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Es ist leicht verständlich, daß die Antriebshebel der Bremsen von
verschiedenen Rädern auch unabhängig voneinander bewegt werden können, beispielsweise
durch ein Hebelsystem oder eine andere mechanische Kombination, die von einem einzigen
Antriebsorgan beeinflußt wird.
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Ebenso ist es klar, daß die Gleitrolle 34 anstatt durch die Kolbenstange
33 beeinflußt zu werden, auch durch irgendein anderes Organ bewegt werden kann,
vorausgesetzt, daß dieses mit dem abgefederten Teil verbunden ist und infolgedessen
an seinen Lagenänderungen teilnimmt.
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Die Abb. 7 zeigt die Anwendung der Erfindung in Verbindung mit einer
pneumatischen Bremse, welche durch eine mit drei Zylindern versehene Luftpumpe gebildet
wird, deren Gehäuse 39 starr auf der Achse befestigt ist. Auf der Nabe 4o des Rades
23 ist hierbei ein Exzenter 41 aufgekeilt, welches drei Kolbenstangen trägt, die
unabhängig voneinander je einen der drei Kolben 42 bewegen.
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Im Boden eines jeden Zylinders ist ein Ventil 44 angeordnet, welches
sich nach außen öffnet und hierbei den Durchtritt der Luft nach der allen drei Zylindern
gemeinsamen Rohrleitung 45 gestattet, aus welcher die zusammengepreßte Luft nur
mit Hilfe eines Ventils 46 entweichen kann, welches durch eine hierbei als Zwischenorgan
dienende Feder 47 belastet ist.
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Auf dieses Ventil wirkt der Arm 48a eines Bremshebels 48, welcher
im Punkt 48b in einem an dem Rahmen angeordneten Lager drehbar ist. Wenn sich der
Rahmen aus dem einen oder anderen Grunde dem Boden nähert, indem er seine Stützfedern
24 durchbiegt, so werden das Lager und damit auch der Drehpunkt 48b des Winkelhebels
48, ,48a gleichfalls dieser Bewegung folgen, während die Schraubenfeder 47, welche
auf die mit der Achse 4o verbundene pneumatische Bremsvorrichtung wirkt, ihre Lage
nicht ändern wird.
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Die Lagenänderung des Rahmens wird also bei sonst gleicher Stellung
des Antriebshebels 48 zur Folge haben, daß das Ventil 46 um so stärker belastet
werden wird, je größer die Lagenänderung des Rahmens gegenüber dem Boden sein wird.
Je stärker aber dieser Druck auf die Oberseite des erwähnten Ventils sein wird,
um so mehr Kraft wird auch erforderlich sein, um dieses Ventil zu lüften; um so
mehr aber wird sich infolgedessen auch der Druck der im Innern des Zylinders zusammengepreßten
Luft steigern und um so stärker wird auch die Bremswirkung sein.
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Die Kraft der Bremsung wird also bei sonst gleicher Stellung des Antriebshebels
48 um so größer sein, je beträchtlicher die Verschiebung des Rahmens 22 nach dem
Boden zu sein wird.
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. Auch in diesem Fall dürfte es klar sein, daß jedes Rad einen von
Fall zu Fall verschiedenen Anteil der Bremswirkung empfängt, wenn mehrere gleichartige
Vorrichtungen, dieser Art mit einem einzigen Antriebsorgan verbunden sind.
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Die Abb. 8 zeigt die Anwendung der Erfindung in Verbindung mit einer
elektrischen Bremse. In dieser Abbildung bezeichnet 22 den federnd aufgehängten
Rahmen, 23 das gebremste Rad und 24 die zur Abfederung dienende Blattfeder. Die
Bremse wird bei dieser Ausführungsform der Erfindung durch einen elektrischen Stromerzeuger
49 gebildet, dessen Anker von der Achse des zu bremsenden Rades mitgenommen wird.
Damit dieser Stromerzeuger als Bremse wirkt, schaltet man einen Widerstand in die
Wicklung der Feldmagnete ein, und zwar ist zu diesem Zweck das eine Spulenende So
durch einen Leitungsdraht 51 mit der Sammelklemme 52 einer Widerstandstafel
53 verbunden, welche hierbei, gleichartig für alle Räder vorgesehen, das
Zwischenorgan bildet, während das zweite Spulenende 54 mit einem Gleitkontakt 55
verbunden ist, welcher derart angeordnet ist, daß er immer mit einer der Kontaktlamellen
56 der Widerstandstafel 53 in Berührung ist. Die Widerstandstafel ist an einem Gestänge
57 befestigt, welches senkrecht in einer an dem Rahmen 22 angeordneten Führung gleitet.
