DE3438020A1

DE3438020A1 - Steuersystem fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE3438020A1
Application number: DE19843438020
Authority: DE
Inventors: Yoshimi Asaka Saitama Furukawa
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1983-10-17
Filing date: 1984-10-17
Publication date: 1985-05-02
Also published as: FR2553365A1; US4613144A; JPH0370665B2; JPS6085067A; GB2148812B; DE3438020C2; GB2148812A; GB8425985D0; FR2553365B1

Description

Steuersystem für Fahrzeuge

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuersystem für Fahrzeuge, bei denen ein Hinterrad im Verhältnis zur Steuerung eines Vorderrades steuerbar ist. Insbesondere betrifft die Erfindung ein Steuersystem für Fahrzeuge, bei denen das Verhältnis des gesteuerten Winkels eines Hinterrades zum gesteuerten Winkel eines Vorderrades in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit änderbar ist.

Durch den vorliegenden Anmelder wurde bereits ein Steuersystem für Fahrzeuge vorgeschlagen, bei dem das Verhältnis des. gesteuerten Winkels eines Hinterrades zum gesteuerten Winkel eines Vorderrades in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit änderbar ist und bei dem insbesondere das Hinterrad bei relativ kleinen Geschwindigkeiten entgegengesetzt zum Vorderrad oder im wesentlichen durch einen Winkel von 0° und bei relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten in dieselbe Richtung wie das Vorderrad gesteuert wird, wie dies in der Figur 6 dargestellt ist. (JP-A-59-26363).

Bei einem derartigen Steuersystem nimmt,wenn die Fahrzeuageschwindigkeit verlangsamt wird, während das Steuerrad

auf einem konstanten Steuerwinkel gehalten wird, wenn das Fahrzeug mit einer hohen Geschwindigkeit in einem Steuerbetrieb wendet bzw. eine Kurve fährt, in dem ein Hinterrad in dieselbe Richtung wie ein Vorderrad gesteuert wird, der gesteuerte Winkel des Hinterrades entsprechend ab. Dies führt zu einer Änderung der Differenz zwischen den gesteuerten Winkeln des Vorder- und Hinterrades, wodurch

• der Wenderadius des Fahrzeuges kleiner wird.

Die meisten der gewöhnlichen Fahrzeuge mit einem nichtsteuerbaren Hinterrad sind so eingestellt, daß sie ein Untersteuerverhalten aufweisen, durch das dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit vergrößert wird, während das Steuerrad auf einem konstanten Steuerwinkel gehalten wird, um die Stabilität bei einer Fahrt mit einer hohen Geschwindigkeit zu erhöhen, der Wenderadius vergrößert wird. In einem derartigen gewöhnlichen Fahrzeug mit einem Untersteuerverhalten wird der Wenderadius auch kleiner, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird, während das Fahrzeug wendet bzw. eine Kurve fährt.

Bei Fahrzeugen, die mit einem Steuersystem ausgerüstet sind, in dem das Verhältnis des gesteuerten Winkels eines Hinterrades zum gesteuerten Winkel eines Vorderrades in Überein-Stimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit variabel ist, erscheint das Untersteuerverhalten wirksamer als bei einem gewöhnlichen Fahrzeug, bei dem das Hinterrad nicht steuerbar ist. Wenn daher die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Drehen vergrößert und verkleinert wird, muß der Fahrer daher den Handhabungsbetrieb bzw. die Handhabung eines Steuerrades um einen größeren Grad korrigieren, als dies bei einem gewöhnlichen Fahrzeug erforderlich ist. Insbesondere in dem Fall, in dem eine derartige Beschleunigung oder Verlangsamung plötzlich bewirkt wird, wird der Grad der Korrektur groß.

Davon ausgehend wird ein Steuersystem für Fahrzeuge der oben genannten Art durch die vorliegende Erfindung verbessert.

