DE3317938C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung der einer Verbrennungsmaschine insbesondere mittels einer Kraftstoffeinspritzanlage zugeführten Kraftstoffmenge bei Verlangsamung der Verbrennungsmaschine, wie es im Oberbegriff des Anspruchs 1 beschrieben ist.

Aus der US-PS 41 91 137 ist ein elektronisches Steuersystem für die Kraftstoffeinspritzung gemäß Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt, das eine kraftstoffändernde Ausgleichssteuerschaltung aufweist. Diese Schaltung spricht auf ein Bedarfssignal an, das von einem Steuer- bzw. Gaspedal abgenommen werden kann, das das Drosselventil öffnet oder schließt, um die Rate der Kraftstoffzufuhr zur Verbrennungsmaschine entsprechend dem Vorzeichen der Größe der Änderungsrate des Bedarfssignals zu erhöhen oder herabzusetzen. Hierzu wird eine Differenzierschaltung mit einem Operationsverstärker verwendet, dessen Ausgangssignal einem Taktimpulsgenerator zugeführt wird und dessen Frequenz verändert werden kann. Eine Hauptsteuerschaltung zählt die Anzahl der Taktimpulse vom Taktimpulsgenerator und führt einer Kraftstoffeinspritzsteuerung impulsdauermodulierte Signale zu, wodurch die Menge des zugeführten Kraftstoffs herabgesetzt bzw. erhöht wird. Bei der bekannten Steuerung ist auch eine "Extraimpuls"-Schaltung vorgesehen, mit der in Reaktion auf den Grad der Beschleunigung der Verbrennungsmaschine eine zusätzliche Einspritztätigkeit von allen Kraftstoffeinspritzventilen zugleich bewirkt werden kann. Diese Schaltung wird während eines vorbestimmten Zeitraums gedämpft, nachdem eine Verlangsamung festgestellt worden ist, um zu verhindern, daß eine zusätzliche Kraftstoffeinspritzung bewirkt wird, wenn rasche Pedalbewegungen ausgeführt werden, wie dies beispielsweise während des Gangwechsels oder während der wiederholten Beschleunigung einer unbelasteten Verbrennungsmaschine der Fall ist, bevor sie aus dem Ruhestand hochgefahren wird. Die "Extraimpuls"- Schaltung arbeitet unabhängig von der Hauptsteuerschaltung und verhindert, wie erwähnt, eine zusätzliche Einspritzung bei einer der Beschleunigung der Verbrennungsmaschine folgenden Verlangsamung. Bei dem bekannten elektronischen Steuerungssystem ist jedoch das Problem nicht gelöst, daß das bei einer Verlangsamung zugeführte Luft/Kraftstoffgemisch zu fett wird, wodurch eine Verschlechterung der Emissionscharakteristik und des Kraftstoffverbrauchs der Verbrennungsmaschine bewirkt wird. Außerdem ist auch nicht vorgesehen und es wird auch keine Anregung dazu gegeben, bei einer einer Beschleunigung der Verbrennungsmaschine folgenden Verlangsamung durch die Hauptsteuerschaltung zu verhindern, daß die Menge des zugeführten Kraftstoffs herabgesetzt wird.

In der DE-OS 28 01 790 sind ein Verfahren und eine Einrichtung zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr zu einer Verbrennungsmaschine beschrieben, bei denen ein vorbestimmtes Signal erzeugt wird, wenn das Drosselventil voll geschlossen wird. Erst wenn anschließend eine vorbestimmte Zeitdauer verstrichen ist, wird die zugeführte Kraftstoffmenge herabgesetzt. Auf diese Weise kann ein fehlerhafter Übergang in den Schiebebetrieb verhindert werden, zu dem es leicht bei Auftreten von Rauschen oder Schalten von Gängen kommen kann. Es kann jedoch nicht sicher verhindert werden, daß bei vorübergehendem Freigeben des Gaspedals, während der Fahrer die Verbrennungsmaschine beschleunigt, die Kraftstoffzufuhr verringert wird. Aufgrund solcher falscher Beurteilungen, daß die Verbrennungsmaschine im verlangsamenden Zustand befindet, kann es zu einer Herabsetzung der Leistungsfähigkeit der Verbrennungsmaschine und somit ihres Antriebsvermögens kommen.

In der US-PS 34 83 851 ist ein System zur Steuerung der einer Verbrennungsmaschine mit einer Kraftstoffeinspritzanlage zugeführten Kraftstoffmenge beschrieben. Durch dieses System kann die Ventilöffnungsperiode einer Einrichtung zum Bemessen oder Einstellen der Kraftstoffmenge zur Steuerung der eingespritzten Kraftstoffmenge, d. h. des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses eines der Maschine zugeführten Luft/Kraftstoff-Gemisches, auf folgende Weise bestimmt werden: Es wird zuerst ein Grundwert der Ventilöffnungsperiode als Funktion der Maschinendrehzahl und des absoluten Druckes im Ansaugrohr bestimmt und dann wird dieser Grundwert zu Konstanten und/oder Koeffizienten hinzuaddiert und/oder mit Konstanten und/oder Koeffizienten multipliziert, wobei die Konstanten bzw. Koeffizienten Funktionen der Maschinendrehzahl, des absoluten Druckes im Ansaugrohr, der Temperatur der Maschine, der Drosselventilöffnung, der Konzentration der Bestandteile des Auspuffgases (Sauerstoffkonzentration) usw. sind. Wenn die Einstellung der zugeführten Kraftstoffmenge in der zuvor erläuterten Weise unabhängig von einer plötzlichen Verringerung der Zufuhr von Ansaugluft an die Maschine infolge des Schließens des Drosselventiles bei einer Verlangsamung der Maschine erfolgt, kann der Maschine übermäßig viel Kraftstoff zugeführt werden. Dies beruht auf einer Zeitverzögerung in der Größe des Abfalls des absoluten Druckes im Ansaugrohr, wobei dieser Druckabfall den Änderungen der Drosselventilöffnung entspricht. Wenn das Drosselventil abrupt geschlossen wird, kann daher der Abfall des absoluten Druckes im Ansaugrohr einer derartigen Änderung der Drosselventilöffnung nicht sofort folgen. Der absolute Druck im Ansaugrohr fällt selbst nach völligem Schließen des Drosselventils weiterhin ab. Es kann auch eine Verzögerung der Anzeige des absoluten Druckes im Ansaugrohr infolge einer Zeitverzögerung in der auf den absoluten Druck im Ansaugrohr ansprechenden Sensoreinrichtung eintreten. Wenn die bei einer Verlangsamung der Maschine dieser zugeführte Kraftstoffmenge auf Änderungen der Drosselventilöffnung hin wie oben beschrieben eingestellt wird, wird die Verringerung der Kraftstoffzufuhr beendet, bevor der absolute Druck im Ansaugrohr auf einen ausreichend kleinen Pegel abgefallen ist. Dies führt dazu, daß das der Maschine zugeführte Luft/Kraftstoff-Gemisch zu fett wird, weil die Verringerung der Kraftstoffzufuhr nach dem völligen Schließen des Drosselventiles unterbrochen wird. Dadurch werden die Emissionscharakteristik und der Kraftstoffverbrauch der Maschine ungünstig beeinflußt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ausgehend von einem Verfahren der eingangs genannten Art ein Verfahren zu schaffen, das es ermöglicht, bei der Verlangsamung der Verbrennungsmaschine, insbesondere nach einer Beschleunigung, dieser eine Kraftstoffmenge zuzuführen, die dem tatsächlichen Betriebszustand der Verbrennungsmaschine entspricht.

Diese Aufgabe ist bei einem Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Varianten dieses Verfahrens sind Gegenstand der Unteransprüche.

Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, daß sich die zeitliche Verzögerung von Veränderungen des Absolutdrucks im Ansaugrohr im Verhältnis zur Änderungsrate der Drosselventilöffnung ändert. Um dies zu kompensieren, wird die Differenz von zwei aufeinanderfolgenden Öffnungswerten des Drosselventils ermittelt und als Steuerparameter verwendet, und wenn der Wert dieses Steuerparameters kleiner als ein vorbestimmter negativer Wert ist, wird die Menge des der Verbrennungsmaschine zugeführten Kraftstoffs um einen Wert herabgesetzt, der dem Wert des Steuerparameters entspricht. Auf diese Weise kann vermieden werden, daß das der Verbrennungsmaschine zugeführte Luft/Kraftstoff-Gemisch zu fett wird. Dadurch, daß die Verringerung der Kraftstoffmenge mit einer zeitlichen Verzögerung erfolgt, kann der nachteilige Effekt vermieden werden, daß die Menge des zugeführten Kraftstoffs aufgrund der falschen Beurteilung herabgesetzt wird, daß sich die Verbrennungsmaschine im verlangsamenden Zustand befindet, was beispielsweise der Fall sein kann, wenn der Fahrer die Verbrennungsmaschine beschleunigt, aber für kurze Zeit das Gaspedal etwas mehr freigibt. Eine Verringerung der Kraftstoffzufuhr würde zu einer Herabsetzung der Leistungsfähigkeit der Verbrennungsmaschine und somit ihres Antriebsvermögens führen.

Das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht es, die Menge des der Maschine zugeführten Kraftstoffs an den tatsächlichen Betriebszustand der Maschine angepaßt zu verringern, während die Maschine verlangsamt wird. Dadurch wird verhindert, daß das der Maschine zugeführte Luft/Kraftstoff-Gemisch zu fett wird. Dies wirkt sich vorteilhaft auf Emissionscharakteristik und Kraftstoffverbrauch der Maschine aus. Außerdem wird der Abnahmewert der Kraftstoffzufuhr aus einer Speichereinrichtung ausgewählt, die eine Mehrzahl von vorgegebenen Abnahmewerten speichert, die den Werten des Steuerparameters entsprechen.

Die Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen noch deutlicher aus der folgenden ausführlichen Beschreibung und der Zeichung hervor. Es zeigt:

Fig. 1 ein Blockschaltbild der gesamten Anordnung eines Systems zur Steuerung der Kraftstoffzufuhr, das im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren anwendbar ist;

Fig. 2 ein Blockschaltbild eines Programmes zur Steuerung der Ventilöffnungsperioden TOUTM, TOUTS der Haupteinspritzdüsen und der Nebeneinspritzdüse, die durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) der Fig. 1 betätigt werden;

Fig. 3 ein Zeitdiagramm, das die Beziehung zwischen einem Signal zur Unterscheidung der Zylinder und einem TDC-Signal, die beide an die elektronische Steuereinheit 5 angelegt werden, und Antriebssignalen für die Haupteinspritzdüsen und die Nebeneinspritzdüse zeigt, die von der elektronischen Steuereinheit ausgesendet werden;

Fig. 4 ein Flußdiagramm, das ein Hauptprogramm zur Steuerung der Grundventilöffnungsperioden TOUTM, TOUTS zeigt;

Fig. 5 ein Zeitdiagramm, das die Zeitverzögerung der Änderungen des absoluten Druckes im Ansaugrohr in bezug auf Änderungen der Drosselventilöffnung zeigt, wenn das Drosselventil geschlossen wird;

Fig. 6 ein Flußdiagramm einer Subroutine der synchron mit dem TDC-Signal erfolgenden Steuerung zur Berechnung der Zunahmekonstanten TACC und TPACC für die Kraftstoffzufuhr bei der Beschleunigung und bei der Nachbeschleunigung und zur Berechnung der Abnahmekonstanten TDEC und TPDEC für die Kraftstoffzufuhr bei der Verlangsamung und Nachverlangsamung;

Fig. 7 eine Tabelle, die die Beziehung zwischen der Drosselventiländerung ΔR und der Zunahmekonstanten TACC für die Kraftstoffzufuhr bei der Beschleunigung zeigt;

Fig. 8 eine Tabelle, die die Beziehung zwischen dem Zählerstand NPACC der TDC-Signalimpulse bei der Nachbeschleunigung und der Zunahmekonstanten TPACC der Kraftstoffzufuhr bei der Nachbeschleunigung zeigt;

Fig. 9 eine Tabelle, die die Beziehung zwischen der Änderung ΔR des Wertes der Drosselventilöffnung und der Abnahmekonstanten TDEC der Kraftstoffzufuhr bei der Verlangsamung zeigt;

Fig. 10 eine Tabelle, die die Beziehung zwischen dem Zählerstand NPDEC der TDC-Signalimpulse bei der Nachverlangsamung und der Zunahmekonstanten TPDEC der Kraftstoffzufuhr bei der Nachverlangsamung zeigt;

Fig. 11 ein Blockschaltbild des elektronischen Kreises in der elektronischen Steuereinheit der Fig. 1;

Fig. 12 ein Zeitdiagramm, das die Reihenfolge der von dem Generator zur Erzeugung eines sequentiellen Taktes erzeugten Taktimpulse zeigt; und

Fig. 13 ein Blockschaltbild, das ausführlich die gesamte innere Anordnung des Bestimmungskreises der Fig. 11 zur Verringerung der Kraftstoffzufuhr bei der Verlangsamung zeigt.

