DE3135174C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Lenkbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit linken und rechten Vorder- und Hinterradbremsen, bei der beim Lenkvorgang wahlweise eine linke oder rechte Hinterradbremse durch Betätigen eines entsprechenden linken oder rechten Bremspedals von einem Geberzylinder mit Druckmittel beaufschlagt wird und bei der beim Bremsvorgang durch Betätigen beider Bremspedale eine Ventilanordnung derart geschaltet wird, daß von dem Geberzylinder die Hinter- und Vorderradbremsen zur gleichzeitigen Beaufschlagung mit Druckmittel verbunden werden.

Bei einer bekannten hydraulischen Lenkbremseinrichtung dieser Art (DE-AS 14 80 204) weist die Ventilanordnung ein Gebläse mit drei parallelen Ventilbohrungen auf, die so zueinander angeordnet sind, daß die Verbindungslinie ihrer Achsen ein Dreieck bilden. In jeder Ventilbohrung ist ein aus dem Gehäuse herausragender Ventilstößel verschiebbar geführt, wobei eine Feder die Ventilstößel von dem Ventilsitz abzuheben versucht. Das Gehäuse ist so hinter den Bremspedalen angeordnet, daß die Bremspedale die Stößel gegen die Kraft der Federn an ihre Ventilsitze drücken, also in Schließstellung halten und somit die Druckmittelverbindung von einem Druckraum eines Geberzylinders, der die Ringräume vor den Ventilsitzen der Ventilanordnung miteinander verbindet, zu den Druckräumen der Radbremsen unterbrochen ist. Das linke Bremspedal wirkt auf den Stößel des ersten Ventils, welches die Verbindung zu der linken Hinterradbremse herstellt und das rechte Bremspedal wirkt auf den Stößel des zweiten Ventils, welches die Verbindung zu der rechten Hinterradbremse herstellt. Gleichzeitig wirken beide Bremspedale auf den Stößel eines dritten Ventils, das die Verbindung zu den Vorderradbremsen herstellt.

Eine derartige Anordnung hat den Nachteil, daß bei einer undichten Stelle im Bremskreis während eines Bremsvorgangs die hydraulische Bremsanlage des Fahrzeugs vollständig ausfallen kann.

Es ist weiterhin aufwendig, daß jedes Ventil in einer eigens hierfür hergestellten Zylinderbohrung des Gehäuses ausgebildet ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Sicherheit einer hydraulischen Lenkbremseinrichtung der eingangs genannten Art gegen Bremsausfall zu erhöhen.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch eine Anordnung mit den kennzeichnenden Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst. Durch diese Anordnung wird erreicht, daß nur ein Ventilstößel von den Bremspedalen betätigt wird, der dann die in der Stufenbohrung hintereinander angeordneten Ventile gleichzeitig öffnet oder schließt, so daß in den Radbremsen immer zu gleicher Zeit ein gleichmäßiger Druck auf- bzw. abgebaut wird. Die im Gehäuse angeordnete Stufenbohrung kann in einem Arbeitsgang, ohne daß das Gehäuse mehrmals eingespannt werden muß, hergestellt werden, so daß die einzelnen Bohrungsabschnitte jeweils konzentrisch zueinander angeordnet sind. Eine derartige Längsbohrung läßt sich äußerst günstig und einfach herstellen. Die Hülsen sind einfache Drehteile, die in die einzelnen Bohrungsabschnitte der Stufenbohrung eingeschoben werden und an Schultern anliegen. Durch den radial in der Hülse verlaufenden Kanal wird auf einfache Weise eine Druckmittelverbindung von den Druckräumen der Tandemhauptzylinder zu den Ventilen geschaffen.

Gemäß dem kennzeichnenden Merkmal von Anspruch 2 kann auf besonders einfache Weise die Mantelfläche des Ventilkolbens in einem Schleifvorgang hergestellt werden, was zu einer kostengünstigen und zeitsparenden Herstellung des Ventilkolbens führt.

