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Ventilanordnung für eine hydraulische Brems- und
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Lenkbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung bezieht sich
auf eine Ventilanordnung für eine hydraulische Brems- und Lenkbremseinrichtung für
Kraftfahrzeuge mit linken und rechten Vorderrad- und Hinterradbremsenr durch die
beim Lenkbremsvorgang wahlweise ausschließlich eine linke oder rechte Hinterradbremse
durch Betätigen eines entsprechenden linken oder rechten Bremspedals von einem Geberzylinder
mit einem ersten und einem zweiten Druckraum mit Druckmittel beaufschlagt wird,
durch die bei gemeinsamer Betätigung beider Bremspedale die Vorder- und Hinterradbremsen
hydraulisch miteinander verbunden sind und bei der ein Ventilkolben in einem Ventilgehäuse
derart verschiebbar ist, daß die ersten und zweiten Druckräume der Geberzylinder
hydraulisch miteinander verbunden sind, nach Patent (Patentanmeldung P 31 35 174.3).
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Eine hydraulische Brems- und Lenkbremseinrichtung mit den vorstehenden
Merkmalen ist in der Patentanmeldung P 31 35 174.3 beschrieben. Die Bremsanlage
gemäß diesem älteren Vorschlag weist zwei Tandemhauptzylinder auf, die über zwei
Bremspedale einzeln oder gemeinsam betätigbar sind. Jeder Tandemhauptzylinder hat
einen ersten und einen zweiten Druckraum, wobei der erste Druckraum von einem Druckstangenkolben
und einem schwimmenden Kolben begrenzt ist und die vom Schwimmkolben begrenzten
zweiten Druckräune jeweils mit einer Radbremse an der Hinterachse eines Kraftfahrzeuges
hydraulisch verbunden sind. Bestandteil der Bremsanlage gemäß dem älteren Vorschlag
ist
ferner eine Ventilanordnung, denen die Drücke der ersten und
zweiten Druckräume der Tandemhauptzylinder zugeführt werden und die über Druckleitungen
mit den Radbremsen an der Vorderachse des Kraftfahrzeuges verbunden sind.
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Die Ventilanordnung beinhaltet einen in einem Ventilgehäuse axial
verschiebbaren Ventilkolben, der in der Bremslösestellung und bei Betätigung nur
eines Bremspedals eine hydraulische Trennung zwischen den ersten und zweiten Druckräumen
der Tandemhauptzylinder herbeiführt. Ferner bleibt der zu den Radbremsen an der
Vorderachse führende Bremskreis drucklos. Werden hingegen bei Normalbremsungen beide
Bremspedale gleichzeitig betätigt, so wird zum einen eine hydraulische Verbindung
zwischen den ersten Druckräumen der Tandemhauptzylinder hergestellt, während zum
anderen auch die zweiten Drückräume der Tandemhauptzylinder hydraulisch miteinander
verbunden werden. Die Ventilanordnung der Bremsanlage sorgt bei gemeinsamer Betätigung
der Bremspedale ferner dafür, daß der in den ersten Druckräumen der Tandemhauptzylinder
erzeugte Druck zu den Radbremsen an der Vorderachse des Kraftfahrzeuges gelangt.
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Bei der beschriebener. Brems- und Lenkbremseinrichtung sind keine
Mittel dafür vorgesehen, ein eventuell mitgeführtes Anhänger fahrzeug abzubremsen.
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Die Erfindung hat es sich daher zur Aufgabe gemacht, eine Brems- und
LenkIrt'mseinri chtung der eingangs genannten Gattung derart weiterzubilden, daß
bei gemeinsamer Betätigung beider Bremspedale auc die Bremsanlage eines Anhängerfahrzeuges
ansteuerbar ist.
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Erfindungsgemäß ist diese Aufgabe dadurch gelöst, daß der Ventilanordnung
ein weiterer Kolben zugeordnet ist, daß der Kolben vom Bremsdruck der Vorderachse
beaufschlagbar und in eine Druckkammer eintauchbar ist und daß die Druckkammer in
hydraulischer Verbindung mit einem Anhangerbremsventil steht. Bei einer derartigen
Ausgestaltung ergibt sich in vorteilhafter Weise, daß bei Druckbeaufschlagung der
Radbremsen an der Vorderachse des Kraftfahrzeuges gleichzeitig auch einem Anhängerbremsventil
ein entsprechender hydraulischer Druck zugeführt wird, so daß neben den Vorderradbremsen
auch die am Anhänger fahrzeug angeordneten Radbremsen unter Druck gesetzt werden.