Im folgenden wird die Erfindung im Zusammenhang mit den Fig. erläutert.

In der Fig. 1 ist die gesamte Anordnung eines Systems zur Steuerung der Krafstoffzufuhr an Verbrennungsmaschinen dargestellt, das im Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung anwendbar ist. Das Bezugszeichen 1 bezeichnet eine Verbrennungsmaschine, bei der es sich beispielsweise um eine Maschine mit vier Zylindern handeln kann. Diese Maschine 1 weist beispielsweise vier Hauptverbrennungskammern und Nebenverbrennungskammern auf, die mit den Hauptverbrennungskammern in Verbindung stehen. Keine dieser Verbrennungskammern ist dargestellt. Ein Ansaugrohr 2 ist mit der Maschine 1 verbunden. Das Ansaugrohr 2 enthält ein Hauptansaugrohr, das mit jeder Hauptverbrennungskammer in Verbindung steht, und ein Nebenansaugrohr, das mit jeder Nebenverbrennungskammer in Verbindung steht. Das Hauptansaugrohr und das Nebensaugrohr sind nicht dargestellt. Im Querschnitt des Ansaugrohres 2 ist ein Drosselventilkörper 3 angeordnet, der ein Hauptdrosselventil und ein Nebendrosselventil aufnimmt, die jeweils im Hauptansaugrohr und im Nebenansaugrohr angeordnet sind und synchron arbeiten. Keines der beiden Drosselventile ist dargestellt. Ein Sensor 4 für die Öffnung des Drosselventiles ist mit dem Hauptdrosselventil verbunden, um dessen Ventilöffnung zu ermitteln und diese in ein elektrisches Signal umzuwandeln, das an eine elektronische Steuereinheit 5 (ECU) geliefert wird. Eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung 6 ist in dem Ansaugrohr 2 an einem Ort zwischen der Maschine 1 und dem Drosselventilkörper 3 angeordnet. Es weist Haupteinspritzdüsen und eine Nebeneinspritzdüse auf, von denen keine dargestellt ist. Die Haupteinspritzdüsen entsprechen in ihrer Anzahl den Zylindern der Maschine und sind jeweils in dem Hauptansaugrohr an einem Ort angeordnet, der geringfügig stromaufwärts von einem Ansaugventil (nicht dargestellt) eines entsprechenden Zylinders der Maschine liegt. Die einzige Nebeneinspritzdüse ist in dem Nebenansaugrohr an einem Ort angeordnet, der geringfügig stromaufwärt von dem Nebendrosselventil liegt, um Kraftstoff allen Zylindern der Maschine zuzuführen. Die Haupteinspritzdüsen und die Nebeneinspritzdüse sind elektrisch mit der elektronischen Steuereinheit 5 derart verbunden, daß ihre Ventilöffnungsperioden oder Kraftstoffeinspritzmengen durch von der elektronischen Steuereinheit 5 gelieferte Signale gesteuert werden.

Andererseits steht ein Sensor 8 für den absoluten Druck über eine Leitung 7 mit dem Inneren des Hauptansaugrohres des Drosselventilkörpers 3 an einem Ort in Verbindung, der unmittelbar stromabwärts von dem Hauptdrosselventil liegt. Der Sensor 8 für den absoluten Druck kann den absoluten Druck in dem Ansaugrohr 2 ermitteln und legt ein elektrisches Signal an die elektronische Steuereinheit 5 an, das den ermittelten absoluten Druck anzeigt. Ein Sensor 9 für die Temperatur der Ansaugluft ist in dem Ansaugrohr 2 an einem Ort angeordnet, der stromabwärts von dem Sensor 8 für den absoluten Druck liegt. Der Sensor 9 ist ebenfalls elektrisch mit der elektronischen Steuereinheit 5 verbunden, um an diese ein elektrisches Signal zu liefern, das die ermittelte Temperatur der Ansaugluft anzeigt.

Ein Sensor 10 für die Temperatur der Maschine, der aus einem Thermistor oder dergl. bestehen kann, ist an dem Hauptkörper der Maschine 1 derart befestigt, daß er in die Umfangswand eines Maschinenzylinders eingebettet ist, dessen Inneres mit Kühlwasser gefüllt ist. Ein elektrisches Ausgangssignal des Sensors 10 wird an die elektronische Steuereinheit 5 geliefert.

Ein Sensor 11 für die Maschinendrehzahl (U/min), der im folgenden als "Ne-Sensor" bezeichnet wird, und ein Sensor 12 zur Unterscheidung der Zylinder sind gegenüber einer Nockenwelle (nicht dargestellt) der Maschine 1 oder einer Kurbelwelle der Maschine 1 (nicht dargestellt) angeordnet. Der Sensor 11 kann einen Impuls bei einem besonderen Kurbelwinkel immer dann erzeugen, wenn sich die Kurbelwelle durch 180° dreht. Dies bedeutet, daß der Impuls nach der Erzeugung jedes Impulses des die Position des oberen Totpunktes betreffenden Signales (TDC-Signal) erzeugt wird. Der Sensor 12 kann einen Impuls bei einem besonderen Kurbelwinkel eines besonderen Zylinders der Maschine erzeugen. Die von den Sensoren 11 und 12 erzeugten Impulse werden an die elektronische Steuereinheit 5 geliefert.

Ein Dreiwege-Katalysator 14 ist in dem Auspuffrohr 13 angeordnet, das sich von dem Hauptkörper der Maschine 1 aus erstreckt. Durch den Katalysator 14 werden in den Auspuffgasen enthaltende Bestandteile, bei denen es sich um HC, CO und NOx handelt, abgeschieden. Ein Sensor 15 für Sauerstoff ist in dem Auspuffrohr 13 an einem Ort angeordnet, der stromaufwärts von dem Dreiwege-Katalysator 14 liegt, um die Sauerstoffkonzentration in den Auspuffgasen zu ermitteln und ein elektrisches Signal an die elektronische Steuereinheit 5 zu liefern, das einen ermittelten Konzentrationswert anzeigt.

Mit der elektronischen Steuereinheit 5 sind außerdem ein Sensor 16 zur Ermittlung des Atmosphärendruckes und ein Startschalter 17 zur Betätigung des Starters (nicht dargestellt) der Maschine 1 verbunden, um ein den ermittelten Atmosphärendruck anzeigendes elektrisches Signal und ein den eigenen Einschalt- und Ausschaltzustand anzeigendes elektrisches Signal an die elektronische Steuereinheit 5 zu liefern.

Im folgenden wird die Steueroperation für die Kraftstoffmenge des wie oben aufgebauten (Fig. 1) erfindungsgemäßen elektronischen Kraftstoffeinspritzsystems im Zusammenhang mit den Fig. 2 bis 13 ausführlich erläutert.

In der Fig. 2 ist ein Blockdiagramm dargestellt, das das gesamte durch die elektronische Steuereinheit 5 ausgeführte Programm zur Steuerung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses, d. h. die Steuerung der Ventilöffnungsperioden TOUTM, TOUTS der Haupteinspritzdüsen und der Nebeneinspritzdüse, zeigt. Das Programm umfaßt ein erstes Programm 1 und ein zweites Programm 2. Das erste Programm 1 wird zur Steuerung der Kraftstoffmenge synchron mit dem TDC-Signal verwendet, die im folgenden lediglich als "synchrone Steuerung" bezeichnet wird, wenn dies nicht anders angegeben wird. Es umfaßt eine Subroutine 3 für die Steuerung beim Start und eine Subroutine 4 für die Grundsteuerung. Das zweite Programm 2 umfaßt eine Subroutine 5 für die asynchrone Steuerung, die asynchron mit oder unabhängig von dem TDC-Signal ausgeführt wird.

In der Subroutine 3 für die Steuerung beim Start werden die Ventilöffnungsperioden TOUTM und TOUTS durch die folgenden Grundgleichungen bestimmt:

TOUTM = TiCRM × KNe + (TV + Δ TV) (1)
TOUTS = TiCRS × KNe + TV (2)

Dabei stellen TiCRM und TiCRS jeweils Grundwerte der Ventilöffnungsperioden für die Haupteinspritzdüsen und für die Nebeneinspritzdüse dar, die jeweils aus diern TiCRM-Tabelle 6 und einer TiCRS-Tabelle 7 bestimmt werden. KNe stellt einen Korrekturkoeffinzienten dar, der beim Start der Maschine anwendbar ist und der als eine Funktion der Maschinendrehzahl (U/min) variabel ist. Er wird aus einer KNe-Tabelle 8 bestimmt. TV stellt eine Konstante zur Vergrößerung und Verkleinerung der Ventilöffnungsperiode entsprechend Änderungen der Ausgangsspannung der Batterie dar, die aus einer TV-Tabelle 9 bestimmt wird. Δ TV wird zur Konstanten TV hinzuaddiert, die im Zusammenhang mit den Haupteinspritzdüsen im Unterschied zur Konstanten TV anwendbar ist, die im Zusammenhang mit der Nebeneinspritzdüse anwendbar ist. Δ TV wird zu TV addiert, weil die Haupteinspritzdüsen sich strukturell von der Nebeneinspritzdüse unterscheiden und aus diesem Grunde andere Betriebscharakteristiken aufweisen.

Die Grundgleichungen zur Bestimmung der Werte von TOUTM und TOUTS, die bei der Subroutine 4 für die Hauptsteuerung anwendbar sind, lauten folgendermaßen:

TOUTM = (TiM - TDEC) × (KTA × KTW × KAFC × KPA × KAST × KWOT × KO₂ × KLS) + TACC- × (KTA × KTWT × KAFC) + (TV + Δ TV) (3)
TOUTS = (Tis - TDEC) × (KTA × KTW × KAST × KPA) + TV (4)

Dabei stellen TiM und Tis jeweils Grundwerte der Ventilöffnungsperioden für die Haupteinspritzdüsen und für die Nebeneinspritzdüse dar. Diese Werte werden aus der Grund-Ti-Karte 10 bzw. aus dem Grund-Ti-Verzeichnis bestimmt. TDEC und TACC stellen Konstanten dar, die jeweils bei der Verlangsamung der Maschine und bei der Beschleunigung der Maschine anwendbar sind. Diese Konstanten werden durch Subroutinen 11 für die Beschleunigung und Verlangsamung bestimmt. Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren für die Art der Bestimmung des Wertes von TDEC. Die Koeffizienten KTA, KTW usw. werden durch ihre jeweiligen Tabellen und/oder Subroutinen 12 bestimmt. KTA ist ein von der Temperatur der Ansaugluft abhängiger Korrekturkoeffizient, der aus einer Tabelle als Funktion der tatsächlichen Temperatur der Ansaugluft bestimmt wird. KTW ist ein die Kraftstoffvergrößerung betreffender Koeffizient, der aus einer Tabelle als eine Funktion der tatsächlichen Kühlwassertemperatur TW der Maschine bestimmt wird. KAFC ist ein die Kraftstoffvergrößerung betreffender Koeffizient, der nach der den Kraftstoff abschaltenden Operation anwendbar ist und der durch eine Subroutine bestimmt wird. KPA ist ein vom Atmosphärendruck abhängiger Korrekturkoeffizient, der aus einer Tabelle als eine Funktion des tatsächlichen Atmosphärendruckes bestimmt wird. KAST ist ein die Kraftstoffvergrößerung betreffender Koeffizient, der nach dem Start der Maschine anwendbar ist und durch eine Subroutine bestimmt wird. KWOT ist ein Koeffizient zur Anreicherung des Luft/Kraftstoff-Gemisches, der bei weit geöffnetem Drosselventil anwendbar ist und einen konstanten Wert besitzt. KO₂ ist ein Korrekturkoeffizient für die O₂-Rückkopplungssteuerung, der durch eine Subroutine als Funktion einer tatsächlichen Sauerstoffkonzentration in den Auspuffgasen bestimmt wird. KLS ist ein ein mageres Gemisch betreffender Koeffizient, der bei einem Betrieb bei einem "mageren stöchiometrischen Verhältnis" anwendbar ist und einen konstanten Wert aufweist. Dabei wird unter einem "mageren stöchiometrischen Verhältnis" ein stöchiometrisches oder theoretisches Luft/Kraftstoff- Verhältnis des Gemisches verstanden.

