DE3623149A1 - Bremsanlage fuer kraftfahrzeuge mit bremsschlupf- und antriebsschlupfregelung - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine für Kraftfahrzeuge mit einer angetriebenen und einer nicht angetriebenen Achse vorgesehene Bremsanlage mit Bremsschlupf- und Antriebsschlupfregelung, mit einem hilfskraftunterstützten Bremsdruckgeber, an dem über zwei hydraulisch getrennte Kreise jeweils die Radbremsen eines Vorderrades und eines Hinterrades angeschlossen sind, mit einem hydraulischen Hilfsdruck-Versorgungssystem und mit Ventilanordnungen, über die in den Regelphasen der Druckmittelzufluß zu den Radbremsen sperrbar und Druckmittel aus dem Hilfsdruck-Versorgungssystem in die Radbremsen einsteuerbar ist, mit Auslaßventilen, die nach Umschalten auf Durchlaß den zu den beiden Radbremsen führenden Druckmittelweg mit einem Druckausgleichsbehälter verbinden, mit in der Ruhestellung auf Durchlaß geschalteten, auf Sperren umschaltbaren Mehrwegeventilen in den Druckmittelanschlußwegen der Hinterradbremsen, ferner mit Radsensoren und elektronischen Schaltkreisen zur Ermittlung des Raddrehverhaltens sowie zur Erzeugung von Bremsdruck-Steuersignalen.

Eine derartige Bremsanlage ist in der DE-OS 34 07 538 beschrieben. Um den Herstellungsaufwand gering zu halten, besitzt die Anlage nur zwei hydraulisch getrennte Bremskreise, an die jeweils ein Vorder- und ein Hinterrad, vorzugsweise in diagonaler Zuordnung, angeschlossen sind. Zusätzlich zu dem zur Bremsschlupf- und Antriebsschlupfregelung benötigten Einlaß-/Auslaßventilpaar ist in dem Druckmittelweg, der zu dem nicht angetriebenen Rad führt, ein weiteres, normalerweise auf Durchlaß geschaltetes Mehrwegeventil eingefügt, mit dem sich trotz der Beschränkung auf zwei hydraulisch getrennte Kreise eine weitgehend unabhängige Bremsdruckregelung an den Vorder- und Hinterrädern erreichen läßt. Handelt es sich um ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb und liegt demzufolge das zusätzliche Ventil im Anschluß des Hinterrades, kann mit Hilfe dieses Ventiles bzw. nach Sperren des Druckmittelweges zum Hinterrad ein beliebig hoher Druck in die Vorderradbremse eingesteuert werden, ohne den stabilen Lauf des an den gleichen Bremskreis angeschlossenen Hinterrades zu gefährden. Eine Druckabsenkung am Vorderrad bei konstantem Hinterrad-Bremsdruck ist ebenfalls möglich. Außerdem wird mit Hilfe dieses Zusatzventiles in Verbindung mit der Anschaltung der Hilfsdruckquelle eine Antriebsschlupfregelung möglich, weil nach dem Sperren dieses Zusatzventils Bremsdruck nur in das angetriebene Rad gelangt. Der Hilfsdruck wird bei der Bremsanlage nach der DE-OS 34 07 538 in der Bremsschlupf-Regelphase als geregelter Druck dem Bremsdruckgeber entnommen, der als Hauptzylinder mit hydraulischem Bremskraftverstärker ausgebildet ist. In der Antriebsschlupf-Regelphase erfolgt eine Umschaltung mit Hilfe eines 3/2-Wegeventils zu einem direkten Anschluß an den Hydraulikspeicher der Hilfsdruckquelle.

Es wurde auch schon vorgeschlagen, um den Herstellungsaufwand einer brems- und antriebsschlupfregelnden Bremsanlage zu verringern und eine hohe Funktionssicherheit zu gewährleisten, den Bremsdruckgeber in Form eines Hauptzylinders mit vorgeschaltetem Unterdruck-Bremskraftverstärker auszubilden und dieses Gerät mit einem lediglich in der Schlupfregelphase eingeschalteten hydraulischen Hilfsdruck-Versorgungssystem auszurüsten (deutsche Patentanmeldung P 35 27 190.6).

