DE3317611C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage der im Oberbegriff des Patentanspruchs 1 angegebenen Gattung.

Eine derartige hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage ist z. B. in der DE-OS 32 18 293 beschrieben. Bei der Bremsanlage gemäß dem älteren Vorschlag sind zwei einzeln oder gemeinsam betätigbare Tandemhauptzylinder vorge­ sehen, wobei jeder Tandemhauptzylinder über einen Primärdruckraum und einen Sekundärdruckraum verfügt. An den Primärdruckraum jedes Hauptzylinders sind Radbremsen je einer lenkbremsbaren Fahrzeugseite, angeschlossen, wobei die beiden Druckräume über eine erste Ausgleichs­ leitung in Verbindung stehen. Eine hydraulische Trennung der beiden Primärdruckräume in Ruhestellung bzw. bei einer Lenkbremsung wird dabei durch Ausgleichsventile ermöglicht, die in den durch die erste Ausgleichsleitung verbundenen Anschlüssen der Primärdruckräume angeordnet sind. Die Sekundärdruckräume sind über eine zweite Aus­ gleichsleitung in jedem Betriebszustand der Bremsanlage miteinander verbunden. An die zweite Ausgleichsleitung ist weiterhin ein vom Druck der Sekundärdruckräume be­ tätigbares Ventil oder ein hydraulischer Kraftverstärker zum gleichzeitigen Betätigen der Bremsen oder zum Betäti­ gen von Zusatzbremsen, z. B. von Bremsen eines vom Fahr­ zeug schleppbaren Anhängers, anschließbar.

Weniger vorteilhaft anzusehen ist bei der beschriebenen Brems- und Lenkbremsanlage insbesondere deren relativ komplizierter Aufbau, der eine Vielzahl von Einzelteilen benötigt, die sich vor allem auf die Herstellungs- und Montagekosten der bekannten Anlage negativ auswirken.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage für Kraftfahrzeuge der ein­ gangs genannten Art zu schaffen, die bei geringem Bauauf­ wand einfach in ihrer Gestaltung ist und die die Betriebssicherheit eines Fahrzeugs verbessert.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einer Anlage der im Oberbegriff des Anspruchs 1 angegebenen Gattung gelöst durch die im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmale.

Durch die Erfindung wird eine Brems- und Lenkbremsanlage geschaffen, bei der in Lösestellung und Bremsstellung alle Bremsen über das Druckmittel ständig miteinander verbunden sind. Durch den Druckausgleich werden an allen Bremsen zu gleicher Zeit gleiche Drücke auf- bzw. abge­ baut, so daß ein gleichmäßiges Abbremsen des Fahrzeugs erreicht wird. Durch den Volumenausgleich aller Bremsen über die erfindungsgemäßen Hauptzylinder kann in Löse­ stellung der Bremspedale, beispielsweise infolge über­ hitzter Bremsen, an diesen kein Druck auftreten, der zu einer unerwünschten Bremsung und daher zu erhöhtem Ver­ schleiß, Energieverbrauch und zur Temperaturerhöhung führen würde. Weiterhin kann durch das Abkühlen der Bremsflüssigkeit aus hoher Temperatur kein Unterdruck im Vorderachsbremskreis entstehen. Ein Unterdruck würde nämlich verursachen, daß die Kolben der Bremsen zurück­ gezogen werden würden und dadurch beim nächsten Bremsvorgang einen extrem großen Pedalweg er­ forderlich machten. Durch die Integration der Steuer­ ventile in die Hauptzylinder wird ein gesondertes Bauteil eingespart. Diese Einsparung bringt zusätzlich eine ein­ fachere Bauweise der Bremsanordnung mit sich. Trotz Integration der Steuerventile in die Hauptzylinder werden die zur Lenkbremsung erforderlichen Ventilanordnungen während einer Bremsung nicht bewegt, so daß eine hohe Lebensdauer der Hauptzylinder gegenüber herkömmlichen Hauptzylindern erreicht wird. Da die Sekundärdruckräume lediglich zur Steuerung der beiden Ventilanordnungen dienen, so ist die Volumenaufnahme auch sehr gering. Dies führt zu kürzesten Pedalwegen, auch bei einer Lenk­ bremsung.

Bei Fahrzeugen, die zusätzlich zu den lenkgebremsten Bremsen noch weitere, nicht lenkgebremste Bremsen be­ sitzen, wie dies beispielsweise an der Vorderachse bei schwereren Ackerschleppern der Fall ist, können diese nicht lenkgebremsten Bremsen aufgrund der Erfindung an die die beiden Primärdruckräume verbindende Druckmittel­ leitung angeschlossen werden. Hierdurch wird die Brems­ wirkung und somit die Sicherheit eines Fahrzeuges erhöht, ohne daß hierbei der Lenkbremsvorgang beeinträchtigt wird. Es besteht aber auch die Möglichkeit, diesen nicht lenkgebremsten Bremskreis auch an einen weiteren Brems­ kreis von Bremsen der lenkgebremsten Räder anzuschließen. Hierdurch kann der Bremskreis an der Vorderachse eines Fahrzeugs entfallen und es wird trotzdem mit doppelter Bremskraft auf der Hinterachse gebremst.

Bei Fahrzeugen mit Anhängerbetrieb besteht die Möglich­ keit, daß ein Anhängerbremsventil an die die beiden Sekundärdruckräume miteinander verbindende Ausgleichs­ leitung angeschlossen wird. Da ein derartiges Anhänger­ bremsventil nur zum Ansteuern der Bremsanlage des An­ hängers dient und daher nur eine geringe Volumenaufnahme bis zu seinem Schaltpunkt erfordert, so werden hierdurch die Bremspedalwege der Hauptzylinder kaum verlängert.

Damit bei einer Lenkbremsung ein sicheres Verschließen der Ventile erreicht wird, um die Druckräume der nicht lenkgebremsten Bremsen von den Primärdruckräumen zu trennen, ist es besonders vorteilhaft, daß die Vorspann­ kraft der Druckfeder größer ist, als die zum Verschieben des Ventils benötigte Verschiebekraft. Die Kraft der Druckfeder muß also die gesamte Dirchtringreibung eines Ventilkolbens, die Druckkraft der Feder im Sekundärdruck­ raum, die Kraft zum Verschließen bzw. Öffnen der Ventile und die erforderliche Verschiebekraft zum Überpumpen der Bremsflüssigkeit vom betätigten Sekundärdruckraum über den anderen Sekundärdruckraum zum Ausgleichsbehälter überbrücken, damit erfindungsgemäß eine einwandfrei arbeitende Brems- und Lenkbremsanlage gewährleistet ist. Durch die Fesselung der Feder am Primärkolben kann die Vorspannung der Feder so bestimmt werden, daß bereits bei der geringsten Bewegung des Primärkolbens auch die Ventil- und Sekundärkolben bewegt werden.

Eine besonders einfache Ausgestaltung des Hauptzylinders bei einfachster Bearbeitung und bei hoher Schaltgenauig­ keit wird dadurch erreicht, daß der Ventilkolben die Druckmittelverbindung der beiden Primärdruckräume her­ stellt bzw. trennt, und daß der Ventilkolben den Dicht­ sitz erst dann verschließt, wenn eine Lenkbremsung er­ folgt. Besonders geringe Schaltwege und somit geringe Volumenaufnahme bis zum Druckaufbau der Sekundärdruck­ räume wird dadurch erreicht, daß der Weg des Ventilkol­ bens durch den Weg des Sekundärkolbens begrenzt wird.

Eine Verringerung der Bauteile sowie einfache Herstellung des Ventilkolbens wird dadurch erreicht, daß der Ventil­ kolben einteilig mit dem Sekundärkolben ausgebildet ist.