Andererseits wird die Ventilöffnungsperiode TMA für die Haupteinspritzdüsen, die asynchron mit dem TDC-Signal anwendbar ist, durch die folgende Gleichung bestimmt:

TMA = TiA × KTWT × KAST + (TV + Δ TV) (5)

Dabei stellt TiA einen zum TDC-Signal asynchronen Grundwert zur Kraftstoffvergrößerung dar, der bei einer Beschleunigung der Maschine und asynchron zum TDC-Signal anwendbar ist. Dieser TiA-Wert wird aus der TiA-Tabelle 13 bestimmt. KTWT wird als ein Koeffizient zur Kraftstoffvergrößerung definiert, der sowohl bei und nach einer zum TDC-Signal synchron erfolgenden Steuerung zur Beschleunigung als auch bei einer zum TDC-Signal asynchron erfolgenden Steuerung zur Beschleunigung anwendbar ist. Dieser Koeffizient wird aus einem Wert des zuvor erwähnten temperaturabhängigen Koeffizienten TKTW zur Kraftstoffvergrößerung berechnet, der aus der Tabelle 14 erhalten wird.

Die Fig. 3 zeigt ein Zeitdiagramm der Beziehung zwischen dem Signal zur Unterscheidung der Zylinder und dem TDC-Signal, die beide der elektronischen Steuereinheit 5 eingegeben werden, und den Steuersignalen, die von der elektronischen Steuereinheit 5 zum Antrieb bzw. zur Steuerung der Haupteinspritzdüsen und der Nebeneinspritzdüse ausgesendet werden. Das Signal S₁ zur Unterscheidung der Zylinder wird der elektronischen Steuereinheit 5 in der Form eines Impulses S₁a immer dann einmal eingegeben, wenn die Kurbelwelle der Maschine sich durch 720° dreht. Die das TDC-Signal bildenden Impulse S₁a-S₂e werden der elektronischen Steuereinheit 5 jeweils dann eingegeben, wenn sich die Kurbelwelle durch 180° dreht. Die Zeitbeziehung zwischen den beiden Signalen S₁ und S₂ bestimmt am Ausgang die zeitliche Lage der Steuersignale S₃ bis S₆ zum Antrieb der Haupteinspritzdüsen der vier Zylinder der Maschine. Genauer gesagt wird das Steuersignal S₃ zum Antrieb der Haupteinspritzdüse des ersten Zylinders der Maschine gleichzeitig mit dem ersten TDC-Signalimpuls S₂a ausgesendet. Das Steuersignal S₄ für den dritten Zylinder der Maschine wird gleichzeitig mit dem zweiten TDC-Signalimpuls S₂b ausgesendet. Das Steuersignal S₅ für den vierten Zylinder wird gleichzeitig mit dem dritten Impuls S₂c ausgesendet. Schließlich wird das Steuersignal S₆ für den zweiten Zylinder gleichzeitig mit dem vierten Impuls S₂b ausgesendet. Das Steuersignal S₇ für die Nebeneinspritzdüse wird in der Form eines Impulses nach dem Anlegen jedes Impulses des TDC-Signales an die elektronische Steuereinheit 5, d. h. immer dann erzeugt, wenn sich die Kurbelwelle durch 180° dreht. Jeder der Impulse S₂a, S₂b usw. des TDC-Signales wird um 60° vor der Zeit erzeugt, zu der der Kolben eines zugeordneten Zylinders der Maschine seinen oberen Totpunkt erreicht, um eine durch eine arithmetische Operation bewirkte Verzögerung in der elektronischen Steuereinheit und einen Zeitverlust zwischen der Bildung einer Mischung und dem Ansaugen der Mischung in den Zylinder der Maschine zu kompensieren. Dabei hängt dieser Zeitverlust von der Öffnungsaktion des Ansaugventils, bevor der Kolben seinen oberen Totpunkt erreicht, und von der Operation der zugeordneten Einspritzdüse ab.

Die Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm des obengenannten ersten Programmes zur Steuerung der Ventilöffnungsperiode synchron mit dem TDC-Signal, wobei diese Steuerung in der elektronischen Steuereinheit 5 erfolgt. Das gesamte Programm umfaßt einen Verarbeitungsblock I für das Eingangssignal, einen Block II für die Grundsteuerung und einen Block III für die Startsteuerung. Als erstes wird, wenn der Zündschalter der Maschine eingeschaltet wird, in dem Verarbeitungsblock I für das Eingangssignal die Zentralprozessoreinheit in der elektronischen Steuereinheit 5 beim Schritt 1 initialisiert. Wenn die Maschine startet, wird beim Schritt 2 das TDC-Signal an die elektronische Steuereinheit 5 gesendet. Dann werden alle analogen Grundwerte an die elektronische Steuereinheit 5 geliefert, die die ermittelten Werte des Atmosphärendruckes PA, des absoluten Druckes PB, der Kühlwassertemperatur TW der Maschine, der Temperatur TA der angesaugten Luft, des Öffnungswinkels R TH des Drosselventiles, der Batteriespannung V, des Wertes V der Ausgangsspannung des Sauerstoffsensors und des eingeschalteten bzw. ausgeschalteten Zustandes des Startschalters 17 beinhalten (Schritt 3). Einige notwendige Werte dieser Werte werden dann in der elektronischen Steuereinheit 5 gespeichert (Schritt 3). Außerdem wird die Periode zwischen einem Impuls des TDC-Signales und dem nächsten Impuls dieses Signales gezählt, um die tatsächliche Drehzahl Ne der Maschine auf der Basis des gezählten Wertes zu berechnen. Der berechnete Wert wird in der elektronischen Steuereinheit 5 gespeichert (Schritt 4). Das Programm schreitet dann zum Block II für die Grundsteuerung fort. In diesem Block wird unter Verwendung des berechneten Wertes Ne bestimmt, ob die Drehzahl der Maschine kleiner ist als die Anlaß- (Start-)Drehzahl oder nicht (Schritt 5). Wenn die Antwort bejahend ist, schreitet das Programm zur Subroutine III für die Startsteuerung fort. In diesem Block werden Werte von TiCRM und TiCRS aus einer TiCRM- und einer TiCRS-Tabelle jeweils auf der Basis des ermittelten Wertes der Kühlwassertemperatur TW der Maschine ausgewählt (Schritt 6). Es wird auch der Wert des von dem Wert Ne abhängigen Korrekturkoeffizienten KNe unter Verwendung der KNe-Tabelle ermittelt (Schritt 7). Außerdem wird der Wert der von der Batteriespannung abhängigen Korrekturkonstanten TV unter Verwendung der TV-Tabelle ermittelt (Schritt 8). Diese ermittelten Werte werden im Zusammenhang mit den obengenannten Gleichungen 1 und 2 angewendet, um die Werte TOUTM und TOUTS zu berechnen (Schritt 9).

Wenn die Antwort auf die beim Schritt 5 gestellte Frage "Nein" lautet, wird beim Schritt 10 bestimmt, ob die Maschine in einem Zustand ist, in dem sie eine Kraftstoffabschaltung ausführen kann oder nicht. Wenn die Antwort "Ja" lautet, werden die Werte TOUTM und TOUTS beim Schritt 11 auf Null eingestellt.

Wenn die Antwort auf die beim Schritt 10 gestellte Frage andererseits "Nein" lautet, werden Berechnungen der Werte der Korrekturkoeffizienten KTA, KTW, KAFC, KPA, KAST, KWOT, KO₂, KLS, KTWT usw. und der Korrekturkonstanten TDEC, TACC, TV und TV unter Anwendung der jeweiligen Subroutinen für die Berechnung und Tabellen beim Schritt 10 ausgeführt

Dann werden die Grundwerte der Ventilöffnungsperiode TiM und TiS aus jeweiligen Karten der TiM- und TiS-Werte ausgewählt, die Daten der tatsächlichen Drehzahl Ne der Maschine und des tatsächlichen absoluten Druckes PB und/oder ähnlicher Parameter entsprechen (Schritt 13).

Es werden dann Berechnungen der Werte TOUTM, TOUTS auf der Basis der bei den Schritten 12 und 13 in der obenbeschriebenen Weise ausgewählten Korrekturkoeffizienten und Korrekturkonstanten ausgeführt, wobei die obengenannten Gleichungen 3 und 4 angewendet werden (Schritt 14). Die Haupteinspritzdüsen und die Nebeneinspritzdüse werden mit Ventilöffnungsperioden betätigt, die bei den obengenannten Schritten 9, 11 und 14 erhaltenen Werten von TOUTM und TOUTS entsprechen (Schritt 15).

Wie dies früher bereits festgestellt wurde, wird zusätzlich zu der obenbeschriebenen Steuerung der Ventilöffnungsperioden der Haupteinspritzdüsen und der Nebeneinspritzdüse, die synchron mit dem TDC-Signal erfolgt, eine asynchrone Steuerung der Ventilöffnungsperioden der Haupteinspritzdüsen asynchron zum TDC-Signal, aber synchron zu bestimmten Impulssignalen durchgeführt, die eine konstante Impulswiederholungsperiode aufweisen. Eine genaue Beschreibung wird hier weggelassen.

Wie dies früher bereits erläutert wurde, zeigt die Fig. 5 ein Zeitdiagramm, das die Zeitverzögerung der Änderungen des absoluten Druckes PB des Ansaugrohrs in bezug auf Änderungen der Drosselventilöffnung R TH zeigt, während das Drosselventil bei einer Verlangsamung der Maschine geschlossen wird. Wenn das Drosselventil plötzlich geschlossen wird, kann die Verringerung des absoluten Druckes PB im Ansaugrohr einer solchen plötzlichen Änderung der Öffnung R TH des Drosselventiles nicht unmittelbar folgen, wie dies in den Fig. 5 a und b dargestellt ist. Das heißt, es tritt eine Zeitverzögerung bei der Abnahme des absoluten Druckes PB im Ansaugrohr in bezug auf Änderungen des Wertes R TH der Drosselventilöffnung auf und der absolute Druck PB im Ansaugrohr fällt weiterhin selbst, nachdem der Vorgang des Schließens des Drosselventiles beendet wurde, ab. Dieser Vorgang dauert zwischen den Punkten a₁ und a₃ der Fig. 5 b an und wird nach Erreichen des Punktes a₄ der Fig. 5 a stabil. Wie weiter oben erläutert wurde, wird, wenn bei einer derartigen Gelegenheit der Betrag der Verringerung der Kraftstoffzufuhr an die Maschine bei einer Verlangsamung der Maschine entsprechend einer Änderung (ΔR n der Fig. 5 c) der Drosselventilöffnung R TH eingestellt wird, eine derartige Verringerung der der Maschine zugeführten Kraftstoffmenge beendet, bevor ein ausreichender Abfall des absoluten Druckes PB im Ansaugrohr auftritt. Dies führt dazu, daß keine weitere Verringerung der Kraftstoffzufuhr während der Periode vom Punkt a₃ bis zum Punkt a₄ der Fig. 5 a bewirkt wird. Dadurch wird bewirkt, daß das der Maschine zugeführte Luft/Kraftstoff-Gemisch "überfett" (überschüssiger Kraftstoff) wird, wodurch die Emissionscharakteristiken und der Kraftstoffverbrauch der Maschine schädlich beeinflußt werden.

