DE3307563C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Stulpschienen-Treibstangen­ baueinheit nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine solche Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit ist beispielsweise bekannt aus einem Prospekt "Der Winkhaus Pilot KF".

Aus konstruktiven und aus architekturästhetischen Grün­ den könnte es, wie von der Anmelderin erkannt wurde, gelegentlich von Vorteil sein, wenn es möglich wäre den Abstand der Betätigungseinheit von der die Stulpschiene aufnehmenden Flügelrahmenum­ fangsfläche zu variieren.

Aus der DE-AS 10 75 467 geht eine Stulpschienen- Treibstangenbaueinheit hervor, bei der die Betätigungs­ einheit, bezogen auf die Längsachse des Gehäuses, außer­ mittig in dem Gehäuse angeordnet ist. Das Gehäuse kann dabei wahlweise mit einer seiner beiden Längsseiten fest an der Stulpschiene angebracht werden. Hierdurch kann das Gehäuse mit zwei unterschiedlich großen Abständen zwischen der Eingriffsstelle der Betätigungseinheit und der Treibstange an der Stulpschiene befestigt werden. Die beiden Abstände selber sind aber nicht veränderbar.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, im Hinblick auf eine solche Möglichkeit die Eingriffsstelle der An­ triebseinheit für den Eingriff der Betätigungseinheit in ihrem Abstand von der Stulpschiene veränderbar zu machen.

Zur Lösung dieser Aufgabe werden bei einer gattungsgemäßen Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit erfindungsgemäß die Maßnahmen nach dem kennzeichnenden Teil des Anspruchs vor­ geschlagen.

Grundsätzlich ist es möglich zur Führung ein komplettes Führungsgehäuse vorzusehen. Aus Gründen des einfachen und platzsparenden Aufbaus empfiehlt sich allerdings bevorzugt eine Lösung nach dem Anspruch 2.

Die Maßnahme des Anspruchs 3 dient dabei dem Zwecke, den Hub der Antriebseinheit gegenüber der Stulpschiene mög­ lichst groß machen zu können ohne Rücksicht auf die Be­ festigungsmittel für die Führung.

Die Maßnahmen der Ansprüche 4 und 5 stellen eine bevorzugte Art der Befestigung der Führungswinkel dar; es soll aber nicht ausgeschlossen werden, daß die Führung auch durch beidseits der Kanten der Treibstange vorbeigehende Befestigungsmittel an der Stulpschiene befestigt wird.

Ist das Getriebegehäuse in die gewünschte Stellung verschoben worden, so wird es festgelegt. Dies kann dabei in der Führung geschehen. Zu bemerken ist aber, daß eine Feststellbarkeit des Getriebegehäuses in der jeweiligen Führung nicht unbedingt erforderlich ist, jedenfalls dann nicht, wenn - nach einem weiteren Gedan­ ken der Erfindung - die Antriebseinheit in ihrer Be­ triebsstellung innerhalb des Trägers ohnehin festgelegt wird, beispielsweise durch die Schrauben, die der Befesti­ gung der Betätigungseinheit dienen und die bis in das Getriebegehäuse hineingeführt werden können, so daß sie gleichzeitig die Betätigungseinheit und das Getriebege­ häuse fixieren.

Es ist denkbar, daß man das Getriebegehäuse senkrecht zur Stulpschienenebene durch Schraubspindeln verstellbar macht, die gleichzeitig Führung- und Feststellfunktion übernehmen können. Dabei können diese Schraubspindeln durch entsprechende Öffnungen in Stulpschiene und Treib­ stange hindurch zugängig sein, so daß es dann möglich ist, die Stellung des Getriebegehäuses gegenüber der Stulp­ schiene nachzujustieren, wenn die Stulpschiene bereits an die sie aufnehmende Fläche angelegt bzw. in die sie aufnehmende Nut eingelegt ist. In diesem Fall können die Schraubspindeln unter Umständen selbst die alleinige Füh­ rungs- und Stützfunktion zwischen der Stulpschiene und dem Getriebegehäuse übernehmen.

Wenn mit Führungswinkeln gemäß Anspruch 2 gearbeitet wird, so kann eine etwa gewünschte Feststellung vorteilhaft mit den Maßnahmen der Ansprüche 6 und 7 erzielt werden.