Eine besonders einfache Schieberventilausführung wird dadurch erreicht, daß sich an den Dichtsitz in der Bohrung zum pedalseitigen Ende des Hauptzylinders hin eine Ringnut anschließt, zu deren Umfangsfläche in einem geringen Abstand der Dichtsitz am Ventilkolben verläuft und daß zu beiden Seiten des Dichtsitzes sich der Ventil­ kolben verjüngt. Hierdurch wird der Ventilkolben in der durchgehenden Bohrung des Hauptzylinders auf einfache Weise integriert. Der Ventilkolben besteht aus einem ein­ fach herzustellenden Drehteil, das während des ohnehin zu bearbeitenden Sekundärkolbens ohne großen Zeitaufwand gleichzeitig mit bearbeitet wird. Gegenüber einem her­ kömmlichen Tandemhauptbremszylinder baut der erfindungs­ gemäße Hauptzylinder nur geringfügig länger. Das Ein­ bringen der Ringnut in die Bohrung ist leicht beherrsch­ bar, so daß insgesamt gesehen eine hydraulische Lenk- und Bremsbetätigung entsteht, die gegenüber zweier her­ kömmlicher Hauptzylinder kaum vielmehr an Material- und Bearbeitungsaufwand erfordert.

Ein besonders großer Aufwand an Oberflächenbearbeitung wird dadurch vermieden, daß der Dichtsitz am Ventilkolben von einem Dichtring gebildet wird, der in einer Ringnut am Ventilkolben befestigt ist und dessen radial äußerer Durchmesser in seiner offenen Stellung größer ist als der Durchmesser des Dichtsitzes der Bohrung. Damit eine dauerhafte und einwandfrei funktionierende Dichtstelle an der Ventilanordnung hergestellt wird, ist es vorteilhaft, daß in Betätigungsrichtung des Hauptzylinders am vorderen, radial äußeren Abschnitt der Seitenwand der Radialnut und dem Dichtring ein Freiraum ausgebildet ist. Der Freiraum kann sowohl an der Radialnut, als auch am Dichtring ausgebildet sein.

Hierdurch wird ein Eintauchen des Dichtrings in den Spalt zwischen der Bohrung und der Mantelfläche des Ventil­ kolbens verhindert, da das radial nach innen hineinge­ drückte Dichtungsmaterial schadlos in den Freiraum aus­ weichen kann.

Damit die Bremsflüssigkeit während eines Lenkbrems­ vorganges schnell aus dem einen betätigten Sekundär­ druckraum über den anderen Sekundärdruckraum und das Verschlußglied zum Ausgleichsbehälter überströmen kann, ist es vorteilhaft, daß das im Kanal zwischen der Aus­ gleichskammer und dem Sekundärdruckraum ausgebildete Ver­ schlußglied im Sekundärkolben angeordnet ist und durch einen gehäusefesten Anschlag in Lösestellung des Haupt­ zylinders in seiner Offenstellung gehalten wird. Dieses Zentralventil ersetzt die bekannte Schnüffellochaus­ führung an Hauptzylindern und ermöglicht daher eine größere Durchströmgeschwindigkeit infolge eines größeren Kanalquerschnitts.

Stellt sich beispielsweise heraus, daß die oben beschriebene Ventilanordnung in ihrer Herstellung zu aufwendig ist, so kann auch eine Ventilanordnung gewählt werden, bei der der Dichtsitz von der Einmündung des Kanals gebildet wird, der in die Bohrung mündet und der mit dem Primärdruckraum über eine außerhalb der Bohrung liegende Druckmittelleitung verbunden ist, daß der Dichtsitz des Ventilkolbens stets an der Bohrung anliegt und mit dem Dichtsitz die Ventilanordnung bildet.

Bei einer Brems- und Lenkbremsanordnung in Zweikreisaus­ führung, bei der bei Druckausfall eines Bremskreises noch ein weiterer Bremskreis für die Abbremsung eines Fahr­ zeugs zur Verfügung steht, ist gemäß der Erfindung in der Bohrung eines jedem Hauptzylinders zwischen dem Primär­ kolben und der Ventilanordnung ein dritter Kolben ausge­ bildet, der mit seinem einen Ende mit dem Primärkolben den Primärdruckraum mit seinem anderen Ende und der Ventilanordnung einen dritten Druckraum bildet, wobei der dritte Druckraum in Lösestellung über bei Betätigung des dritten Kolbens durch ein weiteres Verschlußglied ver­ schließbaren Kanal mit der Ausgleichskammer verbunden ist, daß am pedalseitigen Ende der Ventilanordnung ein Verschließkolben anliegt, der zum Ventilkolben hin in der Bohrung abgedichtet ist, der in den dritten Druckraum hineinragt, der sowohl in Löse- als auch in Bremsstellung eine Druckmittelverbindung der dritten Druckräume unter­ einander herstellt und der in Lenkbremsstellung die Ver­ bindung des zugehörigen dritten Druckraums zum dritten Druckraum des anderen Hauptzylinders druckdicht ver­ schließt, daß die dritten Druckräume an einen weiteren Druckkreis von Bremsen angeschlossen sind und daß der Primärdruckraum über eine Druckleitung mit dem Ventil­ kolben verbunden ist.

Damit schon bei der geringsten Bewegung des Primärkolbens bereits der Verschließ- und Ventilkolben verschoben wird, ist in dem dritten Druckraum ein an dem dritten Kolben gefesselte Druckfeder ausgebildet, die an dem Verschließkolben anliegt und deren Vorspannkraft größer ist als die zum Verschieben des Verschließ- und Ventilkolbens benötigte Verschiebekraft. Diese Maßnahme ist besonders vorteilhaft, da, bevor überhaupt ein Druck in dem Primär- und Sekundärdruckraum aufgebaut werden kann, erst der Ventil- und Verschließkolben die er­ forderliche Position erreicht haben müssen.

Bei einer Schwarz-weiß-Zweikreisaufteilung, d. h., die Vorder- und Hinterachse ist mit je einem Bremskreis ver­ bunden, ist es vorteilhaft, daß die nicht lenkgebremsten Bremsen an die die beiden dritten Druckräume verbindende Druckleitung angeschlossen sind. Es sind aber auch andere Bremskreisaufteilungen möglich, die beispielsweise die Verbindung der dritten Druckräume mit einem weiteren Hinterachsbremskreis, so daß beispielsweise an jeder Bremsscheibe eines Hinterrades ein lenkgebremster und ein nicht lenkgebremster Bremszylinder ausgebildet ist.

Damit der nicht lenkgebremste Bremskreis während einer Lenkbremsung abgeschaltet wird und dabei stets druckfrei bleibt, ist es vorteilhaft, daß der Verschließkolben mit einer Dichtfläche in der Bohrung ein weiteres Längs­ schieberventil bildet, das bei Betätigung durch die Kraft der Druckfedern bewegt wird, wodurch die dritten Druck­ räume voneinander getrennt werden, daß der Abstand der Dichtfläche in Lösestellung des Hauptzylinders zur zugeordneten Dichtfläche des Verschließkolbens so bemessen ist, daß der bei einer Bremsung vom Verschließkolben zurückgelegte Weg nicht ausreicht, die Dichtfläche zu verschließen, sondern erst dann verschlossen wird, wenn eine Lenkbremsung erfolgt.

Die Schaltgenauigkeit bei einer Lenkbremsung wird bei gleichzeitiger Reduzierung von Bauteilen noch dadurch vergrößert, daß der Verschließkolben einteilig mit dem Ventil- und Sekundärkolben ausgebildet ist.

Eine besonders einwandfreie Abdichtung des Verschließ­ kolbens wird dadurch erreicht, daß sich an die Dicht­ fläche in der Bohrung zum pedalseitigen Ende des Hauptzylinders eine Ringnut anschließt, zu deren Umfangs­ fläche in einem geringen Abstand die Dichtfläche am Ver­ schließkolben verläuft und daß zu beiden Seiten der Dichtfläche sich der Verschließkolben verjüngt. Die Ring­ nut bildet mit dem Verschließkolben somit einen Über­ strömkanal, dessen Querschnitt ausreicht, die Vorderrad­ bremsen mit genügend Druckmittel zu versorgen.