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuersystem für Fahrzeuge mit einem Steuerrad, einem Vorderrad, einer Einrichtung zur Steuerung des Vorderrades, einem Hinterrad, einer Einrichtung zur Steuerung des Hinterrades, einer Einrichtung zur Veränderung des Verhältnisses des gesteuerten Winkels des Hinterrades zum gesteuerten Winkels des Vorderrades, einer Steuereinrichtung zum Steuern einer Einrichtung zur Veränderung des Verhältnisses, einer Einrichtung zur Ermittlung des Verhältnisses der gesteuerten Winkel, die mit der Steuereinrichtung zusammenarbeitet, und einer Einrichtung zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die mit der Steuereinrichtung zusammenarbeitet. Bei dem Steuersystem wird das Hinterrad bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten entgegengesetzt zum Vorderrad oder im wesentlichen durch einen Winkel von 0° und bei relativ hohen Geschwindigkeit in dieselbe Richtung wie das Vorderrad gesteuert. Gemäß der Verbesserung weist die Steuereinrichtung eine Einrichtung zum Mildern der Änderung eines die Fahrzeuggeschwindigkeit betreffenden Signales von der Einrichtung zur Ermittlung der Geschwindigkeit auf, so daß das Verhältnis der gesteuerten Winkel selbst dann gemäßigt korrigiert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit plötzlich geändert wird.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Steuersystem für Fahrzeuge zu schaffen, bei dem der Steuerwinkel eines Steuerrades selbst dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit plötzlich geändert wird, nicht in großem Maße korrigiert werden muß. Dadurch wird eine vorteilhafte Erleichterung des Steuerbetriebes erreicht. 35

■*■ Die oben genannten Merkmale, weiteren Merkmale, Aufgaben und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung und den Figuren näher hervor. Es

zeigt:
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Fig. 1 eine schematische perspektifische Darstellung des Grundaufbaus eines Fahrzeuges, das mit einem Steuersystem gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ausgerüstet

ist;

Fig. 2 eine vergrößerte perspektivische Darstellung eines Mechanismus zur Steuerung der Hinterräder des Steuer-¹S systems der Figur 1;

Fig. 3a bis 3c Längsschnitte durch einen wesentlichen Bereich des Mechanismus zur Steuerung der Hinterräder der Fig. zum Zwecke der Erläuterung der Funktion;

Fig. 4 ein Blockdiagramm eines Steuerbereiches des Steuersystems der Figur 1, 2 und 3a bis 3c;

Fig. 5 ein schematisches Ablaufdiagramm eines Programms für ein Mikrocomputersystem des Steuerbereiches der Fig. 4; und
Fig. 6 ein Diagramm, das die Charakteristik des Verhältnisses der gesteuerten Winkel zwischen einem Vorderrad und einem Hinterrad eines herkömmlichen Steuersystemes zeigt.

Im folgenden wird ein Steuersystem für Fahrzeuge gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben, das ein Grundsteuersystem aufweist,

das im wesentlichen demjenigen des bekannten Steuersystemes äquivalent ist, auf das im Zusammenhang mit der Beschreibung des Standes der Technik hingewiesen wurde. Die Figuren 1 und 2 zeigen die Anordnung des Grundsteuersystems, dessen Funktion später im Zusammenhang mit den Figuren 3a bis 3c ausführlicher erläutert werden wird.

In der Figur 1 bezeichnet das Bezugszeichen 1 ein Steuerrad. Das Steuerrad 1 ist am oberen Ende der Steuerwelle 2 befestigt, deren unteres Ende in ein Getriebegehäuse 3 eines Zahnstangengetriebes eingebaut ist, dessen Zahnstangenachse an jedem Querende über eine Zug- bzw. Spurstange 5 eines Paares von Spurstangen 5, 5 mit einem Gelenkarm 6 eines Paares von Gelenkarmen 6, 6 verbunden ist. Jeder Gelenkarm 6 trägt ein Vorderrad 7, eines Paares von Vorderrädern 7, 7, das in dieselbe Richtung wie das Steuerrad 1 gesteuert wird. Dadurch wird ein bekannter Mechanismus zur Steuerung der Vorderräder gebildet.