Der vorliegenden Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine mit geringem Aufwand zu realisierende, schlupfgeregelte Bremsanlage zu schaffen, die eine weitgehend unabhängige, allen in der Praxis auftretenden Fällen genügende Regelung des Bremsdruckes in den Vorder- und Hinterrädern ermöglicht und die mit höchstens geringem Mehraufwand bei Fahrzeugen mit Vorderrad- oder Hinterradantrieb eine Antriebsschlupfregelung zuläßt.

Es hat sich nun herausgestellt, daß sich diese Aufgabe in überraschend einfacher, technisch fortschrittlicher Weise durch eine Bremsanlage der eingangs genannten Art lösen läßt, deren Weiterbildung darin besteht, daß das Hilfsdruck-Versorgungssystem im wesentlichen aus einer im Regelfall und/oder bei Bremsbetätigung einschaltbaren Hydraulikpumpe, einem Hilfsdruck-Regelventil und einem in dem Druckmittelkreislauf von der Druckseite zur Saugseite der Pumpe eingefügten, in der Ruhestellung auf Durchlaß geschalteten, in der Antriebsschlupfregelphase auf Sperren umschaltbaren Mehrwegeventil besteht und daß die Ventilanordnungen in der Ruhestellung auf Durchlaß geschaltete, auf Sperren umschaltbare Mehrwegeventile aufweisen, die in den von dem Bremsdruckgeber und in den von dem Hilfsdruck-Versorgungssystem zu den Radbremsen führenden Druckmittelwegen eingefügt sind und mit denen in den Regelphasen das Hilfsdruck-Versorgungssystem anstelle des Bremsdruckgebers an die Radbremsen anschaltbar ist.

Trotz des vergleichsweise sehr geringen Aufwandes an Bauteilen, besitzt diese Anlage gewissermaßen drei Regelkanäle und ist ohne zusätzliche Komponenten abgesehen von einer Erweiterung des elektronischen Reglers - auch für die Antriebsschlupfregelung eines Fahrzeugs mit Vorderradantrieb geeignet. Wie im folgenden noch erläutert wird, sind nur zwei zusätzliche Ventile beim Einsatz in Fahrzeugen mit Hinterradantrieb zur Antriebsschlupfregelung erforderlich.

Nach einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung weisen die Ventilanordnungen in jedem der beiden hydraulisch getrennten Kreise in den von dem Bremsdruckgeber und in den von dem Hilfsdruck-Versorgungssystem zu den Radbremsen führenden Druckmittelwegen jeweils mindestens ein in der Ruhestellung auf Durchlaß geschaltetes Mehrwegeventil auf. Mit diesen Ventilen können nach der Erfindung der Bremsdruckgeber und das Hilfsdruck-Versorgungssystem parallel an die Radbremsen hydraulisch anschaltbar sein. Bei einem anderen Ausführungsbeispiel sind dagegen die in den Druckmittelwegen zwischen dem Bremsdruckgeber und zwischen dem Hilfsdruck-Versorgungssystem und den Radbremsen eingefügten, in der Ruhestellung auf Durchlaß geschalteten Mehrwegeventile der Ventilanordnungen hintereinander in dem von dem Bremsdruckgeber zu den Radbremsen führenden Druckmittelwegen geschaltet, wobei das Hilfsdruck-Versorgungssystem über Rückschlagventile jeweils zwischen diesen beiden Mehrwegeventilen an den Druckmittelweg, der den Bremsdruckgeber mit den Radbremsen verbindet, hydraulisch angeschlossen ist.

Handelt es sich um ein Fahrzeug mit Hinterradantrieb, läßt sich, wie zuvor bereits angedeutet wurde, mit einer gleichen Bremsanlage sowohl eine Bremsschlupf- als auch eine Antriebsschlupfregelung durchführen, wenn zusätzlich in den Druckmittelanschlußwegen zu den Vorderradbremsen je ein in der Ruhestellung auf Durchlaß geschaltetes Mehrwegeventil eingefügt ist; in den Antriebsschlupf-Regelphasen wird dann mit diesen zusätzlichen Ventilen die Druckmittelzufuhr zu dem nicht angetriebenen Vorderrad gesperrt.