Eine kontinuierliche Verstellung des Getriebegehäuses senkrecht zur Stulpschienenebene ist nicht unbedingt erforderlich. Es ist auch denkbar, daß man durch eine stufenweise Verstellung eine ausreichend exakte Deckung zwischen der Eingriffsstelle für die Betätigungseinheit einerseits und der dieser Eingriffsstelle zugeordneten Durchbrechung in dem Träger (Flügelrahmen) andererseits erhalten kann. Verzichtet man auf die stufenlose Ein­ stellbarkeit, so ergibt sich die Möglichkeit einer form­ schlüssigen Festlegung gemäß Anspruch 8.

In der Regel sind Getriebebaugruppen gemäß den Angaben des Anspruchs 9 ausgebildet. Grundsätzlich ist es denk­ bar, das Drehglied unmittelbar mit der Treibstange in Antriebsverbindung zu bringen und gleichwohl die Teles­ kopierbarkeit der Antriebsverbindung zu gewährleisten.

Konstruktiv läßt sich jedoch das Problem der telesko­ pierbaren Antriebsverbindung besonders leicht unter der Voraussetzung der Maßnahmen nach dem Anspruch 10 erfüllen.

Die Teile der teleskopierbaren Antriebsverbindung zwi­ schen der Treibstange und der Antriebseinheit sollten so angeordnet sein, daß sie selbst einen möglichst großen Hub der Antriebseinheit über der Stulpschiene zulas­ sen und dabei die Möglichkeit besteht, die Eingriffsstelle möglichst nah an die Stulpschiene anzunähern. Diese For­ derung läßt sich durch die Maßnahmen des Anspruchs 11 leicht erfüllen. Die Maßnahme des Anspruchs 12 stellt dabei eine bevorzugte Weiterbildung dar, die zwar auch durch die Alternative der Anbringung von zwei in Längs­ richtung der Treibstange beabstandeter Antriebsschenkel ersetzt werden könnte. Diese grundsätzlich mögliche Alter­ native ist allerdings durch größeren Fertigungsaufwand belastet, da es nicht ganz leicht ist, zwei Antriebsschen­ kel an der Treibstange im richtigen Abstand festzuschweißen. Andererseits ist es, da die Stege in der Regel ein­ stückig mit dem Linearschieber hergestellt werden und zwar regelmäßig im Zinkdruckguß-Verfahren, ohne weiteres möglich, den Abstand der Mitnehmerstege richtig einzustel­ len.

Die Maßnahmen der Ansprüche 13 und 14 dienen der Vergrößerung des möglichen Hubs der Antriebseinheit gegenüber der Stulp­ schienenebene, wie in der Figurenbeschreibung noch näher ausgeführt werden wird.

Die Maßnahme des Anspruchs 15 nimmt Rücksicht auf die be­ schränkte Baubreite der Antriebseinheit senkrecht zur Ebene der Hauptseitenflächen, d. h., in einer Richtung senkrecht zur Bewegungsrichtung der Treibstange und paral­ lel zur Ebene der Stulpschiene.

Die Maßnahme des Anspruchs 16 ist an sich bei Kantenge­ triebeeinheiten bekannt; es wird jedoch im Anspruch 16 zusätzlich eine einfache Möglichkeit aufgezeigt, um die Verankerungsmittel in dem Getriebegehäuse unterbringen zu können, welche der Festlegung des Getriebegehäuses an der Führung durch Schraub- oder sonstige Befestigungs­ mittel dienen. Dabei ist zu beachten, daß das Getriebe­ gehäuse mit Vorzug aus Zinkdruckguß hergestellt wird und daß es deshalb im Hinblick auf eine stabile Festlegung des Getriebegehäuses an der Führung erwünscht ist, die Schraubmittel nicht unmittelbar in den Druckgußkörper eingreifen zu lassen.

