DE3307310A1

DE3307310A1 - Antriebsvorrichtung fuer eine fahrzeugtuer

Info

Publication number: DE3307310A1
Application number: DE19833307310
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: Kiekert AG
Current assignee: IFE INDUSTRIE-EINRICHTUNGEN FERTIGUNGS-AKTIENGESEL
Priority date: 1983-03-02
Filing date: 1983-03-02
Publication date: 1984-09-06
Also published as: DK87484D0; EP0118081A2; EP0118081A3; DE3307310C2; DK87484A; EP0118081B1

Description

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Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebsvorrichtung für eine Fahrzeugtür der im Gattungsbegriff genannten Art.

Es ist bekannt, im Dachbereich über der Tür einen schwenkbar gelagerten, beidseitig beaufschlagbaren Druckluftzylinder anzuordnen, dessen Kolbenstange an der mit der Drehsäule fest verbundenen Kurbelstange angreift. Da die Türen meist als Doppeltüren ausgebildet sind, benötigt man pro Türsystem zwei neben- oder hintereinander liegende Druckluftzylinder. Um die Türen im geschlossenen Zustand zu arretieren, werden zusätzliche Mittel benötigt. Es ist aber auch bekannt, die Druckluft anstehen zu lassen, um die Türblätter gegen Fahrtwinddruck und Erschütterungen : in Schließlage zu halten. Aus Sicherheitsgründen weisen die Türen ein Notöffnungssystem auf. Vorwiegend wird hierfür ein sogenannter Nothahn eingesetzt, dessen Betätigung den Luftdruck abbaut, so daß die Tür bei drucklosem Zylinder von Hand betätigt werden kann. Der Fahrgast muß also im Notfall die Kolbenreibung im Zylinder überwinden und die eingeschlossene Luft verdrängen, was zusätzlich Kraft kostet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen besonders einfachen und zuverlässigen elektromotorischen Antrieb zu schaffen, der wahlweise ein- oder zweiflügelige Türen synchron betätigen kann, der türseitig keine besonderen Verriegelungselemente benötigt und der mit einer Notauslöseeinrichtung ausgerüstet ist. Besonderer Wert wird darauf gelegt, daß die Notöffnung der Tür keine besondere Kraftanstrengung erfordert. Diese Aufgabe wird mit den im Kennzeichen des Hauptanspruches angegebenen Mitteln gelöst.

Bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird die waagerecht liegende Antriebsscheibe so angeordnet, daß der Abtriebszapfen bei geschlossenem Türflügel eine Totlage einnimmt, die mit Hilfe- eines Notauslösehebels überwindbar ist. Ganz besonders vorteilhaft ist es, mit dem Notauslösehebel zunächst den Antrieb zu entkuppeln und dann zwangsläufig die Antriebsscheibe aus der Totlage herauszuführen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand von Fig. 1-7 der Zeichnung erläutert.

Fig. 1 zeigt eine Draufsicht auf den Antrieb, Fig. 2 eine Innenansicht,

Fig.· 3 die mit der Anordnung nach Fig. 1 erzielbaren Stellungen der Türsäulenkurbel,

Fig. 4 einen Schnitt durch das obere Türsäulenlager,

Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie AB in Fig. 1,

Fig. 6 eine 'Ansicht der Notauslöseeinrichtung, -_;

Fig. 7 einen Schnitt entlang der Linie CD in Fig. 6

In Fig. 1 ist mit 1 eine Basisplatte bezeichnet, die z.B. im Dachbereich des Fahrzeuges über der Mittellinie einer zweiflügeligen Innenschwenktür befestigt sein kann. Auf dieser Platte ist mittels vertikaler Achse 8 eine Antriebsscheibe 2 einseitig gelagert. Der äußere Rand dieser Scheibe trägt eine Verzahnung und steht im Eingriff mit einem Abtriebsrad 3 eines strichpunktiert angedeuteten Getriebemotors 4. Die Rotorwelle des Motors 4, deren Achse 5a mit strichpunktierten Linien angedeutet ist, treibt über ein Schneckengetriebe das Abtriebsrad 3 an. Die Antriebsscheibe ist über einen Zapfen 8 auf der Basisplatte 1 drehbar gelagert. Sie trägt an ihrer Unterseite zwei exzentrische Zapfen 10, 11, auf denen abgekröpfte Schubstangen 12, 13 gelagert sind. Die mit ausgezogenen Linien dargestellte Lage der Schubstangen 12, 13 stellt eine Totpunktlage oder besser leicht überzogene Totpunktlage dar, die der Schließstellung der Türflügel entspricht. Durch Drehung der Antriebsscheibe 2 entgegen dem Uhrzeigersinn wird die öffnung der Türflügel eingeleitet. Die Kröpfung der Schubstangen ist erforderlich, damit jeweils die Schubstange des einen Türflügels in der Totpunktlage um den Zapfen des anderen Türflügels und um den Zapfen 8 herumgreifen kann. Die Ausnutzung der Kurbeltotpunkte hat den großen Vorteil, daß man mit kleiner Antriebskraft an der Antriebsscheibe 2 große Schließkräfte an den Türdichtungen erzielt und daß sich die Türflügel durch leichte Überschreitung des Totpunktes in der Schließstellung selbst halten.

