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Beschreibunc
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Die Erfindung bezieht sich auf eine Ladebordwand für Lastkraftwagen
od. dgl., mit einer Plattform, deren Hubwerk an einem Lagerteil angelenkt ist, welches
in einer in Fahrtrichtung (Fahrzeuglängsrichtung) verlaufenden Schiebeführung verlagerbar
gehalten ist, wobei die Plattform zur Straßenfahrt (Außergebrauchsstellung) umklappbar
sowie unter dem Fahrzeug-Chassis unterbringbar ist.
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Bei einer durch das DE-GM 76 36 780 bekannten derartigen Ladebordwand
ist das die Plattform tragende Hubwerk an beiden Fahrzeugseiten mittels eines zwei
Rollen aufweisenden Wagens (Schlittens) in einer verhältnismäßig langen horizontalen
Schiebeführung verschiebbar gehalten, wobei die Verlagerung dieser Verschiebeeinheit
durch einen horizontal liegenden Hydraulikzylinder erfolgt, der aufgrund des großen
Verschiebeweges eine beträchtliche Länge haben muß.
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Da die Schiebeführung und der Verschiebezylinder in Fahrzeug-Längsrichtung
aneinandergereiht sind, ergibt sich eine große Baulänge für die verstaute Ladebordwand.
In der Außergebrauchsstellung der Plattform ist einerseits das Hubwerk mit etwa
bodenparallel verlaufenden Lenkern am Wagen/ Schlitten durch einen manuell betätigbaren
Riegel gegen unbeabsichtigtes Absenken gesichert und andererseits die zusammengefaltete
Plattform im Bereich des hinteren Endes des Fahrzeug-Rahmenträgers in einem fahrzeugeigenen
Fanghaken aufgehangen sowie durch einen Verriegelungsstecker blockiert (gesichert).
Da diese Ladebordwand zur Unterbringung einen langen Stauraum benötigt, läßt sie
sich lediglich an Fahrzeugen mit langem rückwärtigen Überhang anbringen. Die große
Länge der Schiebeführung und des Verschiebezylinders ergibt einen kostenaufwendigen
Aufbau und führt dazu, daß das Gesamtgewicht erhöht sowie die Zuladelast gemindert
wird. In den Endlagen, zumindest in der Plattform-Arbeitsstellung, ist eine verhältnismäßig
labile Festlegung des
rung verhältnismäßig kurz -und somit leichter
als bisher -ausgebildet und läßt sich kostengünstig(er) herstellen.
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Die einfache Ausstrebung des von der Lenker- und Lagerteil-Anordnung
gebildeten Gelenkdreiecks gewährleistet in beiden Endlagen der Hubwerk-Verlagerung
eine spielfreie und äußerst stabile Lagerteil-Festlegung - und zwar auch dann, wenn
die Schiebeführung und/oder das damit zusammenwirkende Führungsteil evtl. Abnutzungserscheinungen
zeigen sollte. Von Vorteil ist auch, daß die Einspannung/Verklemmung wegen der spielfreien
Anordnung eine Abnutzung der Schiebeführungsenden und/oder des damit zusammenwirkenden
Führungszapfens od. dgl. begünstigende Relativbewegung weitgehendst ausschließt
und somit eine lange Lebensdauer ermöglicht.
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Die Kombination von Schiebeführung und Führungslenker für die Anordnung
des das Plattform-Hubwerk tragenden Lagerteiles ermöglicht es, daß für eine motorische
Verlagerung der "Lagereinheit" nicht nur ein Linearmotor (wie beim DE-GM 76 36 780),
sondern auch ein l'otationsmotor Anwendung finden kann.
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Sofern ein Linearmotor (z. B. Druckmittelzylinder, elektromotorisch
bewegte Spindel / Stange od. dgl.) zum Verfahren des Hubwerk-Lagerteiles benutzt
wird, kann der Stellweg dieser Verstelleinrichtung kürzer sein als der Verschiebeweg
des Hubwerk-Lagerteiles an bzw. in der Schiebeführung, wenn das Verstellglied mit
dem verschwenkbaren Führungslenker in Wirkverbindung steht. Gemäß einem bevorzugten
Ausgestaltungsmerkmal sind das Spannglied zur Festlegung des Hubwerk-Lagerteiles
in einer der beiden Endlagen sowie das Stellglied zum motorischen
verfahrbaren
Plattform-Hubwerks gegeben. Nachteilig ist auch die an zwei Stellen einer Fahrzeugseite
vorzunehmende Endlagen-Verriegelung für den Straßentransport -wobei sich einerseits
eine umständliche Handhabung und andererseits ein konstruktionsaufwendiger Aufbau
ergibt.