Das obere freie Ende dieses Gestänges 57 ist dreh- und verschiebbar mit einem Winkelhebel
58 verbunden, mittels dessen die Höhenlage der Widerstandstafel gegenüber dem Rahmen
22 nach Bedarf geändert werden kann. Die Widerstände der Tafel 53 besitzen
von der Unterkante nach der Oberkante der Widerstandstafel zu allmählich-abnehmende
Größe. Hieraus folgt, daß, je mehr man bei einer bestimmten Stellung des Gleitkontaktes
55 die Widerstandstafel 53 gegenüber dem Rahmen 22 senkt, um so mehr auch der elektrische
Widerstand in den Feldwicklungen des Stromerzeugers 49 abnehmen wird, was zur
Folge
haben wird, daß auch die Feldwirkung und damit der mechanische Widerstand auf das
Rad 23 entsprechend steigt.
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Bei gleicher Höhenlage der Widerstands tafeln gegenüber dem Rahmen
wird unter sonst gleichen Bedingungen dieser mechanische Widerstand selbstverständlich
gleich bleiben. Wenn jedoch infolge einer beliebigen Ursache der Rahmen eine Lagenänderung
erleidet, welche ihn dem Boden zu nähern sucht, so biegt sich die Stützfeder 24
durch und der Rahmen 22 nähert sich dem Mittelpunkt des Rades 23, wobei selbstverständlich
auch die Widerstandstafel dieser Bewegung folgen wird. Die im oberen Teil angeordneten
Kontaktlamellen werden hierbei unter dem Gleitkontakt 55 entlang gleiten, was zur
Folge haben wird, daß der mechanische Widerstand auf das Rad 23 zunehmend wächst,
und zwar um so mehr, je größer die Belastung oder die sonstige Beanspruchung sein
wird, die den Rahmen dem Boden zu nähern sucht.
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Bei mehreren aneinandergekuppelten abgefederten Fahrzeugen oder auch
nur auf einem einzigen Fahrzeug kann man in weiterer Ausführung der Erfindung auch
ein oder mehrere voneinander unabhängige Antriebsorgane anwenden, welche je auf
eine beliebige Anzahl von Bremsen wirken. Bei einem vierrädrigen Kraftwagen kann
man beispielsweise ein Antriebsorgan verwenden, welches lediglich auf die beiden
Hinterräder wirkt: Ebenso kann man bei einem Zug von mehreren Wagen die Anordnung
auch so treffen, daß die den Gegenstand der Erfindung bildende Bremsvorrichtung
nur auf einigen, auf die ganze Länge des Zuges verteilten Wagen vorgesehen wird.
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Jedes Antriebsorgan kann eine beliebige Anzahl von Bremsen antreiben,
wobei jede Bremse mit einem einzigen, lediglich ihr zugehörigen Zwischenglied versehen
ist. In gewissen Fällen wird jedoch ein einziges Zwischenglied auch für mehrere
Bremsen gleichzeitig dienen können. Wenn beispielsweise infolge der besonderen Art
der Abfederung des Fahrzeuges mehrere Räder in jedem Augenblick eine gleiche oder
ungefähr gleiche Belastung erfahren, so wird es in diesem Fall I ganz augenscheinlich
überflüssig sein, für jede der auf diese Räder wirkenden Bremsen ein besonderes
Zwischenglied anzuordnen; vielmehr wird alsdann ein einziges derartiges Zwischenglied
genügen, welches alsdann derart angeordnet wird, daß es gleichzeitig auf sämtliche
der die gleiche Belastung tragenden Räder wirken kann.
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Dies ist beispielsweise der Fall für einen Drehgestellwagen, welcher
in der Mitte seiner Verbindung mit einem in der Längsrichtung drehbaren Gelenk versehen
ist. Die Belastung verteilt sich alsdann gleichmäßig auf die auf derselben Schiene
ruhenden beiden Räder, während die beiden auf der anderen Schiene ruhenden Räder
eine abweichende Belastung erfahren können, welche sich gleichfalls gleichmäßig
zwischen beide verteilt. Der Bremssatz, welcher auf ein gleichmäßig belastetes Radpaar
wirkt, braucht alsdann offensichtlich nur ein einziges Zwischenglied zu umfassen.