DE316598C - - Google Patents

Description

AUSGIEßEN AM 2. DEZEMBER 1919

Bei Vielfachsteuerungen für elektrische Bahnen mit motorisch bewegten Hauptschaltwalzen ist bekanntlich die Aufgabe zu erfüllen, daß von einer einzigen, aber beliebig gewählten Steuerstelle aus die sämtlichen Hauptschaltwalzen der verschiedenen Triebwagen jeweils auf einen bestimmten, von der Steuerstelle vorgeschriebenen Schaltkontakt bewegt werden. Dabei werden die zum An-

lo. trieb der Hauptwalzen dienenden Motoren mittels der an der Steuerstelle befindlichen und vom Führer bedienten Steuerwalze zwar eingeschaltet, müssen, sich aber selbsttätig wieder ausschalten, nachdem der vorgeschriebene Schaltkontakt erreicht ist. Diese Aufgabe ist bereits verschiedentlich gelöst worden, man benötigte aber immer eine Reihe ziemlich, verwickelter Vorrichtungen, um allen Anforderungen gerecht zu werden.

Die vorliegende neue Lösung der genannten Aufgabe hat den Vorzug außerordentlicher Einfachheit. A¥enn auch die. Anzahl der Einzelvorrichtungen gegenüber den bekannten Steuerungen nicht wesentlich herabgemindert werden konnte, so haben doch die Einzelteile, die zu der neuen Steuerung gehören, ihren verwickelten Bau verloren. und sind zu einfachen, kräftigen und billigen Apparaten geworden.

: Das Wesen der Erfindung besteht darin, daß die Steuerwalze mit zwei polarisierten Belägen ausgerüstet ist, die in bekannter Weise treppenförmig abgestuft sind, und daß der Schaltmotor eines jeden Triebwagens durch Relais gesteuert wird, die ihren Kern oder Anker bei verschiedenpoliger Erregung nach verschiedenen Seiten anziehen. Die Steuerwalze ist, wie üblich, mit einer der Stufenzahl entsprechenden Reihe fester Kontakte. ausgerüstet, die mit der gleichen Anzahl durch den Zug gehenden. Leitungen und in jedem Triebwagen mit der gleichen Anzahl Kontakte einer vom Schältmotor mitbewegten Rückmeldevorrichtung (Kontaktwalze oder -bahn) elektrisch verbunden sind. Bei jeder Stellung der Steuerwalze wird nun der eine Teil der durchgehenden Leitungen mit dem positiven, der andere Teil mit dem negativen Belag der Steuerwalze verbunden; der Steuermotor läuft dann so lange, bis die Gleitbürsten der von ihm bewegten Ruckmeldevorrichtung auf der Grenzstellung von positiv, und negativ angelangt sind.

Die Erfindung sei an Hand der Zeichnung, die· ein Ausführungsbeispiel der neuen Steuerung für sechs Schaltstufen bildet, näher erläutert. Die Zeichnung zeigt die in Betrieb befindliche Steuerstelle in Verbindung mit dem Hauptwalzenantrieb eines Triebwagens. Die durchgehenden Steuerleitungen sind ebenso wie die mit ihnen verbundenen festen Kontakte mit den arabischen Ziffern 1 bis 6 bezeichnet, außerdem kommen noch die beiden durchgehenden Hauptleitungen -f- und ·—.