Die Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm einer Subroutine zur Berechnung der Konstanten TACC, TPACC zur Kraftstoffvergrößerung, die jeweils bei einer zum TDC-Signal synchronen Beschleunigung und Nachbeschleunigung anwendbar sind, und zur Berechnung der Konstanten TDEC, TPDEC zur Kraftstoffverringerung, die jeweils bei einer zum TDC-Signal synchronen Verlangsamung und Nachverlangsamung der Maschine anwendbar sind. Die letzteren beiden Konstanten werden nach dem erfindungsgemäßen Verfahren berechnet.

Zuerst wird der Wert R n der Drosselventilöffnung in einen in der elektronischen Steuereinheit 5 enthaltenen Speicher nach dem Anlegen jedes TDC-Signalimpulses an die elektronische Steuereinheit 5 eingelesen (Schritt 1). Dann wird der Wert R n-1 der Drosselventilöffnung in der vorhergehenden Schleife aus dem Speicher beim Schritt 2 ausgelesen, um zu bestimmen, ob die Differenz ΔR n zwischen dem Wert R n und dem Wert R n-1 größer als ein vorbestimmter Steuerbestimmungswert G⁺ zur synchronen Beschleunigung ist oder nicht. (Schritt 3). Wenn die Antwort beim Schritt 3 "Ja" lautet, wird die Anzahl der in einem die Verlangsamung nicht beachtenden Zähler, der später noch beschrieben werden wird, gespeicherten Impulse NDEC beim Schritt 4 wieder auf eine vorgegebene Anzahl der Impulse NDEC 0 eingestellt. Beim Schritt 5 wird eine weitere Bestimmung gemacht, ob die Differenz ΔΔR n zwischen der Differenz ΔRn in der gegenwärtigen Schleife und der Differenz ΔR n-1 in der vorangehenden Schleife gleich oder größer als Null ist. Wenn die Antwort "Ja" lautet, wird festgestellt, daß die Maschine beschleunigt. Wenn die Antwort "Nein" lautet, wird festgestellt, daß die Maschine sich im Nachbeschleunigungszustand befindet. Der obengenannte Differenzwert ΔΔR n ist einem Wert äquivalent, der durch doppelte Differenzierung des Wertes R n der Drosselventilöffnung erhalten wird. Ob die Maschine beschleunigt oder ob eine Nachbeschleunigung vorliegt, wird in bezug auf den Punkt der Gegenbiegung der Kurve des doppelt-differenzierten Wertes und in Abhängigkeit von der Richtung der Änderung der Drosselventilöffnung bestimmt. Wenn am Schritt 5 bestimmt wird, daß die Maschine beschleunigt, wird die Anzahl der Impulse N₂ zur Kraftstoffvergrößerung bei der Nachbeschleunigung, die der Änderung ΔR n entsprechen, in einem Nachbeschleunigungszähler als ein Zählerstand NPACC beim Schritt 6 eingestellt. Die Fig. 7 und 8 zeigen Tabellen, die jeweils die Beziehung zwischen der Änderung ΔR n der Drosselventilöffnung und der Konstanten TACC zur Kraftstoffvergrößerung bei einer Beschleunigung und die Beziehung zwischen dem Zählerstand NPACC und der Konstanten TACC zur Kraftstoffvergrößerung bei einer Nachbeschleunigung zeigen. Unter Bezugnahme auf die Fig. 7 wird ein Wert TACCn der Konstanten TACC zur Kraftstoffvergrößerung bei einer Beschleunigung bestimmt, der einer Änderung ΔR n entspricht. Dann wird unter Bezug auf die Fig. 8 ein Wert TPACCn der Konstanten TPACC zur Kraftstoffvergrößerung bei einer Nachbeschleunigung bestimmt, der dem obengenannten bestimmten Wert TACCn entspricht. Danach wird der Wert der Impulse n2 zur Kraftstoffvergrößerung bei einer Nachbeschleunigung aus dem bestimmten Wert TPACCn bestimmt. Dies bedeutet, daß je größer die Änderung ΔR n der Drosselventilöffnung ist, desto größer die Kraftstoffzunahme bei der Nachbeschleunigung ist. Außerdem bedeutet dies, daß je größer die Änderung ΔR n ist, desto größer der Wert ist, auf den der Zählerstand NPACC der Nachbeschleunigung eingestellt wird, um dadurch eine längere Zeitperiode zur Kraftstoffvergrößerung zu erhalten.

Gleichzeitig mit dem obengenannten Schritt 6 wird der Wert der Konstanten TACC zur Kraftstoffvergrößerung bei einer Beschleunigung aus der Tabelle der Fig. 7 bestimmt, der der Änderung ΔR n der Drosselventilöffnung entspricht (Schritt 7). Der derart bestimmte TACC-Wert wird in die obengenannte Gleichung 3 eingesetzt und gleichzeitig wird die Konstante TDEC zur Kraftstoffverringerung bei einer Verlangsamung beim Schritt 8 auf Null eingestellt.

Andererseits wird, wenn als ein Ergebnis der Bestimmung beim Schritt 5 herausgefunden wird, daß die zuvor genannte Größe ΔΔR n kleiner als Null ist, bestimmt, ob der Zählerstand NPACC der Nachbeschleunigung größer als Null ist oder nicht. Dieser Wert wurde beim Schritt 6 eingestellt (Schritt 9). Wenn die Antwort "Ja" lautet, wird von diesem Zählerstand NPACC beim Schritt 10 1 subtrahiert, um einen Kraftstoffzunahmewert TPACC der Nachbeschleunigung aus der Tabelle der Fig. 8 zu berechnen, der dem früher erhaltenen Wert NPACC-1 entspricht (Schritt 11). Der berechnete Wert TPACC wird in die Gleichung 3 als TACC eingesetzt und gleichzeitig wird der Wert TDEC beim Schritt 8 auf Null eingestellt. Wenn beim Schritt 9 herausgefunden wird, daß der Zählerstand NPACC der Nachbeschleunigung kleiner als Null ist, werden die Werte von TACC und TDEC beim Schritt 13 auf Null eingestellt.

Wenn als ein Ergebnis der Bestimmung des Schrittes 3 herausgefunden wird, daß die Änderung ΔR n kleiner ist als der bestimmte Wert G⁺, wird bestimmt, ob dieser Wert ΔR n kleiner als ein vorgegebener Bestimmungswert G ^- zur synchronen Verlangsamung ist oder nicht (Schritt 14). Wenn die Antwort "Nein" lautet, entscheidet der Computer, daß die Maschine dann so fährt, daß ihr Programm zum Schritt 9′ fortschreitet.

Beim Schritt 9′ wird bestimmt, ob der Zählerstand NPACC der Nachbeschleunigung größer als 0 ist oder nicht. Dies erfolgt auf dieselbe Weise wie beim Schritt 9. Wenn die Antwort auf diese Frage "Ja" lautet, schreitet das Programm zum zuvor genannten Schritt 10 fort. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 9′ andererseits "Nein" lautet, wird bestimmt, ob ein Zählerstand NPDEC der Nachverlangsamung, auf den später noch eingegangen werden wird, größer als 0 ist oder nicht (Schritt 12). Wenn die Antwort "Nein" lautet, schreitet das Programm zum Schritt 13 fort, um die Werte der beiden Konstanten TACC und TDEC auf Null einzustellen. Wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 14 "Ja" lautet, wird beim Schritt 15 bestimmt, ob die Differenz ΔΔR n zwischen der Drosselventiländerung ΔR n und der Drosselventiländerung ΔR n-1 der letzten Schleife entweder 0 oder ein negativer Wert ist oder nicht. Wenn die Antwort auf die obige Frage "Ja" lautet, wird entschieden, daß die Maschine im Verlangsamungszustand arbeitet. Wenn die Antwort "Nein" lautet, wird entschieden, daß die Maschine im Zustand der Nachverlangsamung arbeitet. Dies bedeutet, daß der Betriebszustand der Maschine während der Zeit von a₁ bis a₂ (Fig. 5 d) einen Verlangsamungszustand der Maschine repräsentiert, wenn die obengenannte Differenz ΔΔR n negativ oder Null ist, und daß der Betriebszustand der Maschine nach dem Punkt a₂ der Fig. 5 d einen Betriebszustand der Nachverlangsamung repräsentiert, wenn die obengenannte Differenz ΔΔR n positiv wird. Wenn beim Schritt 15 bestimmt wird, daß die Maschine im Verlangsamungszustand arbeitet, schreitet das Programm zum Schritt 16 fort, bei dem bestimmt wird, ob die Maschine in einem die Verlangsamung ignorierenden Zustand arbeitet oder nicht. Das heißt, daß erfindungsgemäß selbst dann, wenn die Änderung ΔR n der Drosselventilöffnung kleiner als der vorgegebene Wert G ^- ist, nicht festgestellt wird, daß die Maschine verlangsamt wird (das heißt die Verlangsamung wird ignoriert), bis die Anzahl der durch einen die Verlangsamung nicht beachtenden Zähler gezählten TDC-Signalimpulse eine vorgegebene Impulszahl NDEC 0 überschreitet.

Durch die obigen Schritte wird vermieden, daß die der Maschine zugeführte Kraftstoffmenge aufgrund einer falschen Beurteilung, daß die Maschine verlangsamt wird, verringert wird. Dies könnte z. B. der Fall sein, wenn der Fahrer die Maschine beschleunigt und währenddessen das Gaspedal um einen kleinen Betrag aus der getretenen Position zurücknimmt, wenn auch nur eine sehr kurze Zeit, nachdem er das Gaspedal zur Beschleunigung der Maschine getreten hat. In diesem Fall würde eine Kürzung der Kraftstoffzufuhr zur Maschine bewirkt und dadurch würde die Antriebsleistung der Maschine verschlechtert. Es wird bestimmt, ob die Impulsanzahl NDEC in dem die Verlangsamung nicht beachtenden Zähler, der beim Schritt 4 auf den Anfangswert NDEC 0 zurückgestellt wurde, größer als Null ist oder nicht. Dies bedeutet, daß gewöhnlich die Verlangsamung der Maschine ignoriert werden kann, wenn sie unmittelbar nach der Beschleunigung der Maschine auftritt. Wenn die Impulsanzahl NDEC größer als Null ist, wird von der Impulsanzahl NDEC beim Schritt 19 1 subtrahiert und das Programm schreitet zum oben bereits erwähnten Schritt 9′ fort. Wenn beim Schritt 16 herausgefunden wird, daß die derart verringerte Impulsanzahl NDEC Null oder kleiner ist, wird beim Schritt 17 eine Impulsanzahl Nn als der Zählerstand NPDEC der Nachverlangsamung entsprechend der obenerwähnten Änderung ΔR n eingestellt. Die Fig. 9 und 10 zeigen Tabellen, die die Beziehung zwischen dem Wert der Änderung ΔR n der Drosselventilöffnung und der Konstanten TDEC zur Kraftstoffverringerung bei der Verlangsamung zeigen. Diese beiden Werte werden in einer Gleichung 6 angewendet, die nachfolgend aufgestellt wird. Außerdem zeigen die Fig. 9 und 10 die Beziehung zwischen dem Zählerstand NPDEC der Nachverlangsamung und der Konstanten TPDEC zur Kraftstoffverringerung bei der Nachverlangsamung. Gemäß der Fig. 9 wird ein Wert TDECn der Konstanten TDEC zur Kraftstoffverringerung bei der Verlangsamung bestimmt, der einer Änderung ΔR n des Wertes der Drosselventilöffnung entspricht. Gemäß der Fig. 10 wird ein Wert TPDECn der Konstanten TPDEC zur Kraftstoffverringerung bei der Nachbeschleunigung bestimmt, der dem zuvor bestimmten Wert TDECn entspricht. Danach wird der Wert des Zählerstandes Nn zur Kraftstoffverringerung bei der Nachverlangsamung aus dem oben bestimmten Wert TPDECn bestimmt. Dies bedeutet, daß der absolute Wert der Änderung ΔR n umso größer ist, je größer der Zählerstand NPDEC der Verlangsamung eingestellt ist, so daß eine längere Zeitperiode der Kraftstoffverringerung erhalten wird. Andererseits ist die Änderung ΔR n des absoluten Wertes (ein negativer Wert) umso kleiner, je kleiner der Zählerstand NPDEC der Nachverlangsamung eingestellt ist. Als nächstes wird der Zählerstand NPACC der Nachbeschleunigung beim Schritt 18 auf Null eingestellt und beim Schritt 21 wird der Wert der Konstanten TDEC der Kraftstoffverringerung der Verlangsamung berechnet. Der Wert der Konstanten TDEC wird nach der folgenden Gleichung berechnet:

TDEC = CDEC × ΔR (6)

Dabei bezeichnet CDEC einen Koeffizienten zur Kraftstoffverringerung bei der Verlangsamung, der beispielsweise in einem Bereich von 0 bis 12,5 ms pro einem Grad der Drosselventilöffnung eingestellt wird. Der auf diese Weise berechnete Wert der Konstanten TDEC der Kraftstoffverringerung wird in die Grundgleichungen 3 und 4 eingesetzt und gleichzeitig wird beim Schritt 24 der Wert von TACC auf Null eingestellt.

