DE3336475C2 - Verfahren zur Behandlung von Einholvorgängen im Bereich von Gleisbremsen in Ablaufanlagen - Google Patents

Abstract

Nähert sich eine Abteilung (Nachläufer) einer vorauslaufenden, noch in einer Bremse behandelten Abteilung, so wird die Bremse (B) nicht wie bislang üblich mit der Betätigung eines relativ weit von der Bremse entfernten Gleisschaltmittels (K1) durch den Nachläufer vorzeitig geöffnet. Vielmehr wird die vorauslaufende Abteilung bis zum Erreichen der vorgegebenen Lösegeschwindigkeit so lange weitergebremst, wie dies zu vertreten ist. Für die Bremsensteuerung wird dann aber nicht mehr die tatsächliche Vorrückgeschwindigkeit (VIST) der vorauslaufenden Abteilung, sondern eine rechnerisch fortgeschriebene Vorrückgeschwindigkeit (VVORR) berücksichtigt. Die zulässige Räumzeit (tR) für die Bremse durch den Vorläufer setzt sich aus einer Bremszeit (tB) und einer Zeitspanne (tL) zusammen, in der die vorauslaufende Abteilung die bereits gelöste Bremse verläßt. Die Summe aus beiden Zeiten wird bestimmt durch die Laufzeit (tN) des Nachläufers vom Gleisschaltmittel (K1) bis zu einem vorgebbaren Fahrort, von dem an ein konfliktfreies Abbremsen des Nachläufers noch möglich ist. Dieser Fahrort kann fest vorgegeben oder nach dem Prinzip der Bremsung mit der letzten Achse von Fall zu Fall variiert werden. Durch die Erfindung wird erreicht, daß die jeweils vorauslaufende Abteilung möglichst nahe an die für sie vorgegebene Auslaufgeschwindigkeit aus der Bremse herangeführt wird. Hierdurch können für die Bestimmung der Abdrückgeschwindigkeiten die sogenannten ...

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Für die Laufwegverfolgung ablaufender Güterwagen im Bereich von Gleisbremsen und die Überwachung ihrer Vorrückgeschwindigkeit in den Gleisen werden heute durchweg Radargeräte verwendet Diese werden vorzugsweise versenkt zwischen den Schienen eines Gleises angeordnet und messen die Fahrzeuge in Laufrichtung schräg von unten her an. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß die Fahrzeuge während ihrer gesamten Behandlungszeit in der Bremse durch Anmessen ihrer Rückfront verfolgt werden können. Die von dieser Rückwand reflektierten Radarsignale sind sehr viel deutlicher ausgeprägt als bei einer Anlagenkonfiguration, bei der ein Radargerät die Fahrzeuge entgegen ihrer Laufrichtung anmißt Ein derartiges Radargerät, das zunächst die Vorderfront der sich der Gleisbremse nähernden Fahrzeuge anmessen würde, würde mindestens dann, wenn es in der Nähe der Bremse angeordnet wäre, relativ rasch von der Fahrzeugspitze überlaufen werden und wäre dann auf am Unterboden der Fahrzeuge reflektierte Signale angewiesen. Diese Signale aber sind sehr viel weniger eindeutig als die von einer glatten Fläche reflektierten Signale.

Die von den Radargeräten ermittelten Vorrückgeschwindigkeiten der Abteilungen werden zugehörigen Bremsensteuerungen zugeführt und dort dazu verwendet, die Bremsen beim Erreichen vorbestimmter Lösegeschwindigkeiten zu öffnen.

Um eine hohe Ablaufleistung zu erzielen, d. h., möglichst viele Fahrzeuge je Zeiteinheit auf die einzelnen Richtungsgleise zu verteilen, ist es notwendig, die einzelnen Abteilungen in dichter Folge mit möglichst hoher Geschwindigkeit über den Ablaufberg zu drücken. Hierbei bleibt es nicht aus, daß sich Abteilungen infolge unterschiedlicher Laufeigenschaften auf ihrem gemeinsamen Weg zu den Richtungsgleisen mehr oder weniger nahekommen. Geschieht dies im Bereich einer Bremse, so wird bisher so verfahren, daß die Bremse beim Betätigen eines vor der Bremse angeordneten Gleisschaltmittels durch eine nachlaufende Abteilung vorzeitig gelöst wird (DE-Zeitschrift Rangiertechnik und Gleisanschlußtechnik 1979/80, Folge 39, Seite 36); hierbei verläßt die vorauslaufende Abteilung die Bremse mit einer oberhalb der vorgegebenen Auslaufgeschwindigkeit liegenden Geschwindigkeit. Durch das vorzeitige Lösen der Bremse im Konfliktfall wird erreicht, daß sich der Abstand zwischen den aufeinanderfolgenden Abteilungen