Mit 14, 15 sind einstellbare Verschraubungen in den Schubstangen bezeichnet, mit denen die Schließstellungen der Türflügel fein einjustiert: werden können. In der Schließstellung stoßen die Schubstangen 12, 13 gegen die Zapfen 11 und 10.

Mit:" 31 ist eine Schwinge bezeichnet, die mittels einer Exzenterschraube 18 schwenkbar gelagert ist und die über das Getriebe den Motor 4 trägt. Durch Schwenkung entgegem dem Uhrzeigersinn wird das Abtriebsrad 3 von der Antriebsscheibe 2 entkuppelt. Diese Bewegung wird über den Stift 31a durch eine Kulisse 32 erzwungen, die über der Scheibe 2 auf der Achse 8 drehbar gelagert ist und deren Hebelarm 32a mit der Seele 19a eines Bowdenzuges 19 verbunden ist. Die Führung 19b des Bowdenzuges ist einstellbar mit einem Winkelblech 45 verschraubt, das zugleich die Endschalter 16, 17 trägt. Wenn über den Notauslösehebel (Fig. 6 und 7) der Bowdenzug betätigt wird, Schiebt zunächst die Kulisse 32 über die Aussparung 32b den Stift 31a nach rechts, bis die Verbindung zum Antrieb gelöst ist. In dieser Ablaufphase stößt die Kulisse 32 gegen den auf der Scheibe 2 sitzenden Anschlagstift 33, so daß diese Scheibe unter Überwindung des Totpunktes entgegen dem Uhrzeigersinn mitgenommen wird. Dadurch ist es dem Fahrgast sehr leicht möglich, nach dem Umlegen des Notauslösehebels die Tür von Hand voll aufzuschieben. Auf der Achse 8 ist zwischen Scheibe 2 und Kulisse 32 eine Schenkelfeder 9 angeordnet, die die Kulisse bei Entlastung des Bowdenzuges in die Ausgangslage zurückführt und dabei das Getriebe wieder einkuppelt.

Bei normaler Betätigung der Tür wird der umsteuerbare Motor 4 durch Steuerbefehl in Schließ- oder Öffnungsrichtung eingeschaltet und am Ende des Vorganges durch den jeweiligen Endschalter stillgesetzt. Zur Steuerung der Endschalter, dienen verstellbare Nocken 41, 42, die in zirkumpolaren Nuten 43, 44 befestigt sind.

In Fig. 2 ist mit 1 wiederum die Basisplatte bezeichnet, die mit der Achse 8, der Schraube 18 und dem Winkelblcch 45 verbunden ist. Auf der Außenverzahnung der Antriebsscheibe 2 rollt das Abtriebsrad 3 des Schneckengetriebes 6, 7 ab, das mit dem Motor 4 eine Einheit bildet, über der Antriebsscheibe 2 und dem Ab-

tricbsrad 3 ist die Kulisse 32 und die Schwinge 31 zu erkennen. Der Motor 4 ist über das Gehäuse des Getriebes 6, 7 und angegossene Bolzen 46/ 47 mit der Schwinge 31 fest verbunden. Er wird also beim Ein- und Auskuppeln über die Kulisse 32 und die Schwinge 31 mit verschwenkt.Zwischen der Abtriebswelle 21 des Getriebes 6, 7 und dem Abtriebsrad 3 ist eine Rutschkupplung 30 vorgesehen, die durch eine Schraubenfeder 22 zusammengepreßt wird.

Aus Fig. 3 ist die Türsäule 24 des rechten Türflügels, die dazugehörige Kurbel 25 und die Schubstange 12 zu erkennen. Mit ausgezogenen Linien (25) ist die Schließstellung gezeichnet, mit strichpunktierten (25¹) die Offenstellung. Der Betätigungswinkel beträgt beispielsweise 80°. Zwischen der Türsäule 24 und der Kurbel 25 ist eine Keilwellenverbindung 26 vorgesehen. Mit

27 ist das Türsäulenlager bezeichnet.

Fig. 4 zeigt die Anordnung nach Fig. 3 im Schnitt. Auf dem Trägerblech 20 ist das Gehäuse des Türsäulenlagers 27 festgeschweißt. Die Kurbel 25 ist mit der drehbar gelagerten Buchse

28 verschweißt, die innen ein Keilwellenprofil aufweist. Das Gegenstück der Keilwellenverbindung sitzt auf einem Schaft 29, der in die Türsäule übergeht. Die dargestellte Keilwellenverbindung 26 überträgt große Drehmomente und erlaubt zugleich einen .vertikalen Höhenausgleich sowie gewisse Abweichungen des Winkels zwischen dem Trägerblech 20 und der Türsäule 24.