Das Getriebegehäuse 3 weist außerdem eine nach hinten vorstehende Ritzelwelle 8 auf, deren hinteres Ende über ein Universal- bzw. Kardangelenk 9 mit dem vorderen Ende einer relativ langen Verbindungswelle 10 verbunden ist. Das hintere Ende der Verbindungswelle 10 ist mit einer Eingangswelle eines Mechanismus zur Steuerung der Hinterräder verbunden, die später noch näher erläutert werden wird. Die Eingangswelle erstreckt sich entlang der in Längsrichtung verlaufenden Mittellinie eines Fahrzeugkörpers (nicht dargestellt) und wird drehbar mit der Hilfe einer Lagerstütze 13 gehalten, die am Fahrzeugkörper befestigt ist. Das hintere Ende der Eingangswelle ist über ein gabelförmiges Gelenkstück 14 mit einer Pendelwelle 15 verbunden, auf deren in Längsrichtung gesehen mittleren Bereich ein Gelenkteil 16 durch einen Grobsitz bzw. einen weiten Schlichtlaufsitz aufgebracht ist. Das Gelenkteil 16 ist an jedem Querende über ein Kugelgelenk 17 eines Paares von Kugel-

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gelenken 17, 17 mit dem hinteren Ende der Zug- bzw. Spurstange 18 eines Paares von Spurstangen 18, 18 verbunden, wobei es in Querrichtung bzw. transversal und vertikal . verschwenkbar vom Fahrzeugkörper mit der Hilfe eines Paares von Gelenkplatten 21, 22 gehalten wird, die durch eine Klammer 23 befestigt sind.Jede Spurstange 18 ist an ihrem äußeren Ende mit einem Gelenkarm 19 eines Paares von Gelenkarmen 19, 19 verbunden, der ein Hinterrad 20 eines Paares von Hinterrädern 20, 20 trägt.

Gemäß der Figur 2 ist in Längsrichtung gesehen auf dem Zwischenbereich der Pendelwelle 15 ein Drehteil 16a des Gelenkteiles 16 fest befestigt. Am hinteren Ende der Pendelwelle 15 ist das obere Ende eines Armteiles 25 derart befestigt, daß dieses senkrecht zur Pendelwelle 15 gehalten wird. Das untere Ende des Armteiles 25 ist schwenkbar mit dem vorderen Ende eines Gelenk- bzw. Zwischenstückes 26 verbunden, dessen hinteres Ende schwenkbar mit einem Gleitteil 27 verbunden ist, das mit der Hilfe eines Kugel- und Schraubenmechanismus 28, der in den Figuren 3a bis 3c dargestellt ist, zur Bewirkung eines Schrauben- bzw. Schneckenvorschubes auf einer Ausgangswelle 30 eines Steuermotores 29 befestigt ist. Der Motor 29 ist derart an dem Fahrzeugkörper befestigt, daß die Ausgangswelle 30 zur oben genannten Eingangswelle, die in der Figur 2 durch das Bezugszeichen 12 bezeichnet ist, ausgerichtet ist.

Außerdem ist in dem Fahrzeug ein Mikrocomputer 31 montiert, der Datensignale sowohl von einem Sensor 32, der die Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges ermittelt, und einem Sensor 33, der die durch den Schrauben- bzw. Schneckenvorschub bewirkte Position des Gleitteil 27 ermittelt, empfangen kann, um dadurch ein geeignetes Steuersignal zum Motor 29 in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit zu liefern. Bei der obigen Anordnung wird ein Mechanismus zur Veränderung des Verhältnisses des gesteuerten Winkels der Hinterräder 20,

zu dem gesteuerten Winkel der Vorderräder 7, 7 durch die Pendelwelle 15, das Gelenkteil 16, das Armteil 25, das Zwischenstück 26, das Gleitteil 27, den Motor 29 und die Ausgangswelle 30 gebildet.

In den Figuren 3a bis 3c ist der Mechanismus zur Veränderung des Verhältnisses der gesteuerten Winkel dargestellt, dessen Funktion nachfolgend beschrieben werden wird. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich einer vorbestimmten Bezugsgeschwindigkeit d.. ist, die in der Figur 8 dargestellt ist, ist das Gleitteil 27 an einer in der Figur 3a dargestellten Position angeordnet. Der Drehpunkt P des Gelenkteiles 16 befindet sich daher auf der Verlängerung der Achse der Eingangswelle 12. In diesem Fall kann sich die Pendelwelle 15. koaxial mit der Eingangswelle 12 drehen, so daß selbst dann, wenn die Pendelwelle 15 gedreht wird, das Gelenkteil 16 nicht seitlich bzw. lateral schwingt.. Aus diesem Grunde werden die linke Spurstange 18 und die rechte Spurstange 18 nicht betätigt. Beim Betrieb des Steuerrades 1 werden daher nur die Vorderräder 7, 7 gesteuert, wobei die Hinterräder 20, 20 ungesteuert bleiben.