Zweckmäßigerweise sind bei einer zweikreisigen Bremsanlage der erfindungsgemäßen Art die Fahrzeugräder diagonal an die beiden hydraulischen Bremskreise angeschlossen.

Weitere Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen anhand der beigefügten Abbildungen hervor. Es zeigen

Fig. 1 in vereinfachter, teilweise schematischer Darstellung die wichtigsten Komponenten einer Bremsanlage nach der Erfindung für Fahrzeuge mit Vorderradantrieb,

Fig. 2 in gleicher Darstellungsart wie Fig. 1 eine Bremsanlage für Fahrzeuge mit Hinterradantrieb und

Fig. 3 in gleicher Darstellungsart eine weitere Ausführungsart, ebenfalls für Fahrzeuge mit Hinterradantrieb.

Die Bremsanlage nach Fig. 1 besteht aus einem Bremsdruckgeber 1, der sich wiederum aus einem Tandem-Hauptzylinder 2 und einem vorgeschalteten Unterdruckverstärker 3 zusammensetzt. Die Bremskraft wird über ein Bremspedal 4 auf den Bremsdruckgeber 1 ausgeübt.

Es handelt sich um einen Bremsdruckgeber mit zwei hydraulisch getrennten Bremskreisen I, II. An die Bremskreise I, II sind jeweils die Radbremsen eines Vorderrades VL, VR und eines Hinterrades HR; HL angeschlossen, und zwar in diagonaler Bremskreisaufteilung. In den Druckmittelwegen von dem Bremsdruckgeber 1 zu den Radbremsen 5, 6; 7, 8 sind jeweils zwei normalerweise, d.h. in der Ruhestellung auf Durchlaß geschaltete Mehrwegeventile 9, 10 bzw. 11, 12, die hintereinander geschaltet sind, eingefügt. In den Druckmittelwegen zu den Hinterrädern HR, HL ist zusätzlich jeweils ein Mehrwegeventil 13 bzw. 14 eingefügt, das ebenfalls in der Ruhestellung für das Hydraulikmedium durchlässig ist. Die angetriebenen Vorderräder VL, VR sind dagegen direkt an das zweite Mehrwegeventil 10 bzw. 12 in dem Druckmittelweg, der von dem Bremsdruckgeber 1 zu den Radbremsen 5, 6; 7, 8 führt, angeschlossen.

Außerdem ist ein Druckmittelvorrats- oder Druckausgleichsbehälter 15 vorhanden, mit dem in üblicher Weise die beiden Bremskreise I, II bzw. die Arbeitskammern im Inneren des Tandem-Hauptzylinders 2, solange die Bremse nicht betätigt wird, in Verbindung stehen. Die Radbremsen 5, 7 der angetriebenen Vorderräder VL, VR stehen außerdem über Mehrwegeventile 16, 17, die in der Ruhestellung gesperrt sind, und über eine Druckmittel-Rückflußleitung 18 mit dem Behälter 15 in Verbindung.

Die erfindungsgemäße Bremsanlage ist schließlich noch mit einem Hilfsdruck-Versorgungssystem 19 ausgerüstet, das sich im wesentlichen aus einer elektromotorisch angetriebenen Hydraulikpumpe 20, einem Bremsdruck-Regelventil 21 und einem Sperrventil, d.h. einem in der Ruhestellung auf Durchfluß geschalteten Mehrwegeventil 22, zusammensetzt. Das Regelventil 21 und das Mehrwegeventil 22 sind hydraulisch hintereinander in den Kreislauf der Hydraulikpumpe 20 geschaltet, der die Druckseite der Pumpe über Druckmittelleitungen 23, 24 mit der Pumpen-Saugseite verbindet. Die Leitung 24 ist ebenfalls an den Ausgleichsbehälter 15 angeschlossen. Ein Überdruckventil 25 stellt sicher, daß der maximal zulässige Druck nicht überschritten wird.