lungen werden so vermieden und auch die Gefahr, daß die nachlaufende Abteilung zu einem Falschläufer wird, wird so verringert. Von Nachteil ist jedoch, daß die vorzeitig entlassene Abteilung mit einer zu hohen Geschwindigkeit weiterläuft.

Bei allen bisher konzipierten Ablaufanlagen ist das durch einen Nachläufer zu betätigende Gleisschaltmit-

tel zum vorzeitigen Lösen einer Bremse in Laufrichtung jeweils vor dem zugehörigen Radargerät angeordnet Durch diese Anordnung ist sichergestellt, daß eine in der Bremse behandelte Abteilung solange vom Radargerät erfaßt und überwacht wird, bis die Bremse entweder betriebsmäßig, d. h. dann, wenn die Abteilung auf die Lösegeschwindigkeit abgebremst ist, gelöst wird, oder aber vorzeitig durch Betätigung des Gleisschaltmittels. Nachteilig ist, daß das Gleisschaltmittel relativ weit von der Bremse entfernt ist, d. h. die Bremse relativ früh gelöst wird. In den meisten Fällen würde es nämlich ausreichen, die Bremse erst zu einem späteren Zeitpunkt, beispielsweise kurz vor Einlaufen der nachlaufenden Abteilung in die Bremse, vorzeitig zu öffnen. Dies hätte den Vorteil, daß die vorauslaufende Abteilung länger gebremst werden könnte und ggf. ihre Soll-Auslaufgeschwindigkeit erreichen würde. Ein vorzeitiges Lösen der Bremse zu einem späteren Zeitpunkt ist jedoch bislang nicht möglich, weil von dem Augenblick an, an dem die nachlaufende Abteilung das Radargerät überfährt, die weitere Geschwindigkeitsüberwachung für den Vorläufer unmöglich wird. Da sich dann das Unterschreiten der Lösegeschwindigkeit nicht mehr feststellen läßt, muß die Bremse spätestens mit dem Überlauf des Radargerätes durch die nachlaufende Abteilung vorzeitig geöffnet werden. Das Gleisschaltmittel ist deshalb so angeordnet, daß eine nachfolgende Abteilung vom Radar noch nicht gesehen wird, wenn sie mit ihrer ersten Achse dieses Gleisschaltmittel überrollt.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzugeben, mit dem die Geschwindigkeit einer in einer Bremse behandelten Abteilung auch dann weiterverfolgt werden kann, wenn eine nachfolgende Abteilung das anmessende Radargerät überläuft und sich zwischen diesem und der vorauslaufenden Abteilung befindet. Dies ermöglicht, daß der Schaltpunkt für das vorzeitige Lösen einer Bremse näher an die Bremse herangelegt werden kann, also zwischen Radargerät und Bremse bzw. sogar in der Bremse liegt.