Andererseits empfängt der Computer 31, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit kleiner ist als die Bezugsgeschwindigkeit cU,- ein entsprechendes Signal vom Sensor 32 für die Fahrzeuggeschwindigkeit und trifft eine Entscheidung, die bewirkt, daß der Motor 29 durch die Anzahl der Umdrehungen in Antwort auf die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit betätigt wird, wodurch das Gleitteil 27 von der Position der Fig. 3a nach vorne geschoben wird, wie dies in der Figur 3b dargestellt ist. Bei einer derart niedrigen Geschwindigkeit bewirkt die Vorwärtsverschiebung des Gleitteiles 27, daß sich die Pendelwelle 15 nach unten neigt. Dadurch wird der Drehpunkt P um eine Strecke e^

aus der Ebene der Achse der Eingangswelle 12 nach unten versetzt. Beim Betrieb des Steuerrades 1 wird daher be-

-ιοί wirkt, daß das Drehteil 16a des Gelenkteiles 16 seitlich bzw. lateral unter eine horizontale Ebene, die die Achse der Eingangswelle 12 enthält, verschoben bzw. verschwenkt wird. Dadurch werden die hinteren Spurstangen 18, 18 in die entgegengesetzte Richtung zu den vorderen Spurstangen 5, 5. gebracht, so daß die Hinterräder 20, 20 entgegengesetzt zu den Vorderrädern 7, 7 gesteuert werden, während das Verhältnis der gesteuerten Winkel zwischen den Vorder- und Hinterrädern 5, 5 und 20, 20 im wesentlichen proportional zu der Versatzstrecke e.. ist, die sich ununterbrochen in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit ändert.

Der Computer 31 bewirkt im Gegensatz dazu, wenn die Fahr-Zeuggeschwindigkeit größer ist als die Bezugsgeschwindigkeit d₁, daß der Motor 29 in Übereinstimmung mit der Fahrzeuggeschwindigkeit umgekehrt wird, so daß das Gleitteil aus der in der Figur 3a dargestellten Position zurückgezogen wird, wie dies in der Figur 3c dargestellt ist. Bei einer derart hohen Geschwindigkeit bewirkt das Zurückziehen des Gleitteiles 27, daß die Pendelwelle 15 sich nach oben neigt. Dadurch wird der Drehpunkt P um eine Strecke e„ aus der Ebene der Achse der Eingangswelle 12 nach oben versetzt. Beim Betrieb des Steuerrades 1 wird daher bewirkt, daß das Drehteil 16a des Gelenkteiles 16 seitlich unter die horizontale Ebene, die die Achse der Eingangswelle 12 aufweist, verschwenkt wird. Dadurch werden die hinteren Spurstangen 18, 18 in dieselbe Richtung wie die vorderen Spurstangen 5, 5 gebracht, so daß die Hinterräder 20, 20 in dieselbe Richtung wie die Vorderräder 7, 7 gesteuert werden, während das Verhältnis der gesteuerten Winkel zwischen diesen Rädern im wesentlichen protortional zur Versatzstrecke e~ ist, die sich ebenfalls ununterbrochen in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit ändert.

Der Computer 31 enthält ein Mikrocomputersystem, das eine Mehrzahl von integrierten Kreisen (nicht dargestellt) wie eine CPU-Einheit, einen ROM-Speicher, einen RAM-Speicher und eine Mehrzahl von peripheren Interface-Einheiten enthält. Das System ist jedoch nicht auf diese Einheiten beschränkt.

Bei einem derartigen wie oben beschriebenen Grundsteuersystem wird bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten ein Hinterrad entgegengesetzt zu einem Vorderrad gesteuert. Dadurch werden relativ kleine Wenderadien erreicht, wodurch die Wendigkeit des Fahrzeuges verbessert wird. Bei einer relativ hohen Fahrzeuggeschwindigkeit wird das Hinterrad in dieselbe Richtung wie das Vorderrad gesteuert.

Dadurch wird das Ansprechen auf die Steuerung verbessert.

