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Elektrisch überwachte Bremseinrichtung. Es sind L'berwachungseinr
iclitungen für elektrisch gesteuerte Bremsen bekannt, bei welchen- die Zugleitungen
und ein Relais ständig von einem schiwachen Ruhestrom durchflossen werden, welcher
dazu- bestimmt ist, den Führer in dem Falle zu warnen, daß die Bremsleitungen stromlos
werden. Dieses Anzeigen geschieht entweder hör- oder sichtbar oder hör- und sichtbar.
Die Bremsen müssen hierbei von Hand angezogen werden; auch für den Fall einer Zugtrennung
findet ein selbsttätiges Anziehen der Bremsen nicht statt.
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Anderseits sind elektrische Breinsvor r ichtungen für Eisenbahnwagen
bekannt, bei @aelchen an jedem Ende des Zuges eine für das Anziehen der Bremsen
ausreichende Stromquelle vorgesehen und 'jede dieser Stromquellen mit der Bremsleitung
durch einen Schalter verbunden ist, der gewöhnlich offen gehalten wird, so daß bei
einer Zugtrennung ein selbsttätiges Anziehen der Bremsen ir beiden Zugteilen stattfindet.
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Die Erfindung: bezieht sich auf Druckmittelbremsvorrichtungen, insbesondere
solche, bei denen eine elektrische Steuerung vorgesehen ist, und besteht im wesentlichen
in einer Vereinigung der oben geschilderten, bekannten Einzeleinrichtungen, zum
Zweck, in der elektrischen Bremseinrichtung die größere Betriebssicherheit des Ruhestromes
mit den Vorzügen des Arbeitsstromes zu vereinigen. In der Zeichnung sind zwei Ausführungsbeispiele
von elektrisch gesteuerten Bremseinrichtungen gemäß der Erfin;lurig schematisch
veranschaulicht. -Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. i ist iin Wagen an der Spitze
des Zuges, eine Hauptstromqüelle i- vorgesehen, deren einer Pol bei 2 geerdet ist,
während der andere Pol zum Schalter 3 geführt wird, welcher in seiner einen Stellung
(nicht in der gezeichneten)- die Verbindung der Stromquelle z mit den an die Hauptleitung
4. des Zuges angeschlossenen Bremsmagneten 5 herstellt. Jeder Brenismagnet 5 ist
bei C geerdet und kann, -%wemi er erregt wird, die Bremse des betreffenden Fahrzeuges
anziehen.
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Ein Relaismagnet i- betätigt den Schalter 3 und ist mit einer Hilfsstromquelle
8 verbunden; die einerseits bei 9 an Erde gelegt ist, anderseits über den Magneten
; Verbindunmit einem der oberen Stronischlußstücke des Schalters 3 hat. Das andere
obere Stromschlußstück des Schalters ist mit der Leitung q. und von <1a außer
über die Breinsm«-nete 5 noch über das Relais 13 bei i i finit Erde i-erbunden.
Wenn also der Schalter 3 in seiner dargestellten oberen Lage, der Betriebslage,
sich Iefiüdet, so wird er in dieser Lage durch den Magneten 7 gehalten, da dessen
Stromkreis durch die Hauptleitung 4 geschlossen ist. Die Bremsmagnete 5 sind also
praktisch abgeschaltet; da der sie durchfließende geringe
Strom
von der Hilfsstromquelle 8 zu ihrer Erregung nicht ausreicht.
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Am letzten Fahrzeug ist eine Stromquelle io vorgesehen, die einerseits
bei z i an Erde liegt, anderseits mit dem Schalter 12 verbunden ist. Dieser Schalter
regelt die Verbindung zwischen der Stromquelle io und der Hauptleitung 4 des Zuges.
Dei- Elektromagnet 13, der, wie erwähnt, bei i i geerdet und mit dem andern Pol
an die Hauptzugleitung 4 angeschlossen ist, ist im normalen Betriebe erregt und
hält dann den Schalter 12 offen.