Die Abbremsung des Anhängerfahrzeuges bzw. die Ansteuerung des Anhängerbremsventils
erfolgt ausschließlich dann, wenn die Vorderachse des Zugfahrzeuges gebremst wird
bzw. die Bremspedale gemeinsam betätigt werden.
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Zu einer konstruktiv besonders vorteilhaften Ausführungsform gelangt
man, wenn der Kolben koaxial im Ventilkolben gegen eine Druckfeder verschiebbar
ist. Für den Kolben zur Ansteuerung der Anhängerbremsventils muß bei einer derartigen
Ausgestaltung kein zusätzlicher Bauraum zur Verfügung gestellt werden. In einfacher
Weise wird das den Bremspedalen zugewandte Ende des Ventilkolbens mit einer Sackbohrung
versehen, in der gleitbar der Kolben angeordnet ist. Gleichzeitig trägt eine derartige
Ausgestaltung dazu bei, die Gesamtlänge der Ventilanordnung trotz einer wesentlich
verbesserten Funktion nicht wesentlich zu vergrößern.
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In vorteilhafter Weise ist ferner vorgesehen, daß , Kolben eine aus
dem Ventilgehäuse herausgeführte Zugstan@ angeformt ist und daß die Zugstange über
einen As.
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verfügt, an dem nach einem Pedalleerweg ein Verbindung element zwischen
den Bremspedalen anschlagbar ist. Ein derartige konstruktive Ausgestaltung der Ventilanordung
ist insbesondere für den Fall vorgesehen, in dem die Bremskreise des Zugfahrzeuges
beide ausgefallen sind. In einem derartigen Störzustand sind die.Bremspedale betäi.
-bar, ohne daß am Zugfahrzeug eine Eiremswirkung eintritt Nach einem konstruktiv
vorgegebenen Pedalleerweg kommt aus Verbindungselement zwischen den Bremspedalen
an einem Anschlag des Kolbens zur Anlage und verschiebt bei weiterer Pedalbetätigung
den Kolben gegen die ihn abstützende Druckfeder bei Verkleinerung der Druckkammer,
so daß auf jeden Fall das Anhängerbremsventil angesteuert wird und die Radbremsen
des Anhängerfahrzeuges unter Druck gesetzt werden.
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Ferner ist es vorteilhaft, wenn die Druckkammer in der Ruhestellung
des Kolbens über ein Schnüffelloch mit einem drucklosen Nachlaufbehälter verbunden
ist und wenn am Kolben eine Dichtung angeordnet ist. In der Ruhestellung der Ventilanordnung
ist die Druckkammer bzw. das Anhängerbremsventil hydraulisch mit einem drucklosen
Nachlaufbehalter verbunden, so daß durch Temperaturschwankungen hervorgerufene Volumenveränderungen
in dem zum Anhängerbremventil führenden Abschnitt der Bremsanlage keinen Einfluß
auf die Stellung der Betätigungsorgane in den Radbremsen haben können.
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Wenn als Dichtung eine Manschettendichtung eingesetzt ist, die zur
Druckkammer aufschaltbar ist, kann sich ebenfalls ein im zur Vorderachse führenden
Bremskreis durch Temperaturerhöhuny eingestellter Druck über die Manschettendichtung
zur Druckkammer bzw. zum drucklosen Nachlaufbehälter abbauen.
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Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist nachfolgend anhand von Fig.
1 und Fig. 2 der Zeichnung näher erläutert.
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Es zeigen: Fig. 1 eine Ventilanordnung im Schnitt und Fig. 2 eine
Teilansicht des Gerätes im Bereich der Bremspedale.
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Die in Fig. 1 der Zeichnung dargestellte Ventilanordnung 1 weist ein
Gehäuse 2 mit einer Stufenbohrung 3 auf, in der Hülsen 4,5,6,7,8,9,10 teilweise
verschiedenen Durchmessers hintereinander angeordnet sind, die durch Dichtringe
11,12,13,14,15,16 voneinander getrennt sind. Ein Ventilstößel 17 ist einteilig mit
einem Ventilkolben 18 ausgebildet. Der Ventilkolben 18 wird in der durch die Hülsen
4,5,6,7,8,9,10 gebildeten Längsbohrung 19 geführt. Am Ende des Ventilkolbens 18
ist ein zylindrischer Zapfen 20 ausgebildet, der am Boden 21 der Stufenbohrung 3
anliegt.