Die Anordnung des Radargerätes vor der Bremse soll dabei unverändert bleiben. Die Bremse soll erst dann geöffnet werden, wenn die noch behandelte Abteilung entweder auf die vorgegebene Lösegeschwindigkeit abgebremst worden ist, oder aber wenn der Nachläufer so dicht auf die vorauslaufende Abteilung aufgerückt ist, daß tatsächlich mit dem gegenseitigen Einholen (Nachläufer prallt auf Vorläufer) zu rechnen ist.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1. Die Erfindung geht dabei aus von der Erkenntnis, daß es bei Anwendung eines bestimmten Bremsverfahrens, nämlich des sogenannten B-KINA-Verfahrens, möglich ist, die in eingeschwungenem Zustand der Bremse auf eine darin behandelte Abteilung wirkende Bremsverzögerung genügend genau zu bestimmen. Über dieses B-KI-NA-Verfahren wird in der DE-Zeitschrift ETR (28) 12-1979, Seite 887 bis 891 und noch genauer in der DE-OS 29 10 511 berichtet. Die Erfindung geht weiter von der Erkenntnis aus, daß sich eine zur Behandlung eines Vorläufers in die Wirkstellimg gesteuerte Rremse dann, wenn eine nachlaufende Abteilung bis in Höhe des Radargerätes vorgerückt ist, in eingeschwungenem Zustand befindet, d. h. die jeweils wirkende Bremsverzögerung entspricht dann der Soll-Verzögerung. Damit ist aber nach der Lehre der Erfindung ein genügend genaues Fortschreiben der Vorrückgeschwindigkeit des Vorläufers und damit eine rechnerische Laufwegverfolgung der in einer Bremse behandelten Abteilung auch bei abgedecktem Radargerät möglich.

Vorteilhafte Aus- und Weiterbildung der erfindungsgemäßen Einrichtung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert Die Erfindung geht dabei aus von einer Bremsensteuerung, wie sie beispielsweise in

ίο der DE-OS 29 10 511 angegeben· ist Diese Bremsensteuerung soll die zugehörige Bremse einerseits zum Bremsen der Abteilungen in vorgegebene Bremsstellungen steuern und sie soll andererseits das Lösen der Bremse veranlassen, wenn die Vorrückgeschwindigkeiten der in ihr behandelten Abteilungen vorgegebene Lösegeschwindigkeiten unerschreiten. Hierzu verarbeitet die Bremsensteuerung neben weiteren abteilungsspezifischen Daten, die ihr beispielsweise von einem nicht dargestellten Rechenwerk zugeführt werden, Iaufend Angaben über die Vorrückgeschwindigkeiten der Abteilungen in der Bremse. Ferner ist die Bremsensteuerung in eingeschwungenem Zustand der Bremse über die auf die gerade behandelte Abteilung wirkende Bremsverzögerung informiert. Diese Bremsverzögerung stellt sie nach der erfindungsgemäßen Lehre zum Fortschreiben der Vorrückgeschwindigkeit der Abteilung nach dem Überlaufen des Radargerätes durch eine nachlaufende Abteilung zu Verfügung.
Die Zeichnung zeigt schematisch eine Gleisbremse B und die zur Steuerung dieser Gleisbremse erforderlichen Schaltmittel. Die Gleisbremse soll beispielsweise als Talbremse ausgeführt sein, die ein Abbremsen zulaufender Abteilungen auf mechanischem oder elektromechanischen! Wege möglich macht. Gesteuert wird die Bremse B in bekannter Weise durch einen Bremskraftregler BKR, der über einen Antrieb A auf das Bremssystem der Bremse wirkt. Der Bremskraftregler BKR sorgt dafür, daß das Bremssystem der Bremse B zur Vorgabe bestimmter Bremskräfte auch tatsächlich in die durch die Bremsensteuerung vorgegebene Soll-Bremsstellung gelangt. Hierzu vergleicht er ständig die vorgegebene Sollstellung des Bremssystems, die ihm von der Bremsensteuerung vorgegeben wird, mit der Ist-Stellung des Bremssystems, die ihm von einem Bremsstellungsgeber BSG an der Bremse B zur Verfügung gestellt wird. Der Bremskraftregler setzt die Abweichungen zwischen Soll- und Ist-Stellung des Bremssystems um in entsprechende Regelbefehle. Zum Lösen der Bremse erhält der Bremskraftregler BKR einen entsprechenden Lösebefehl von einer ODER-Schaltung Oi.