Bei dem Steuersystem gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist der Computer 31 den unten beschriebenen integrierenden Kreis bzw. Integrator auf, der die Funktion einer Einrichtung zum Mildern der Änderungen eines die Fahrzeuggeschwindigkeit betreffenden Signales erfüllen kann. Diese Einrichtung dient dazu, plötzliche Änderungen in einem Signal, das sich auf die Fahrzeuggeschwindigkeit beziehende Daten enthält und vom Sensor 3 für die Fahrzeuggeschwindigkeit stammt, zu mildern.

In der Figur 4 ist das die die Geschwindigkeit des Fahrzeuges betreffende Daten enthaltende Signal vom Sensor 3 für die Fahrzeuggeschwindigkeit als die Geschwindigkeitsdaten betreffendes Signal u bezeichnet. Dem Geschwindigkeitsdatensignal u werden die Hochfrequenzkomponenten in dem obengenannten integrierenden Kreis entzogen, die plötzliche Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit darstellen, um ein sich moderat bzw. milde änderndes Signal u. zu erhalten, das aus Komponenten niedriger Frequenz besteht, die eine entsprechende moderate Änderung dor Fnhrzcuqgeschwin-

digkeit darstellen. Der integrierende Kreis bzw. Integrator ist mit 34 bezeichnet. Das die Fahrzeuggeschwindigkeit betreffende Signal U₁ wird durch eine Betriebsfunktion A zur Berechnung eines erforderlichen Verhältnisses k^der gesteuerten Winkel verarbeitet. Dieses Verhältnis wird durch eine Vergleichsfunktion B mit dem Echtzeit-Verhältnis k₂ der gesteuerten Winkel, das durch den Sensor 33 für die Position des Gleitteiles ermittelt wird, verglichen, um den Grad der erforderlichen Korrektur des Verhältnisses der gesteuerten Winkel zu bestimmen. Dieser Grad der erforderlichen Korrektur wird in der Form eines Korrekturbefehles b.. zum Steuermotor 29 ausgegeben, um das Gleitteil 27 in der richtigen bzw. geeigneten Weise zu bewegen. Als Ergebnis wird daher ein geeignetes Verhältnis des gesteuerten Winkels der Hinterräder 20, 20 zum gesteuerten Winkel der Vorderräder 7, 7 hergestellt. Dieses Verhältnis der gesteuerten Winkel wird bei seiner Korrektur selbst dann gemäßigt bzw. moderat gehalten, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit plötzlich verändert wird.

In dem Fall, in dem die tatsächliche Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit nicht plötzlich sondern moderat erfolgt, durchläuft das Geschwindigkeitsdatensiganl u, das frei von ungewünschten Hochfrequenzkomponenten ist, einfach den integrierenden Kreis 34, um so wie es ist, in den Block für die Operationsfunktion A einzutreten, der ein passendes Verhältnis der gesteuerten Winkel für die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit liefert. Dann wird durch die Vergleichsfunktion B ein passender Befehl zum Steuermotor 29 in einer der oben beschriebenen Weise ähnlichen Weise gegeben.

Die zuvor genannten Prozeßschritte im Computer 31 werden dadurch ausgeführt, daß einem in dem ROM-Speicher des Mikrocomputersystems gespeicherten Steuerprogramm gefolgt wird.

Die Figur 5 zeigt ein grobes Ablaufdiagramm des Steuerprogrammes.

Aus der Figur 5 geht hervor, daß das Steuerprogramm beim Schritt 50 beginnt, wenn der Steuerbereich des Steuersystems eingeschaltet oder zurückgestellt wird und zu einem Initialisierungsschritt 51 übergeht, um die peripheren Vorrichtungen zur Einstellung erforderlicher Variabler zu initialisieren.
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Dann tritt der Programmablauf in eine Grundschleife ein, die eine Mehrzahl von Stufen 52 bis 57 enthält.