Wenn beim Schritt 15 festgestellt wird, daß die Maschine im Zustand der Nachverlangsamung arbeitet (d. h. ΔΔR n < 0 während des Betriebszustandes der Maschine zwischen den Punkten a₂ und a₃ in der Fig. 5 d), schreitet das Programm zum Schritt 12 fort. Wenn der Zählerstand NPDEC der Nachverlangsamung größer als 0 ist, wird von diesem Zählerstand NPDEC beim Schritt 20 1 abgezogen. Nachdem sichergestellt ist, daß die Drehzahl Ne der Maschine größer ist als eine vorgegebene Drehzahl Nest (beispielsweise 1000 Umdrehungen pro Minute) ist, bei der selbst dann keine Gefahr besteht, daß die Maschine zum Stillstand gelangt, wenn die Kraftstoffzufuhr an die Maschine im Zustand der Nachverlangsamung verringert wird, d. h. wenn die Antwort auf die Frage beim Schritt 22, ob nämlich Ne < Nest gilt oder nicht, "Ja" lautet, wird der Wert der Konstanten TPDEC der Kraftstoffverringerung bei der Nachverlangsamung aus der Tabelle der Fig. 10 berechnet. Dabei wird der beim obigen Schritt 20 bestimmte Wert von NPDEC-1 verwendet (Schritt 23). Der oben berechnete Wert von TPDEC wird dann an die Stelle des Wertes von TDEC gesetzt und in die Grundgleichungen eingesetzt, wobei gleichzeitig der Wert von TACC auf Null eingestellt wird (Schritt 24). Wenn beim Schritt 22 bestimmt wird, daß die Drehzahl Ne der Maschine kleiner ist als die vorgegebene Drehzahl Nest (d. h. daß die Antwort auf die Frage des Schrittes 22 "Nein" lautet) ist, wird der Wert von TDEC auf 0 eingestellt (Schritt 13), so daß eine Verringerung der Kraftstoffzufuhr bei der Nachverlangsamung selbst dann nicht erzwungen wird, wenn die Maschine im Zustand der Nachverlangsamung arbeitet, wobei eine Kraftstoffabnahme gewährleistet ist (d. h. der Wert von NPDEC ist noch nicht 0).

Die Fig. 11 und 13 zeigen die innere Anordnung der elektronischen Steuereinheit 5 der Fig. 5, durch die die Ventilöffnungsperiode des Kraftstoffeinspritzventiles unter Verwendung der Gleichung 3 gesteuert wird. Insbesondere zeigen die Fig. 11 und 13 im Detail einen Bereich zur Berechnung der Verringerung der Kraftstoffzufuhr bei der Verlangsamung.

Wie in der Fig. 11 dargestellt ist, die den gesamten Innenaufbau der elektronischen Steuereinheit 5 zeigt, sind der Sensor 8 für den absoluten Druck (PB) des Ansaugrohrs, der Sensor 10 für die Kühlwassertemperatur (TW) der Maschine, der Sensor 9 für die Temperatur (TA) der Ansaugluft und der Sensor 4 für die Drosselventilöffnung ( R TH) jeweils mit den Eingängen eines Registers 507 für den Wert des absoluten Druckes (PB), eines Registers 508 für den Wert der Kühlwassertemperatur (TW) der Maschine, eines Registers 506 für den Wert der Temperatur (TA) der Ansaugluft und eines Registers 509 für den Wert der Drosselventilöffnung ( R TH) über eine Analog-Digital-Wandlereinheit 505 verbunden. Die Ausgänge des Registers 507 für den PB-Wert, des Registers 508 für den TW-Wert und des Registers 506 für den TA-Wert sind mit den Eingängen eines Kreises 510 zur Berechnung eines Grundwertes Ti und eines Kreises 511 zur Berechnung eines Koeffizienten verbunden, während der Ausgang des Registers 509 für den R TH-Wert mit den Eingängen des Kreises 511 zur Berechnung eines Koeffizienten, eines Kreises 512 zur Berechnung des Wertes TDEC zur Abnahme der Kraftstoffzufuhr bei der Verlangsamung und eines Kreises 513 zur Berechnung der Zunahme der Kraftstoffzufuhr bei der Beschleunigung verbunden. Der Sensor 11 für die Drehzahl Ne der Maschine, der in der Fig. 1 dargestellt ist, ist mit dem Eingang eines Generatorkreises 502 zur Erzeugung eines sequentiellen Taktes über einen monostabilen Kreis 501 verbunden, der einen Wellenformer darstellt. Der Generatorkreis 502 weist eine Gruppe von Ausgangsanschlüssen auf, die mit einem Eingangsanschluß eines Zählers 504 für die Drehzahl Ne der Maschine, einem Register 503 für den Wert der Drehzahl Ne der Maschine und dem Kreis 512 verbunden sind. Der Eingang des Ne-Zählers 504 ist mit einem Bezugstaktgenerator 514 verbunden, während sein Ausgang mit dem Eingang des Ne-Wert-Registers 503 verbunden ist. Der Ausgang des Ne-Wert-Registers 503 ist mit den Eingängen der Kreise 510, 511 und 512 verbunden. Der Ausgang des Kreises 510 ist mit einem Eingangsanschluß 519 a eines Substrahiergliedes 519 verbunden, dessen anderer Eingangsanschluß 519 b mit einem Ausgangsanschluß 512 a des Kreises 512 verbunden ist. Der Ausgangsanschluß 519 c des Subtrahiergliedes 519 ist mit einem Eingangsanschluß 520 a eines Multiplizierers 520 verbunden. Ein Eingangsanschluß 520 b des Multiplizierers 520 ist mit einem Ausgangsanschluß des Kreises 511 verbunden. Der Ausgangsanschluß 520 c des Multiplizierers 520 ist mit einem Eingangsanschluß 512 a eines Addierers 421 verbunden. Die Eingangsanschlüsse 515 a und 515 b eines weiteren Multiplizierers 515 sind jeweils mit dem anderen Ausgangsanschluß des Kreises 512 und mit dem Ausgang des Kreises 513 verbunden, während der Ausgangsanschluß 515 c des weiteren Multiplizierers mit dem anderen Eingangsanschluß 521 b des Addierers 521 verbunden ist. Der andere Ausgangsanschluß 512 b des Kreises 512 ist mit dem anderen Eingang des Kreises 513 verbunden. Der Ausgangsanschluß 521 c des Addierers 521 ist mit einem Register 522 für den TOUT-Wert verbunden, das wiederum über einen TOUT-Steuerkreis 523 mit dem Kraftstoffeinspritzventil bzw. den Kraftstoffeinspritzventilen oder der Einspritzdüse 6 bzw. den Einspritzdüsen verbunden ist.

Im folgenden wird die Arbeitsweise des wie oben aufgebauten Kreises erläutert. Das von dem Sensor 11 für die Drehzahl Ne der Maschine (Fig. 1) aufgenommene TDC-Signal wird an den monostabilen Kreis 501 angelegt, der in Verbindung mit dem in seiner Nähe angeordneten Generatorkreis 502 einen Wellenformerkreis bildet. Der monostabile Kreis 501 erzeugt nach dem Anlegen jedes TDC-Signales an den Kreis 501 einen Ausgangsimpuls So, der den Generatorkreis 502 betätigt, damit dieser sequentiell bzw. aufeinanderfolgend Taktimpulse CP 0-5 erzeugt. Die Fig. 12 zeigt ein Zeitdiagramm der durch den Generatorkreis 502 erzeugten Impulse, wobei der Generatorkreis 502 auf einen an ihn angelegten Ausgangsimpuls vom monostabilen Kreis 501 anspricht, um die Taktimpulse CP 0-5 sequentiell zu erzeugen. Der Taktimpuls CP 0 wird an das Register 503 für die Drehzahl Ne der Maschine angelegt, um zu bewirken, daß dieses einen unmittelbar vorhergehenden Zählerstand speichert, der von dem Zähler 504 für die Drehzahl (Ne) der Maschine geliefert wurde, wobei der Zähler 504 Bezugstaktimpulse zählt, die von dem Bezugstaktgenerator 509 erzeugt werden. Der Taktimpuls CP 1 wird an dem Zähler 504 für die Drehzahl (Ne) der Maschine angelegt, um den unmittelbar vorhergehenden Zählerstand im Zähler 504 auf Null zurückzusetzen. Die Drehzahl Ne der Maschine wird daher in der Form der Anzahl der Bezugstaktimpulse gemessen, die zwischen zwei benachbarten Impulsen des TDC-Signales gezählt werden, und die Anzahl der gezählten Bezugstaktimpulse oder die gemessene Drehzahl Ne der Maschine wird in dem obengenannten Register 503 für die Drehzahl Ne der Maschine gespeichert.

Die Taktimpulse CP 0-5 werden an den Kreis 512 geliefert, wie nachfolgend erläutert wird.

Parallel zu dem oben beschriebenen Schritt werden die Ausgangssignale des Sensors 4 für die Drosselventilöffnung ( R TH), des Sensors 9 für die Temperatur TA der Ansaugluft, des Sensors 8 für den absoluten Druck PB und des Sensors 10 für die Kühlwassertemperatur TW der Maschine an die Analog- Digital-Wandlereinheit 505 geliefert, um in entsprechende Digitalsignale umgewandelt zu werden. Diese wiederum werden jeweils an das Register 509 für die Drosselventilöffnung ( R TH), das Register 506 für die Temperatur (TA) der Ansaugluft, das Register 507 für den absoluten Druck (PB) und das Register 508 für die Kühlwassertemperatur (TW) der Maschine angelegt.