Die Dichtfläche am Verschließkolben wird von einem Dicht­ ring gebildet, der in einer Radialnut am Verschließkolben befestigt ist und dessen radial äußerer Durchmesser in seiner offenen Ventilstellung größer ist, als der Durch­ messer der Dichtfläche der Bohrung. Der äußere Durch­ messer des Dichtrings darf hierbei nur so bemessen sein, daß noch ein einwandfreies Eintauchen des Verschließ­ kolbens in die Bohrung bei möglichst geringer Dicht­ ringreibung gewährleistet wird. Damit der Verschleiß der Dichtringanordnung am Verschließkolben möglichst gering gehalten wird, ist zwischen der Radialnut und dem Dichtring des Verschließkolbens ein Freiraum ausgebildet, der in Betätigungsrichtung des Hauptzylinders am vorderen, radial äußeren Abschnitt der Radialnut angeordnet ist.

Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 Schaltschema einer hydraulischen Brems- und Lenkbremseinrichtung für Kraftfahrzeuge für einen Bremskreis,

Fig. 2 Längsschnitt durch den oberen Hauptzylinder im vergrößerten Maßstab gemäß Fig. 1,

Fig. 3 Teilausschnitt eines weiteren Ausführungsbeispiels der Ventilanordnung im Hauptzylinder,

Fig. 4 Schaltschema der hydraulischen Brems- und Lenkbremseinrichtung für zwei Bremskreise und Längsschnitt durch die Hauptzylinder.

Das in Fig. 1 der Zeichnung dargestellte Schaltschema einer Brems- und Lenkbremseinrichtung zeigt einen rechten und einen linken Hauptzylinder 1, 2, wobei jeder Haupt­ zylinder 1, 2 über ein rechtes bzw. linkes Bremsgestänge 3, 4 mit einem rechten bzw. linken Bremspedal 5, 6 ver­ bunden ist. Beide Bremspedale 5, 6 sitzen auf einer gemeinsamen, nicht dargestellten Achse nebeneinander und können zum Zweck einer Bremsung gemeinsam und zum Zweck einer Lenkbremsung einzeln betätigt werden.

Beide Hauptzylinder 1, 2 weisen einen Primärdruckraum 7, 8 und einen Sekundärdruckraum 9, 10 auf. Auf die beiden Primärdruckräume 7, 8 wirkt je ein mit dem zugehörigen Bremsgestänge 3, 4 verbundener Primärkolben 11, 12 ein. Auf die beiden Sekundärdruckräume 9, 10 wirkt je ein Sekundärkolben 13, 14 ein. Jeder Primärdruckraum 7, 8 ist über eine rechte bzw. linke Druckmittelleitung 15, 16 mit einer rechten bzw. einer linken Hinterradbremse 17, 18 ver­ bunden. Die Primärdruckräume 7, 8 sind in Lösestellung der Hauptzylinder 1, 2 weiterhin über die Ventilanordnung 19, 20 und die Druckmittelleitung 21 miteinander ver­ bunden. Die beiden Sekundärdruckräume 9, 10 sind über eine Ausgleichsleitung 22 ständig miteinander verbunden. An die Druckmittelleitung 21 sind die rechte und linke Vorderradbremse 23, 24 angeschlossen. An die Ausgleichs­ leitung 22 ist das für einen Anhänger bestimmte Anhänger­ bremsventil 25 angeschlossen. Die Volumenaufnahme eines derartigen Anhängerbremsventils 25 beträgt nicht mehr als maximal 1,5 cm³ Bremsflüssigkeit.

Ein aus zwei Kammern bestehender Ausgleichsbehälter 26 verbindet in Lösestellung der Hauptzylinder 1, 2 die Primär- und Sekundärdruckräume 7, 8 und 9, 10 über die Kanäle 27, 28 und die Verschlußglieder 29, 30 und die Nach­ laufkammern 31, 32 und 33, 34 über die Kanäle 35, 36 und 37, 38 mit Bremsflüssigkeit.

Der in Fig. 2 der Zeichnung im Längsschnitt dargestellte Hauptzylinder 1 wurde zur besseren Verdeutlichung in einem größeren Maßstab dargestellt. Es wurden gemäß dem Hauptzylinder 1 in Fig. 1 in Fig. 2 für gleiche Teile gleiche Positionsnummern gewählt. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird demzufolge nur auf die Teile ein­ gegangen, die in Fig. 1 noch nicht erwähnt, bzw. be­ schrieben wurden.

Die beiden Kolben 11 und 13 sind in der Bohrung 39 des Hauptzylinders 1 geführt. Der Primärkolben 11 weist einen vorderen und hinteren Kolbenkopf 40, 41 zur Aufnahme je einer Dichtmanschette 42, 43 auf, die die Verschlußglieder bilden. Die beiden Kolbenköpfe 40, 41 sind durch einen zylindrischen Schaft 44, dessen Außendurchmesser kleiner ist als die Außendurchmesser der Kolbenköpfe 40, 41, starr miteinander verbunden. Der vordere Kolbenkopf 40 liegt am offenen Ende 45 der Bohrung 39 an einem gehäusefesten An­ schlag an, der von einer Scheibe 46 und einem in einem erweiterten Absatz der Bohrung 39 befestigten Sicherungs­ ring 47 gebildet wird. Zwischen den beiden Kolbenköpfen 40 und 41, der Bohrung 39 und der Mantelfläche des Schaftes 44 wird ein Ringraum 31 gebildet, der die Nach­ laufkammer 31 darstellt. Während die Dichtmanschette 42 den Nachlaufraum 31 gegenüber der Atmosphäre abdichtet, so dichtet die Dichtmanschette 43 bei Betätigung des Primärkolbens 11 in der Zeichnung nach links die Nach­ laufkammer 31 von dem Primärdruckraum 7 druckdicht ab und stellt in Löserichtung des Primärkolbens 11, bevor die hintere Dichtmanschette 43 den Kanal 27 überfahren hat, eine Strömungsmittelverbindung zwischen ihrer radial äußeren Mantelfläche und der Bohrung von der Nachlaufkammer 31 zur Primärdruckkammer 7 her, wenn Unterdruck im Primär­ druckraum 7, beispielsweise durch Belagverschleiß, ent­ steht. In Lösestellung des Hauptzylinders 1 liegt die hintere Dichtmanschette 43 zwischen dem quer zur Längs­ achse des Hauptzylinders 1 verlaufenden Kanal 27, der den Primärdruckraum 7 mit dem Ausgleichsbehälter 26 ver­ bindet, und dem den Ausgleichsbehälter 26 mit der Nach­ laufkammer 31 verbindenden Kanal 35.

An der den Primärdruckraum 7 begrenzenden Fläche 48 des Primärkolbens 11 stützt sich eine im Primärdruckraum 7 verlaufende Druckfeder 49 ab, die auf der der Fläche 48 gegenüberliegenden Seite an der mit dem Primärkolben 11 verbundenen Einspannvorrichtung 50 anliegt. Die Einspann­ vorrichtung 50 besteht aus einer in den Primärdruckraum 7 hineinragenden, mit dem Primärkolben 11 fest verschraubten Schraube 51 in Form eines Stehbolzens und aus einer sich daran anschließenden, im Querschnitt hutförmig ausge­ bildeten Hülse 52, deren Boden 53 von der Schraube 51 durchdrungen wird und von einem am Boden 53 anliegenden Anschlag 54 der Schraube 51 derart gefesselt ist, daß aufgrund der axialen Abmessungen dieser Teile die Druck­ feder 49 vorgespannt ist und eine Bewegung der Hülse 53 nur zum Primärkolben 11 hin erfolgen kann, wobei die Druckfeder 49 weiter zusammengedrückt wird. An den Boden 53 der Hülse 52 schließt sich ein zylindrischer Abschnitt an, der mit einem sich radial nach außen erweiternden Ringbund 55 abschließt, an dem sich das andere Ende der Druckfeder 49 abstützt.