In Fahrrichtung vor der Bremse B ist zwischen den Gleisen ein Radargerät R angeordnet, das durch Anmessen der Rückfront der die Bremse durchlaufenden Abteilung laufend deren Vorrückgeschwindigkeit und deren Fahrorte innerhalb der Bremse ermittelt. Beide Werte werden in einem Geschwindigkeitsgeber V bzw. Fahrortgeber FO aufbereitet und der Steuereinrichtung zur nachfolgenden Verarbeitung zugeführt. Die jeweils festgestellte Ist-Geschwindigkeit V)₅, gelangt dabei über einen üblicherweise geschlossenen Schalter S1 als Vorkhi yQoa aijf Hjp Br^pniseüstPueruü^<T,

die diese Vorrückgeschwindigkeit ständig mit einer für die betreffende Abteilung ermittelten Lösegeschwindigkeit vergleicht und bei Erreichen bzw. Unterschreiten dieser Lösegeschwindigkeit über die ODER-Schaltung 01 das Lösen der Bremse veranlaßt.

Nähen sich eine nachfolgende Abteilung einer noch in der Bremse behandelten vorauslaufenden Abteilung,

so wurde bislang mit dem Betätigen eines vor dem Radargerät angeordneten Gleisschaltmittels K 1 die Bremse B vorzeitig gelöst. Nach der Erfindung ist vorgesehen, daß dieser Lösezeitpunkt zugunsten einer weiteren gezielten Abbremsung der vorauslaulenden Abteilungen verschoben wird. Hierzu schaltet die nachlaufende Abteilung mit ihrer ersten Achse zunächst das Radargerät R unwirksam, weil die von diesem Gerät nachfolgend gelieferten Geschwindigkeitswerte sich nicht mehr auf den in der Bremse befindlichen Vorläufer, sondern auf den in den Meßbereich des Radargerätes einfahrenden Nachläufer beziehen. Das Betätigen des Gleisschaltmittel K 1 durch die erste Achse der nachlaufenden Abteilung führt über ein bei besetzter Bremse durchsteuerbares UND-Glied Ui zum Einstellen eines nachgeordnctcn Schaltspeichers S.^D. Dieser Schaltspeicher öffnet in gesetztem Zustand den Schalter 51 und verhindert damit, daß die fortan vom Radargerät R ermittelten Geschwindigkeitswerte der Bremsensteuerung zugeführt werden. Gleichzeitig mit dem Einstellen des Speichers SPwerden dynamische UND-Glieder t/2 und t/3 kurzzeitig durchgesteuert, wobei die im Geschwindigkeitsgeber V und im Fahrortgeber FO gebildeten Augenblickswerte für die Vorrückgeschwindigkeit und den Fahrort des Vorläufers in nachgeordnete Speicher SPV bzw. SPO übernommen werden. In der Zeichnung nicht dargestellte Schaltmittel sorgen dafür, daß die UND-Glieder U2 und U3 nur durch die jeweils erste Achse der nachlaufenden Abteilung durchgesteuert werden. Die in den Speichern SPV und SPO gespeicherten Wert bilden die Ausgangswerte für das Fortschreiben der Vorrückgeschwindigkeit des Vorläufers bis zum Lösen der Bremse. Zum Fortschreiben der bei Betätigung des Gleisschaltmittels gemessenen Ist-Geschwindigkeit des Vorläufers ist ein durch Zeitsignale t getakteter Funktionsgeber FG 1 vorgesehen, der die festgeschriebene Augenblicksgeschwindigkeit des Vorläufers unter Maßgabe der ihm von der Bremsensteuerung jeweils zugeführten tatsächlichen Bremsverzögerung b_sa laufend auf einen jeweils aktuellen Wert der Vorrückgeschwindigkeit vermindert. Diese rechnerisch ermittelte Vorrückgeschwindigkeit wird der Bremsensteuerung über einen beim Öffnen des Schalters 51 schließenden Schalter 52 zugeführt. Die Bremsensteuerung bewertet die forgeschriebene Ist-Geschwindigkeit in gleicher Weise wie zuvor die ihr zugeführte tatsächliche Ist-Geschwindigkeit der Abteilung.