Der Kreis 510 zur Berechnung des Grundwertes Ti berechnet die Grundventilöffnungsperiode für die Haupteinspritzdüsen auf der Basis der von dem Register 507 für den absoluten Druck PB, dem Register 508 für die Kühlwassertemperatur TW der Maschine, dem Register 506 für den Wert der Temperatur TA der Ansaugluft und dem Register 503 für die Drehzahl Ne der Maschine gelieferten Werte und legt diesen berechneten Ti-Wert als Eingang M₁ an den Eingangsanschluß 519 a des Subtrahiergliedes 519 an. Der Kreis 511 zur Berechnung von Koeffizienten berechnet unter Anwendung der Gleichung 3 die Werte der Koeffizienten KTA, KTW usw. auf der Basis der gespeicherten Werte, die an ihn von dem Register 507 für den absoluten Druck (PB), dem Register 508 für die Kühlwassertemperatur (TW) der Maschine, dem Register (506) für die Temperatur (TA) der Ansaugluft, dem Register 503 für die Drehzahl Ne der Maschine und dem Register 509 für die Drosselventilöffnung ( R TH) gelieferten Werte. Der Kreis 511 legt einen von zwei berechneten Werten, die die Produkte der Koeffizienten anzeigen, als ein Eingangssignal B₁ an den Eingangsanschluß 520 b des Multiplizierers 520 und den anderen dieser berechneten Werte als ein Eingangssignal A₂ an den Eingangsanschluß 515 a des Multiplizierers 515 an. Auf der Basis der von dem Register 509 für die Drosselventilöffnung ( R TH) und dem Register 503 für die Drehzahl Ne der Maschine gespeicherten Werte und der Taktsignale CP 0-5 von dem Geratorkreis 502 berechnet der Kreis 512 zur Berechnung der Abnahme der Verlangsamung den Wert TDEC der Abnahme der Kraftstoffzufuhr bei der Verlangsamung, wie in den Schritten 21 und 23 der Fig. 6 dargestellt ist, auf eine nachfolgend erläuterte Weise. Der Kreis 512 legt den berechneten Wert als ein Eingangssignal N₁ an den Eingangsanschluß 519 b des Subtrahierers 519 an. Wenn der Wert der Änderung ΔR n der Drosselventilöffnung größer als der vorgegebene Wert G ^- ist, d. h. ΔR n ≧ G ^-, stellt der Kreis 512 den auf Null eingestellten Wert TDEC ein und liefert diesen an den Subtrahierer 519. Auf der Basis des gespeicherten Wertes R n vom Register 509 für den Wert der Drosselventilöffnungs ( R TH) und eines den Zustand der Beschleunigung der Maschine anzeigenden Beschleunigungssignales von dem Kreis 512 berechnet der Kreis 513 zur Berechnung der Zunahme der Beschleunigung den Zunahmewert TACC der Kraftstoffzufuhr der Beschleunigung durch die zuvor im Zusammenhang mit der Fig. 6 erläuterten Berechnungsschritte. Der Kreis 513 legt diesen TACC-Wert als ein Eingangssignal B₂ an den Eingangsanschluß 515 b des Multiplizierers 515 an. Der Multiplizierer 515 multipliziert die an ihn jeweils über seine Eingangsanschlüsse 515 a und 515 b angelegten Eingangswerte A₂ und B₂ und legt den sich ergebenden Produktwert (d. h. den durch den Korrekturkoeffizienten KTA für die Temperatur der Ansaugluft, den Korrekturkoeffizienten KPA für den Atmosphärendruck, usw. mittels der Gleichung 3 korrigierten TACC-Wert) als ein Eingangssignal N₂ an den Eingangsanschluß 521 b des Addierers 521 an. Wenn die Maschine in einem Betriebszustand arbeitet, der nicht der Beschleunigung oder der Nachbeschleunigung entspricht, wird außerdem der Zunahmewert TACC für die Kraftstoffzufuhr bei der Beschleunigung von dem Kreis 513 auf Null eingestellt, wodurch bewirkt wird, daß das an den Eingangsanschluß 521 b des Addierers 521 gelieferte Signal N₂ des Wertes TACC Null wird. Das Subtrahierglied 519 subtrahiert den Wert N₁ von dem Wert M₁ und liefert den sich ergebenden Wert (M₁ - N₁), d. h. den (TiM - TDEC)-Wert der Gleichung 3, als ein Eingangssignal A₁ an den Multiplizierer 520. Der Multiplizierer 520 multipliziert den obengenannten (TiM-TDEC)-Wert mit den Werten der Koeffizienten und liefert den sich ergebenden Produktwert (A₁ × B₁) als ein Eingangssignal M₂ an den Eingangsanschluß 521 a des Addierers 521. Dann addiert der Addierer 521 den M₂-Wert und den zuvor beschriebenen Zunahmewert TACC der Kraftstoffzufuhr bei der Beschleunigung, der durch die Korrekturkoeffizienten korrigiert ist, und liefert den sich ergebenden Wert (M₂ + N₂), d. h. den TOUT-Wert in der Gleichung 3, an das Register 522 für den TOUT-Wert. In Reaktion auf den von dem Register 522 für TOUT-Wert eingegebenen TOUT-Wert liefert der Steuerkreis 523 für den TOUT-Wert ein Steuersignal an das Kraftstoffeinspritzventil 6 bzw. an die Kraftstoffeinspritzventile, um diese zu steuern.

Das in der Fig. 13 dargestellte Blockschaltbild zeigt Einzelheiten des inneren Aufbaus des Kreises 512 der Fig. 11.

Das Register 509 für die Drosselventilöffnung ( R TH) der Fig. 11 ist jeweils mit den Eingangsanschlüssen 526 a und 525 a eines Subtrahiergliedes 526 und eines Registers 525 für den R n-1-Wert verbunden. Mit dem Eingangsanschluß 526 b des Subtrahierers 526 ist ein Ausgangsanschluß 525 b des Registers 525 für den R n-1-Wert verbunden. Der Ausgangsanschluß 526 c des Subtrahiergliedes 526 ist mit einem Eingangsanschluß 527 a eines Registers 527 für den ΔR n-Wert verbunden. Der Ausgangsanschluß 527 b dieses Registers 527 ist jeweils mit den Eingängen eines Speichers 532 für den TDEC-Wert und eines Speichers 530 für den Wert des Zählerstandes NPDEC der Nachverlangsamung, sowie jeweils mit den Eingangsanschlüssen 557 a, 531 a, 549 a und 528 a eines Subtrahiergliedes 557 von Vergleichern 531, 549 und eines ΔR n-1-Registers 528, verbunden. Der andere Eingangsanschluß 557 b des Subtrahiergliedes 557 ist mit einem Ausgangsanschluß 528 b des ΔR n-1-Registers 528 verbunden. Der Ausgangsanschluß 557 c des Subtrahiergliedes 557 ist mit dem einen Eingangsanschluß 529 a eines Vergleichers 529 verbunden. Der andere Eingangsanschluß 529 b des Vergleichers 529 ist mit einem 0-Wert-Speicher 558 verbunden, während der Ausgangsanschluß 529 c des Vergleichers 529 mit dem einen Eingangsanschluß eines AND-Kreises 534 direkt und mit dem einen Eingangsanschluß eines AND-Kreises 533 über einen Inverter 547 verbunden ist. Der andere Eingangsanschluß 531 b des Vergleichers 531 ist mit einem G ^--Wert-Speicher 551 a verbunden, während der Ausgangsanschluß 531 c des Vergleichers 531 mit den anderen Eingangsanschlüssen der AND-Kreise 553 und 534 und der Ausgangsanschluß 531 d des Vergleichers 531 mit einem Eingangsanschluß eines AND-Kreises 553 verbunden sind. Der andere Eingangsanschluß 549 b des Vergleichers 549 ist mit einem G⁺-Wert-Speicher 551 b verbunden, während der Ausgangsanschluß 549 c des Vergleichers 549 sowohl mit einem Anschluß L zur Dateneingabe eines Abwärtszählers 542 als auch mit dem Kreis 513 zur Berechnung des Zunahmewertes der Beschleunigung (Fig. 11) verbunden ist. Der Ausgangsanschluß 549 d des Vergleichers 549 ist mit dem anderen Eingangsanschluß des AND-Kreises 533 verbunden. Die Ausgänge der AND-Kreise 533 und 553 sind mit den Eingängen eines OR-Kreises 550 verbunden. Der Ausgang des AND-Kreises 534 ist mit den einen Eingangsanschlüssen von AND-Kreisen 535, 544 und 545 verbunden.

Der Abwärtszähler 542 weist einen Dateneingangsanschluß DIN auf, der mit dem Ausgang eines NDECO-Wert-Speichers 545 verbunden ist. Der Übertrag-Ausgangsanschluß des Abwärtszählers 542 ist sowohl mit dem Eingang des AND-Kreises 544 als auch über einen Inverter 543 mit den Eingängen der AND-Kreise 535 und 545 verbunden. Der Ausgang des AND-Kreises 544 ist mit einem Eingangsanschluß eines AND-Kreises 546 verbunden, dessen Ausgang wiederum mit einem Takteingangsanschluß CK des Abwärtszählers 542 verbunden ist. Der Ausgang des AND-Kreises 545 ist mit einem Eingangsanschluß eines AND-Kreises 536 verbunden, dessen anderer Eingangsanschluß mit dem Ausgang des TDEC-Wert-Speichers 532 verbunden ist.

Der Ausgang des NPDEC-Wert-Speichers 530 ist mit dem Dateneingangsanschluß DIN eines Abwärtszählers 538 verbunden, dessen Anschluß L zur Dateneingabe mit dem Ausgang des AND-Kreises 535 verbunden ist. Der Datenausgangsanschluß DOUT des Abwärtszählers 538 ist über einen TPDEC-Wert-Speicher 539 mit einem Eingangsanschluß eines AND-Kreises 555 verbunden. Der Übertrag-Ausgangsanschluß des Abwärtszählers 538 ist jeweils mit den Eingängen von AND-Kreisen 554 und 55 verbunden. Der Ausgang des OR-Kreises 550 ist mit den Eingängen der AND-Kreise 554 und 555 verbunden, deren Ausgänge wiederum jeweils mit dem Takteingangsanschluß CK des Abwärtszählers 538 bzw. dem einen Eingangsanschluß eines AND-Kreises 552 verbunden sind.

Das Ne-Wert-Register 503 (Fig. 11) ist mit einem Eingangsanschluß 541 a eines Vergleichers 541 verbunden, während das NEST-Wert-Register 537 mit dem anderen Eingangsanschluß 541 b desselben Vergleichers verbunden ist. Der Ausgangsanschluß 541 c des Vergleichers 541 ist mit dem anderen Eingangsanschluß des AND-Kreises 552 verbunden. Die Eingangsanschlüsse eines OR-Kreises 540 sind jeweils mit den Ausgängen eines AND-Kreises 536 und eines AND-Kreises 552 verbunden, während der Ausgang des OR-Kreises 540 über ein TDEC-Wert- Register 556 mit dem Eingangsanschluß 519 b des Subtrahiergliedes 519 der Fig. 11 verbunden ist.

Die jeweiligen Eingänge des R n-1-Wert-Registers 525, des ΔR n-Wert-Registers 527, des ΔR n-1-Wert-Registers 528, des TDEC-Wert-Registers 556 und der AND-Kreise 535, 546 und 555 sind mit der Gruppe der Ausgangsanschlüsse des sequentiellen Taktgenerators 502 der Fig. 11 verbunden.

Im folgenden wird nun die Arbeitsweise des wie oben aufgebauten Kreises erläutert.

Das Register 509 für den R TH-Wert der Fig. 11 erzeugt ein den Wert R n der Drosselventilöffnung anzeigendes Signal und legt dieses als ein Eingangssignal M₃ an den Eingangsanschluß 526 a des Subtrahiergliedes 526 an (Schritt 1 der Fig. 6). Andererseits speichert das R n-1-Wert-Register 525 ein den Wert R n-1 der Drosselventilöffnung anzeigendes Signal, das im Augenblick der Anlegung eines Taktimpulses CP 5 in der letzten Schleife an das Register 525 angelegt wurde. Dieser gespeicherte Signalwert wird als ein Eingangssignal N₃ an den anderen Eingangsanschluß 526 b des Subtrahiergliedes angelegt (Schritt 2 der Fig. 6). Das Subtrahierglied 526 subtrahiert den Eingangswert N₃ von dem Eingangswert M₃ und liefert den sich ergebenden Wert (M₃ - N₃), d. h. den Wert ΔR n (= R n - R n-1), zur Speicherung in dem Augenblick an das ΔR n-Wert-Register 527, in dem ein Taktimpuls CP 0 an dieses angelegt wird.

Die Änderung ΔR n des Wertes der Drosselventilöffnung wird von dem ΔR n-Wert-Register 527 an den Speicher 532 für den TDEC-Wert angelegt. Dann ruft der Speicher 532 für den TDEC-Wert einen Wert TDECn des TDEC-Wertes, der dem gelieferten ΔRn-Wert entspricht, aus einer Mehrzahl von vorbestimmten TDEC-Werten auf, die den Änderungswerten ΔR n des Wertes der Drosselventilöffnung entsprechen, die früher nach der obengenannten Gleichung 6 bestimmt und gespeichert wurden. Dieser aufgerufene Wert TDECn wird an einen Eingangsanschluß des AND-Kreises 536 angelegt.