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Hierdurch wird der Wey des Ventilkolbens i8 in SchlieB-richtung der
Ventilanordnung 1 begrenzt. Es ist aber alternativ denkbar, daß am Boden 21 ein
in Längsrichtuny der Ventilanordnung 1 verstellbarer Verschlußstopfen ausgebildet
ist,
der am Ende des zylindrischen Zapfens 20 anliegt und über den die Einstellung der
Ventile erfolgen könnte. Der zylindrische Zapfen 20 ist von einer Druckfeder 22
umgeben, die sich am Boden 21 der Stufenbohrung 3 und an einer Schulter 23 des Ventilkolbens
18 abstützt. Am offenen Ende der Stufenbohrung 3 ist in eine Gewindebohrung 24 eine
Verschlußhülse 25 eingeschraubt, die mit einem Ringbund 26 drehsicher an der Stirnfläche
27 des Gehäuses 2 anliegt. Die Verschlußhülse 25 weist eine konzentrisch zur Stufenbohrung
3 verlaufende Bohrung 28 auf, die von dem Ventilstößel 17 des Ventilkolbens 18 durchdrungen
wird.
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Die Druckfeder 22 hat die Aufgabe, in der Bremslösestellung der Ventilanordnung
1 den Ventilstößel 17 des Ventilkolbens 18 an mindestens einem von zwei Bremspedalen
29,30 in Anlage zu halten und in der Bremsbetätigungsstellung den Ventilstößel 17
teilweise aus dem Gehäuse herauszuschieben und die einander zugeordneten Druckräume
der Tandemhauptzylinder miteinander zu verbinden und gleichzeitig die Vorderradbremsen
den beiden zweiten Druckräumen der Tandemhauptzylinder zuzuschalten.
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Die Stufenbohrung 3 besteht aus sieben Bohrungsabschnitten 31,32,33,34,35,36,37,
wobei beginnend vom Boden 21 des Gehäuses 2 jeweils der Durchmesser des nachfolgenden
Bohrungsabschnitts um einen bestimmten Betrag zum vorhergehenden Bohrungsabschnitt
zunimmt. Der erste Bohrungsabschnitt 31 führt das Ende des Ventilkolbens 18 und
nimmt die Druckfeder 22 auf.
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Das erste Ventil wird durch den zweiten und dritten Bohrungsabschnitt
32,33 gebildet, in den je ein Druckmittelanschluß 38,39 mündet, wobei der erste
Druckmittelanschluß 38 mit der rechten Hinterradbremse und mit dem ersten Druckraum
des rechten Tandemhauptzylinders und der zweite Druckmittelanschluß 39 mit der anderen
Hinterradbremse und dem ersten Druckraum des linken Tandemhauptzylinders verbunden
sind. Im zweiten und dritten Bohrunysabschnitt 32,33 ist je eine Hülse 4,5 ausgebildet,
die durch einen in dem zweiten Bohrungsabschnitt 32 anyeordneten Dichtring 11 voneinander
getrennt sind. Beide Hülsen 4,5 weisen eine radiale Bohrung 41,42 auf, wobei die
Bohrung 41 die Druckmittelverbindung von dem Druckmittelanschluß 38 zum Druckraum
43 und die Bohrung 42 die Druckmittelverbindung von dem Druckmittelanschluß 39 zum
Druckraum 44 herstellt. Die Hülsen 4,5 weisen an ihren radial äußeren Mantelflächen
Rinynuten 45,46 auf, die unabhängig von der Winkellage der Hülsen 4,5 stets eine
Druckmittelverbindung zwischen dem Gehäuseanschluß 38 und der Bohrung 41 sowie zwischen
dem Druckmittelanschluß 39 und der Bohrung 42 herstellen. Im Bereich der Hülse 4
ist am Ventilkolben 18 eine Steuernut 47 ausgebildet, die einen zylindrischen Abschnitt
und zu beiden Seiten des zylindrischen Abschnitts einen zum Außendurchmesser des
Ventilkolbens 18 verlaufenden kegeligen Abschnitt aufweist.