An dem Ringbund 55 liegt der sich zum geschlossenen Ende 56 der Bohrung 39 erstreckende Ventilkolben 57 der Ventilanordnung 19 an. Der Übergang vom Ventilkolben 57 zum Sekundärkolben 13 bildet eine Dichtmanschette 58, die bei Druckbeaufschlagung des mit der Druckmittelleitung 21 verbundenen Ringraumes diesen von der Nachlaufkammer 33 trennt und die bei herrschendem Unterdruck in dem Ring­ raum 59 die Nachlaufkammer 33 mit dem Ringraum 59 ver­ bindet. Der Ringraum 59 wird von dem hinteren Abschnitt der Mantelfläche des Ventilkolbens 57 und der Bohrung 39 gebildet. Am vorderen Ende des Ringraums 59 schließt sich an eine kegelförmige Erweiterung 60 zum pedalseitigen Ende des Hauptzylinders 1 hin die Ringnut 61 an. In geringem Abstand vor der Erweiterung 60 vergrößert sich der Durchmesser der Mantelfläche des Ventilkolbens 57 und bildet einen Ringbund 62, dessen radial äußere Mantel­ fläche 63 im Durchmesser nur geringfügig kleiner ist als der Durchmesser der Bohrung 39. Auf der Mantelfläche 63 des Ringbundes 62 ist eine Radialnut 64 ausgebildet, in der ein O-Ring 65 eingesetzt ist. In die Ringnut 61 mündet radial von außen der mit der Druckmittelleitung 15 verbundene Kanal 66. Der Ringbund 62 verläuft bis zum vorderen Ende des Ventilkolbens 57, an dessen Stirnfläche 67 der Ringbund 55 der Hülse 52 anliegt. Von der Stirn­ fläche 67 verlaufen am Ringbund 62 auf der Mantelfläche 63 am Umfang verteilte Axialnuten 68, die kurz vor dem O-Ring 65 in die Mantelfläche 63 des Ventilkolbens 57 münden. Der Dichtsitz der Ventilanordnung 19 wird auf der einen Seite von der kegelförmigen Erweiterung 60 und des sich daran anschließenden, in Richtung des geschlossenen Endes 56 verlaufenden Bohrungsabschnittes der Bohrung 39 und auf der anderen Seite von dem auf dem Ventilkolben 57 befestigten O-Ring 65 gebildet. Der radial äußere Durch­ messer des O-Rings 65 ist im montierten Zustand gering­ fügig größer als der Durchmesser der Bohrung 39 und kleiner als der Durchmesser der Mantelfläche der Ringnut 61. Die Breite im Bereich der geschlossenen und zylindrischen Mantelfläche des Ringbunds 62 ist so be­ messen, daß sie sich in Lösestellung des Hauptzylinders 1 innerhalb der Ringnut 61 erstreckt, so daß eine strömungsfreie Druckmittelverbindung vom Primärdruckraum 7 zum Kanal 66 und über die sich anschließende Er­ weiterung 60 und den Ringraum 59 zum Druckmittelanschluß 21 hergestellt ist.

An den Ventilkolben 57 schließt sich zum geschlossenen Ende 56 hin der Sekundärkolben 13 an. Der Ventilkolben 57 und der Sekundärkolben 13 sind einteilig ausgebildet. Der Sekundärkolben 13 weist einen vorderen Kolbenkopf 69 und einen hinteren Kolbenkopf 70 auf. Beide Kolbenköpfe 69, 70 sind durch einen Schaft 71 verbunden, dessen Außendurch­ messer kleiner ist als die Durchmesser der Kolbenköpfe 69, 70. Der Schaft 71 wird von einem quer zur Längs­ richtung des Hauptzylinders 1 verlaufenden Längsschlitz 72 durchdrungen. Senkrecht zur Längsachse des Haupt­ zylinders 1 durchquert die Hülse 73 die Bohrung 39 und den Längsschlitz 72. Die Hülse 73 wird in einer Sacklochbohrung 74 reibschlüssig gehalten und ragt mit seinem in der Zeichnung oberen Ende in die Kammer des Ausgleichsbehälters 26. Die Hülse 73 weist einen in Form einer Längsbohrung ausgebildeten Kanal 37 auf. Im Bereich der Bohrung 39 ist an der Hülse 73 eine zum offenen Ende 45 des Hauptzylinders 1 hin gerichtete Öffnung 75 ausgebildet, die eine Druckmittelverbindung vom Ausgleichsbehälter 26 über den Kanal 37 zur Nachlaufkammer 33 herstellt. Die Hülse 73 kann beispielsweise von einem Spannstift gebildet werden.

An den Längsschlitz 72 schließt sich zum geschlossenen Ende 56 eine zentrale Stufenbohrung 76 an, in der ein in Richtung der Hülse 73 durch eine Feder 77 schließbares Verschlußglied 29 in Form eines Zentralventils angeordnet ist. Der in der Zeichnung linke, im Durchmesser größere Abschnitt der Stufenbohrung 76 dient zur Aufnahme des Ventilkörpers 78, dessen Dichtfläche mit der Stufe 79 den Dichtsitz bildet, während der in der Zeichnung rechte, im Durchmesser kleinere Abschnitt der Stufenbohrung 76 von dem Ventilstößel 80 durchdrungen wird, der in Löse­ stellung des Hauptzylinders 1 an der Hülse 73 anliegt und in dieser Stellung den Ventilkörper 78 von dem Dichtsitz der Stufe 79 abhebt, so daß eine Druckmittelverbindung von der Nachlaufkammer 33 zu der Sekundärdruckkammer 9 besteht. Das Verschlußglied 29 ersetzt in dem Sekundär­ druckraum 9 das bekannte Schnüffelloch, wie es im Primär­ druckraum 7 dargestellt ist. Die Anordnung des Verschluß­ glieds 29 ist bei dieser Lenkbremsanordnung zweckmäßig, da, sobald bei Vorwärtsbewegung des Sekundärkolbens 13 das Verschlußglied 29 verschlossen wird, während einer Bremsung sofort schlagartig der Druck im Sekundärdruck­ raum 9 ansteigt.

In Fig. 3 der Zeichnung ist ein weiteres Ausführungs­ beispiel einer Ventilanordnung 19′ dargestellt. Es wurden gemäß der Fig. 1 und 2 für entsprechend gleiche Teile gleiche Positionsnummern gewählt. Durch dieses Ausführungsbeispiel kann die in Fig. 2 dargestellte Ringnut 61 entfallen, so daß die die Primär- und Sekundärkolben 11 und 13 aufnehmende Bohrung 39 nur noch von einem Durchmesser gebildet wird. Anstelle der Ringnut 61 und des Ringraumes 59 tritt eine, mit der Druckmittelleitung 15 verbundene Druckmittelleitung 81, die an den radial in die Bohrung 39 mündenden Kanal 82 angeschlossen ist. Die Einmündung 83 wird von einem Schnüffelloch geringen Quer­ schnitts gebildet, die entsprechend Fig. 2 an der Stelle in die Bohrung 39 mündet, an der dort die Dichtfläche mit der kegelförmigen Erweiterung 60 ausgebildet ist. Somit wird beim Überfahren der Einmündung 83 des Kanals 82 durch den O-Ring 60 die Druckmittelverbindung zwischen der Druckmittelleitung 21 und der Druckmittelleitung 15 über die Druckmittelleitung 81 gesperrt.

