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Leitende Verbindung an Schienenstößen elektrischer Bahnen. Die bis
heute mit den Schienenstoßverbindungen bei elektrischen Bahnen gemachten Erfahrungen
befriedigen im allgemeinen nicht. Die bekannten Schienenverbindungen bestehen häufig
aus einzelnen Kupferbändern, die an den Enden zusammengeschweißt und mit Zapfen
versehen sind, die in die Schienen eingepreßt werden. Diese weisen aber Nachteile
verschiedener Art auf. Vor allem sind die Herstellungs- und Montagekosten sehr groß,
und die Lebensdauer ist verhältnismäßig gering, weil die Kupferbänder durch die
Bewegung der Schienen (Temperaturbewegungen und Schienenwanderung) sich verschieben
und leicht brechen. Der Unterhalt ist teuer, und bei Schienenauswechslungen werden
die Verbinder gewöhnlich unbrauchbar. In neuerer Zeit wurde bei verschiedenen Bahnen
dem Übelstande dadurch zu begegnen gesucht, daß man einen oder mehrere Kupferdrähte
außerhalb der Lasche überführte und an beiden Schienenenden aufschweißte.
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Diese Art der Schienenverbindung bietet wohl einen geringeren Übergangswiderstand,
dagegen wird der Nachteil der hohen Anschaffungskosten und Montagekosten nicht behoben.
Dazu kommt der weitere Nachteil, daß die Kupferteile sichtbar sind und bei den heutigen
Kupferpreisen leicht abhanden kommen.
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Durch den Gegenstand der Erfindung sollen alle diese Nachteile in
einfacher Weise vermieden werden. Der Stromübergang von einer Schiene zur anderen
wird dadurch bewirkt, daß mindestens ein elektrischer Leiter auf mit den Schienen
verbundenen Kontaktstücken flach gelagert und an diese mittels einer besonderen
Feder angepreßt wird.
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Es sind zwar Vorrichtungen ähnlicher Art bekannt geworden, von denen
sich aber die Erfindung in wesentlichen Punkten unterscheidet. Bei einer dieser
Anordnungen wird der elektrische Leiter lediglich mittels Federringe an die Schienenstege
gedrückt, und daher ist es infolge Oxydbildung zwischen Verbindungsstück und Schiene
nicht möglich, eine dauernd gut leitende Verbindung zu erreichen. Nun ist zwar die
Anwendung von Kontaktplättchen, die auf die Schienen gelötet werden, ebenfalls bekannt;
der gewünschte Erfolg, dauernd eine gut leitende Verbindung zwischen den beiden
Stahlschienen herzustellen, wird aber auch bei dieser bekannten Bauart nicht erreicht.
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Zunächst besitzt die mit einer dünnen Kupferlage versehene gewölbte
Stahlfeder nicht die erforderliche Leitfähigkeit, oder aber ihr Querschnitt müßte
so groß gewählt werden, daß sie nicht mehr zwischen Lasche und Schienensteg angebracht
werden könnte. Der dünne Kupferüberzug bietet ferner keine genügende Sicherheit
gegen Oxydation; denn durch die infolge der Schienenbewegung entstehende Reibung
des Verbinders auf der
Unterlage tritt eine mehr oder weniger starke
Abnutzung ein, durch welche das Eisen bald bloßgelegt wird. Durch Oxydation würde
der Übergangswiderstand alsdann sehr bald stark anwachsen. Schließlich ist die Kontaktfläche,
welche die gewölbte Feder mit der Unterlage besitzt, nicht genügend groß.
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Infolge getrennter Ausbildung der Kontaktstücke und der Feder, die
eine leichte Auswechslung und damit eine wirtschaftliche Ausnutzung der einzelnen
Teile ermöglicht, ist bei der Erfindung den verschiedenen Übelständen abgeholfen.
Bei noch so starker Abnutzung liegt stets Kupfer flach auf Messing auf, der Übergangswiderstand
wird also immer der gleiche bleiben; ein Verschieben des Kupferbandes ist infolge
von Anschlägen, mit denen die Messingunterlagen versehen sind, ausgeschlossen, trotzdem
der Verbinder den Schienenbewegungen ungehindert folgen kann.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel einer nach derErfindung
hergestellten Schienenverbindung dargestellt.
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Es bedeutet x eine Kupferlamelle, 2 eine hinter der Schienenlasche
befindliche Stahlfeder, 3 zwei Messingunterlagen. Die Stahlfeder 2 ist so geformt,
daß sie in gespanntem Zustande, d. h. wenn sie von der Schienenstoßlasche gepreßt
wird, den Kupferverbinder t an beiden Enden gleichmäßig auf die Messingunterlagen
3 anpreßt. Diese sind an den Enden und an beiden Seiten mit Anschlägen q. versehen
und werden in Vertiefungen, die in die Schienen eingefräst werden, z. B. eingelötet.
Dadurch werden schädliche Verschiebungen verhindert. Das zwischen den losen Teilen
z und 2 und den Anschlägen q. der Unterlagen 3 vorhandene Spiel gestattet hingegen,
daß der Verbinder die 'Bewegungen, welchen der Schienenstoß ausgesetzt ist, ohne
Nachteil aufnehmen kann.
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Die Oxydbildung an den Berührungsflächen zwischen Schiene und Kupfer
wird einerseits durch den hohen Druck und anderseits durch die fortwährenden, wenn
auch langsamen Bewegungen, welche die Schienen durch Temperatureinflüsse erleiden,
verhindert.