Durch Anwendung der Merkmale von Anspruch 3 werden aufwendige Konstruktionen vermieden, wie dies beispielsweise bei Nuten der Fall wäre.

Eine weitere Vereinfachung der Ventilanordnung wird gemäß Anspruch 4 dadurch erzielt, daß jedem Ventil eine Steuernut am Ventilkolben zugeordnet ist, die bei Betätigung des Ventilkolbens den in Ventilöffnungsrichtung nachfolgenden Druckraum einer Hülse mit dem davorliegenden Druckraum einer Hülse verbindet. Je eine Steuernut bildet mit zwei Hülsen und einem Dichtring ein Schieberventil, das erfahrungsgemäß zuverlässig und wartungsfrei arbeitet. Die Einbringung der Steuernuten auf der Mantelfläche des Ventilkolbens ist ohne zu großen Fertigungsaufwand möglich.

Zweckmäßigerweise wird gemäß Anspruch 5 die Verbindung vom Hauptzylinder zu den Vorderradbremsen durch eine zum Hauptzylinder öffnende Dichtmanschette gebildet. Hierdurch wird erreicht, daß im gelösten Zustand der Bremsanlage bei geschlossener Ventilanordnung der notwendige Mengen- und Druckausgleich im Vorderachsbremssystem über die Dichtmanschette zum Ausgleichsbehälter eines Hauptzylinders erfolgen kann. Damit beim Betätigen des Steuerkolbens eine einwandfreie Druckmittelverbindung von den Vorderradbremsen zu den zweiten Druckräumen der Hauptzylinder hergestellt wird, weist der Steuerkolben am dritten Ventil eine Längsnut zur Überbrückung der Dichtmanschette auf. Durch die verhältnismäßig schmale Nut wird vermieden, daß sich die Dichtlippe der Dichtmanschette in den Nutraum hineinbewegt.

Gemäß einer Anordnung nach Anspruch 7 wird erreicht, daß beim Betätigen nur eines Bremspedals ein Lenkbremsvorgang und beim Betätigen beider Bremspedale ein Bremsvorgang eingeleitet wird. Jedes Bremspedal muß in seiner Lösestellung mit einer solchen Kraft auf den Ventilkolben einwirken, daß die Kraft der Druckfeder überwunden und der Ventilkolben am geschlossenen Ende der Stufenbohrung in Anlage gehalten wird.

Durch die vereinfachte einstückige Ausbildung des Ventilkolbens nach Anspruch 8 wird erreicht, daß alle drei Ventile der Ventilanordnung immer zur gleichen Zeit öffnen bzw. schließen. Es ist entsprechend Anspruch 9 vorteilhaft, daß die Steuernuten des ersten und zweiten Ventils als Umfangsnuten und die Ventildichtringe als O-Ringe ausgebildet sind. Die Umfangsnuten können beispielsweise mittels eines Formstahls in die Mantelfläche des Ventilkolbens eingearbeitet werden. Diese Herstellung ist äußerst einfach und billig. Hierdurch wird ein Schieberventil geschaffen, das erfahrungsgemäß über viele Jahre wartungsfrei und störungsunanfällig arbeitet.

Durch die Anordnung zweier Tandemhauptzylinder und der Ventilanordnung im Lenkbremssystem gemäß Anspruch 10 wird eine Lenkbremseinrichtung mit zwei Bremskreisen geschaffen, die auch bei Ausfall eines Bremskreises noch eine ausreichende Abbremsung des Fahrzeugs ermöglicht, weil die Radbremsen einer Fahrzeugachse noch funktionsfähig bleiben und somit höchsten Sicherheitsstandards entsprechen.