sowie die Leitungen für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt V und R vor. Die Schaltstellungen der Steuerwalze und der Rückmeldevorrichtung sind entsprechend mit römischen Ziffern I bis VI, die Nullstellungen mit Ό und die Ausschaltstellung der Steuerwalze, in die alle Walzen der nicht bedienten Steuerstellen zu bringen sind, mit A bezeichnet. Der durch alle Fahrzeuge des Zuges .10 durchgehende Steuerstrqmkreis ist von demjenigen des Motors a, der über das Vorgelege b, die Rutschkupplung c und die Kettenübertragung dt-die auf der Welle e sitzende Hauptschaltwalze antreibt, völlig getrennt, wodurch es ermöglicht wird, die durchgehenden Leitungen von den verhältnismäßig starken Strömen der Motorantriebe zu entlasten und sie und die Leitungskupplungen / allein für den Durchgang der sehr geringen Steuerströme für die Relais g und h zu bemessen] Die Steuerwalze i ist mit dem Fahrtrichtungsschalter k derart verriegelt, daß der letztere nicht aus. der Mittellage herausbewegt werden kann, solange die Steuerwalze i in der Stellung- A steht, und daß andererseits die . Steuerwalze i nicht aus der Stellung ο in eine Fahrtstellung (I bis VI) gebracht werden kann, solange sich der .Richtungsschalter .k in der Mittelstellung befindet. Dies hat aber mit der Erfindung nichts zu tun, ebensowenig wie der Antrieb der Hauptschalter für den Wechsel der Fahrtrichtung, welcher daher auch auf der Zeichnung nicht dargestellt ist. Die Steuerwalze i ist mit zwei trep.penförmig abgestuften Belägen rn und η versehen, deren einer, m, mit der positiven Leitung +, und deren anderer, n, mit der negativen Leitung— verbunden wird. In jeder Fahrtstellung (z. B. III) sind die Leitungen bis zu derjenigen arabischen Ziffer mit dem +-Belag m verbunden, welche der römischen Stellungsziffer entspricht (im Beispiel also die Leitungen 1, 2 und 3), während die mit höheren Ziffern bezeichneten Leitungen (4,

S, 6) an den Belag« angeschlossen sind.

Je nachdem nun die +- oder die -—Spule des Relais g erregt wird, wird der Umschalter 0 nach rechts oder links ausgelegt und entweder die Feldwicklung p für Vorwärtsdrehung oder die Wicklung q für Rückwärts_T drehung des Motors α gespeist. Gleichzeitig wird eine der Spulen des Relais h erregt und der Stromkreis des Sperrmagneten r an' das Netz angeschlossen, so daß er die Sperrklinke t anzieht und zugleich mit dem Schalter 5 den Stromkreis des Motors α schließt.

Wie erwähnt, wird von der Welle des Schaltmotors α die Rückmeldevorrichtung I angetrieben, die hier beispielsweise als gerade Schaltbahn ausgebildet und mit Kontakten . 1 bis 6 und zwei voneinander isolierten, auf : einer Schraubenspindel verschiebbaren Gleit-■ bürsten u, ν sowie mit zwei Gleitschienen x, y ,,vergehen ist. .

Würde gemäß obigem Beispiel die Steuer-.walzet in die Stellung III gedreht, so sind dadurch die Steuerleitungen 1, 2, 3 mit dem • -[--Belag m und die Leitungen 4, 5, 6 mit

dem Belag η der Walze verbunden. Da

die Bürste u der Rückmeldevorrichtung I.70 ! nicht auf einem Anschlußkontakt steht, kann ; durch sie kein Strom geschlossen werden. Dagegen schließt sich der Steuerstrom durch die Bürste ν der Vorrichtung I, welche den an ! der positiven Leitung (-)-) liegenden Kontakt ι mit der oberen Gleitschiene y verbindet, über die Spulen der Relais g und h.