Der Antriebseinheit kann eine Sperrvorrichtung zugeordnet sein, wenn es beispielsweise erwünscht ist, die Treib­ stange und damit die Betätigungseinheit gegen unbefugte oder unerwünschte Verstellung mittels eines Schlüssels oder eines Drehknaufs zu sperren. Die Sperrvorrichtung kann bei einer solchen Ausführungsform unmittelbar in die Getriebebaugruppe eingreifen, so daß es nicht erforderlich ist, die von der Sperrvorrichtung zu der Treibstange führenden Sperrmittel an den jeweiligen Abstand des Getriebegehäuses von der Stulpschienenebene anzupassen. Es ist aber grundsätzlich auch möglich, die Sperrvorrichtung gesondert an der Stulpschiene anzubringen. Wenn in diesem Falle auch die Sperrvorrichtung in ihrem Abstand zu der jeweiligen Bezugskante des Trägers (Flügel­ rahmen) einstellbar sein soll, so kann die Sperrvorrich­ tung durch eine weitere, analog zur Führung des Getriebe­ gehäuses ausgebildete Führung an der Stulpschiene senk­ recht zu der Stulpschienenebene verstellbar sein. Dann wird die Sperrung regelmäßig durch Eingriff eines der Sperrvorrichtung zugehörigen Sperrbolzens in die Treib­ stange bewirkt werden. Ändert sich aber nun der Abstand der Sperrvorrichtung von der Treibstange so ist es not­ wendig, die Länge des Sperrbolzens veränderbar zu machen, was an sich sehr bekannt ist, z. B. aus der deutschen Patentschrift 2 67 252, der deutschen Patentschrift 3 71 113, der deutschen Patentschrift 5 22 238 und der deutschen Patentschrift 3 38 464.

Eine weitere, die Wirksamkeit und Angriffsbeständigkeit der Sperre fördernde Maßnahme ergibt sich aus dem Anspruch 18; da­ durch, daß der Sperrbolzen in eine Sperrbolzenaufnahme auch der Stulpschiene eingreifen kann, wird der Sperrbol­ zen in der Sperrstellung an beiden Enden gestützt, so daß bei großen Kräften auf die Treibstange weder ein Ver­ biegen des Sperrbolzens in sich noch eine Beschädigung der ihn steuernden Teile der Sperrvorrichtung möglich ist.

Die Maßnahme der Ansprüche 19 bis 21 erleichtern die Montage. Mit Hilfe der Einstellehre kann die Antriebs­ einheit bzw. die Sperrvorrichtung vor dem Anlegen der Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit an dem jeweiligen Träger (Flügelrahmen) voreingestellt werden. Dabei ist es möglich, die Maßangaben auf der Lehre als Angaben des jeweiligen Abstands der Eingriffsstelle von der Stulpschienenebene auszuführen.

Die beiliegenden Figuren erläutern die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen; es stellen dar:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit mit einer Schnittebene senkrecht zur Stulpschienenebene;

Fig. 2 die Antriebseinheit zu Fig. 1 als Detail bei geöffnetem Getriebegehäuse;

Fig. 3 die Sperrvorrichtung als Detail bei geöffnetem Gehäuse;

Fig. 4 eine Einstellehre zur Einstellung der Antriebs­ einheit gegenüber der Stulpschiene und

Fig. 5 eine Ansicht entsprechend der Fig. 2 bei einer abgewandelten Ausführungsform.

In Fig. 1 ist eine Stulpschiene mit 10 bezeichnet. An der Innenseite der Stulpschiene 10 ist eine Treibstange 12 geführt. An der Innenseite der Treibstange 12 ist eine Antriebseinheit 14 angebracht.

Die Antriebseinheit 14 umfaßt ein Getriebegehäuse 16 in welchem eine Getriebebaugruppe untergebracht ist. Von der Getriebebaugruppe ist in der Fig. 1 nur eine Dorn­ eingriffsnabe 18 erkennbar, die in dem Getriebegehäuse 16 drehbar um eine Achse senkrecht zur Zeichenebene der Fig. 1 gelagert ist. Ferner ist erkennbar ein Mitnehmer­ steg 20, der in Richtung des Doppelpfeils 22 in Abhängig­ keit von einer Drehbewegung einer Dorneingriffsnabe 18 verschiebbar ist. Der Mitnehmersteg 20 greift zwischen zwei Antriebsschenkelpaare 22a, 22b ein, deren jedes als U-förmiges Gabelelement ausgebildet und mit seinem U-Steg auf der Innenseite der Treibstange 12 festgeschweißt ist. Die Antriebsschenkel 22a und 22b liegen an den Hauptsei­ tenflächen des Getriebegehäuses 16 an, so daß das Ge­ triebegehäuse 16 zwischen je zwei Antriebsschenkeln 22a und 22b eingegabelt ist, wobei die Antriebsschenkel 22a und 22b auf der in Fig. 1 sichtbaren Hauptseitenfläche in einer flachen Ausnehmung 24 liegen und die beiden an­ deren Antriebsschenkel 22a und 22b in einer entsprechenden flachen Ausnehmung auf der in Fig. 1 nicht sichtbaren rückwärtigen Hauptseitenfläche liegen. Der Mitnehmer­ steg 20 liegt mit seinen senkrecht zur Zeichenebene der Fig. 1 liegenden Endflächen bündig mit den äußeren Sei­ tenflächen der Antriebsschenkel 22a, 22b, und diese liegen wieder annähernd bündig mit den Hauptseitenflächen des Getriebe­ gehäuses 16 außerhalb der Ausnehmung 24. Der Mitnehmersteg 20 ist im wesentlichen spielfrei zwischen den bei­ den Antriebsschenkeln 22a und 22b, so daß bei der Linear­ bewegung des Mitnehmerstegs 20 in Pfeilrichtung 22 die Treibstange 12 mitgenommen wird.