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Ein weiterer Nachteil dieser Ladebordwand besteht darin, daß sie nicht
bei Fahrzeugen mit Zugmaul angebaut werden kann.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Ladebordwand der eingangs
erläuterten Bauart zu schaffen, die bei vorgegebenem Verlagerungsweg für die Hubwerk-Halterung
nur eine verhältnismäßig kurze Schiebeführung benötigt und ihr Hubwerk in beiden
Verschiebe-Endlagen in einfacher Weise stabil festgelegt ist.
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Gemäß der Erfindung wird dies dadurch gelöst, daß das Hubwerk-Lagerteil
an beiden Fahrzeug-Längsseiten sich mit einer Anlenkstelle in/an einer Schiebeführung
abstützt und im Abstand dazu kniehebelartig mit einem Lenker gelenkig verbunden
ist, welcher mit seinem anderen Ende in bezug auf das Fahrzeug (chassis) ortsfest
gelagert ist, wobei die Gelenkpunkte der aus diesen beiden Teilen gebildeten Lagereinheit
auf den Eckpunkten eines im Winkelmaß veränderlichen V-Winkels liegen und dieser
V-Winkel in beiden Endstellungen mittels eines längenänderbaren Spanngliedes ausgestrebt
wird, Die erfindungsgemäß ausgebildete Ladebordwand ist einfach und insgesamt kompakt
aufgebaut. Da nur ein Führungszapfen mit der Schiebeführung zusammenwirkt, ist die
Schiebefüh-
Bewegen des Hubwerk-Lagerteiles zwischen seinen beiden
Endlagen von ein und demselben längenveränderlichem Bauteil, vorzugsweise einem
Druckmittelzylinder, gebildet.
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Dabei ist es besonders bevorzugt und vorteilhaft, den als Stell- und
Spannzylinder eingesetzten Druckmittelzylinder im Bereich der gelenkigen Verbindung
von lage,veränderlich gehaltenem Lagerteil und Führungslenker (Lenker) an dieser
Lagereinheit angreifen zu lassen und das andere Ende dieses Druckmittelzylinders
in einem derartigen Abstand zur oberen Führungslenker-Lagerstelle nach hinten versetzt
anzuordnen, daß der Druckmittelzylinder stets durch den Winkelraum verläuft, welcher
zwischen den ürungslenker-Lagerstellen sowie der Lagerteil-Führung an bzw. in der
Schiebeführung besteht.
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Aufgrund der Kombination von Schiebeführung und Führungslenker zur
lageveränderlichen Halterung des Plattform-Hubwerkes, insbesondere einer ein Lenkerparallelogramm
tragenden Quertraverse (als sogen. "Achskörper"), kann die Schiebeführung verschiedenstartig
- und somit den jeweiligen Erfordernissen angepaßt - ausgebildet sein.
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Es ist somit möglich, die Plattform zum Verstauen unter der Fahrzeug-Ladepritsche
um verschiedene fahrzeugbedingte Hindernisse herum zu bewegen - was bei einer linearen
Verschiebeführung nicht möglich ist.
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Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Plattform: als Faltwand
ausgebildet, d. h. sie besteht aus zwei in Längsrichtung hintereinanderliegenden
und zusammenklappbar miteinander gelenkig verbundenen Teilen, um eine horizontale
Schwenkachse gegenüber dem Hubwerk verschwenkbar gelagert und im zusammengefalteten
Zustand zwischen Fahrzeug-Ghassis, Hubwerk-Lagerteil sowie Hubwerk unterbringbar.
Sofern das Fahrzeug mit einem Zugmaul für einen Anhänger versehen ist,.liegt dabei
die Schiebeführung zur
Verlagerung des Hubwerk-Achskörpers in Fahrtrichtung
F vor dem Zugmaul und die zusammengefaltete Plattform erstreckt sich unterhalb des
Zugmaules, Weitere Merkmale der Erfindung sind den übrigen Unteransprüchen zu entnehmen.
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Der Gegenstand der Erfindung erstreckt sich nicht nur auf die Merkmale
der einzelnen Ansprüche, sondern auch auf deren Kombination/Unterkombination(en).
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Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt
und wird nachfolgend näher erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht einer Falt-Ladebordwand, in Aufbewahrungsstellung,
und Fig. 2 eine Seitenansicht derselben Ladebordwand, in Gebrauchsstellung.