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Die kegeligen Abschnitte sollen beim Überfahren der Dichtringe eine
Beschädigung der Dichtringe verhindern.
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An den radial inneren Mantelflächen der Hülsen 4,5 sind ebenfalls
Ringnuten 48,49 ausgebildet, deren Längen auf die Länge der Steuernut 47 so abgestimmt
sind, daß bei
Betätigung des Ventilkolbens 18 die Ringnut 48 mit
der Ringnut 49 verbunden ist; somit ist das erste Ventil geöffnet.
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An den voneinander abgewandten Stirnflächen der Hülsen 4,5 liegt je
ein Dichtring 12,82 an, wobei jeder Dichtring 12,82 den ihm zugeordneten Druckraum
43,44 gegenUber dem Gehäuse 2 und dem Ventilkolben 18 abdichtet.
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Das in Öffnungsrichtung des Ventilkolbens 18 nachfolgende zweite Ventil
ist analog dem ersten Ventil aufgebaut, so daß auf eine detaillierte Beschreibung
verzichtet wird.
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Das zweite Ventil hat zwei Druckmittelanschlüsse 52,53, wobei der
Druckmittelanschluß 52 mit dem zweiten Druckraum des linken Tandemhauptzylinders
und der Druckmittelanschluß 53 mit dem zweiten Druckraum des rechten Tandemhauptzylinders
verbunden ist. Analog dem ersten Ventil besteht das zweite Ventil aus einer Hülse
6 mit der radial äußeren und inneren Ringnut 54,55, der radialen Bohrung 56, der
von der Hülse 6 umgebenden Steuernut 57 des Ventilkolbens 18, der Hülse 7 mit der
äußeren und inneren Ringnut 58,59 sowie der radialen Bohrung 60 und den beiden Druckräumen
61,62, die durch den Dichtring 13, der an den beiden gegenüberliegenden StirnTläclien
der Eiülse 6,7 an der Wandung des vierten Bohrungsabschnitts 34 und an der äußeren
Mantel fläche des Ventilkolbens 18 druckdicht anliegt. Die Hülse 6 und der Dichtring
13 werden in dem vierten Bohrungsabschnitt 34, die hülse 7 in dem fünften Bohrungsabschnitt
35 geführt.
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Das dritte Ventil besteht ebenfalls aus zwei Hülsen 7,8, wobei die
Hülse 7 auch i3estandteil des zweiten Ventils ist. Die Hülse 8 weist auf ihrer radial
äußcren und inneren Mantelfläcile eine Ringnut 63,64 auf, die durch die Bohrung
65 miteinander verbunden sind. Der von der inneren Ringnut 64 und dem Ventilkolben
18 gebildete Druckraum 66 ist über die Bohrung 65 urid den Druckmittelanschluß 67
mit den in der Zeichnuny nicht dargestellten Bremskolben der Vorderradbremsen verbunden.
Die Hülse 8 wird in dem sechsten Bohrungsabschnitt 36 der Stufenbohrung 3 geführt,
und an den Schultern der inneren Ringnut 64 sind Langsnuten 68 ausgebildet. An den
zugewandten Stirnflächen der Hülse 7 sowie an der Wandung des fünften Bohrungsabschnitts
35 liegt ein Dichtring 14, der die Form einer Dichtmanschettc hat, druckdicht an.
Die Dichtlipp-e 69 der Dichtmanschette 14 ist dem zweiten Ventil zugewandt und liegt
an der äußeren atelfläche des Ventilkolbens 18 an.
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Im Bereich des zweiten Druckraums 62 ist am Ventilkolben 18 eine Längsnut
70 ausgebildet, die einen zwischen der Hülse 7, der Dichtmanschette 35 und dem Ventilkolben
18 gebildeten Ringraum 71 verbindet. Durch die Anordnung der Längsnut 70, des Ringraumes
71, der Dichtlippe 69 und den Längsnuten 68 wird eine Verbindung in Schließstellung
der Ventilanordnung 1 von dem Druckmittelanschluß 67 zum Druckmittelanschluß 52
geschaffen. Eine Verbindung in umgekehrter Richtung entsteht nur dann, wenn der
Ventilkolben 18 aus dem Gehäuse 2 herausfährt und dabei die Längsnut 70 die Dichtlippe
69 überfährt. Die Hülse 7 und die Dichtmanschette 35 sind in dem fünften Bohrungabschnitt
ausgebildet.