Das Getriebegehäuse 16 ist durch Führungswinkel 26 an der Stulpschiene 10 befestigt. Jeder Führungswinkel 26 weist einen Befestigungsschenkel 26a und einen Führungs­ schenkel 26b auf. Der Befestigungsschenkel 26a ist ver­ mittels eines Befestigungsfußes 26c an der Stulpschiene 10 festgenietet, wobei der Befestigungsfuß 26c ein Lang­ loch 12a der Treibstange 12 durchsetzt. Der Führungs­ schenkel 26b liegt an einer, beispielsweise schwalben­ schwanzförmig gestalteten Führungsfläche 16a mit einer entsprechenden Schwalbenschwanzrippe an. In dem Füh­ rungsschenkel 26b ist, wie aus der unteren Hälfte der Fig. 1 zu ersehen, ein Langloch 26d angebracht. Im Be­ reich des Langlochs 26d ist eine Befestigungsschraube 28, die das Langloch 26d durchsetzt und in das Getriebegehäuse 16 eingeschraubt ist. Auf diese Weise kann das Getriebe­ gehäuse 16 in Richtung des Doppelpfeils 30 senkrecht zur Ebene der Stulpschiene 10 hin und her verschoben und in jeder beliebigen Stellung, welche die Führung erlaubt, durch die Befestigungsschrauben 28 festgeklemmt werden. Auf diese Weise läßt sich der Abstand der Dorn­ eingriffsnabe 18 von der Stulpschiene 10 entsprechend der jeweiligen Gestalt des Trägers, beispielsweise eines Flügelrahmens variieren.

Bei Verschiebung des Getriebegehäuses 16 in der Richtung des Doppelpfeils 30 gleitet der Mitnehmersteg 20 zwi­ schen den beiden Antriebsschenkelpaaren 22a, 22b nach Art einer Teleskopverbindung.

Nicht dargestellt ist eine Betätigungseinheit, die auf dem Träger (Flügelrahmen), insbesondere an dessen Sicht­ fläche befestigt wird, und zwar durch Befestigungsschrau­ ben, welche in Befestigungslöcher 32 des Getriebegehäuses 16 eingeschraubt werden und damit gleichzeitig die Betätigungseinheit an der Sichtseite des Trägers und das Getriebegehäuse 16 innerhalb einer es aufnehmenden Ausneh­ mung des Trägers festlegen. Die Gewinde für den Eingriff der Befestigungsschrauben können beispielsweise von Hohlnieten an den Stellen 32 gebildet sein, die im Falle einer zweiteiligen Ausbildung des Getriebegehäuses des­ sen Hälften zusammenhalten.