Die in Fig. 4 der Zeichnung dargestellte Lenkbremsan­ ordnung unterscheidet sich gegenüber der in den Fig. 1 und 2 dargestellten Brems- und Lenkbremsanordnung dadurch, daß die Radbremsen eines Fahrzeuges durch zwei voneinander getrennte Bremsdruckkreise gesteuert werden. Es werden daher für sinngemäß gleiche Teile gleiche Positionsnummern, jedoch mit einem Beistrich, verwendet. Das Schaltschema zeigt einen rechten und einen linken Hauptzylinder 1′, 2′, wobei jeder Hauptzylinder 1′, 2′ über ein rechtes bzw. linkes Bremsgestänge 3′, 4′ mit einem Bremspedal 5′, 6′ verbunden ist. Beide Bremspedale 5′, 6′ sitzen auf einer gemeinsamen, nicht dargestellten Achse nebeneinander und können zum Zweck einer Bremsung ge­ meinsam und zum Zweck einer Lenkbremsung einzeln betätigt werden.

Beide Hauptzylinder 1′, 2′ weisen einen Primärdruckraum 7′, 8′ und einen Sekundärdruckraum 9′, 10′ auf. Auf die beiden Primärdruckräume 7′, 8′ wirkt je ein mit dem zuge­ hörigen Bremsgestänge 3′, 4′ verbundener Primärkolben 11′, 12′ ein. Auf die beiden Sekundärdruckräume 9′, 10′ wirkt je ein Sekundärkolben 13′, 14′ ein. Jeder Primärdruckraum 7′, 8′ ist über eine rechte bzw. linke Druckmittelleitung 15′, 16′ mit einer rechten bzw. linken Hinterradbremse 17′, 18′ verbunden. Die Primärdruckräume 7′, 8′ sind weiterhin in Lösestellung der Hauptzylinder 1′, 2′ über die Ventilanordnung 19′, 20′ und die Druckmittelleitung 21′ miteinander verbunden. Die beiden Sekundärdruckräume 9′, 10′ sind über eine Ausgleichsleitung 22′ ständig mit­ einander verbunden. An die Ausgleichsleitung 22′ ist das für einen Anhänger bestimmte Anhängerventil 25′ an­ geschlossen. Die mit einem Ausgleichsbehälter verbundenen Ausgleichskammern 26′ verbinden in Lösestellung der Hauptzylinder 1′, 2′ die Primär- und Sekundärdruckräume 7′, 8′ und 9′, 10′ über die Kanäle 27′, 28′ und die Ver­ schlußglieder 29′, 30′ und die Nachlaufkammern 31′, 32′ und 33′, 34′ über die Kanäle 35′, 36′ und 37′, 38′ mit Bremsflüssigkeit.

Auf eine genaue, detaillierte Beschreibung der Teile, auf die bereits in der Figurenbeschreibung gemäß der Fig. 2 eingegangen wurde und die in Fig. 4 sinngemäß wieder vorkommen, wird zum Zwecke der Vereinfachung nicht weiter eingegangen.

Es werden deshalb nur die Unterschiede beschrieben, die, verglichen mit den Fig. 1 bis 3, in Fig. 4 neu, bzw. geändert auftreten. Die Beschreibung bezieht sich hierbei auf den in Fig. 4 dargestellten, rechten Hauptzylinder 1′. Die Ventilanordnung 19′ wurde sinngemäß aus Fig. 3 übernommen. Die die Ventilanordnung 19′ mit der Druck­ mittelleitung 15′ verbindende Druckmittelleitung führt nun die Positionsnummer 81′.

Durch die in den rechteckigen Feldern 84′, 85′ darge­ stellten Erweiterungen wird ein weiterer, zusätzlicher Bremsdruckkreis ermöglicht. Die Hauptzylinderausbildung im Bereich der Felder 84′, 85′ wird zum Zwecke der Verein­ fachung nur anhand des in Fig. 4 dargestellten Hauptzylinders 1′ beschrieben.

In der Bohrung 39′ ist ein dritter Kolben 86 ausgebildet, der mit seinem einen Ende den Kolbenkopf 87 und mit seinem anderen Ende den Kolbenkopf 88 bildet. Die beiden Kolbenköpfe 87, 88 sind durch einen zylindrischen Schaft 89, dessen Außendurchmesser kleiner ist als die Außendurchmesser der Kolbenköpfe 87, 88 starr miteinander verbunden. Der in der Zeichnung rechte Kolbenkopf 87, der auf seiner äußeren Mantelfläche in einer Ringnut ein in Richtung des geschlossenen Endes 56′ sperrendes Rückschlagventil in Form einer Dichtmanschette 90 trägt, bildet mit dem hinteren Kolbenkopf 41′ des Primärkolbens 11′ und der Bohrung 39′ den Primärdruckraum 7′. Der in der Zeichnung linke Kolbenkopf 88, der auf seiner äußeren Mantelfläche in einer Ringnut ein in Richtung des ge­ schlossenen Endes 56′ öffnendes Rückschlagventil in Form der Dichtmanschette 91 trägt, bildet mit einem sich an den Ventilkolben 57′ anschließenden Verschließkolben 92 und der Bohrung 39′ den dritten Druckraum 93. Zwischen dem vorderen Ende 94 des Verschließkolbens 92 und dem in der Zeichnung linken Ende des dritten Kolbens 86 ist eine Einspannvorrichtung 95 ausgebildet, die der bereits in Fig. 2 beschriebenen Einspannvorrichtung 50 im wesent­ lichen entspricht und daher nicht mehr beschrieben wird.

Der Verschließkolben 92 ist an seinem in der Zeichnung linken Ende gegenüber dem Ventilkolben 57′ mittels einer mit der Bohrung 39′ zusammenwirkenden Dichtung 96 druck­ dicht gedichtet. Der von der Dichtung 96 in den dritten Druckraum 93 hineinragende Abschnitt des Verschließ­ kolbens 92 entspricht mit einem Unterschied der bereits in Fig. 2 beschriebenen Ventilanordnung 19. Der Unter­ schied besteht darin, daß die Druckmittelleitung 15′ nicht in die Ringnut 61′ mündet, sondern diese Druck­ mittelleitung 15′ zum offenen Ende hin verlegt wurde und nun in den Primärdruckraum 7′ mündet. Über die Ver­ schließanordnung 97, die Druckmittelleitung 98 und die Verschließanordnung 100 am anderen Hauptzylinder 2′ ist der dritte Druckraum 93 mit dem dritten Druckraum 99 des anderen Hauptzylinders 2′ verbunden.

Die Ausgleichsbehälter 26′ sind in Lösestellung der Hauptzylinder 1′, 2′ über die Kanäle 102, 103 in Form von Schnüffellöchern mit den dritten Druckräumen 93, 99 verbunden. Die Nachlaufkammern 104, 105 sind hierbei über die Kanäle 106, 107 mit den Ausgleichsbehältern 26′ ver­ bunden. An die Druckmittelleitung 98 sind die nicht lenk­ gebremsten Bremsen, beispielsweise die Vorderradbremsen 23′, 24′ angeschlossen.

Die Wirkungsweise der Brems- und Lenkbremsanlage gemäß den Fig. 1 bis 3 ist folgende:

Beim gleichzeitigen Betätigen der Hauptzylinder 1 und 2 durch die Bremspedale 5, 6, was einer Bremsung eines Fahr­ zeugs entspricht, werden nicht nur die Primärkolben 11 und 12 in der Zeichnung nach links bewegt, sondern es folgen dieser Bewegung auch die mit den Ventilanordnungen 19, 20 über die Einspannvorrichtung 50 verbundenen Sekundärkolben 13, 14. Diese Bewegung wird solange fortge­ setzt, bis die Kanäle 27, 28 und die Verschlußglieder 29, 30 verschlossen sind. Da an die Sekundärdruckräume 9, 10 keine nennenswerte bremsflüssigkeitsaufnehmende Ver­ braucher angeschlossen sind, so wird sich nun in diesen Druckräumen 9, 10 sehr schnell ein Druck aufbauen, so daß die Sekundärkolben 13, 14 zum Stillstand gelangen. Dieser Stillstand der Sekundärkolben 13, 14 wird in einer Stellung erreicht, in der die Ventilanordnungen 19, 20 noch nicht die Druckmittelverbindungen 15 von den Druck­ mittelverbindungen 21 getrennt haben. Bei weiterer Betätigung der Primärkolben 11, 12 wird nun Druckmittel den einzelnen Radbremsen 15, 16 und 23, 24 zugeführt, d. h., das Fahrzeug wird abgebremst. Die Ventilanordnungen 19, 20 sorgen dafür, daß bei gleichmäßig wirkenden Radbremsen 17, 18 und 23, 24 kein Schiefziehen eines Fahrzeugs verur­ sacht wird. Da das Anhängerbremsventil 25 mit den beiden Sekundärdruckräumen 9, 10 verbunden ist und diese, bevor die Primärdruckräume 7, 8 Druck aufbauen können, bereits Druck aufgebaut haben, so ist immer gewährleistet, daß, bevor am Zugfahrzeug eine Bremsung eingeleitet wird, das Anhängerbremsventil 25 bereits am Anhänger eine Bremsung eingeleitet hat. Beim Entlasten der Bremspedale 5, 6 baut sich der Bremsdruck in den lenkgebremsten Bremsen 17, 18 vor dem Druck in den Sekundärdruckräumen 9, 8 ab. Das Nachsaugen, beispielsweise aufgrund von Bremsbelag­ verschleiß an den einzelnen Bremsen 17, 18 und 23, 24, ge­ schieht für die nicht lenkgebremsten Bremsen über die Nachlaufkammer 33 und die sich in Nachsaugrichtung dahinter anschließende Dichtmanschette 58 und den Ring­ raum 59. Die lenkgebremsten Bremsen 27, 28 können eben­ falls über die Dichtmanschette 58 oder über die Dicht­ manschette 43 Bremsflüssigkeit nachsaugen. In Löse­ stellung der Hauptzylinder 1, 2 sind alle Radbremsen 17, 18 und 23, 24 nur noch über die Schnüffellöcher 27, 28 mit dem unter Atmosphärendruck stehenden Ausgleichsbehälter verbunden.

Bei Betätigung nur eines Hauptzylinders, beispielsweise des rechten Hauptzylinders 1, was einer Lenkbremsung zur rechten Seite des Fahrzeugs entspricht, wird über das Bremspedal 5 und das Bremsgestänge 3 der Primärkolben 11 und somit auch gleichzeitig über die Einspannvorrichtung 50 der mit der Ventilanordnung 19 verbundene Sekundär­ kolben 13 verschoben. Nach Überfahren des Kanals 27 und des Verschlußgliedes 29 kann sich aber in dem Sekundär­ druckraum 9 kein Druck aufbauen, da das Verschlußglied 30 am Sekundärdruckraum 10 des Hauptzylinders 2 nicht schließt, weil dieser Hauptzylinder 2 nicht betätigt wurde. Es wird nun Druckmittel aus dem Sekundärdruckraum 9 über die Druckleitung 22 und das Verschlußglied 30 zum Ausgleichsbehälter 26 gefördert. Da der Sekundärkolben 13 bei weiterer Betätigung des Primärkolbens 11 einen größeren Weg zurücklegt, so schließt die Ventilanordnung 19 und trennt den Primärdruckraum 7 von der Druckmittel­ leitung 21. Bei weiterer Betätigung des Primärkolbens 11 wird im Primärdruckraum 7 ein hydraulischer Druck aufge­ baut und es wird der rechten Hinterradbremse 17 über die Druckmittelleitung 15 Druckmittel zugeführt. Es erfolgt eine Lenkbremsung.

Bei defektem Vorderachsdruckkreis 21 und/oder Hinterachs­ druckkreis 15 und/oder 16 kann sich nach Überfahren der Kanäle 27, 28 und dem Schließen der Verschlußglieder 29, 30 in den Primärdruckräumen 7, 8 kein Druck aufbauen. Zwar wird aufgrund der Kraft der Druckfedern 49 in den noch intakten Sekundärdruckräumen 9, 10 ein geringer Druck aufgebaut, dieser reicht aber aufgrund der geringen Kräfte der Druckfedern 49 nicht aus, das Anhängerbrems­ ventil 25 zu betätigen. Der Druck in den Sekundärdruck­ räumen 9, 10 ist aber bereits so groß, daß eine weitere Verschiebung der Sekundärkolben 13, 14 durch die Druck­ federn 49 nicht erfolgt. Somit können die Ventilan­ ordnungen 19, 20 auch nicht schließen. Die Folge ist, daß die Bremspedale 5, 6 so lange heruntergetreten werden d. h., die Druckfeder 49 solange zusammengedrückt werden, bis die Primärkolben 11, 12 über die Einspannvorrichtungen 50 kraftschlüssig mit den Sekundärkolben 13, 14 verbunden sind. Erst dann wird die Kraft so groß, daß der Druck in den Sekundärdruckräumen 9, 10 weiter ansteigen kann und das Anhängerbremsventil 25 betätigt wird. Das Zugfahrzeug wird nun von dem Anhängerfahrzeug abgebremst.

Es ist aber auch möglich, die Kraft der Druckfedern 49 so zu dimensionieren, daß der Druck in den Sekundärdruck­ räumen 9, 10 ausreicht, das Anhängerbremsventil 25 auch bei defektem Primärdruckkreis 7, 8 zu betätigen. Dies hat jedoch dann bei intakter Bremsanlage den Nachteil, daß der Wirkungsgrad der Hauptzylinder 1, 2 schlechter ist.

Will man sicherstellen, daß bei Ausfall eines Bremsdruck­ kreises das Zugfahrzeug noch immer funktionstüchtig ist, d. h. weiterhin abgebremst werden kann, so ist hierfür die Brems- und Lenkbremsanordnung gemäß Fig. 4 vorgesehen. Die Wirkungsweise während einer Bremsung ist hierfür folgende:

Bei Betätigung der miteinander über einen in der Zeichnung nicht dargestellten Stift gekoppelten Brems­ pedale 5′, 6′ werden alle in den Hauptzylindern 1′, 2′ ausgebildeten Kolben 11′, 12′, 86, 111 und 13′, 14′ gleich­ mäßig verschoben, da die Kräfte der Druckfedern 49′, 108 und 109, 110 so bemessen sind, daß bei einer Verschiebung der Primärkolben 11′, 12′ gleichzeitig die nachge­ schalteten Kolben 86, 111, 13′ und 14′ bis zum Druckaufbau der zugehörigen Druckräume verschoben werden. Dabei müssen selbstverständlich die Kräfte der Druckfedern 49′ und 108 geringfügig größer sein als die der Druckfedern 109, 110, da sie grundsätzlich die Reibung der dritten Kolben 86, 110 überwinden müssen. Die Kräfte der Druckfedern 109 und 110 müssen mindestens so groß sein, daß sie die Kolben 57′ und 113 mit den Sekundärkolben 13′ und 14′ in Richtung des geschlossenen Endes 56′ bewegen.

Nach Verschließen der Kanäle 27′, 28′ und 102, 103 und der Verschlußglieder 29′, 30′ wird zuerst in den Sekundär­ druckräumen 9′, 10′ ein geringer Druck aufgebaut, der aus­ reicht, daß trotz weiterer Bewegung der Kolben 11′, 12′ und 86, 111 die Sekundärkolben 13′, 14′ sich nicht weiter bewegen. Hierdurch bleiben die Ventilanordnungen 19′, 20′ und die Verschließanordnungen 97, 100 in ihrer Offen­ stellung, so daß die Primärdruckräume 7′, 8′ untereinander und mit den jeweiligen Druckräumen der lenkgebremsten Bremsen 17′, 18′ und die dritten Druckräume 93, 99 unter­ einander und mit den jeweils verbundenen Druckräumen der nicht lenkgebremsten Bremsen 23′, 24′ verbunden sind.