Aus der beispielsweise durch Gleisschaltmittel feststellbaren Geschwindigkeit der nachlaufenden Abteilung zum Zeitpunkt der Betätigung des Gleisschaltmittels Ki, r>ⁿr Entfernung dieses Gleisschaltmittels von einem noch zu definierenden Konfliktpunkt und ggf. der bei der Feststellung der Laufeigenschaften dieser Abteilung ermiltelbaren Beschleunigung der nachlaufenden Abteilung läßt sich die Zeitspanne ermitteln, die der Nachläufer vom Betätigen des Gleisschaitmittels K 1 bis zum Erreichen des Konfliktpunktes benötigt. Dies geschieht beim vorliegenden Ausführungebeispiel durch einen Funktionsgeber FG 2, dem als Bestimmungsgrößen die Vorrückgeschwindigkeit Vs des Nachläufers zum Zeitpunkt der Betätigung des Gleisschaltmittels K i, die Beschleunigung bs des Nachläufers und der Abstand χ des Gleisschaltmittels von dem noch zu bestimmenden Konfliktpunkt zugeführt sind. Anstelle der tatsächlichen Vorrückgeschwindigkeit kann für die Ermittlung der zulässigen Räumzeit auch die betriebsmäßig zulässige Höchstgeschwindigkeit am Gleisschaltmittel berücksichtigt werden; dies führt zu einer Verringerung der berücksichtigten Nachlaufzeit gegenüber der tatsächlichen Nachlaufzeit und wirkt damit zur sicheren Seite. Das Ausgangssignal des Funktionsgebers FG 2, das die Zeit t_N bezeichnet, die der Nachläufer bis zum Erreichen des Konfliktpunktes benötigt, wird dem einen Eingang eines Komparators K zugeführt.

Ist diese Zeitspanne größer als die Zeitspanne, die die vorauslaufende Abteilung bis zum Verlassen der Bremse benötigt, so ist mit einem Einholen des Vorläufers nicht zu

ίο rechnen und die Bremse wird durch die Bremsensteuerung gelöst, sobald die Vorrückgeschwindigkeit der vorauslaufenden Abteilung die für sie geltende Lösegeschwindigkeit unterschreitet. Ist die Nachlaufzeit tu jedoch kleiner alsdieZeit.die die vorauslaufende Abteilung bis zum betriebsmäßigen Lösen der Bremse benötigt, so ist ein Konfliktfall gegeben und die Bremse ist vorzeitig zu lösen. Dies soll jedoch erst zu einem möglichst späten Zeitpunkt t_x geschehen, damit die vorauslaufende Abteilung möglichst nahe an die vorgegebene Auslaufgeschwindigkeitherangeführtwerdenkann.

Ein in der Bremse behandeltes Fahrzeug muß die Bremse spätestens dann verlassen haben, wenn die nachfolgende Abteilung den Konfliktpunkt ereicht. Die im folgenden als Räumzeit f« bezeichnete Zeit, die der vorauslaufenden Abteilung noch bis zum Verlassen der Bremse zur Verfügung steht, gliedert sich in eine Restbremszeit ig, die auch das Lösen der Bremse beinhaltet, und eine Freilaufzeit tu in der die Abteilung aus der gelösten Bremse ausläuft. Die beiden Zeitwerte fs und iz.

werden im dargestellten Ausführungsbeispiel durch dafür vorgesehene Funktionsgeber FG 3 und FG 4 eines vom Funktionsgeber FG 2 einstellbaren Interpolierwerkes JW ermittelt. Hierzu schreibt der Funktionsgeber FG 3 die ihm von den Speichern SPV und SPO zugeführten Geschwindigkeits- bzw. Fahrortangaben unter Berücksichtigung der bekannten Bremsverzögerung b_sa fort und ruft dabei aus dem Funktionsgeber FG 4 die jeweils zugehörigen Freilaufzeiten ab. Die jeweils infragekommenden Zeitwerte können auch in Speicherschaltmitteln abgespeichert vorliegen, beispielsweise geordnet nach Nachlaufzeit und noch zu durchlaufender Bremsenlänge, so daß sie nicht jeweils neu gebildet zu werden brauchen, sondern abrufbereit vorliegen. Beide Zeiten werden in einer Addierstufe AS addiert und als Räumzeit tu dem Komparator K zugeführt. In dem Augenblick, in dem die Räumzeit f/? der in der Bremse behandelten Abteilung gleich der erwarteten Nachlaufzeit f/v der nachlaufenden Abteilung ist, veranlaßt der Komparator K über die ODER-Schaltung O 1 das Lösen der Bremse.