Beim Bremsvorgang werden jeweils die beiden ersten sowie die beiden zweiten Druckräume der Tandemhauptzylinder über die Ventilanordnung miteinander verbunden. Hierdurch wird ein Druckausgleich zwischen den Druckräumen geschaffen, so daß die Radbremsen beider Fahrzeugachsen immer mit gleichem hydraulischen Druck beaufschlagt werden und dadurch ein Schiefziehen des Fahrzeugs vermieden wird. Durch den Druckausgleich beim Bremsvorgang sind die Pedalwege beider Bremspedale immer gleich groß.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 Schaltschema der hydraulischen Lenkbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge,

Fig. 2 Längsschnitt durch die Ventilanordnung der Lenkbremseinrichtung gemäß Fig. 1.

Das in Fig. 1 der Zeichnung dargestellte Schaltschema einer Lenkbremseinrichtung zeigt einen linken und einen rechten Tandemhauptzylinder 1, 2, wobei jeder Tandemhauptzylinder 1, 2, über ein linkes bzw. rechtes Bremsgestänge 3, 4 mit einem linken bzw. rechten Bremspedal 5, 6 verbunden ist. Beide Bremspedale 5, 6 sitzen auf einer gemeinsamen, nicht dargestellten Achse nebeneinander. Die Bremspedale 5, 6 wirken in bremsfreier Stellung der Lenkbremseinrichtung weiterhin auf einen gemeinsamen Ventilstößel 7, der aus dem Gehäuse 8 der Ventilanordnung 9 herausragt.

Beide Tandemhauptzylinder 1, 2 weisen einen ersten Druckraum 10, 11 und einen zweiten Druckraum 12, 13 auf. Auf die beiden zweiten Druckräume 12, 13 wirkt je ein mit einem der beiden Bremsgestänge 3, 4 verbundener Druckstangenkolben 14, 15. Auf die beiden ersten Druckräume 10, 11 wirkt je ein schwimmender Kolben 16, 17. Jeder erste Druckraum 10, 11 ist über eine linke bzw. rechte Druckmittelleitung 18, 19 mit einer linken bzw. rechten Hinterradbremse 20, 21 verbunden. Die beiden ersten Druckräume 10, 11 sind weiterhin über die Druckmittelleitung 22 und die Ventilanordnung 9 miteinander verbindbar. Die beiden zweiten Druckräume 12, 13 sind über eine Druckmittelleitung 23 und die Ventilanordnung 9 miteinander verbindbar, wobei gleichzeitig über eine weitere Druckmittelleitung 24 die linke und rechte Vorderradbremse 25, 26 den beiden zweiten Druckräumen 12, 13 zugeschaltet werden.

Die in Fig. 2 der Zeichnung dargestellte Ventilanordnung 9 weist ein Gehäuse 8 mit einer Stufenbohrung 27 auf, in der Hülsen 28, 29, 30, 31 und 32 verschiedenen Durchmessers hintereinander angeordnet sind, die durch die Dichtringe 33, 34, 35 und 36 voneinander getrennt sind. Der Ventilstößel 7 ist einteilig mit dem Ventilkolben 37 ausgebildet. Der Ventilkolben 37 wird in der durch die Hülsen 28, 29, 30, 31 und 32 gebildeten Längsbohrung 38 geführt. Am Ende des Ventilkolbens 37 ist ein zylindrischer Zapfen 39 ausgebildet, der am Boden 40 der Stufenbohrung 27 anliegt. Hierdurch wird der Weg des Ventilkolbens 37 in Schließrichtung der Ventilanordnung 9 begrenzt. Es ist aber auch denkbar, daß am Boden 40 ein in Längsrichtung der Ventilanordnung 9 verstellbarer Verschlußstopfen ausgebildet ist, der am Ende des zylindrischen Zapfens 39 anliegt und über den die Einstellung der Ventile erfolgen könnte. Der zylindrische Zapfen 39 ist von einer Druckfeder 41 umgeben, die sich am Boden 40 der Stufenbohrung 27 und an der Schulter 42 des Ventilkolbens 37 abstützt. Am offenen Ende der Stufenbohrung 27 ist in eine Gewindebohrung 94 eine Verschlußhülse 43 eingeschraubt, die mit ihrem Ringbund 44 drehsicher an der Stirnfläche 45 des Gehäuses 8 anliegt. Die Verschlußhülse 43 weist eine konzentrisch zur Stufenbohrung 27 verlaufende Stufenbohrung 46 auf, die von dem Ventilstößel 7 des Ventilkolbens 37 durchdrungen wird.