Das Druck-Regelventil 21 ist an einem der beiden Bremskreise, hier von dem Bremskreis I des Tandem-Hauptzylinders 2, über die gestrichelt dargestellte Druckmittelleitung 26 angeschlossen und enthält im Inneren eine (nicht dargestellte) Drosselstelle, mit deren Hilfe in Abhängigkeit von dem Hauptzylinder-Druck, der über die Leitung 26 übertragen wird, der Hilfsdruck auf einen Wert eingeregelt ist, der zu dem Druck im Hauptzylinder 2 und damit zu der Kraft auf das Bremspedal 4 proportional ist. Nach dem Umschalten des Mehrwegeventiles 22 und Sperren des Kreislaufes über die Druckmittelleitungen 23, 24 wird dagegen der Hilfsdruck in dem Versorgungssystem 19 in kurzer Zeit auf den maximalen, von dem Überdruckventil 25 begrenzten Wert ansteigen.

Das Hilfsdruck-Versorgungssystem 19 ist über zwei Rückschlagventile 27, 28, die die beide Kreise entkoppeln und die bei nicht eingeschaltetem Hilfsdruck-Versorgungssystem 19 einen Druckmittelfluß zur Pumpe 20 hin unterbinden, an die beiden Bremskreise I, II des Bremsdruckgebers 1 angeschlossen, und zwar zwischen den beiden hintereinander geschalteten, in der Ruhestellung auf Durchlaß geschalteten Ventilen 9, 10; 11, 12, die den Hauptzylinder 2 jeweils mit den Radbremsen 5, 6; 7, 8 einer Diagonalen verbinden.

In der Ruhestellung, nämlich bei nicht betätigter Bremse oder bei normalen, d.h. ungeregelten Bremsvorgängen, nehmen alle Mehrwegeventile die dargestellten Schaltstellungen ein. Alle Ventile sind hier als elektromagnetisch betätigbare 2/2-Wegeventile ausgebildet.

Schließlich ist zur Überwachung der Bremsenfunktion noch ein Druckdifferenzschalter 29 vorhanden, der den Druck in den beiden Bremskreisen I, II bzw. in den Arbeitskammern des Tandem-Hauptzylinders 2 miteinander und mit dem Hilfsdruck des Hilfsdruck-Versorgungssystems 19 vergleicht. Mit einem wegabhängigen Schalter 30, der bei einem Vorschub des Zwischenkolbens 31 des Tandem-Hauptzylinders 2 über eine schräge Rampe 32 dieses Kolbens im Zusammenwirken mit einem Stößel 33 betätigbar ist, kann ebenfalls ein Warnsignal bei zu weitem Kolbenvorschub gewonnen und bestimmte Schaltfunktionen, z.B. ein Einschalten der Hydraulikpumpe 20 des Hilfsdruck-Versorgungssystems 19, erreicht werden.

Schließlich ist noch ein mit dem Bremspedal 4 gekoppelter Schalter 34 vorhanden, der als Bremslichtschalter dienen kann und mit dem bei Bremsbetätigung, evtl. in Abhängigkeit von weiteren Bedingungen oder Kriterien, wie Vorliegen eines Blockierschutz-Regelsignals, das Hilfsdruck-Versorgungssystem 19 bzw. die Pumpe 20 eingeschaltet werden kann.

Zu der erfindungsgemäßen Bremsanlage gehört außerdem ein elektronischer Regler 35, dessen Eingänge E ₁-E ₄ Signale über das Raddrehverhalten, die mit Radsensoren, z.B. induktiven Meßwertaufnehmern gewonnen werden, zugeführt werden. Nach Aufbereitung und logischer Verknüpfung dieser Sensorsignale mit Hilfe von elektronischen Schaltkreisen oder Microcomputern im Inneren des Reglers 35 werden elektrische Bremsdruck-Steuersignale erzeugt, die über die Ausgänge A ₁-A _n den einzelnen Mehrwegeventilen 9-14, 17, 19 und 22 über nicht dargestellte elektrische Leitungen zugeführt werden. Dem Regler 35 können außerdem die mit Hilfe des Druckdifferenzschalters 29, des wegabhängigen Schalters 30 und des Pedalschalters 34 erzeugten Signale zugeleitet werden. Steuerausgänge für den Motor M der Hydraulikpumpe 20, für (nicht gezeigte) Warnlampen und dergl. sind zweckmäßigerweise ebenfalls am elektronischen Regler 35 vorhanden.