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Aln Dichtring 15 liegt eine weitere Hülse 9 an, die ebenfalls über
radiale Ringnuten 72,73 verfügt. Die Ringnuten 72,73 stehen über eine Radialboiirung
74 miteinander in hydraulischer Verbindung. Von dem durch die Ringnut 72 gebildeten
Ringraum zweigt ein Druckmittelanschluß 75 ab, der mit einem drucklosen Nachlaufbehälter
76 verbunden ist. Die in der Darstellung rechte Stirnfläche der Hülse 9 stützt sich
an einem Dichtring 16 ab, der zwischen der Hülse 9 und einer weiteren ilülse 10
eingesetzt ist, wobei die Hülse 10 wie die Hülse 9 aufgebaut ist und über Ringnuten
77,78 und eine radiale Bohrung 79 verfügt. Durch die Ringnut 77 wird wiederum ein
Ringraum gebildet, der eine hydraulische Verbindung zu einem Druckmittelanschluß
80 hat. Der Bohr-ungsabsclinitt 37 ist als Gewinde ausgebildet und dicnt zur Verschraubung
mit der Verschlußhülse 25.
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Zwischen der Hülse 10 und der Verschlußhülse 25 ist ein weiterer Dichtring
81 angeordnet. Ein weiterer Dichtring 82 befindet sich zwischen der Hülse 4 und
dem Gehäuse 2.
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Der Ventilkolben 18 ist mit einer axialen Sackbohrung 83 versehen,
in der ein Kolben 84 axial verschiebbar geführt ist. In der in der Darstellung gezeigten
Ruhestellung liegt der Kolben 84 am Boden 85 der axialen Sackbohrung 83 an. Am Kolben
84 sind zwei Ringschultern 86,87 vorgesehen, zwischen denen eine Mansc1lettendichtuny
88 angeordnet ist. An der Ringschulter 87 ist eine Druckfeder 89 abgestützt, die
sich ferner an einer Ringscheibe 90 abstützt. Zwischen der Ringscheibe und dem Ventilstößel
ist ein weiterer Dichtring 91 eingesetzt. Ein Fortsatz 92
des Kolbens
84 durchragt die Ringscheibe 90 und den Ventilstößel 17 und ragt aus dem Gehäuse
2 hinaus.
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Zwischen der Dichtmanschette 88 und dem Dichtring 19 ist ein Druckraum
93 gebildet, der über ein Schnüffelloch 94 eine Verbindung zum drucklosen Nachlaufbehälter
76 hat und über eine Radialbohrung 95 hydraulisch mit dem Druckmittelanschluß verbunden
ist. Die Dichtmanschette 88 wirkt als Rückschlagventil und läßt ausschließlich einen
Druckflüssigkeitsstrom vom Druckmittelanschluß 67 zum Druckraum 93 zu. Dabei ist
die Ringschulter 86 nur unwesentlich im Durchmesser kleiner als der Durchmesser
der Sackbohrung 83, so daß die äußere radiale Mantelfläche der Ringschuter 86 mit
der Mantel fläche der Bohrung 83 einen Drosselspalt bildet.
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Das in der Darstellung rechte Ende des Fortsatzes 92 ist mit einer
Axialnut 96 versehen, die über axiale Anschläge 97,98 verfügt und ein Verbindungselement
99 zwischen den Bremspedalen 29,30 aufnimmt.
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Nachfolgend ist die Wirkungsweise der beschriebenen Ventilanordnung
1 näher erläutert, wobei von dem in der Darstellung gezeigten flremslösezustand
ausgegangen wird, in dem alle beweglichen Teile die aus der Darstellung ersichtliche
Position einnehmen. Solange ausschließlich eines der Bremspedale 29,30 betätigt
wird, verbleibt der Ventilkolben 18 in der dargestellten Ruhelage, in der sich der
Ventilstößel 17 an dem unbetätigten Bremspedalen 29,30 abstützt. Bei einem derartige
Betrieb befindet sich das Verindungselement 99 außer Eingriff. Bei der Betätigung
ausschließlich eines Bremspedals 29,30 besteht eine hydraulische Trennung zwischen
den ersten und zweiten Druckräumen der Tandemhauptzylinder, während andererseits
ebenfalls
eine hydraulische Verbindung zum Druckmittelanschluß 67 gesperrt ist, so daß die
am Druckmittelanschluß 67 angeschlossenen Radbremsen der Vorderachse des Kraftfahrzeuges
drucklos bleiben. Bei Betätigung beider Bremspedale wird der Ventilkolben 18 in
der Stufenbohrung 3 in der Darstellung nach rechts verschoben, wodurch einerseits
hydraulische Verbindungen zwischen den zweiten Arbeitskammern und den ersten Arbeitskammern
der Tandmhauptzylinder hergestell werden. Ferner gelangt ebenfalls Druck zum Druckinittelanschluß
67, so daß auch die Radbremsen an der Vorderachse des Kraftfahrzeuges betätigt werden.