Zur selben Zeit ruft der NPDEC-Wert-Speicher 530, der eine Mehrzahl von vorbestimmten Zählwerten der Nachverlangsamung speichert, die Änderungen ΔR n des Wertes der Drosselventilöffnung entsprechen, die in den Fig. 9 und 10 dargestellt sind, einen Wert Nn der NPDEC-Werte auf, die entsprechend dem ΔR n-Wert gespeichert sind, der von dem ΔR n-Wert-Register 527 geliefert wurde. Der Speicher 530 liefert diesen Wert auf eine Weise, die später noch erläutert werden wird, an den Dateneingangsanschluß DIN des Abwährtszählers 538. Sowohl bei dem TDEC-Wert-Speicher 532 als auch bei dem NPDEC-Wert-Speicher 530 kann es sich um Matrix-Speicher handeln, die einen Wert von einer Mehrzahl von vorbestimmten TDEC- und NPDEC-Werten, die Änderungen ΔR n des Wertes der Drosselventilöffnung entsprechen, auf die zuvor beschriebene Weise aufrufen. Bei diesen Speichern 532 und 530 kann es sich auch um Berechnungskreise handeln, die einen der Änderung ΔR n des Wertes der Drosselventilöffnung entsprechenden TDEC-Wert und einen der Änderung ΔR n des Wertes der Drosselventilöffnung entsprechenden NPDEC-Wert unter Verwendung der jeweiligen vorbestimmten arithmetischen Gleichungen berechnen.

Der für den Wert der Drosselventilöffnung vorbestimmte Bestimmungswert G⁺ zur synchronen Beschleunigung (Schritt 3 der Fig. 6), wird in dem G⁺-Wert-Speicher 551 b gespeichert und als ein Eingangssignal N₈ an den Eingangsanschluß 549 b des Vergleichers 549 angelegt. Der Vergleicher 549, an dessen Eingangsanschluß 549 a als ein Eingangssignal M₈ ein Änderungssignal ΔR n des Wertes der Drosselventilöffnung vom ΔR n-Wert-Register 527 angelegt wird, vergleicht diesen Wert M₈ mit dem Eingangswert N₈ oder dem obengenannten Wert G⁺ (Schritt 3 der Fig. 6). Wenn die Beziehung ΔR n < G⁺ (M₈ < N₈) gilt, d. h. daß festgestellt wird, daß die Maschine beschleunigt, erzeugt der Vergleicher 549 über seinen Ausgangsanschluß 549 c ein einen hohen Pegel des Wertes "1" aufweisendes Signal und legt dieses als ein Beschleunigungssignal ACC an den Kreis 513 zur Bestimmung des Wertes der Zunahme der Kraftstoffzufuhr bei der Beschleunigung (Fig. 11) an. Zur selben Zeit legt derselbe Vergleicher dasselbe hochpegelige Ausgangssignal an den Anschluß L zur Dateneingabe des Abwärtszählers 542 an. Wenn der Vergleicher 549 andererseits feststellt, daß die Beziehung ΔR n ≦ G⁺ (M₈ ≦ N₈) gilt, erzeugt derselbe Vergleicher ein Signal mit hohem Pegel vom Wert "1" (PDECA-Signal) über seinen anderen Ausgangsanschluß 549 d und legt dieses Signal PDECA an den AND- Kreis 553 an.

Ein vorbestimmter Anfangswert NDEC 0 des die Verlangsamung nicht beachtenden Zählstandes NDEC (Schritt 4 der Fig. 6) wird in dem NDEC 0-Wert-Speicher 545 gespeichert. Dieser gespeicherte Wert wird an den Dateneingangsanschluß DIN des Abwärtszählers 542 angelegt. Solange an den Anschluß L zur Dateneingabe des Abwärtszählers 542 das hochpegelige Signal vom Vergleicher 549 über dessen Ausgangsanschluß 549 c angelegt wird, hält der Abwärtszähler 542 das Ausgangssignal seines Übertrag-Anschlusses auf einem hohen Pegel vom Wert "1", ohne daß er zu zählen beginnt. Dies gilt selbst dann, wenn Taktimpulse an seinen Taktimpulseingangsanschluß CK angelegt werden, da der Abwärtszähler durch das hochpegelige Signal in einem Zustand gehalten wird, in dem er fortwährend seine Daten aktualisiert. Wenn das Ausgangssignal vom Vergleicher 549 in ein tiefpegeliges Signal vom Wert "0" invertiert wird, d. h. wenn der Wert ΔR n kleiner als oder gleich dem vorbestimmten Wert G⁺ wird, beginnt der Abwärtszähler 542 dadurch zu zählen, daß er von dem Anfangswert NDEC 0 des die Verlangsamung nicht beachtenden Zählerstandes NDEC nach dem Anlegen jedes Taktimpulses CP 1 an seinen Taktimpulseingangsanschluß CK 1 subtrahiert, da der Abwärtszähler 542 seine Daten nicht länger aktualisieren kann. Bis der die Verlangsamung nicht beachtende Zählerstand NDEC auf 0 verringert wird, erzeugt der Abwärtszähler 542 an seinem Übertrag-Ausgangsanschluß ununterbrochen ein Ausgangssignal, das den hohen Pegel vom Wert "1" aufweist, und legt dieses an den AND-Kreis 544 und an den Inverter 543 an.

In dem G ^--Wert-Speicher 551 a wird der für den Wert der Drosselventilöffnung vorbestimmte Bestimmungswert G ^- für die synchrone Verlangsamung gespeichert, der als ein Eingangssignal N₄ an den Eingangsanschluß 531 b des Vergleichers 531 angelegt wird. Der Vergleicher 531 vergleicht diesen G ^--Wert mit einem Änderungswert ΔR n der Drosselventilöffnung, der an seinen Eingangsanschluß 531 a als ein Eingangssignal M₄ von dem ΔR n-Wert-Register 527 angelegt wird (Schritt 14 der Fig. 6). Wenn die Beziehung ΔR n < G ^- (M₄ < N₄) gilt, d. h. wenn festgestellt wird, daß die Maschine im Verlangsamungszustand arbeitet, erzeugt der Vergleicher 531 ein Signal, das einen hohen Pegel vom Wert "1" aufweist, über seinen Ausgangsanschluß 531 c und legt dieses an die AND-Kreise 533 und 534 an. Wenn mit anderen Worten der Wert ΔR n größer ist als der vorgegebene Wert G ^- oder gleich dem vorgegebenen Wert G ^- ist (M₄ ≧ N₄), erzeugt der Komparator über seinen anderen Ausgangsanschluß 531 d ein einen hohen Pegel vom Wert "1" aufweisendes Signal und legt dieses an den AND-Kreis 553 an.

An den Eingangsanschluß 557 a des Subtrahiergliedes 557 wird auch der Änderungswert ΔR n der Drosselventilöffnung von dem ΔR n-Wert-Register 527 als ein Eingangssignal M₉ angelegt, während zur selben Zeit an den anderen Eingangsanschluß 557 b desselben Subtrahiergliedes ein den Änderungswert ΔR n-1 der Drosselventilöffnung der letzten Schleife als ein Eingangssignal N₉ von dem ΔR n-1-Wert-Register 528 angelegt wird. Diese Änderung ΔR n-1 der Drosselventilöffnung wurde von dem ΔR n-Wert-Register 527 an das ΔR n-1-Wert-Register 528 in der letzten Schleife nach dem Anlegen eines Taktimpulses CP 5 an das Register 528 angelegt und in diesem gespeichert. Das Subtrahierglied 557 bestimmt die Differenz zwischen dem Änderungswert ΔR n dieser Schleife und dem Änderungswert ΔR n-1 der letzten Schleife und liefert die bestimmte Differenz ΔΔR n an den Vergleicher 529. An den anderen Eingangsanschluß 529 b des Vergleichers 529 wird von dem 0-Wert-Speicher 558 ein 0-Wert-Signal N₅ angelegt. Der Vergleicher 529 vergleicht die Differenz ΔΔR n mit dem Wert des 0-Wert-Signales (Schritt 15 der Fig. 6). Wenn die Differenz ΔΔR n kleiner oder gleich Null ist (d. h.: M₅ ≦ N₅, ΔΔR n = ΔR n - ΔR n - 1 ≦ 0), erzeugt der Vergleicher 529 ein einen hohen Pegel vom Wert "1" aufweisendes Signal über seinen Ausgangsanschluß 529 c und legt dieses an den anderen Eingangsanschluß des AND-Kreises 534 an.

Wenn an die beiden Eingangsanschlüsse des AND-Kreises 534 die obengenannten, einen hohen Pegel vom Wert "1" aufweisenden Signale angelegt werden, d. h. wenn der Änderungswert ΔR n der Drosselventilöffnung kleiner als der vorbestimmte Wert G ^- ( ΔR n < G ^-) ist und wenn zur selben Zeit die Differenz ΔΔR n entweder negativ oder gleich Null ist ( ΔΔR n ≦ 0), erzeugt der AND-Kreis 534 ein hochpegeliges Signal vom Wert "1" und legt dieses an die AND-Kreise 535, 544 und 545 an. Wenn an beide Eingangsanschlüsse des AND-Kreises 544 die hochpegeligen Signale vom Wert "1" angelegt werden, d. h. wenn die Beziehungen ΔR n < G ^- und ΔΔR n ≦ 0 gelten, und wenn gleichzeitig der Zählerstand NDEC zur Nichtbeachtung der Verlangsamung nicht Null ist, erzeugt der AND-Kreis 544 ein hochpegeliges Signal vom Wert "1" und legt dieses an den AND-Kreis 546 an, um diesen zu erregen. Der erregte AND-Kreis 546 ermöglicht, daß Taktimpulse CP 1 durch ihn an den Takteingangsanschluß CK des Abwärtszählers 542 synchron mit dem TDC-Signal gelangen.

Während das Ausgangssignal an dem Übertrag-Ausgangsanschluß des Abwärtszählers 542 einen hohen Pegel vom Wert "1" beibehält, liefert der Inverter 543 an die Eingänge der AND-Kreise 535 und 545 ein Signal mit einem tiefen Pegel vom Wert "0", um diese Kreise zu entregen. Wenn der Ausgang des Abwärtszählers tiefpegelig wird, d. h. wenn der vorgegebene Zählerstand NDEC 0 im Abwärtszähler 542 auf Null heruntergezählt ist, liefert der Inverter 543 ein invertiertes Ausgangssignal mit einem hohen Pegel vom Wert "1" an die AND-Kreise 535 und 545.

Wenn an die beiden Eingangsanschlüsse des AND-Kreises 545 die hochpegeligen Signale vom Wert "1" angelegt werden, d. h. wenn die Beziehungen ΔR n < G ^- und ΔΔR n ≦ 0 gelten, und wenn zur selben Zeit der Zählerstand zur Nichtbeachtung der Verlangsamung Null ist, erzeugt der AND-Kreis 545 ein hochpegeliges Signal vom Wert "1" und legt dieses an den einen Eingangsanschluß des AND-Kreises 536 an, um diesen zu erregen. Dann ermöglicht der AND-Kreis 536, an dessen anderen Eingangsanschluß der zuvor genannte Abnahmewert TDECn der Verlangsamung vom TDEC-Wert-Speicher 532 angelegt wird, daß dieser TDECn-Wert an das TDEC-Wert-Register 556 über den OR-Kreis 540 angelegt wird und in dieses synchron mit der Anlegung eines Taktsignales CP 4 an das Register 556 eingegeben wird (Schritt 21 der Fig. 6). Wenn andererseits an die beiden Eingangsanschlüsse des AND-Kreises 535 hochpegelige Signale vom Wert "1" angelegt werden, so daß dieser Kreis erregt wird, ermöglicht dieser Kreis 535, daß Taktimpulse CP 2, die an den verbleibenden Eingangsanschluß angelegt werden, an den Anschluß L zur Dateneingabe des Abwärtszählers 538 angelegt werden, um die Eingabe des zuvor genannten aufgerufenen oder ausgelesenen Nn-Wertes vom NPDEC-Wert-Speicher in den Abwärtszähler 538 über den Dateneingangsanschluß DIN zu bewirken (Schritt 17 der Fig. 6). Während der AND-Kreis 535 erregt bleibt, d. h. solange die beiden Beziehungen ΔR n < G ^- und ΔΔR n ≦ 0 gelten, und zur selben Zeit der Zählerstand NDEC zur Nichtbeachtung der Verlangsamung Null ist, wird die obengenannte Eingabe von Daten in den Zähler 538 synchron mit dem TDC-Signal fortgeführt, um die Daten in dem Datenzähler 538 durch Einstellen des Anfangswertes Nn als Verlangsamungszählerstand NPDEC zu aktualisieren.