Die Wirkungsweise der Bremsanlage nach Fig. 1 ist folgende:

Bei normalen, nicht geregelten Bremsvorgängen bleiben alle Mehrwegeventile 9-14, 16, 17 und 22 in ihrer Ruhestellung. Der durch Betätigung des Pedales 4 gesteuerte durch Unterdruck mit Hilfe des Aggregates 3 verstärkte Bremsdruck wird über die hydraulisch getrennten Bremskreise I, II und über die auf Durchlaß geschalteten Mehrwegeventile 9, 10, 13; 11, 12, 14 zu den Radbremsen 5-7 weitergeleitet. Hilfsdruck aus dem Versorgungssystem 19 wird nicht benötigt, weshalb - eventuell mit Ausnahme von Sonderfällen, wie extrem starker Pedalkraft oder sehr weitem Vorschub des Zwischenkolbens 31 - der Elektromotor M der Hydraulikpumpe 20 ausgeschaltet bleibt.

Tritt nun jedoch eine Blockiertendenz auf, über die der elektronische Regler 35 durch die Signale der Radsensoren 36-39 informiert wird, setzt die Bremsschlupfregelung ein. Die Hydraulikpumpe 20 wird eingeschaltet. Durch das Druckregelventil 21 wird in dem Hilfsdruck-Versorgungssystem 19 ein zu dem Bremsdruck des Bremskreises I proportionaler Hilfsdruck erzeugt, der über die Rückschlagventile 27, 28 den beiden Bremskreisen I, II zugeführt wird. Mit Hilfe der Einlaß-/Auslaßventilpaare 10, 16; 12, 17 kann nun der Bremsdruck in den beiden Diagonalen konstant gehalten, abgesenkt und ggf. wieder erhöht werden, wobei Druckmittel aus dem Hilfsdruck-Versorgungssystem 19 nachfließt. Durch Umschalten der Mehrwegeventile 9, 11, die im Druckmittelweg von dem Hauptzylinder 2 zu den Radbremsen liegen, wird ein weiterer Vorschub der Arbeitskolben im Inneren des Hauptzylinders 2 in jeder Regelphase verhindert. Mit Hilfe der Mehrwegeventile 13, 14, über die die Hinterräder hydraulisch angeschlossen sind, läßt sich eine Konstanthaltung des Hinterrad-Bremsdruckes bei gleichzeitig weiterer Erhöhung oder Abbau des Vorderrad-Bremsdruckes herbeiführen.

Mit der Bremsanlage nach Fig. 1 kann außerdem, ohne daß irgendwelche zusätzlichen Komponenten erforderlich wären - abgesehen von einer entsprechenden Erweiterung der elektronischen Schaltkreise im Regler 35 -, der Antriebsschlupf geregelt werden. Sobald nämlich die Sensoren 37, 39 der angetriebenen Räder Antriebsschlupf signalisieren, werden das Hilfsdruck-Versorgungssystem 19 eingeschaltet und die Radbremsen 6, 8 der nicht angetriebenen Hinterräder durch Umschalten der 2/2-Wegeventile 13, 14 hydraulisch abgetrennt. Gleichzeitig wird durch Umschalten der Ventile 9, 11 ein Abschluß von Druckmittel aus dem Hilfsdruck-Versorgungssystem 19 über den Hauptzylinder 2 verhindert. Mit Hilfe der Einlaß-/Auslaßventilpaare 10, 16; 12, 17 können nun die angetriebenen Räder dosiert mit Bremsdruck beaufschlagt und dadurch der Antriebsschlupf auf einen optimalen Wert reduziert werden.

Zur Erzeugung des Hilfsdruckes im Versorgungssystem 19 wird die Hydraulikpumpe 20 eingeschaltet und der Druckmittelkreislauf über die Leitungen 23, 24 durch Umschalten des 2/2-Wegeventiles 22 gesperrt.