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Die erfindungsgemäße Ladebordwand für Fahrzeuge, insbesondere Lastkraftwagen,
ist mit einer Plattform 1 versehen, welche zur Straßenfahrt um eine horizontale
Schwenkachse 2 gegenüber ihrem Hubwerk 3 umklappbar und durch Lageveränderung ihres
Hubwerk-Lagerteiles 4 unter dem Fahrzeug-Chassis 5 verstaubar ist.
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In bevorzugter Weise ist dabei die Plattform 1 faltbar (zusammenklappbar)
ausgebildet und weist zwei in der Plattform-Längsrichtung aneinandergereihte, durch
eine mit 11 bezifferte Gelenkeinrichtung miteinander verbundene Plattenteile 12,
13 auf.
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Wie aus Fig. 1 zu ersehen, ist eine solche Faltung und Anordnung der
Plattform 1 bevorzugt, bei welcher die Plattform 1 in der Außergebrauchsstellung
sich oberhalb ihres Hubwerks 3 erstreckt - dabei liegt das am Hubwerk 3 angelenkte
Plattenteil 12 oben und das die Plattformspitze aufweisende/bildende Plattenteil
13 unten. Die Plattform-Abstützung am Hubwerk 3, vorzugsweise auf einem Hubarm 31
eines Lenkerparallelogramms, erfolgt dabei durch die Spitze eines an der Unterseite
des freiendigen Plattenteils 13 im gelenknahen Bereich vorgesehenen Anschlages 13a.
Dieser Anschlag 13a kann Bestandteil der Abstützeinrichtung sein, welche bei aufgeklappter
Plattform 1 die exakte Lage der
Nutzflächen der beiden gelenkig
miteinander verbundenen Plattform-Plattenteile in einer Ebene gewährleistet - vgl.
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Fig. 1 und 2.
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Das Hubwerk 3 weist an beiden Fahrzeugseiten eine der Plattform-Anlenkung
dienende Trageinrichtung auf, Beide seitlichen Trageinrichtungen sind untereinander
verwindungssteif verbunden sowie parallelführbar angeordnet/ ausgeführt und diese
gesamte Einheit ist mit mindestens einer zumindest die Hubbewegung durchführenden
Antriebseinrichtung gekoppelt/koppelbar. Konstruktiv kann dies verschiedenstartig
gelöst sein. Es können beispielsweise an einer quer zur Fahrzeug-Längsrichtung verlaufenden
Quertraverse 41, welche auch als "Achskörper" bezeichnet werden kann, an beiden
Fahrzeugseiten je ein Hubarm 31, insgesamt mindestens ein Druckmittelzylinder 33,
als Hubzylinder bzw. Hub- und Senkzylinder, angelenkt sein.
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Bei der besonders bevorzugten Ausführungsform ist an beiden Fahrzeugseiten
je ein aus Hubarm 31 und parallelführendem Lenker 32 gebildetes Lenkerparallelogramm
- mit zugeordnetem Hubzylinder - vorhanden, welches an dem der Quertraverse 41 abgewandten
Ende eine Koppel 34 aufweist. Diese Koppel 34 kann gleichzeitig als Widerlager für
das anlenkungsseitige Stirnende der umklappbaren Plattform 1 dienen. Eine zwischen
Hubwerk 3, vorzugsweise deren Quertraverse/Achskörper 41, und dem anlenkseitigen
Plattformende angebrachte Zugfeder 35 wirkt gewichtsausgleichend und erleichtert
das Umklappen der zusammengefalteten Plattform 1, Zur Handhabungs-Erleichterung
kann es nützlich sein, die Plattform 1 während des
Einschwenkens
in die Aufbewahrungslage (Verstaulage) abzustützen. In bevorzugter Weise ist dazu
mindestens eine Stützrolle 6 vorhanden. Dieselbe kann über einen Arm 61 mit dem
in Fahrzeug-Längsrichtung verlagerbar gehalterten Lagerteil 4, vorzugsweise mit
dessen Quertraverse/Achskörper 41, verbunden sein. Eine besonders einfache Konstruktion
ergibt sich, wenn die Stützrolle(n) 6 an einem den Unterfahrschutz bildenden Querbalken
62 angebracht ist/ sind - dies bietet sich an, zumal oftmals auch weitere Fahrzeugteile,
wie Blinkleuchten, Rückstrahler, Bremsleuchten u. dgl. vom Unterfahrschutz 62 getragen
werden.