Der Mitnehmersteg 20 ist mit Schenkeln 20a versehen, de­ ren jeder in der Ebene der jeweils auf der gleichen Seite des Getriebegehäuses 16 gelegenen Antriebsschenkel 22a, 22b liegt. Diese Schenkel 20a können, wenn das Getrie­ begehäuse 16 seine stulpschienennächste Stellung ein­ nimmt, in Randkerben 12d der Treibstange 12 eingreifen. Auf diese Weise kann das Getriebegehäuse 16 ohne Behin­ derung durch die Schenkel 20a soweit an die Stulpschiene 10 angenähert werden, bis der Mitnehmersteg 20 an der Treibstange 12 anliegt. Andererseits kann der Mitnehmer­ steg 20 dem Wegschieben des Getriebegehäuses 16 von der Stulpschiene 10 bis über das in Fig. 1 rechte Ende der Antriebsschenkel 22a und 22b hinausgeschoben werden, ohne daß die Antriebsverbindung zwischen dem Mitnehmer­ steg 20 und den Antriebsschenkeln 22a und 22b verloren­ geht, weil immer noch die Schenkel 20a an den Schenkeln 22a und 22b anliegen. Damit wird ohne Vergrößerung der Länge der Antriebsschenkel 22a, 22b eine Vergrößerung des Hubs des Getriebegehäuses 16 ermöglicht. Dies ist deshalb bedeutsam, weil die Antriebsschenkel 22a, 22b mit Rücksicht auf die Befestigungsstellen 32 nicht beliebig verlän­ gert werden können. Auch die Führungswinkel 26 liegen mit ihren zur Zeichenebene der Fig. 1 parallelen Seitenflächen im wesentlichen bündig mit den Hauptseitenflächen des Getriebegehäuses 16, so daß insgesamt eine schmalbauende Einheit vorliegt, deren Breite senkrecht zur Zeichenebene der Fig. 1 annähernd der Breite der Treibstange 12 entspricht. Danach kann diese Einheit in eine Ausnehmung des Trägers eingesetzt werden, deren Breite annähernd der Breite einer inneren, schmä­ leren Nutstufe einer die Stulpschienen-Treibstangenbau­ einheit aufnehmenden, gestuften Nut entspricht. Zur Einstellung des Abstands von Getriebegehäuse 16 zur Stulpschiene 10 dient eine Lehre 34 gemäß Fig. 4 mit zwei konisch gestuften Distanzstäben 34a. Die Distanzstäbe 34a werden zwischen das Getriebegehäuse 16 und die Treibstange 12 eingeschoben, wobei jeweils diejenige Stufe gewählt wird, deren Maßangabe dem gewünschten Abstand zwischen der Dornein­ griffsnabe 18 und der Stulpschiene 10 entspricht.

In Fig. 2 erkennt man, daß die Dorneingriffsnabe 18 Teil eines Zahnritzels 18a ist. Dieses Zahnritzel 18a ist zwischen den beiden Gehäusehälften des Getriebege­ häuses 16 gelagert, die in einer zur Stulpschienenebene senkrech­ ten und zur Längserstreckung der Treibstange 12 parallelen Trennebene zusammenstoßen. Von diesen beiden Gehäusehälf­ ten ist in Fig. 2 nur die untere Hälfte dargestellt und mit 16′ bezeichnet. Das Ritzel 18a kämmt mit seinen Zäh­ nen mit einem Linearschieber 36 in Form einer innerhalb des Getriebegehäuses 16 geführten Zahnstange. Die­ ser Linearschieber 36 trägt den Mitnehmersteg 20, der aus dem Getriebegehäuse 16 vorsteht.

Fig. 5 läßt eine Abwandlung erkennen, bei der an die Stel­ le des einen Mitnehmerstegs 20 zwei Mitnehmerstege 120 getreten sind. Diese Mitnehmerstege 120 liegen beidseits eines einzigen Antriebsschenkelpaars 122, das an der Treibstange 112 festgeschweißt ist.

Weiter läßt Fig. 5 erkennen, daß zur Aufnahme der Befesti­ gungsschrauben 128 in der Gehäusehälfte 116′ und dement­ sprechend auch in der anderen Gehäusehälfte Halbausneh­ mungen untergebracht sind, welche Verankerungsmuttern 138 aufnehmen.

Schließlich erkennt man aus Fig. 5, daß an den Führungs­ schenkeln 126b ein Verrastungszahn 126c angebracht ist, welcher zum Eingriff in eine Verzahnung 116b der Führungs­ fläche 116a bestimmt ist, so daß das Getriebegehäuse 116′ in verschiedenen diskreten Positionen formschlüssig ver­ rastbar ist.