Das Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Bremsanlage nach Fig. 2 unterscheidet sich von der anhand der Fig. 1 beschriebenen Anlage lediglich durch die Einfügung je eines in der Ruhestellung auf Durchlaß geschalteten Mehrwegeventils in den Druckmittelanschluß zu den Radbremsen 5, 7 der Vorderräder. Durch Einfügung dieser zusätzlichen Ventile 40, 41 läßt sich die erfindungsgemäße Bremsanlage nunmehr auch für Fahrzeuge mit Hinterachsantrieb verwenden. In der Antriebsschlupf-Regelphase werden nämlich mit Hilfe dieser Ventile 40, 41 die Radbremsen 5, 7 der nicht angetriebenen Vorderräder VL, VR hydraulisch von den beiden diagonalen Kreisen I, II abgetrennt, so daß nunmehr der in der Antriebsschlupf-Regelphase eingesteuerte Bremsdruck ausschließlich die angetriebenen Hinterräder HR, HL beaufschlagt.

Die in den Anschlußwegen zu den Hinterrädern eingefügten Mehrwegeventile 13, 14 werden in diesem Ausführungsbeispiel zwar nicht zur Antriebsschlupfregelung, aber weiterhin zur Bremsschlupfregelung benötigt, um, wie dies bereits im Zusammenhang mit dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 beschrieben wurde, den Bremsdruck in den Vorderradbremsen weitgehend unabhängig von dem Bremsdruck in den Hinterradbremsen variieren zu können.

Die Bremsanlage nach Fig. 3 unterscheidet sich von den Ausführungsbeispielen nach Fig. 1 und 2 durch die abweichende Anordnung der Mehrwegeventile, mit denen in den Bremsschlupf- und Antriebsschlupfregelphasen die Einspeisung des Hilfsdrucks aus dem Versorgungssystem 19 gesteuert wird. Mehrwegeventile 42, 43, die in der Ruhestellung auf Durchlaß geschaltet sind, sind bei der Bremsanlage nach Fig. 3 in Serie zu den Rückschlagventilen 27, 28 geschaltet. Das zweite Ventil in den Druckmittelwegen von dem Tandem-Hauptzylinder 2 zu den Radbremsen, nämlich das Ventil 10 bzw. 12 in Fig. 1 und Fig. 2, entfällt bei der hydraulischen Schaltung nach Fig. 3 bzw. wird durch das Ventil 42 bzw. 43 ersetzt. Bremsdruckgeber 1 und Hilfsdruck-Versorgungssystem 19 sind bei der Anordnung der Ventile nach Fig. 3 gewissermaßen parallel an den Radbremsen 5-7 hydraulisch angeschaltet.

Für die Funktionssicherheit der Bremsanlage besitzt diese Schaltungsweise Vorteile, weil sich bei ungeregelten Bremsvorgängen nur eines anstelle von zwei (bzw. zwei anstelle von drei) Mehrwegeventilen in den Druckmittelwegen von dem Hauptzylinder 2 zu den Radbremsen 5-8 befinden.

Die Bremsanlage nach Fig. 3 ist ebenfalls für Hinterachsantrieb vorgesehen, weshalb, wie im Beispiel nach Fig. 2, je ein zusätzliches, für die Antriebsschlupfregelung benötigtes Ventil 40 bzw. 41 im hydraulischen Anschlußweg zu den nicht angetriebenen Rädern VL, VR eingefügt ist.

Im übrigen sind die Bremsanlagen nach den Fig. 2 und 3 in der Wirkungsweise der Bremsanlage nach Fig. 1 gleich. Auf die Darstellung der Sensoren und der elektronischen Regler wurde in Fig. 2 und 3 der Einfachheit halber verzichtet.