Die Druckfeder 41 hat die Aufgabe, daß in bremsfreier Stellung der Lenkbremseinrichtung der Ventilstößel 7 des Ventilkolbens 37 an mindestens einem der beiden Bremspedale 5, 6 auf Anlage gehalten wird und in Bremsstellung durch die Kraft der Druckfeder 41 teilweise aus dem Gehäuse 8 herauswandert und die einzelnen Druckräume 10, 11 sowie 12, 13 der Tandemhauptzylinder 1, 2 miteinander verbindet und gleichzeitig die Vorderradbremsen 25, 26 den beiden Druckräumen 12, 13 zuschaltet. Dabei kann der Ventilkolben 37 nur so weit aus dem Gehäuse 8 herauswandern, bis der Ringbund 47 des Ventilstößels 7 an der Schulter 48 der Stufenbohrung 46 der Verschlußhülse 43 zur Anlage gelangt.

Die Ventilanordnung 9 besteht aus einem 3-Wege/2-Stellungsventil. Die Stufenbohrung 27 besteht aus sieben Bohrungsabschnitten 88, 82, 76, 75, 51, 50 und 49, wobei beginnend vom Boden 40 des Gehäuses 8 jeweils der Durchmesser des nachfolgenden Bohrungsabschnitts um einen bestimmten Betrag zum vorhergehenden Bohrungsabschnitt zunimmt. Der erste Bohrungsabschnitt 49 führt das Ende des Ventilkolbens 37 und nimmt die Druckfeder 41 auf.

Das erste Ventil wird durch den zweiten und dritten Bohrungsabschnitt 50, 51, in den je ein Druckmittelanschluß 52, 53 mündet, wobei der erste Druckmittelanschluß 52 mit der rechten Hinterradbremse 21 und mit dem ersten Druckraum 11 des rechten Tandemhauptzylinders 2 und der zweite Druckmittelanschluß 53 mit der linken Hinterradbremse 20 und dem ersten Druckraum 10 des linken Tandemhauptzylinders 1 verbunden sind. Im zweiten und dritten Bohrungsabschnitt 50, 51 ist je eine Hülse 32, 31 ausgebildet, die durch einen in dem zweiten Bohrungsabschnitt 50 angeordneten Dichtring 36 voneinander getrennt sind. Beide Hülse 32, 31 weisen eine radiale Bohrung 54, 55 auf, wobei die Bohrung 54 die Druckmittelverbindung von dem Druckmittelanschluß 52 zum Druckraum 56 und die Bohrung 55 die Druckmittelverbindung von dem Druckmittelanschluß 53 zum Druckraum 57 herstellt. Die Hülsen 32, 31 weisen an ihren radialen äußeren Mantelflächen eine Ringnut 58, 59 auf, die auch bei verdrehter Einbaulage der Hülsen 32, 31 stets eine Druckmittelverbindung zwischen dem Druckmittelanschluß 52 und der Bohrung 54 sowie zwischen dem Druckmittelanschluß 53 und der Bohrung 55 herstellen. Im Bereich der Hülse 32 ist am Ventilkolben 37 eine Steuernut 60 ausgebildet, die einen zylindrischen Abschnitt und zu beiden Seiten des zylindrischen Abschnitts einen zum Außendurchmesser des Ventilkolbens 37 verlaufenden kegeligen Abschnitt aufweist. Die kegeligen Abschnitte sollen beim Überfahren der Dichtringe eine Beschädigung der Dichtringe verhindern. An den radial inneren Mantelflächen der Hülsen 32, 31 sind ebenfalls Ringnuten 61, 62 ausgebildet, deren Längen zur Länge der Steuernut 60 so abgestimmt sind, daß bei Betätigung des Steuerkolbens 37 die Steuernut 60 den Dichtring 36 überfährt und die Steuernut 60 die Ringnut 61 mit der Ringnut 62 verbindet, d. h. das erste Ventil ist geöffnet. An den voneinander abgewandten Stirnflächen der Hülsen 32, 31 liegt je ein Dichtring 63, 35 an, wobei jeder Dichtring 63, 35 den ihm zugeordneten Druckraum 56, 57 gegenüber dem Gehäuse 8 und dem Ventilkolben 37 dichtet. Das in Öffnungsrichtung des Ventilkolbens 37 nachfolgende zweite Ventil ist analog dem ersten Ventil aufgebaut, so daß auf eine detaillierte Beschreibung verzichtet wird. Das zweite Ventil hat zwei Druckmittelanschlüsse 64, 65, wobei der Druckmittelanschluß 64 mit dem zweiten Druckraum 12 des linken Tandemhauptzylinders 1 und der Druckmittelanschluß 65 mit dem zweiten Druckraum 13 des rechten Tandemhauptzylinders 2 verbunden ist. Analog dem ersten Ventil besteht das zweite Ventil aus der Hülse 30 mit der radial äußeren und inneren Ringnut 66, 67, der radialen Bohrung 68, der von der Hülse 30 umgebenen Steuernut 69 des Steuerkolbens 37, der Hülse 29 mit der radial äußeren und inneren Ringnut 70, 71 sowie der radialen Bohrung 72 und den beiden Druckräumen 73, 74, die durch den Dichtring 34, der an den beiden gegenüberliegenden Stirnflächen der Hülsen 30, 29, an der Wandung des 4. Bohrungsabschnitts 75 und an der äußeren Mantelfläche des Steuerkolbens 37 druckdicht anliegt. Die Hülse 30 und der Dichtring 34 werden in dem 4. Bohrungsabschnitt 75, die Hülse 29 in dem 5. Bohrungsabschnitt 76 zugeführt.