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Tritt nun an irgendeiner Stelle eine Zugtrennung, also auch ein Zerreißen
der Leitung 4 ein, so wird die Verbindung zwischen der Hilfsstromquelle 8 und der
Erdüngsstelle i i unterbrochen; obgleich dabei die Hilfsstromquelle 8, wie erwähnt,
noch durch einen oder mehrere Bremsmagnete 5 mit der Erde verbunden sein kann, ist
doch der Widerstand dieser Magnete 5 derartig groß, daß der durch sie fließende
Strom nicht ausreicht, den Relaismagneten 7 so stark zu erregen, daß der Schalter
3 hochgehalten wird. Der Schalter 3 fällt daher ab und schließt den von der Hauptstrornquelle
i durch die Hauptleitung 4 bis zu der Trennungsstelle es Zuges verlaufenden Stromkreis,
wodurch alle Bremsmagnete 5 bis zu dieser Stelle erregt und alle Bremsen im vorderen
Zugabschnitt angelegt werden.
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Der am Schlußfahrzeug angebrachte Relaismagnet 13 wird infolge Unterbrechung
der Hauptleitung 4 ebenfalls stromlos, der Schalter 12 fällt herab und schließt
den Stromkreis von der Stromquelle io über die Hauptleitung 4 bis zur hinteren Bruchstelle.
Eine Hin- und Herbewegung des Schalters 12 würde zwar durch diese Verbindung mit
der-Stromquelle io eintreten, da der Relaismagnet 13 mit den aus der Zeichnung ersichtlichen
Verbindungen unter der Einwirkung der Stromquelle io wiedererregt werden würde,
Indessen reicht die durch das erste Herabfallen des Schalters 12 hervorgerufene
atigenblickliche Erregung der Breinsinagiiete 5 in dein hinteren, abgetrennten Zugteile
aus, um die gewünschte Verminderung des -Bremsmitteldruckes zu bewirken und so auch
indem Zugteile hinter der Bruchstelle alle Bremsen gleichzeitig anzuziehen.
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Bevor die Bremsen gelöst werden können und der Zug anfahren kann,
muß der Schalter 3 bei dieser Schaltung wieder angehoben @v enden, so daß der Hilfsstromkreis,
in welchem die Magnete 7 und 13 liegen, wieder geschlossen wird .und die Hauptstromkreise
der Stromquellen i und io unterbrochen werden. Das Anheben des Schalters kann entweder
unmittelbar von Hand geschehen oder durch einen besonderen, zeitweise den Relaishilfs-.Stroinkreis
schließenden Schalter. Der noch vorgesehene Schalter A dient zum Anlegen oder Abstellen
der Bremsen während des Betriebes.
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Gemäß der in Fig. 2 dargestellten Einrichtuirg ist eine zusätzliche
Zugleitung 14 vorgesehen, mittels der die Relaismagnete 7 und 13 für gewöhnlich
aus der Stromquelle i erregt sind; sie ziehen dann die Schalter 3@und 12 an, wodurch
die Verbindung 4 zwischen der vorderen Stromquelle i und der hinteren Stromduelle
io unterbrochen wird.
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Bei Zugtrennungen wird der durch die kelaismagnete 7 und
13 fließende Strom mit dem Abreißen der Leitung 14 unterbrochen, so daß die
Schalter 3 und 12 herabfallen und die Verbindung der Stromquellen i bzw. io mit
der Hauptleitung 4 herstellen.. Die Magnete 5 jedes "Zugteiles werden infolgedessen
von der betreffenden Stromquelle aus erregt, und es findet ein Anziehen aller Bremsen
statt.
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Obgleich bei der Ausführungsform nach Fig. 2 die Hauptstromquelle
i an dem vordersten Fahrzeug für gewöhnlich zur Erregung der Elektromagnete 7 und
13 benutzt wird, ist doch der hierzu erforderliche Stromverbrauch so gering, daß
ein nennenswerter Verlust nicht in Frage kommt. Indessen kann man gewünschtenfalls
eine besondere Hilfsstromquelle für die Magnete anwenden, ähnlich wie in Fig. i.