Claims (7)

1. Bremsanlage mit Bremsschlupf- und Antriebsschlupfregelung, für Kraftfahrzeuge mit einer angetriebenen und einer nicht angetriebenen Achse, mit einem hilfskraftunterstützten Bremsdruckgeber, an dem über zwei hydraulisch getrennte Kreise jeweils die Radbremsen eines Vorderrades und eines Hinterrades angeschlossen sind, mit einem hydraulischen Hilfsdruck-Versorgungssystem und mit Ventilanordnungen, über die in den Regelphasen der Druckmittelzufluß zu den Radbremsen sperrbar und Druckmittel aus dem Hilfsdruck-Versorgungssystem in die Radbremsen einsteuerbar ist, mit Auslaßventilen, die nach Umschalten auf Durchlaß den zu den beiden Radbremsen führenden Druckmittelweg mit einem Druckausgleichsbehälter verbinden, mit in der Ruhestellung auf Durchlaß geschalteten, auf Sperren umschaltbaren Mehrwegeventilen in den Druckmittelanschlußwegen der Hinterradbremsen, ferner mit Radsensoren und elektronischen Schaltkreisen zur Ermittlung des Raddrehverhaltens sowie zur Erzeugung von Bremsdruck-Steuersignalen, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsdruck-Versorgungssystem (19) im wesentlichen aus einer im Regelfall und/oder bei Bremsbetätigung einschaltbaren Hydraulikpumpe (20), einem Hilfsdruck-Regelventil (21) und einem in dem Druckmittelkreislauf von der Druckseite zur Saugseite der Pumpe eingefügten, in der Ruhestellung auf Durchlaß geschalteten, in der Antriebsschlupfregelphase auf Sperren umschaltbaren Mehrwegeventil (22) besteht und daß die Ventilanordnungen in der Ruhestellung auf Durchlaß geschaltete, auf Sperren umschaltbare Mehrwegeventile (9-12, 42, 43) aufweisen, die in den von dem Bremsdruckgeber (1) und in den von dem Hilfsdruck-Versorgungssystem (19) zu den Radbremsen (5 -8) führenden Druckmittelwegen eingefügt sind und mit denen in den Regelphasen das Hilfsdruck-Versorgungssystem (19) anstelle des Bremsdruckgebers (1) an die Radbremsen anschaltbar ist.

2. Bremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnungen in jedem der beiden hydraulisch getrennten Kreise (I, II) in den von dem Bremsdruckgeber (1) zu den Radbremsen (5-8) und in den von dem Hilfsdruck-Versorgungssystem (19) zu den Radbremsen (5-8) führenden Druckmittelwegen jeweils mindestens ein in der Ruhestellung auf Durchlaß geschaltetes Mehrwegeventil (9-12; 42, 43) aufweisen.

3. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit den in der Ruhestellung auf Durchlaß geschalteten Mehrwegeventilen (9, 11; 42, 43) der Ventilanordnungen der Bremsdruckgeber (1) und das Hilfsdruck-Versorgungssystem (19) parallel an die Radbremsen (5-8) hydraulisch anschaltbar sind.

4. Bremsanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die in den Druckmittelwegen zwischen dem Bremsdruckgeber (1) und zwischen dem Hilfsdruck-Versorgungssystem (19) und den Radbremsen (5-8) eingefügten, in der Ruhestellung auf Durchlaß geschalteten Mehrwegeventile (9-12) der Ventilanordnungen hintereinander in den von dem Bremsdruckgeber (1) zu den Radbremsen (5-8) führenden Druckmittelwegen geschaltet sind.

5. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-4 für Fahrzeuge mit Hinterradantrieb, dadurch gekennzeichnet, daß in den Druckmittelanschlußwegen zu den Vorderradbremsen (5, 7) zusätzliche, in der Ruhestellung auf Durchlaß geschaltete Mehrwegeventile (40, 41) eingefügt sind, mit denen in der Antriebsschlupfphase die Druckmittelzufuhr zu den Vorderradbremsen (5, 7) sperrbar ist.

6. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrzeugräder (VL, HR; VR, HL) in diagonaler Aufteilung an die beiden hydraulischen Kreise (I, II) angeschlossen sind.

7. Bremsanlage nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß das Hilfsdruck-Versorgungssystem (19) bei Bremsbetätigung einschaltbar ist und in der Bremsschlupfregelphase einen pedalkraftproportionalen Hilfsdruck erzeugt.