Wenn der Änderungswert ΔR n der Drosselventilöffnung der gegenwärtigen Schleife größer als die Änderung ΔR n-1 der vorhergehenden Schleife (d. h.: M₅ < N₅, ΔΔR n = ΔR n - ΔR n-1 < 0) ist, nimmt das Ausgangssignal des Komparators 529 einen tiefen Pegel vom Wert "0" an. Dieses Ausgangssignal entregt den AND-Kreis 534 und wird durch den Inverter 547 in ein Signal mit einem hohen Pegel vom Wert "1" invertiert. Der invertierte hohe Pegel vom Wert "1" wird an den AND-Kreis 533 angelegt. Wenn an beide Eingangsanschlüsse des AND-Kreises 533 Signale mit einem hohen Pegel vom Wert "1" angelegt werden, d. h. wenn die Beziehungen ΔR n < G ^- und ΔΔR n < 0 gelten, erzeugt der AND-Kreis 533 ein Signal, das einen hohen Pegel vom Wert "1" aufweist und legt dieses über den OR-Kreis 550 an die Eingangsanschlüsse der AND-Kreise 554 und 555 an. Während der Nachverlangsamungs- Zählerstand NPDEC nicht Null ist, wird an die anderen Eingangsanschlüsse dieser AND-Kreise 554 und 555 über den Übertrag-Anschluß des Abwärtszählers 538 ein hoher Pegel vom Wert "1" angelegt. An die jeweiligen beiden Anschlüsse der AND-Kreise 554 und 555 wird daher ein hoher Pegel vom Wert "1" angelegt, wobei diese Kreise erregt werden und es ermöglichen, daß Taktimpulse CP 3 an den Eingangsanschluß CK des Abwärtszählers 538 über den erregten AND-Kreis 554 angelegt werden. Der Abwärtszähler 538 subtrahiert bei der Anlegung jedes Taktimpulses CP 3 von seinem Zählerstand den Wert 1 und liefert den so gezählten Nachverlangsamungs- Zählerstand NPDECn an den TPDEC-Wert-Speicher 539. Der Abwärtszähler 538 fährt fort zu zählen, bis der Nachverlangsamungs-Zählerstand NPDECn Null wird. Während dieser Zeit hält er das Ausgangssignal am Übertrag-Ausgangsanschluß auf einem hohen Pegel vom Wert "1".

In dem TPDEC-Wert-Speicher 539 ist eine Mehrzahl von vorgegebenen Abnahmewerten TPDEC der Kraftstoffzufuhr bei der Nachverlangsamung gespeichert, die den Verlangsamungs- Zählerständen NPDEC entsprechen. Von diesen Werten wird ein Abnahmewert TPDECn ausgelesen, der dem Nachverlangsamungs- Zählerstand NPDECn des Abwärtszählers 538 entspricht. Der ausgelesene Wert TPDECn wird an den Eingang des AND-Kreises 552 über den AND-Kreis 555 geliefert. Bei dem TPDEC- Wert-Speicher 539 kann es sich entweder um einen Matrix-Speicher oder um einen Berechnungskreis handeln, der die Abnahmewerte TPDEC der Kraftstoffzufuhr bei der Nachverlangsamung entsprechend den Nachverlangsamungs-Zählerständen NPDEC unter Verwendung einer vorbestimmten Gleichung berechnet.

Wenn die Beziehung ΔR n ≧ G ^- (d. h.: M₄ ≧ N₄) gilt, erzeugt der Verleicher 531 ein Ausgangssignal, das einen niedrigen Pegel "0" aufweist, an seinem Ausgangsanschluß 531 C, wodurch der AND-Kreis 533 entregt wird, wobei der Durchlauf eines hochpegeligen Signales vom AND-Kreis 533 zu den AND-Kreisen 554 und 555 über den OR-Kreis 550 gesperrt wird. Wenn bei dieser Gelegenheit Signale mit dem hohen Pegel vom Wert "1" an die beiden Eingangsanschlüsse des AND-Kreises 553 angelegt werden, d. h. wenn die Beziehung ΔR n ≧ G ^- (M₄ ≧ N₄) am Vergleicher 531 und die Beziehung ΔR n ≦ G⁺ (M₈ ≦ N₈) am Vergleicher 549 gelten, nimmt das Ausgangssignal vom AND-Kreis 553 einen hohen Pegel vom Wert "1" an. Dieser hohe Pegel wird an die AND-Kreise 554 und 555 über den OR-Kreis 550 angelegt, so daß diese beiden Kreise weiterhin im erregten Zustand gehalten werden. Auf diese Weise ermöglicht der AND-Kreis 554 weiterhin die Lieferung von Taktimpulsen CP 3 an den Abwärtszähler 538, so daß dieser weiterzählt. Wenn der Nachverlangsamungs-Zählerstand NPDECn Null wird, wird das hochpegelige Ausgangssignal vom Übertrag- Ausgangsanschluß des Abwärtszählers 538 in ein tiefpegeliges Ausgangssignal des Wertes "0" invertiert, das dann an die AND-Kreise 554 und 555 angelegt wird, um diese zu entregen.

Im NEST-Wert-Speicher 537 ist ein reziproker Wert einer vorbestimmten Drehzahl Nest (beispielsweise 1000 Umdrehungen pro Minute) gespeichert (Schritt 22 der Fig. 6). Dieser Wert wird an den Eingangsanschluß 541 b des Komparators 541 als ein Eingangssignal N₇ angelegt, während ein reziproker Wert der tatsächlichen Drehzahl Ne der Maschine von dem Ne-Wert-Register 503 der Fig. 11 an den anderen Eingangsanschluß 541 a als ein Eingangssignal M₇ angelegt wird. Der Vergleicher 541 bestimmt, ob die tatsächliche Drehzahl Ne der Maschine größer als die vorbestimmte Umdrehungszahl pro Minute Nest ist oder nicht (Schritt 22 der Fig. 6). Wenn die Beziehung Ne < Nest (d. h.: M₇ < N₇) gilt, erzeugt der Vergleicher 541 ein hochpegeliges Ausgangssignal des Wertes "1" über seinen Ausgangsanschluß 541 c und legt dieses an den AND-Kreis 552 an, um diesen zu erregen. Wenn die Beziehung Ne ≦ Nest (d. h.: M₇ ≧ N₇) gilt, erzeugt der Vergleicher 541 ein tiefpegeliges Ausgangsmaterial vom Wert "0" und legt dieses an den AND-Kreis 552 an, um diesen zu entregen.

Wenn der AND-Kreis 552 durch das hochpegelige Ausgangssignal vom Wert "1" vom Vergleicher 541 erregt wird, überträgt er den Nachverlangsamungs-Zählerstand TPDEC vom TPDEC-Wert- Speicher 539 über den OR-Kreis 540 an das TDEC-Wert-Register 556 synchron mit dem Anlegen der Taktimpulse CP 4 an das Register 556, um in diesem Wert TPDEC zu speichern. Das TDEC-Wert-Register 556 liefert diesen gespeicherten TDEC-Wert an das Subtrahierglied 519 der Fig. 11.

Obwohl bei dem in der Fig. 13 dargestellten Beispiel die Taktimpulse synchron mit dem TDC-Signal am Generatorkreis 502 der Fig. 11 geliefert werden, können diese Taktimpulse alternativ auch von einem sequentiellen Taktgenerator erzeugt werden, dessen 00196 00070 552 001000280000000200012000285910008500040 0002003317938 00004 00077 Ausgangssignal in bezug auf das TDC- Signal nicht synchronisiert ist.

Claims (7)

1. Verfahren zur Steuerung der einer Verbrennungsmaschine insbesondere mittels einer Kraftstoffeinspritzanlage zugeführten Kraftstoffmenge bei Verlangsamung der Verbrennungsmaschine, wobei die Verbrennungsmaschine ein Ansaugrohr mit einem darin angeordneten Drosselventil aufweist, wobei eine elektronische Einrichtung verwendet wird, die synchron mit der Erzeugung eines vorbestimmten Steuerimpulssignals betätigbar ist, und wobei

• i) die Ventilöffnung des Drosselventiles während dessen Schließbewegung ermittelt wird,
• ii) die Differenz zwischen einem augenblicklich ermittelten Wert der Ventilöffnung des Drosselventiles und einem vorher ermittelten Wert bestimmt und als Steuerparameter angenommen wird und
• iii) die an die Verbrennungsmaschine gelieferte Kraftstoffmenge um einen Betrag verringert wird, der dem Wert des Steuerparameters entspricht, wenn der Wert des Steuerparameters kleiner als ein vorgegebener negativer Wert ist,

dadurch gekennzeichnet, daß die Verringerung der Kraftstoffmenge nach Schritt (iii) eingeleitet wird, nachdem eine vorgegebene Zeitperiode von der Zeit an verstrichen ist, zu der der Wert des Steuerparameters kleiner als der vorgegebene negative Wert geworden ist, wobei die Ventilöffnung des Drosselventils bei der Erzeugung eines jeden Impulses eines vorbestimmten Abtastsignales ermittelt wird und die Differenz der Ventilöffnungswerte aus zwei Werten bestimmt wird, die zur Zeit der Erzeugung zweier aufeinanderfolgender Impulse des Abtastsignales ermittelt worden sind.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorbestimmte Zeitperiode von der Zeit, zu der der Wert des Steuerparameters kleiner als der vorbestimmte negative Wert wird, bis zu einer Zeit dauert, zu der Impulse des Abtastsignales in einer vorgegebenen Anzahl gezählt worden sind, während der Wert des Steuerparameters kleiner als der vorgegebene negative Wert bleibt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Betrag der Verringerung der Kraftstoffmenge beim Schritt (iii) reagierend auf den Wert des Steuerparameters aus einer Anzahl von vorgegebenen Abnahmewerten der Kraftstoffverringerung ausgewählt wird, die Änderungen der Ventilöffnung des Drosselventiles entsprechen und in einer Speichereinrichtung gespeichert sind.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Betrag der Verringerung der Kraftstoffmenge beim Schritt (iii) auf einen Wert eingestellt wird, der einem Produktwert entspricht, der durch Multiplizieren des Wertes des Steuerparameters mit einer vorgegebenen Konstanten erhalten wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Betrag der Verringerung der Kraftstoffmenge beim Schritt (iii) dadurch bestimmt wird, daß

• a) der Wert des Betrages der Verringerung der Kraftstoffmenge auf einen Wert gesetzt wird, der dem Wert des Steuerparameters bei einem augenblicklichen Impuls des Abtastsignales entspricht, wenn der Wert des zur Zeit der Erzeugung des augenblicklichen Impulses des Abtastsignales erzeugten Steuerparameters kleiner als der vorbestimmte negative Wert und gleichzeitig kleiner als der Wert des zur Zeit der Erzeugung des vorangehenden Impulses des Abtastsignales bestimmten Werts des Steuerparameters ist, und daß
• b) wenn der Wert des Steuerparameters beim augenblicklichen Impuls des Abtastsignales größer als der Wert des Steuerparameters beim vorangehenden Impuls des Abtastsignales wird, während zur selben Zeit der Wert des Steuerparameters beim augenblicklichen Impuls kleiner als der vorbestimmte negative Wert ist, der Anfangswert des Betrages der Verringerung der Kraftstrommenge auf einen Wert gesetzt wird, der dem Wert des Steuerparameters entspricht, der zu der Zeit eines Impulses des Abtastsignales bestimmt wird, der unmittelbar auftritt, nachdem der Wert des Steuerparameters beim augenblicklichen Impuls des Abtastsignales den Wert des Steuerparamters beim vorangehenden Impuls des Abtastsignales überschritten hat, und daß
• c) danach der Anfangswert schrittweise synchron mit der Erzeugung jedes Impulses des Steuerimpulssignales verringert wird.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Impulse des vorbestimmten Abtastsignales jeweils bei einem vorbestimmten Drehwinkel der Kurbelwelle der Verbrennungsmaschine erzeugt werden.