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Der in den Vorderradbremsen vorherrschende Druck gelangt ferner in
einen Ringraum 100 und beaufschlagt die in der Darstellung linke Stirnfläche des
Kolbens 84. Infolge der Drosselwirkung zwischen der radialen Mantelfäche des Ringbundes
86 und der Wandung der Sackbohrung 83 baut sich im Ringraum 100 ein hydraulischer
Druck auf, der den Kolben 84 in Betätigungsrichtung verschiebt, so daß die Manschettendichtung
88 das Schnüffelloch 94 überfährt und im Druckraum 93 ein hydraulischer Druck aufgebaut
wird, der über die Radialbohrungen 95,79 zu Druckmittelanschluß 80 gelangt und das
am Druckmittelanschluß 80 angeschlossene Anhängerbremsventil ansteuert. Beim Bremslösevorgang
kehren sich die beschriebenen Bewegungsvorgänge um, bis wiederum die aus Fig. 1
ersichtliche Bremslösestellung hergestellt ist.
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Nachfolgend soll ein Störfall betrachtet werden, in dem die gesamtc
Bremsanlage des -Zugfahrzeuges ausgefallen ist.
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Werden in einem derartigen Störzustand die Bremspedale
29,30
gemeinsam betätigt, so verschiebt sich der Ventilkolben 18 infolge der Einwirkung
der Druckfeder 22 in der Darstellung nach rechts, bis ein Absatz 101 an einem Absatz
102 anschlägt. Werden die Pedale weiter betätigt, so kommt das Verbindungselement
99 zwischen den Bremspedalen 29,30 schließlich am Anschlag 98 zur Anlage, so daß
der Kolben 84 über seinen Fortsatz gegen die Kraft der Druckfeder 98 in Betätigungsrichtung
verschoben wird, so daß das Schnüffelloch 94 abgeschlossen und der Druckraum 93
unter Druck gesetzt wird. Trotz eines vollständigen Ausfalls der Bremsanlage des
Zugfahrzeuges entsteht somit im Druckraum 93 bzw. am Druckittelanschluß 80 ein hydraulischer
Druck, der das am Druckmittelanschluß 80 angeschlossene Anhängerbremsventil ansteuert,
so daß die Bremsanlage des Anhängerfahrzeuges dennoch unter Druck gesetzt wird.
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Der Ringspalt zwischen der Ringschulter 86 des Kolbens 84 und der
Wandung der Sackbohrung 83 hat zur Fol.ge, daß sich ein Druckanstieg im Abschnitt
er Bremsanlage zu den Radbremsen der Vorderachse, der beispielsweise durch Temperaturerhöhung
entstehen kann, über die Dichtmanschette 88 und das Schnüffelloch 94 zum druck losen
Nachlaufbehälters 76 aubbauen kann. Andererseits ist die Drosselwirkung jedoch so
groß, daß der Kolben 84 verschoben wird, wenn am Anschluß 67 in Folge einer Bremsbetätigung
mit Hilfe beider Bremspedale 29,30 ein hydraulischer Druck entsteht.
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Fig. 2 zeigt insbesondere die Lage der Bremspedale 29,30 relativ zum
Fortsatz 92 des Kolbens 84. Das Verbindungselement 99 ist dabei in Ahängiykeit von
der Stellung der Breinspedale in der Axialnut 96 zwischen deri Anschlägen
97,98
verschiebbar, wobei die Pedale mit einer Nut 103 versehen sind, in der das Verbindungselement
99 eine quer zur Achse der Axialnut 96 stehende Bewegung ausführen kann. Es ist
ferner eine Pcdalrückholfeder 104 zu erkennen, die in der Bremslösestellung die
Pedale 29,30 in Anlage am Ventilstößel 17 hält.
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