Bevor an den Radbremsen 17,18, 23′ und 24′ der Druck an­ steigt, hat der Druck in den Sekundärdruckräumen 9′, 10′ einen Wert erreicht, der, bevor die Bremsen des Zugfahr­ zeugs 17′, 18′ und 23′, 24′ wirksam werden, bereits das An­ hängerbremsventil 25 betätigt hat, so daß zuerst die Bremsen des Anhängers zu wirken beginnen. Bei weiterer Betätigung der Bremspedale 5′, 6′ baut sich nun allmählich ein gleichmäßiger Druck an den Bremszylindern der Lenk- und nicht lenkgebremsten Bremsen 17′, 18′ und 23′, 24′ auf, so daß auch das Zugfahrzeug an allen ge­ bremsten Rädern gleichmäßig zu bremsen sind.

Soll beispielsweise eine Lenkbremsung zur rechten Fahr­ zeugseite erfolgen, so müssen hierzu die Radbremsen 17′ an der rechten Fahrzeugseite abgebremst werden. Dies er­ folgt durch Betätigung des rechten Bremspedals 5′ und des rechten Hauptzylinders 1′. Es werden wiederum die im Hauptzylinder 1′ ausgebildeten Kolben 11′, 86, 57 und 13′ gleichmäßig nach vorne bewegt, so daß nach Verschließen der Kanäle 27 und 102 sowie des Verschlußgliedes 29′ zunächst Bremsflüssigkeit aus dem Sekundärdruckraum 29′ über den Sekundärdruckraum 10′, das Verschlußglied 30′ zum Ausgleichsbehälter 26′ gefördert wird, da das Ver­ schlußglied 30′ aufgrund des nicht betätigten Haupt­ zylinders 2′ geöffnet bleibt. Somit gelangen aufgrund des größeren Verschiebewegs des Sekundärkolbens 13′ die Ven­ tilanordnung 19′ und die Verschließanordnung 97 in ihre Schließstellungen, so daß die nicht lenkgebremsten Vorderradbremsen 23′, 24′ vom dritten Druckraum 93 und die Druckmittelverbindung 21′ vom Primärdruckraum 7′ ver­ schlossen werden. Sobald der Sekundärkolben 13′ am Boden des geschlossenen Endes 56′ anschlägt, kann sich in dem druckdicht geschlossenen, dritten Druckraum 93 ein Druck aufbauen, das heißt, der Kolben 86 gelangt bei Ver­ nachlässigung der Dehnung der vom hydraulischen Druck des dritten Druckraums 93 beaufschlagten Bauteile zum Still­ stand.

Nun baut sich im Primärdruckraum 7′ der Druck auf, so daß gleichzeitig der Druckmittelraum des Radzylinders der lenkgebremsten, rechten Bremse 17′ mit Druck beaufschlagt wird. Es erfolgt eine Lenkbremsung zur rechten Seite des Fahrzeuges hin.

Bei Ausfall eines Druckkreises während einer normalen Bremsung erhöht sich zwar der jeweilige Bremspedalweg, doch bleibt zumindest ein Bremskreis intakt. Fällt beispielsweise der mit dem Primärdruckraum 7′ verbundene Bremskreis aus, so bleiben die Ventilanordnungen 19, 19′ und die Verschließanordnungen 97, 100 geöffnet und die Primärdruckräume 7′, 8′ entleeren sich über die Undichtig­ keitsstelle, bis die Primärkolben 11′, 12′ an den dritten Kolben 86, 111 anliegen und bei weiterer Betätigung nun in den dritten Druckräumen 93, 99 Druck aufgebaut werden kann, der sich dann über die Verschließanordnungen 97, 100 und die Druckmittelleitung 98 zu den Radbremszylindern der nicht lenkgebremsten Vorderradbremsen 23′, 24′ fort­ setzt. Es erfolgt eine Abbremsung an diesen Rädern, die geringer ausfällt, als bei einer intakten Bremsanlage. Bevor jedoch an den Vorderradbremsen 23′, 24′ eine Brems­ wirkung einsetzt, hat bereits am Anhängerfahrzeug auf­ grund des geschalteten Anhängerbremsventils 25′ durch den Druck in den Sekundärdruckräumen 9′, 10′ eine Bremsung eingesetzt.

Bei Kreisausfall des mit den dritten Druckräumen 93, 99 verbundenen Druckkreises bleiben ebenfalls die Ventilan­ ordnungen 19′, 20′ und die Verschließanordnungen 97, 100 in ihrer Offenstellung, da durch den Druck in den Sekun­ därdruckräumen 9′, 10′ diese frühzeitig stehen bleiben. Es kann sich also in den Primärdruckräumen 7, 8 erst dann ein Druck aufbauen, wenn das Volumen der dritten Druckräume 93, 99 über die Undichtigkeitsstelle herausgetreten ist und die dritten Kolben 86, 111 an den Sekundärkolben 13′, 14′ anliegen. Sodann wird der Druck in den Radbrems­ zylindern der lenkgebremsten Bremsen 17′, 18′ ansteigen und es erfolgt eine gleichmäßige Abbremsung des Fahr­ zeugs, jedoch mit verminderter Leistung. Bevor auch hier eine Bremsung an den lenkgebremsten Bremsen 17′, 18′ er­ folgt, hat bereits der Anhänger die Bremsung aufgrund der Betätigung des Anhängerbremsventils 25′ aufgenommen.

Bei Kreisausfall der Sekundärdruckräume 9′, 10′ werden die Ventilanordnungen 19′, 20′ und der Verschließanordnungen 97, 100 geschlossen. Die dritten Druckräume 93, 99 sind von den Vorderradbremsen 23′, 24′ getrennt. Gleichzeitig sind die Druckleitungen 21′ und 81′ voneinander getrennt, so daß ein Druckausgleich zwischen den Primärdruckräumen 7′, 8′ nicht mehr stattfindet. Die Sekundärkolben 13′ und 14′ wandern bei weiterer Betätigung bis zum Anschlag am geschlossenen Ende 56′. Es baut sich nun in den Druck­ räumen 7′, 8′ und 93, 99 ein Druck auf. Da die Druckräume 93 und 99 geschlossen sind, werden nur die lenkgebremsten Bremsen 17′ und 18′ betätigt. Das Fahrzeug bremst mit ge­ minderter Bremswirkung ab. Durch den Druckausfall in den Sekundärdruckräumen 9′, 10′ bleiben die Bremsen des An­ hängers außer Wirkung.

Claims (20)

1. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage, insbesondere für Ackerschlepper, mit zwei einzeln oder gemeinsam über Bremspedale betätigbaren Hauptzylindern mit je einem in einer Bohrung arbeitenden Primär- und Sekundärkolben, wobei der Sekundärkolben mit dem Primärkolben und der Bohrung einen Primärdruckraum und mit dem geschlossenen Ende der Bohrung einen Sekundärdruckraum bildet, während der Primär- und Sekundärdruckraum in Lösestellung des jeweiligen Hauptzylinders mit einem Ausgleichsbehälter über bei Betätigung des Primär- und Sekundärkolbens durch Verschlußglieder schließbare Kanäle verbunden sind, die Sekundärdruckräume durch eine Ausgleichsleitung und die Primärdruckräume sowohl ständig mit lenk­ bremsbaren Bremsen an Rädern auf gegenüberliegenden Seiten des Fahrzeuges als auch mittels einer durch zwei Ventile gebildeten Ventilanordnung miteinander verbunden sind, wenn die beiden Hauptzylinder gleich­ zeitig betätigt bzw. voneinander getrennt werden, wenn nur einer der Hauptzylinder betätigt wird, dadurch gekennzeichnet, daß jedes Ventil (19, 20, 19′, 20′) innerhalb der Bohrung (39, 39′) zwischen dem Primärkolben (11, 12, 86, 111) und dem Sekundärkolben (13, 14, 13′, 14′) angeordnet ist und durch einen in der Bohrung (39, 39′) durch die Kraft einer an den Primärkolben (11, 12, 86, 111) ge­ fesselten Druckfeder (49, 109, 110) verschiebbaren Ventilkolben (57, 57′) und einen in der Bohrung (39, 39′) mit dem Dichtelement (65, 65′) des Ventilkol­ bens (57, 57′) zusammenwirkenden Dichtsitz (60, 60′) gebildet wird, und daß der Abstand des Dichtsitzes (60, 60′) in Lösestellung des Hauptzylinders (1, 2, 1′, 2′) zum zugeordneten Dichtelement (65, 65′) des Ventilkolbens (57, 57′) größer ist als der bei einer Bremsung vom Ventilkolben (57, 57′) zurückge­ legte Weg.

2. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an die die beiden Primärdruckräume (7, 8) verbindende Druck­ mittelleitung (21) nicht lenkbremsbare Bremsen (23, 24) anschließbar sind.

3. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 1 und/oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Anhängerbremsventil (25) an die die beiden Sekundärdruckräume (9, 10) miteinander verbindende Ausgleichsleitung (22) angeschlossen ist.

4. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannkraft der Druckfeder (49) größer ist als die zum Ver­ schieben des Ventils (19, 20) benötigte Verschiebe­ kraft.

5. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Ventilkolben ( 57) die Druckmittelverbindung der beiden Primärdruckräume (7, 8) herstellt bzw. trennt und daß der Ventilkolben (57) den Dichtsitz (60) erst dann schließt, wenn eine Lenkbremsung erfolgt.

6. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Weg des Ventilkolbens (57) durch den Weg des Sekundär­ kolbens (13) begrenzt wird.

7. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach den An­ sprüchen 5 und 6, dadurch gekennzeich­ net, daß der Ventilkolben (57) einteilig mit dem Sekundärkolben (13) ausgebildet ist.

8. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach den An­ sprüchen 5 bis 7, dadurch gekennzeich­ net, daß sich an den Dichtsitz (60) in der Bohrung (39) zum pedalseitigen Ende (45) des Hauptzylinders (1) hin eine Ringnut (61) anschließt, zu deren Um­ fangsfläche in einem geringen Abstand der Dichtsitz (65) am Ventilkolben (57) verläuft und daß zu beiden Seiten des Dichtsitzes (65) sich der Ventilkolben (57) verjüngt.

9. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Dichtsitz (65) am Ventilkolben (57) von einem Dichtring gebildet wird, der in einer Radialnut (64) am Ventilkolben (57) befestigt ist und dessen radial äußerer Durchmesser in seiner offenen Stellung größer ist als der Durchmesser des Dichtsitzes (60) der Bohrung (39).

10. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß in Be­ tätigungsrichtung des Hauptzylinders (1) am vorderen, radial äußeren Abschnitt der Seitenwand der Radialnut (64) und dem Dichtring (65) am Ventilkolben (57) ein Freiraum (112) ausgebildet ist.

11. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das im Kanal (37) zwischen der Ausgleichskammer (26) und dem Sekundärdruckraum (9) ausgebildete Verschlußglied (29) im Sekundärkolben (13) angeordnet ist und durch einen gehäusefesten An­ schlag (73) in Lösestellung des Hauptzylinders (1) in seiner Offenstellung gehalten wird.

12. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Dichtsitz (83) von der Ein­ mündung des Kanals (82) gebildet wird, der in die Bohrung (39) mündet und der mit dem Primärdruckraum (7) über eine außerhalb der Bohrung (39) liegende Druckmittelleitung (81) verbunden ist, daß der Dicht­ sitz (65) des Ventilkolbens (57) stets an der Bohrung anliegt und mit dem Dichtsitz (83) die Ventilan­ ordnung (19) bildet.

13. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bohrung (39, 39′) eines jedem Hauptzylinders (1′, 2′) zwischen dem Primärkolben (11′, 12′) und der Ventilanordnung (19, 19′) ein dritter Kolben (86, 111) ausgebildet ist, der mit seinem einen Ende mit dem Primärkolben (11′, 12′) den Primärdruckraum (7′, 8′) und mit seinem anderen Ende und der Ventilanordnung (19′, 20′) einen dritten Druckraum (93, 99) bildet, wobei der dritte Druckraum (93, 99) in Lösestellung über einen bei Betätigung des dritten Kolbens (86, 111) durch ein weiteres Verschlußglied (102, 103) verschließbaren Kanal mit der Ausgleichskammer (26′) verbunden ist, daß am pedalseitigen Ende (45′) der Ventilanordnung (19′, 20′) ein Verschließkolben (92, 100) anliegt, der zum Ventilkolben (57′, 113) hin in der Bohrung (39′) abgedichtet ist, der in den dritten Druckraum (93, 99) hineinragt, der sowohl in Löse- als auch in Brems­ stellung eine Druckmittelverbindung (98) der dritten Druckräume (93, 99) untereinander herstellt und der in Lenkbremsstellung die Verbindung (98) des zugehörigen dritten Druckraums (93, 99) zum dritten Druckraum (99, 93) des anderen Hauptzylinders (2′, 1′) druckdicht verschließt, daß die dritten Druckräume (93, 99) an einen weiteren Druckkreis von Bremsen (23′, 24′) an­ geschlossen sind und daß der Primärdruckraum (7′, 8′) über eine Druckleitung (81′) mit dem Ventilkolben (57′, 113) verbunden ist.

14. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß in dem dritten Druckraum (93) eine an dem dritten Kolben (86) gefesselte Druckfeder (109) ausgebildet ist, die an dem Verschließkolben (91) anliegt und deren Vor­ spannkraft größer ist als die zum Verschieben des Verschließ-, Ventil- und Sekundärkolbens (92, 57′ und 13′) benötigte Verschiebekraft.

15. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach einem der Ansprüche 13 und/oder 14, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die nicht lenkgebremsten Bremsen (23′, 24′) an die die beiden dritten Druckräume (93, 99) verbindende Druckleitung (98) angeschlossen sind.

16. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach den Ansprüchen 13 bis 15, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Verschließkolben (92) mit einer Dichtfläche in der Bohrung ein weiteres Längs­ schieberventil (97) bildet, das bei Betätigung durch die Kraft der Druckfedern (49′ und 109) bewegt wird, wodurch die dritten Druckräume (93, 99) voneinander getrennt werden, daß der Abstand der Dichtfläche in Lösestellung des Hauptzylinders (1′) zur zugeordneten Dichtfläche des Verschließkolbens (92) so bemessen ist, daß der bei einer Bremsung vom Verschließkolben (92) zurückgelegte Weg nicht ausreicht, die Dicht­ fläche zu verschließen, sondern erst dann ver­ schlossen wird, wenn eine Lenkbremsung erfolgt.

17. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Verschließkolben (92) einteilig mit dem Ventil- und Sekundärkolben (57′ und 13′) ausgebildet ist.

18. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach den An­ sprüchen 16 und 17, dadurch gekennzeich­ net, daß sich an die Dichtfläche in der Bohrung (39′) zum pedalseitigen Ende (45′) des Hauptzylinders (1′) eine Ringnut (61′) anschließt, zu deren Umfangs­ fläche in einem geringen Abstand die Dichtfläche am Verschließkolben (92) verläuft und daß zu beiden Seiten der Dichtfläche sich der Verschließkolben (92) verjüngt.

19. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach den An­ sprüchen 16 bis 18, dadurch gekennzeich­ net, daß die Dichtfläche am Verschließkolben (92) von einem Dichtring gebildet wird, der in einer Radialnut am Verschließkolben (92) befestigt ist und dessen radial äußerer Durchmesser in seiner offenen Ventilstellung größer ist als der Durchmesser der Dichtfläche der Bohrung (39′).

20. Hydraulische Brems- und Lenkbremsanlage nach den An­ sprüchen 16 bis 19, dadurch gekennzeich­ net, daß zwischen der Radialnut und dem Dichtring des Verschließkolbens ein Freiraum ausgebildet ist, der in Betätigungsrichtung des Hauptzylinders (1′) am vorderen, radial äußeren Abschnitt der Radialnut an­ geordnet ist.