Aus Fig. 1 erkennt man weiter, daß an der Stulpschiene 10 unterhalb der Antriebseinheit 14 eine Sperrvorrichtung 40 angebracht ist. Die Sperrvorrichtung 40 umfaßt ein Vor­ richtungsgehäuse 42, welches durch Führungswinkel 44 an der Stulpschiene 10 in analoger Weise zu der Führung des Getriebegehäuse 16 angebracht und verstellbar ist und welches in einer zu seinen Hauptseitenflächen parallelen Trennebene geteilt sein und in zur Trennebene hin offene Ausnehmungen oder Halbausnehmungen der Gehäusehälften die Einrichteteile der Sperrvorrichtung aufnehmen kann, wie die bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Fall ist. Auch für die Abmessungen des Vorrichtungsgehäuses 42 gilt das in bezug auf das Getriebegehäuse 16 gesagte. Das Vorrichtungsgehäuse 42 weist einen Durchbruch 45 für die Aufnahme eines mit seiner Achse zu der Trennebene im wesentlichen senkrechten Profilschließzylinders 46 auf. Durch Drehen des Zylinderkerns kann über den üblichen Schließbart des Zylinderkerns und das Eingerichte der Sperrvorrichtung 40 ein Sperrbolzen 48 in Richtung des Doppelpfeils 50 vor- und zurückgesperrt werden. Der Sperrbolzen 48 greift in ein Sperrloch 12b der Treibstange 12 und ein Sperrloch 10a der Stulpschiene 10 ein, wenn er vorgesperrt ist. Auf diese Weise ist der Sperrbolzen 48 bei gewaltsamer Verschiebung der Treibstange 12 beidendig abgestützt. Der Sperrbolzen 48 ist bei stillstehendem Schloßeinge­ richte in Richtung des Doppelpfeils 50 außerdem, verstell­ bar, so daß er in Anpassung an die Stellung des Vorrich­ tungsgehäuses 42 nachgestellt werden kann und jeweils in der vorgeschlossenen Stellung annähernd bündig mit der Außenseite der Stulpschiene 10 abschließt.

Man erkennt in der Treibstange 12 noch ein weiteres Sperr­ loch 12c, so daß in verschiedenen Stellungen der Treib­ stange 12 deren Beweglichkeit gesperrt werden kann, bei­ spielsweise in der Kippbereitschaftsstellung "Kipp" und der Schließverriegelungsstellung "Zu".

Es ist auch möglich, in der Betriebsstellung Drehbereit­ schaft der Treibstange ("Dreh") den Sperrbolzen 48 mit einem Sperrloch zusammenwirken zu lassen. Dies hat den Vorteil, daß auch in der Drehöffnungsstellung eines Flü­ gelrahmens das Treibstangensystem gesperrt ist, so daß eine ins Freie gegangene Person etwa bei einer Terras­ sentür, nicht aus Versehen ausgeschlossen werden kann.

Aus Fig. 3 erkennt man, daß der Sperrbolzen 48 in einem Schieber 52 aufgenommen ist, welcher durch den Schließ­ bart 46a des Profilschließzylinders 46 bewegt werden kann. Der Sperrbolzen 48 ist in diesem Schieber 52 durch ein Gewinde in seiner Längsrichtung verstellbar (Doppelpfeil 50). Die Verstellung kann von einem Inbusloch an dem in der Fig. 3 rechten Ende des Sperrbolzens 48 her erfolgen, der durch die rechte Kantfläche des Vorrichtungsgehäuses 44 hindurch zum Eingriff durch ein Werkzeug freiliegt. Es ist aber auch denkbar, daß der Sperrbolzen 48 durch die Löcher 12b und 10a hindurch nachgestellt wird.

Der Schieber 52 wirkt mit einer üblichen, von dem Schließ­ bart 46a beaufschlagten Zuhaltung zusammen, welche in Fig. 3 schematisch eingezeichnet ist.

Aus Fig. 3 ist schließlich auch noch erkennbar, daß der Profilsack des Profilschließzylinders 46 durch eine ihn durchsetzende Madenschraube 54 in Fig. 3 senkrecht zur Zeichenebene gesichert ist. Diese Madenschraube 54, die beispielsweise eine Inbusschraube sein kann, liegt in zwei Halbgewindebohrungen 56, von denen eine 56′ in der Gehäusehälfte 42′ gemäß Fig. 3 liegt. Die Madenschrau­ be 54 ist durch ein Durchgriffsloch 10b der Stulpschiene 10 und ein Langloch 12a der Treibstange hindurch zugängig, so daß der Profilschließzylinder 46 nachträglich in dem Vorrichtungsgehäuse 42 fixiert werden kann, d. h., nach dem Anschlagen der Stulpschienen-Treibstangeneinheit.

Die erfindungsgemäße Baueinheit ist bei Fenstern und Türen anwendbar, auch wenn nur innenseitig ein Drehgriff vorgesehen ist. In diesem Fall wird verhindert, daß bei Einschlag der Scheibe der Drehgriff an der Innenseite zu erfassen ist. Bei Flügeln, z. B. bei Terrassentüren mit beiderseitigem Drehgriff, ist eine erfindungsgemäße Aus­ bildung mit Sperrvorrichtung notwendig.