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Das in Fahrzeug-Längsrichtung verlagerbare Hubwerk-Lager teil 4 ist
an beiden Fahrzeug-Längsseiten von außen mit dem Chassis 5, vorzugsweise mit einer
am jeweiligen Chassis-Längsträger 51 angebrachten Befestigungseinheit 7, verbunden
und derart angeordnet, daß eine Verlagerung der Quertraverse 41 in Fahrzeug-Längsrichtung
möglich ist. Bei in Straßenfahrtstellung (Außergebrauchsstellung) befindlicher Ladebordwand
ist die Quertraverse 41 so weit nach vorne verlagert, daß die Plattform 1 insgesamt
unter dem Laderaum verschwindet und in der Gebrauchsstellung ist die Quertraverse
41 so weit nach hinten verlagert, daß die Plattform zwischen der Fahrzeug-Ladefläche
und dem Boden od. dgl. behinderungsfrei höhenbewegt werden kann - das Verschwenken
der zusammengefalteten Plattform 1 zwischen ihrem Verstauungsplatz und der Nutzungsstelle
erfolgt bei nach hinten verlagerter Quertraverse 41.
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Jede Befestigungseinheit nimmt die Verbindungsanschlüsse sämtlicher
Teile auf, welche für die verlagerbare Anordnung des Hubwerk-Lagerteils 4 benötigt
werden.
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In bevorzugter Weise sind an jeder Befestigungseinheit 7 eine Schiebeführung(seinrichtung)
71 zur gelenkigen Anordnung eines Tragarmes 41 - welcher bewegungsstarr mit der
Quertraverse 41 verbunden ist - des Lagerteils 4 vorgesehen und ein im Gelenk 8
mit dem Lagerteil 4 verbundener Lenker (Führungslenker) 9 angelenkt. Das Lagerteil
4 und der Lenker 9 bilden dabei einen beidendig gelagerten Kniehebel, wobei das
Kniegelenk vom Gelenk 8 gebildet ist und das eine Kniehebel-Ende im Schwenkpunkt
(Gelenk) 91 in ortsfester Anordnung - d. h. in bezug auf das Fahrzeug-Chassis 5
bzw. auf die Befestigungseinheit 7 unverrückbar - verschwenkbar sowie das andere
Kniehebel-Ende an bzw. in der Schiebeführung 71 verschiebbar und um eine verlagerbare
Schwenkachse 43 verschwenkbar gehalten ist.
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Die Kniehebel-Einheit (bestehend aus den Bauteilen 4 und 9) schließt
mit ihren Lager- und/oder Gelenkstellen 91, 8 und 43 in allen Achskörper-Lagen einen
Winkel (insbesondere spitzwinkligen V-Winkel) ein, dessen Winkelgröße und Lage veränderlich
ist - einziger "Festpunkt" dieses veränderlichen "Gelenkdreiecks" ist die Schwenkachse
91. Um das anschlagbegrenzt lageveränderbare Hubwerk-Lagerteil 4 in seinen beiden
Endlagen festzusetzen, ist der Kniehebel-Einheit (Pos. 4 und 9) ein Spannglied 10
zugeordnet, mit welchem der Kniehebel-Winkel ausgestrebt wird, d.h. die gelenkig
miteinander verbundenen Hebel (Pos. 4, 9) an einer Relativbewegung gehindert werden.
In besonders vorteilhafter Weise ist dies Spannglied 10 von einem Druckmittelzylinder
gebildet, welcher gleichzeitig als Verstellglied zum Lagerteil-Bewegen (Achskörper-Lageverändern)
dient.
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Bei der dargestellten Ausführung greift der als Spann- und Stellglied
10 wirkende Druckmittelzylinder im Bereich des
Kniegelenks 8 am
Kniehebel an und ist bei 101 an der Befestigungseinheit 7 angelenkt. Eine besonders
einfache Konstruktion ergibt sich, wenn der Druckmittelzylinder 10 aufeine das Gelenk
8 bildenden Gelenkbolzen lagert.
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Die Schwenkachse 91 des Lenkers 9 und die Schwenkactlse 101 des Druckmittelzylinders
10 liegen dabei vorzugsweise auf einer parallel zur Verschiebebahn (Schiebeführung
71i verlaufenden Ebene - insbesondere auf der Horizontalen.
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Somit ragt der Druckmittelzylinder 10 mit seinem dem Lagerteil 4 abgewandten
Ende nach oben über die zwischen den Aufhängepunkten (Pos. 91 und 42) der Lagereinheit
(Pos. 4 und 9) verlaufenden Verbindungslinie hinaus. Die mit 91 bezifferte obere
Anlenkstelle des Lenkers 9 der Lagereinheit liegt in der Fahrzeug-Längsrichtung/Fahrtrichtung
F vor der Schiebeführung 71 und die mit 101 bezifferte obere Anlenkstelle des als
Spann- und Stellglied dienenden Druckmittelzylinders 10 liegt oberhalb der Schiebeführung,
vorzugsweise über deren in Fahrtrichtung F vorderen llälfte - hieraus ergibt sich,
daß der mit 10 bezifferte Druckmittelzylinder durch den durch die Gelenkpunkte 91,
8 und 43 Winkel begrenzten Winkelraum, insbesondere V-Winkel verläuft.