Mit dem vorzeitigen Lösen der Bremse wird der durch den Nachläufer bei Betätigung des Gleisschaitmittels K1 eingestellte Speicher SP rückgesetzt und beide Schalter 51 und 52 wechseln wieder in die dargestellte Lage.

Der Lösezeitpunkt t_x bestimmt sich unter bestimmten vereinfachend angenommenen Voraussetzungen zu

Jk. t_K - ^2SB

₂
'κ,

worin

f/c der Zeitpunkt ist, zu dem die gerade behandelte Abteilung die Bremse verlassen haben wird (dies entspricht dem Zeitpunkt, zu dem der Nachläufer den Konfliktpunkt, z. B. das Einlaufende der Bremse, erreicht haben wird).

Vorrückgeschwindigkeit des Vorläufers zum

Zeitpuntk der Betätigung des Gleisschaltmittels

K 1 durch den Nachläufer,
hm die auf den Vorläufer wirkende Bremsverzögerung und

SB die von der letzten Achse des Vorläufers bis zum Räumen der Bremse noch zu durchlaufende Strekke ist.

Wird der Radikant negativ, so kann der Vorläufer bis zum Verlassen der Bremse gebremst werden; ergibt sich für fv ein negativer Wert, so muß die Bremse sofort gelöst werden.

Als möglicher Konfliktpunkt kann z. B. der Bremsenanfang oder ein in der Nähe der Bremse gelegener Punkt angesehen werden. Bei dieser Zuordnung hat eine vorauslaufende Abteilung die Bremse immer schon vollständig geräumt, bevor eine nachlaufende Abteilung in die Bremse einläuft. Bei einer solchen Zuordnung kann es von Vorteil sein, ein aus anderen Gründen ohnehin vorhandenes zusätzliches Gleisschaltmittel K 2 vor der Bremse dazu zu verwenden, bei besetzter Bremse über ein UND-Glied U4 die ODER-Schaltung Ol anzusteuern und damit das öffnen der Bremse zu veranlassen, sofern diese aus irgendeinem Grunde noch nicht geöffnet sein sollte.

Ein längeres Bremsen der jeweils vorauslaufenden Abteilung und damit ein weiterer Angleich ihrer Geschwindigkeit an die vorgegebene Auslaufgeschwindigkeit läßt sich erreichen, wenn nach einer Weiterbildung der Erfindung der Kollisionspunkt, d. h. der Punkt, bis zu dem die nachlaufende Abteilung bei noch in der Bremse behandeltem Vorläufer aufschließen darf, in die Bremse verlegt wird. Dies ist möglich, wenn für den Nachläufer vom Prinzip der Bremsung mit der letzten Achse Gebrauch gemacht wird. Dieses Prinzip ist aus der DE-PS 16 05 342 an sich bekannt. Für den Nachläufer wird festgestellt, wann spätestens mit dem Bremsen unter Ansatz maximaler Bremskraft zu beginnen ist, damit dieser in der Bremse noch auf die vorgegebene Auslaufgeschwindigkeit abgebremst werden kann. Der jeweilige Bremseinsatzpunkt wird bei der Ermittlung der Nachlaufzeit herangezogen und verlängert damit die Zeit, die für den Vorläufer zum Bremsen zur Verfügung steht.

In vorteilhafter Weise werden bei der Ermittlung der zulässigen Restbremszeit te Sicherheitszuschläge zur Anwendung kommen, weiche unvermeidbare Toleranzwerte bei der Bestimmung der Vorrückgeschwindigkeit und der Bremsverzögerung des Nachläufers sowie die Abweichungen zwischen der rechnerisch vom Funktionsgeber FG1 ermittelten Vorrückgeschwindigkeit und der tatsächlichen Ist-Geschwindigkeit der vorauslaufenden Abteilung in der Bremse berücksichtigen. Ferner sollten in die Bestimmung der Restbremszeit weitere Sicherheitszuschläge einfließen, welche z. B. von einer gegenüber der tatsächlichen Länge der Bremse verkürzten Bremsenlänge ausgehen. Diese Sicherheitszuschläge gewährleisten, daß die jeweils vorauslaufende Abteilung auch tatsächlich die Bremse vollständig verlassen hat, wenn die nachlaufende Abteilung den ω Konfliktpunkt erreicht und sie stellen darüber hinaus auch sicher, daß die nachfolgende Abteilung tatsächlich bis zum Erreichen der Lösegeschwindigkeit in der Bremse abgebremst werden kann.