Es ist darauf hinzuweisen, daß eine Verstellung des Ge­ triebegehäuses 16 und des Vorrichtungsgehäuses 42 auch durch Löcher in der Stulpschiene 10 und ggf. in der Treib­ stange 12 hindurch möglich ist, beispielsweise mit den o. ä. Gewindespindeln. Es ist aber auch denkbar, diese Lö­ cher nur zu dem alleinigen Zweck vorzusehen, daß man mit einem spitzen Werkzeug durch sie hindurchgreifen und dadurch das Getriebegehäuse 16 solange verschieben kann, bis die Öffnungen in dem Träger, welche mit der Dorneingriffs­ nabe 18 und der Profilausnehmung 45 in Deckung kommen müssen, tatsächlich in Deckung sind.

Zu Fig. 3 ist noch nachzutragen, daß die Madenschraube 54 auch in einer gewindelosen Bohrung 56, gebildet aus zwei Halbbohrungen der beiden Gehäusehälften liegen kann und eine Gewindebohrung des Profilsackes des Schließzylinders durchsetzt. Dabei kann das in der Fig. 3 rechte Ende der Madenschraube 54 sich gegen den Sackboden der Bohrung 56 ab­ stützen und damit den Profilsack des Schließzylinders mit dem Umriß des Durchbruchs 45 verspannen. Diese Lösung ist einfacher als eine Lösung, bei der Gewinde sowohl in der Bohrung 56 als auch in der Bohrung des Profilsackes vorgesehen sind und führt zu einer zuverlässigen Abstützung des Profilsackes an dem Umriß des Durchbruchs 45.

Zu Fig. 5 ist noch nachzutragen, daß der Zahn 126c im Bereich des freien Endes des Führungsschenkels 126b liegt, so daß der Zahn 126c beim Einstellen des Abstandes des Getriebe­ gehäuses 116 von der Stulpschiene 10 elastisch ausweichen kann, aufgrund des verhältnismäßig großen Abstandes des Zahns 126c vom Befestigungsschenkel.

Claims (21)

1. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit, insbesondere Kantengetriebe für einen Drehkippbeschlag, umfassend eine Stulpschiene (10), eine an der Innenseite der Stulpschiene (10) geführte Treibstange (12) und eine Antriebseinheit (14) mit einem an der Innenseite der Treibstange (12) gelegenen und an der Stulpschiene mittelbar abgestützten Getriebegehäuse (16, 116) und mit einer in dem Getriebegehäuse (16, 116) gelagerten, eine Eingriffsstelle (18) für eine zugeordnete Betätigungseinheit aufweisenden Getriebebaugruppe (18a, 36), mittels der die Treibstange (12) betätigbar ist, wobei zum Sperren der Treibstange (12) ggf. eine Sperrvorrichtung (40) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (16, 116) an einer mit der Stulpschiene (10) verbundenen, die Treibstange (12, 112) überbrückenden Führung im wesentlichen senkrecht zur Ebene der Stulpschiene (10) verstellbar ist, daß zwischen der Getriebebaugruppe (18a, 36) und der Treibstange (12, 112) eine diese verbindende Kupplung (20, 22a, 22b, 120, 122) vorgesehen ist, daß die Kupplung (20, 22a, 22b, 120, 122) teleskopartig ausgebildet ist, und daß die ggf. vorhandene Sperrvorrichtung (40) einen zur Stulpschienenebene im wesentlichen senkrechten Sperrbolzen (48) aufweist, welcher zum Eingriff in eine Sperrbolzenaufnahme (12b, 12c, 12a) der Treibstange (12) bestimmt und längenveränderlich ist.

2. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Führung von zwei Führungswinkeln (26, 126) an den in Längsrichtung der Treibstange (12, 112) beabstandeten Enden des Getriebegehäuses (16, 116) gebildet ist, welche mit je einem zur Stulpschiene (10) parallelen Befestigungsschenkel (26a) an der Stulpschiene (10) befestigt sind und mit je einem zur Stulpschienenebene im wesentlichen senkrechten Führungsschenkel (26b, 126b) an einer Führungsfläche (16a, 116a) des Getriebegehäuses (16, 116) anliegen.

3. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsschenkel (26a) vom Getriebegehäuse (16, 116) wegweisen.

4. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsschenkel (26a) durch ein Langloch (12a) in der Treibstange (12) hindurch an der Stulpschiene (10) befestigt sind.

5. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsschenkel (26a) mittels eines das Langloch (12a) durchdringenden Stützfußes (26c) an der Stulpschiene (10) befestigt sind.

6. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (16) an den Führungsschenkeln (26b) durch Schrauben (28) feststellbar ist.

7. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schrauben (28) zur Stulpschienenlängsrichtung im wesentlichen parallel ausgerichtet sind und daß die Führungsschenkel (26b) zur Stulpschienenlängsrichtung senkrecht verlaufende Langlöcher (26d) aufweisen.

8. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungsflächen (16a) des Getriebegehäuses (16) und die Führungsschenkel (26b) jeweils miteinander korrespondierende Verzahnungen (116b, 126c) aufweisen.

9. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach einem der An­ sprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Getriebe­ baugruppe (18a, 36) ein Drehglied (18a), insbesondere mit zur Treibstangenlängsrichtung senkrechter und zur Stulp­ schienenebene paralleler Achse, umfaßt, welches mit einem Antriebsglied der zugeordneten Betätigungseinheit kuppel­ bar, ist.

10. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Drehglied (18a) mit einem in Längsrichtung der Treibstange (12, 112) be­ weglichen Linearschieber (36) kämmt und daß die Kupplung (20; 22a, 22b, 120, 122) zwischen dem Linearschieber (36) und der Treibstange (12, 112) vorgesehen ist.

11. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (20, 22a, 22b, 120, 122) mindestens einen Antriebsschenkel (22a, 22b, 122) und wenigstens einen daran anliegenden sowie diesen mitnehmenden Mitnehmersteg (20, 120) umfaßt, daß dieser Antriebsschenkel (22a, 22b, 122) mit der Treibstange (12, 112) verbunden ist und im wesentlichen senkrecht von dieser absteht, daß der Antriebsschenkel (22a, 22b, 122) an einer Hauptseitenfläche des Getriebegehäuses (16, 116) liegt und daß der Mitnehmersteg (20, 120) mit der Getriebebaugruppe (18a, 36) verbunden und senkrecht zur Hauptseitenfläche des Getriebegehäuses (16, 116) angeordnet ist.

12. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsschenkel (122) zwischen zwei in Längsrichtung der Treibstange (112) beabstandeten Mitnehmerstegen (120) der Getriebebaugruppe liegt.

13. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmersteg (20) der Getriebegruppe (18a, 36) mit mindestens jeweils einem zur Stulpschienenebene senkrecht verlaufenden Mitnehmerschenkel (20a) ausgeführt ist, welcher in der Ebene des zugehörigen Antriebsschenkels (22a, 22b) liegt und in der stulpschienennahen Stellung der Antriebseinheit (14) die Treibstange (12) quert.

14. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Mitnehmerschenkel (20a) die Treibstange (12) im Bereich einer randseitigen Kerbe (12d) in der Treibstange (12) quert.

15. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach einem der Ansprüche 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Antriebsschenkel (22a, 22b) der Treibstange (12) in einer Ausnehmung (24) der jeweiligen Hauptseitenfläche des Getriebegehäuses (16) liegt.

16. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach einem der Ansprüche 6 bis 15 dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebegehäuse (16) durch eine zwischen den Hauptsei­ tenflächen liegende Ebene in zwei Getriebegehäusehälften (16′) unterteilt ist und daß zwischen den Getriebegehäusehälften (16′) Verankerungsmittel (138), insbeson­ dere Muttern zur Aufnahme der Schrauben (128), einge­ legt sind.

17. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die ineinandergreifenden Verzahnungen (126c, 116b) einen Zahn (126c) im Bereich des freien Endes des Führungsschenkels und eine Zahnreihe (116b) am Getriebegehäuse (116) umfassen, wobei der Führungsschenkel (126) nach Lösung der Schrauben (128) elastisch auslenkbar ist.

18. Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrbolzen (48) auch in eine Sperrbolzenaufnahme (10a) der Stulpschiene (10) eingreift.

19. Einstellehre zum Einbau der Stulpschienen-Treibstangenbaueinheit nach einem der Ansprüche 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus wenigstens einem Distanzstab (34) besteht, der über seine Länge keilförmig ausgebildet und mit Maßangaben versehen ist, so daß der Abstand zwischen der Treibstange und der Antriebseinheit durch Einschieben des Distanzstabes (34) einstellbar ist.

20. Einstellehre nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß in der Keilfläche Stufen angeordnet sind.

21. Einstellehre nach Anspruch 19 oder 20, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Distanzstäbe durch einen Quersteg zu einem U miteinander verbunden sind.