Beim ersten Schritt 52 der Grundschleife wird das Geschwindigkeitsdatensignal u vom Sensor 32 für die Fahrzeuggeschwindigkeit über den integrierenden Kreis 34 ausgelesen, um das die Fahrzeuggeschwindigkeit betreffende Signal u.. zu erhalten, dessen Änderungen aemäßigt sind. Im nachfolgenden Schritt 53 wird ein geeignetes Verhältnis k., der gesteuerten Winkel in Übereinstimmung mit dem Signal u.. bestimmt. Beim Schritt 54 wird danach das tatsächliche Verhältnis k~ der gesteuerten Winkel vom Sensor 33 für die Position des Gleitteiles ausgelesen. Dann werden beim Schritt 55 die Verhältnisse k. und k„ der gesteuerten Winkel für eine Entscheidung bei einem Entscheidungsschritt verglichen, durch die entschieden wird, ob ein Ausgangssignal zum Steuermotor 29 erforderlich ist oder nicht.

Wenn beim Entscheidungsschritt 56 beurteilt wird, daß das Ausgangssignal zum Motor 29 erforderlich ist, wird ein Korrekturbefehl b₁ beim letzten Schritt 57 der Grundschleife zum Motor 29 ausgegeben. Dadurch wird das Gleitteil 27 zur geeigneten Position bewegt, um das tatsächliche Verhältnis der gesteuerten Winkel zu korrigieren. Wenn andererseits beim Schritt 56 entschieden wird, daß ein Ausgangssignal zum Motor 29 nicht erforderlich ist, oder wenn beim

Schritt 57 der Prozeß beendet wird, schreitet der Programmablauf zum Schritt 52 fort.

Aus der obigen Beschreibung geht hervor, daß bei einem Steuersystem gemäß der bevorzugten Ausführungsform der Erfindung das Verhältnis des gesteuerten Winkels eines Hinterrades zum gesteuerten Winkel eines Vorderrades selbst dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit plötzlich geändert wird, nicht plötzlich geändert werden muß, sondem moderat bzw. gemäßigt korrigiert werden kann. Dies bedeutet, daß das Verhältnis in Abhängigkeit von verzögerten Änderungen der Fahrzeuggeschwindigkeit beruhigt bzw. moderat geändert werden kann, so daß bei einer plötzlichen Zunahme oder Abnahme der Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Handhabung eines Steuerrades die Korrektur der Handhabung nicht schnell erfolgen muß, sondern moderat nämlich wie im Falle einer gemäß i crt en Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit, bei der die Handhabung ganz einfach ist, erfolgen kann.

Bei dem erfindungsgemäßen Steuersystem kann außerdem die Steuerung der Vorder- und Hinterräder hydraulisch erfolgen, wobei die den gesteuerten Winkel des Vorderrades betreffende Information hydraulisch übertragen wird. Bei dem erfindungsgemäßen Steuersystem kann auch der gesteuerte Winkel eines Vorderrades direkt einem Computer durch ein elektrisches Signal eingegeben werden. Insbesondere kann auch an der Stelle des integrierenden Kreises 34 ein Verzögerungskreis angewendet werden.

Claims

Patentansprüche

1J Steuersystem für Fahrzeuge mit einem Steuerrad, einem Vorderrad,einer Einrichtung zur Steuerung des Vorderrades, einem Hinterrad, einer Einrichtung zur Steuerung des Hinterrades, einer Einrichtung zur Veränderung des Verhältnisses des gesteuerten Winkels des Hinterrades zum gesteuerten Winkel des Vorderrades, einer Steuereinrichtung zur Steuerung der Einrichtung zur Veränderung des Verhältnisses, einer Einrichtung zur Ermittlung des Verhältnisses der gesteuerten Winkel, die mit der Steuereinrichtung zusammenarbeitet, und einer Einrichtung zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit, die mit der Steuereinrichtung zusammenarbeitet, wobei das Hinterrad bei relativ niedrigen Geschwindigkeiten entgegengesetzt zum Vorderrad oder im wesentlichen durch einen Winkel von 0° und bei relativ hohen Geschwindigkeit in dieselbe Richtung wie das Vorderrad gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß

die Steuereinrichtung (31) eine Einrichtung (34) zum Mildern der Änderung eines die Fahrzeuggeschwindigkeit betreffenden Signales von der Einrichtung (32) zur Ermittlung der Fahrzeuggeschwindigkeit aufweist, so daß das Verhältnis der gesteuerten Winkel selbst dann gemäßigt korrigiert wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit plötzlich geändert wird.
2. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur gemäßigten Änderung einen integrierenden Kreis aufweist.
3. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur gemäßigten Änderung einen Verzögerungskreis aufweist.