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Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Verfahren zur Behandlung von Einholvorgängen im Bereich von Gleisbremsen in Ablaufanlagen unter Verwendung eines die Abteilungen im Bremsenbereich in Laufrichtung anmessenden Radargerätes, welches den augenblicklichen Fahrort der Abteilungen und ihr Vorrückgeschwindigkeit kontinuierlich überwacht und entsprechende Meßsignale einer Bremsensteuerung zuführt, die das öffnen der Bremse veranlaßt, sobald die Vorrückgeschwindigkeit einer Abteilung sich einer vorgebbaren Lösegeschwindigkeit annähert, welche in Kenntnis der Bremsverzögerung der Abteilung in der Bremse zum Lesezeitpunkt zu ermitteln ist und die ferner — veranlaßt durch das Betätigen eines in Laufrichtung vor dem Radargerät angeordneten Gleisschaltmittels — ein vorzeitiges Lösen der Bremse veranlaßt, wenn eine nachfolgende Abteilung einer noch in der Bremse behandelten vorauslaufenden Abteilung gefährlich nahe kommt, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Betätigen des Gleichsschaltmittels (Ki) durch eine nachlaufende Abteilung die Vorrückgeschwindigkeit (Vvorr) einer noch in der Bremse (B) behandelten vorauslaufenden Abteilung aus der beim Betätigen des Gleichsschaltmittels (K 1) gemessenen Ist-Geschwindigkeit (Vi_st) dieser Abteilung durch Fortschreiben dieser Geschwindigkeit unter Zugrundelegung der Bremsverzögerung (bsa) unter Ausschaltung von Geschwindigkeitsmeßwerten bestimmt wird und daß das vorzeitige Lösen der Bremse beim Überschreiten einer Restbremszeit (ta) erfolgt, die dadurch bestimmt ist, daß die Zeit (tR = t_B+ t_L) die ein Vorläufer ab der Betätigung des Gleisschaltmittels (K 1) durch einen Nachläufer bis zum Verlassen der Bremse benötigt, gleich der Zeit (tN) ist, die der Nachläufer vom Betätigen des Gleisschaltmittels (K 1) bis zum Erreichen eines vorgebbaren Fahrortes benötigt, der ein konfüktfreies Abbremsen des Nachläufers in der Bremse zuläßt.

2. Verfahren nach Ansnpruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die durch die Nachlaufzeit (tu) zum Erreichen des vorgebbaren Fahrorts bestimmte zusätzliche Räumzeit ff/?) eine das Abbremsen einer Abteilung und das Lösen der Bremse beinhaltende Restbremszeit (te) sowie eine Zeitspanne (ti) für das Verlassen der gelösten Bremse umfaßt.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nachlaufzeit zum Erreichen des vorgebbaren Fahrortes ausgeht von der tatsächlichen Fahrgeschwindigkeit des Nachläufers bei der Betätigung des Gleisschaltmittels.

4. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nachlaufzeit zum Erreichen des vorgebbaren Fahrortes ausgeht von einer am Gleisschaltmittel höchstmöglichen Fahrgeschwindigkeit des Nachläufers.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgebbare Fahrort durch das Ein-

6. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgebbare Fahrort als Fahrort in der Nähe des Einlaufendes einer Bremse definiert ist.

7. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vorgebbare Fahrort durch einen in der Brermse liegenden Fahrort definiert ist, an dem der Nachläufer unter Berücksichtigung maximaler

Bremskraft spätestens gebremst werden muß, um mit dem Ausfahren seiner letzten Achse aus der Bremse die zulässige Auslaufgeschwindigkeit zu erreichen.

8. Verfahren nach Anspruch 1 und 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß ein in der Nähe des Einlaufendes der Bremse angeordnetes zusätzliches Gleisschaltmittel bei seiner Betätigung durch einen Nachläufer bei noch besetzter Bremse das öffnen der Bremse veranlaßt