Das dritte Ventil besteht ebenfalls aus zwei Hülsen 29, 28, wobei die Hülse 29 auch für das zweite Ventil zuständig ist. Die Hülse 28 weist auf ihrer radial äußeren und inneren Mantelfläche eine Ringnut 77, 78 auf, die durch die Bohrung 79 miteinander verbunden sind. Der von der inneren Ringnut 78 und dem Steuerkolben 37 gebildete Druckraum 80 ist über die Bohrung 79 und den Druckmittelanschluß 81 mit den in der Zeichnung nicht dargestellten Bremskolben der Vorderradbremsen 25, 27 verbunden. Die Hülse 28 wird in dem 6. Bohrungsabschnitt 82 der Stufenbohrung 27 geführt. An den Schultern der inneren Ringnut 78 sind Längsnuten 83 ausgebildet. An den zugewandten Stirnflächen der Hülse 29, sowie an der Wandung des 5. Bohrungsabschnitts 76 liegt ein Dichtring 33, der die Form einer Dichtmanschette hat, druckdicht an. Die Dichtlippe 84 der Dichtmanschette 33 ist auf das zweite Ventil gerichtet und liegt an der äußeren Mantelfläche des Ventilkolbens 37 an. Im Bereich des Druckraums 74 ist am Steuerkolben eine Längsnut 86 ausgebildet, die einen zwischen der Hülse 29, der Dichtmanschette 33 und dem Ventilkolben 37 gebildeten Ringraum 85 verbindet. Durch die Anordnung der Längsnut 86 des Ringraums 85, der Dichtlippe 84 und den Längsnuten 83 wird eine Verbindung in Schließstellung der Ventilanordnung 9 von dem Druckmittelanschluß 81 zum Druckmittelanschluß 64 geschaffen. Eine Verbindung in umgekehrter Richtung entsteht nur dann, wenn der Ventilkolben 37 aus dem Gehäuse 8 herausfährt und dabei die Längsnut 86 die Dichtlippe 84 überfährt. Die Hülse 29 und die Dichtmanschette 33 sind in dem 5. Bohrungsabschnitt ausgebildet.