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Anstelle eines Hydraulikzylinders kann auch eine elektromotorisch
angetriebene Spindel/Stellstange als Spannglied oder Spann- und Stellglied vorgesehen
sein.
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Des weiteren ist es möglich, das mit 10 bezifferte Spannglied - bzw
Spann- und Stellglied - nicht auf die V-Spitze der in der Seitenansicht kniehebelartigen
Lagereinheit
einwirkend anzuordnen, sondern es als Verbindungsteil
(Spreize) zwischen den beiden Kniehebelteilen, nämlich Lenker 9 und Lagerteil 4
(insbesondere Tragarm 42),anzuordnen. Bevorzugt ist eine Ausführung, bei welcher
das Spannglied 10 (bzw. das Spann- und Stellglied 10) sich zwischen dem Bereich
der oberen Anlenkstelle 91 des Lenkers 9 und dem Bereich eines die Verbindung des
Tragarms 42 zur Schiebeführung 71 herstellenden Anlenk- und/oder Führungselementes
(wie Zapfen, Rolle, Kulissenstein od.
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dgl.) erstreckt.
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Die Schiebeführung 71 ist als seitlich offene Schlitzführung ausgebildet
und an beiden Enden mit Begrenzungsanschlägen versehen. In bevorzugter Weise wird
die Schiebeführung 71 im wesentlichen von einem Langloch gebildet, welches in der
Halterplatte jeder Befestigungseinheit 7 vorgesehen ist. An den Langloch-Längsseiten
können Führungsschienen 71a seitlich an der Halterplatte lösbar angeordnet sein,
welche die Führungskante verstärken bzw, verbreitern. Die in Höhenrichtung mit Abstand
übereinander zusätzlich angebrachten Führungsschienen 71a können auch als Herauszugssicherung
für das in die Schiebeführung 71 von der Seite eingreifende Führungselement, vorzugsweise
Führungsrolle, dienen und sind dazu im kleineren Abstand als die Schlitzhöhe in
jeder Halterplatte angeordnet, so daß sich ein etwa C-artiges Querschnittsprofil
für die Schiebeführung ergibt.
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Sofern der Lastkraftwagen mit einem Zugmaul 52 versehen ist, erstreckt
sich die Schiebeführung 71 in Fahrzeuglängsrichtung von der Seite betrachtet vor
diesem Zugmaul (oder einer gleichwertigen Anhänger-Koppelungseinrichtung),
Wie
aus der Zeichnung zu ersehen, liegt die zusammengefaltete Plattform 1 in der Aufbewahrungslage
unterhalb der Chassis-Längsträger 51 und oberhalb der Hubarme 31 ihres Hubwerks
3. Dabei wird eine ggf. vorhandene Anhängerkupplung von der Plattform 1 unterfaßt.
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Der als Spannglied (bzw. Spann- und Stellglied) 10 dienende Druckmittelzylinder
ist vorzugsweise doppeltwirkend ausgeführt. Es kann jedoch auch ein einfachwirkender
Druckmittelzylinder verwendet werden, welcher mit einer entsprechend den Anforderungen
ausgelegter Rückstellfeder versehen/gekoppelt ist.
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Es liegt auch im Rahmen der Erfindung, die Führungsschienen 7. als
eiziges Zwangsführungsmittel vorzusehen. Sie können dabei als Verschleißteile konzipiert
und/oder auswechselbar befestigt sein.
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Weiterhin ist es möglich, die zwischen die Führungsschienen der Schiebeführung
71 einfassende Rolle 43 des Lagerteil-Tragarms (Lagerteil-Führungsarms) 42 an der
der Fahrzeugsymmetrieebene zugewandten Seite mit einem Bund, als Herauszugssicherung,
zu versehen.
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Um eine verkantungsfreie Achskörper-Verlagerung zu gewährleisten,
sind die beiden als Spann- und Stellglieder 10 dienenden Druckmittelzylinder, vorzugsweise
Hydraulikzylinder, synchronbewegbar gekoppelt. In bevorzugter Weise ist in dem Hydraulikzufluß
eine gleiche Flüssigkeitsmengen auf beide Zylinder verteilender Mengenteiler angeordnet.
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