Fig. 5 ist ein Schnitt entlang der Linie AB in Fig. 1. Motor, Getriebe, Schubstangen und Basisplatte sind zwischen einem strichpunktiert angedeuteten Trägerblech 20 und der ebenfalls strichpunktiert gezeichneten.gekrümmten Dachkonstruktion 23 angeordnet. Hinter dem Winkelblech 45 sind die Oberteile der Endschalter 16, 17 zu erkennen.

Fig. 6 zeigt den Notauslösehebel 34, der um die Achse 35 drehbar ist und mit dem Exzenterhebel 36 eine Einheit bildet. Mit 37 ist ein Stift bezeichnet, der über eine Seilkausche 38 das Zugseil 19a des Bowdenzuges- 19 trägt. Die genannten Teile sind auf beiden Seiten einer Griffplatte 39 angeordnet.

Fig. 7 stellt einen Schnitt entlang der Linie CD in Fig. 6 dar. Die Griffplatte 39 ist auf das Karosserieblech 40 aufgesetzt.Die Kulisse 32 bewirkt aufgrund ihrer Steuerkurve 32b, daß der erforderliche Achsabstand zwischen der Antriebsscheibe 2 und dem Abtriebsrad 3 des schwimmend gelagerten Motors eingehalten wird. Mit Hilfe der Kulisse werden die zwischen dem Abtriebsrad und der Antriebsscheibe anstehenden Kraftkomponenten abgefangen. Vorteilhaft ist dabei ferner, daß die Kulisse ohne großen Kraftaufwand die.Antriebsscheibe vom Abtriebsrad des Motors entkuppelt.

Die beschriebene Konstruktion ist gleichermaßen auch für einflügelige Schwenk- oder Falttüren geeignet.

Die gesamte Antriebsvorrichtung kann beim Hersteller montiert und vorjustiert werden. Beim Einbau in das Fahrzeug ist dann nur noch eine Feinabstimmung erforderlich. ■ ' '

Claims

Kiekert GmbH & Co KG Kettwiger Str. 12-24 .5628 Heiligenhaus 25. 2. 1983 Antriebsvorrichtung für eine Fahrzeugtür Ansprüche

1. Antriebsvorrichtung für eine Fahrzeugtür, die als Innen- oder-Außenschwenktür oder Falttür an einer mit Antriebskurbel ver sehenen Drehsäule aufgehängt ist, wobei das Betätigungsmoment durch ein Notauslösesystem reduzierbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß auf einer im Türdrehbereich befestigten Basisplatte (1) eine mit Zahnkranz versehene Antriebsscheibe (2) mittels vertikaler Drehachse (8) gelagert ist, daß diese Antriebsscheibe (2) an der Unterseite mindestens einen exzentrischen Zapfen (10) aufweist, der über eine Schubstange (12) mit der Antriebskurbel (25) verbunden ist, daß über der Antriebsscheibe (2) ein Elektromotor (4) mit Getriebe (6, 7) an geordnet ist, daß Motor (4) und Getriebe (6, 7) auf einer Schwinge (31) gelagert sind und daß diese Schwinge (31) von einer mit dem Notauslösesystem (34 - 39) verbundenen Kulisse· (32) gesteuert ist, die den erforderlichen Achsabstand zwischen Antriebsscheibe (2) und dem schwimmend gelagerten Abtriebsrad (3) bewirkt.

2. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (10) der Antriebsscheibe (2) in Schließstellung der Tür eine Totpunktlage einnimmt.

3. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Kulisse (32) auf der Drehachse (8) über der Antriebsscheibe (2) gelagert ist und daß die Antriebsscheibe (2) im Schwenkbereich der Kulisse (32) einen Anschlagstift (33) aufweist, so daß bei Betätigung des Notauslösehebels (34) nach Entkupplung des Abtriebsrades (3) eine Mitnahme der Antriebsscheibe (2) bis zur Überwindung des Totpunktes erfolgt.

4. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Getriebe (6, 7) und dem Abtriebsrad (3) eine als Überlastsicherung wirkende Rutschkupplung (30) angeordnet ist.

5. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Notauslösehebel (34) über einen Bowdenzug (19) an der mit Rückzugsfeder (9) versehenen Kulisse (32) angreift.

6. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsscheibe (2) auf ihrer Oberseite zwei zirkumpolare Nuten (43, 44) mit verstellbaren Nocken (41, 42) aufweist, die zwei ortsfeste Endschalter (16, 17) steuern.

7. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bowdenzughülle (19b) und die Endschalter (16, 17) über ein gemeinsames Winkelblech (45) auf der Grundplatte (1) befestigt sind. .

8. Antriebsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die für die Türbetätigung erforderlichen Schaltelemente in der Antriebsvorrichtung integriert sind.

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