An den gegenüberliegenden Stirnflächen der Hülse 28 und der Verschlußhülse 43 sowie an der Wandung des 6. Bohrungsabschnitts und der radial äußeren Mantelfläche des Ventilkolbens 37 liegt ein Dichtring 87 druckdicht an, der die Druckräume des ersten und zweiten Ventils zur Atmosphärenluft druckdicht verschließt.

Der 7. Bohrungsabschnitt 88 dient als Gewindebohrung 94, in die die Verschlußhülse 43 eingeschraubt ist. Die Verschlußhülse 43 drückt über die einzelnen Dichtringe 87, 33, 34, 35 und 36 die einzelnen Hülsen 28, 29, 30, 31 und 32 gegen die Schultern 89, 90, 92 und 93, die jeweils durch den Übergang von einem zum anderen Bohrungsabschnitt gebildet werden. Die Anordnung der Steuernuten 86, 69 und 50 müssen so dimensioniert sein, daß in Schließstellung der Ventilanordnung 9 alle drei Ventile geschlossen sind und in geöffneter Stellung die einzelnen Druckräume miteinander verbunden sind.

Die Wirkungsweise der beschriebenen hydraulischen Lenkbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge ist folgende:

Bei Betätigung des linken Bremspedals 5 wird nun in den ersten und zweiten Druckräumen 10, 12, des linken Tandemhauptzylinders 1 Druck aufgebaut. Da das rechte Bremspedal weiterhin den Ventilstößel 7 des Ventilkolbens 37 in Schließstellung hält, kann sich über die Ventilanordnung 9 kein Druck im rechten Tandemhauptzylinder 2 aufbauen. Demnach wird nur die linke Hinterradbremse 20 abgebremst. Das Fahrzeug lenkt nach links.

Wird nur das Bremspedal 6 betätigt, so bleibt die Ventilanordnung 9 geschlossen. Es kann sich also nur an der rechten Hinterradbremse 21 Druck aufbauen, d. h. das Fahrzeug lenkt nach rechts.

Werden bei einem Bremsvorgang beide Bremspedale 5, 6 betätigt, so wandert der Ventilkolben 37 aus dem Gehäuse 8 der Ventilanordnung 9 heraus und es werden jeweils die ersten Druckräume 10, 11 über das erste Ventil und jeweils die zweiten Druckräume 12, 13 über das zweite Ventil miteinander verbunden. Gleichzeitig wird das zweite Ventil mit dem dritten Ventil verbunden, so daß die Vorderradbremsen 25, 26 den beiden zweiten Druckräumen 12, 13 zugeschaltet werden. Durch die geöffnete Stellung der Ventile wird nun ein Druckausgleich zwischen den ersten Druckräumen 10, 11 und den zweiten Druckräumen 12, 13 geschaffen. Hierdurch wird zum einen erreicht, daß der Bremsweg beider Bremspedale stets gleich ist und zum anderen nicht vorzeitig eine der Hinterradbremsen 20, 21 zu bremsen beginnt, was zu einem Schiefziehen des Fahrzeugs führen würde. Die Anordnung zweier Tandemhauptzylinder im Lenkbremssystem bewirken, daß bei Ausfall eines Druckraums zwar die Bremsen einer Achse ausfallen aber dennoch die Bremsen der anderen Achse voll intakt bleiben.

In einer Abwandlung kann die Lenkbremseinrichtung auch so ausgebildet sein, daß die Hinterradbremsen 20, 21 sowie die Druckmittelleitung 22 mit den zweiten Druckräumen 12, 13 und die Vorderradbremsen 25, 26 sowie die Druckmittelleitung 23 mit den ersten Druckräumen 10, 11 verbunden sind.

Claims (10)

1. Hydraulische Lenkbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge mit linken und rechten Vorder- und Hinterradbremsen, bei der beim Lenkvorgang wahlweise eine linke oder rechte Hinterradbremse durch Betätigen eines entsprechenden linken oder rechten Bremspedals von einem Geberzylinder mit Druckmittel beaufschlagt wird und bei der beim Bremsvorgang durch Betätigen beider Bremspedale eine Ventilanordnung derart geschaltet wird, daß von dem Geberzylinder die Hinter- und Vorderradbremsen zur gleichzeitigen Beaufschlagung mit Druckmittel verbunden werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilanordnung (9) im wesentlichen aus einem Ventilgehäuse (8) mit einer Stufenbohrung (27) und aus einem Ventilkolben (37) besteht und zwischen Ventilkolben (37) und Stufenbohrung (27) Hülsen (28, 29, 30, 31, 32) verschiedenen Außendurchmessers hintereinander angeordnet sind, die jeweils eine Verbindung zwischen einem Druckmittelanschluß (81, 64, 65, 53, 52) und einen zwischen Ventilkolben (37) und Hülse gebildeten Druckraum (80, 74, 73, 57, 56) über Kanäle herstellen.

2. Lenkbremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Durchmesser der gedichteten Mantelflächen des Ventilkolbens (37) gleich ist.

3. Lenkbremseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß je eine Ventildichtung (33, 34, 35, 36) zwischen zwei benachbarten Hülsen (28, 29, 30, 31, 32) und zwischen der Mantelfläche des Ventilkolbens (37) und der Stufenbohrung (27) eingespannt ist und von den benachbarten Hülsen (28, 29, 30, 31, 32) in seiner Lage gehalten wird.

4. Lenkbremseinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Ventil eine Steuernut (60, 69, 86) am Ventilkolben (3) zugeordnet ist, die bei Betätigung des Ventilkolbens (37) den in Ventilöffnungsrichtung nachfolgenden Druckraum (57, 74, 80) einer Hülse (32, 30, 29) verbindet.

5. Lenkbremseinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung vom Hauptzylinder (1, 2) zu den Vorderradbremsen (25, 26) durch eine zum Hauptzylinder (1, 2) öffnende Dichtmanschette (33) gebildet ist.

6. Lenkbremseinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkolben (37) eine Längsnut (86) zur Überbrückung der Dichtmanschette (33) aufweist.

7. Lenkbremseinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkolben (37) entgegen der Kraft einer Druckfeder (41) von jedem Bremspedal (5, 6) in dessen Lösestellung in einer Stellung gehalten wird, in der die Ventile geschlossen sind, und daß die Druckfeder (41) beim Betätigen beider Bremspedale (5,6) den Ventilkolben (37) in die Stellung bewegt, in der die Ventile geöffnet sind.

8. Lenkbremseinrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkolben (37) einstückig ausgebildet ist und daß das Ende des Ventilkolbens (37) eine am offenen Ende der Stufenbohrung (27) befestigte Verschlußhülse (43) zentrisch durchragt, und daß sich die Bremspedale in ihrer Lösestellung an das Ende des Ventilkolbens anlegen.

9. Lenkbremseinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuernuten (60, 69) des ersten und zweiten Ventils als Umfangsnuten und die Ventildichtringe (63, 36, 35, 34, 87) als O-Ringe ausgebildet sind.

10. Lenkbremseinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Geberzylinder von zwei Tandemhauptzylindern (1, 2) mit je einem ersten und einem zweiten Druckraum (10, 11 bzw. 12, 13) gebildet wird und daß jeder erste Druckraum (10, 11) mit einer Hinterradbremse (20, 21) verbunden ist und beim Betätigen der Ventilanordnung beide ersten Druckräume (10, 11) über ein erstes Ventil miteinander verbunden werden und beide zweiten Druckräume (12, 13) über ein zweites Ventil miteinander verbunden werden und daß ein drittes Ventil die zweiten Druckräume (12, 13) mit den Vorderradbremsen (25, 26) verbindet.