[ Der Magnet r wird eingeschaltet, zieht die ί Klinke t aus der Sperrung mit der Rastenj scheibe w heraus und schließt mit dem Schalterj den Stromkreis des Motors a, dessen ! Feldwicklung q durch das Relais g einge- ; schaltet wurde. Der Motor läuft an, wobei er außer der Hauptwalzenspindel e auch die Schraubenspindel der Rückmeldevorrichtung / dreht. Hierdurch verschieben sich die Bürsten u, ν nach rechts. Der Steuerstromkreis wird unterbrochen, und die Relais g und h ;werden stromlos. Während aber der Schalter 0 des Relais g nach links geschlossen go bleibt, wird der Schalter des Relais h durch Federkraft in die (gezeichnete) Ausschaltstellung· gebracht. Dadurch wird zwar der Magnet r stromlos, die Klinke t kann aber nicht einfallen, weil ihr Vorsprung sich nicht über dem Einschnitt der Scheibe w. befindet, sondern auf ihrem Umfang" gleitet, so daß der Schalter ί ' während einer vollen Umdrehung von w geschlossen bleibt. Nach Ablauf der Umdrehung ist aber die Bürste ν auf den Kontakt 2 geraten, so daß nun wieder der Stromkreis des Sperrmagneten r geschlossen und die Sperrklinke t angezogen wird, bis der Einschnitt der Scheibe w unter ihr vorbeigefahren ist. Gleichzeitig hat sich die Bürste u über den Kontakt I gestellt, schließt hier aber keinen Stromkreis, weil die untere Schiene χ mit dem +-Pol verbunden ist und der Kontakt 1 ebenfalls. Das gleiche Spiel wiederholt sich, wenn die Bürsten von no den Kontakten i, 2 auf. die Kontakte 2, 3 weiterrücken, denn auch Kontakt 3 steht mit j dem positiven Pol (+) des Steuernetzes in Verbindung.

Eine Änderung tritt erst ein, wenn die Bürste ν auf Kontakt 4 rückt, der mit dem negativen (—) Belag η der Steuerwalze i verbunden ist. Nun kann sich auch über die Bürste ν kein Strom mehr schließen, da die obere Gleitschiene 3; der Rückmeldevorrich-

Claims (6)

1. lung I ebenfalls am negativen Pol (—) liegt; die Relais g und h bleiben stromlos, h bleibt in der Mittelstellung, und die Klinke t fällt in den Ausschnitt der Scheibe w ein, sobald er an der obersten Stelle angelangt ist, so daß die Hauptwalze genau am richtigen Platz stehen bleibt; dadurch wird der Motor α bei .? ausgeschaltet und von der Rutschkupplung- c abgebremst. Wird die Steuerwalze auf höhere Steuerstufen weitergedreht, so folgen die Gleitbürsten der Rückmeldevorrichtung jedesmal so weit nach, bis an ihren beiden Kontaktflächen keine Potentialdifferenz mehr besteht, d. h. bis die Bürste ν beiderseits mit dem +-Pol, die Bürste u beiderseits mit dem Pol verbunden ist. Das

   gleiche ist der Fall, wenn man die Steuer-Avalze i von einer höheren auf eine tiefere Stufe zurückdreht. Nur geht hier der Steuerstrom nicht mehr über die Bürste ν und die obere Schiene y zu den Spulen der Relais o· und h, sondern über die Bürste u und die untere Schiene χ zu den -(--Spulen der Relais, so daß nunmehr der Schalter 0 des Relais g umgelegt wird und der Motor a mit entgegengesetztem Drehsinn läuft, wiederum so lange, bis die Bürsten u,v mit verschiedenpoligen Belägen in, η der Steuerwalze i in. unmittelbare Verbindung treten.

   Wie erwähnt, kann die Rückmeldevorrichtung auch anders als dargestellt gebaut sein, z. B. mit runder Kontaktbahn oder in Schaltwalzenform. Auch die Relais sind nur schematisch angedeutet und können anders ausgebildet sein, insbesondere wird man das Relais h mit einem einzigen Kern und einfachem. Schaltkontakt ausführen können. Ebenso kann die Bauart der übrigen Schaltvorrichlungen verändert werden, es können weitere Apparate und Verriegelungen hinzugefügt werden, je nach den gestellten Anforderungen des betreffenden Betriebes. Besitzt die Hauptschaltwalze Bremsstellungenl, so sind diese ohne weiteres in das- System nach der Erfindung' einzufügen.

   Patent -A ν s ρ r ü c 11 ε :

   ι. -Vielfachsteuerung für elektrische Bahnen mit motorisch .bewegten Hauptschaltwalzen und zur selbsttätigen und rechtzeitigen Ausschaltung der Steuermotoren dienenden Rückmeldevorrichtungen, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl jede Steuerwalze (i) als auch jede Rückmeldevorrichtung (I) zwei voneinander isolierte, mit entgegengesetzten Netzpolen verbundene Kontaktflächen (in, η bzw. x, y) aufweist, die je nach der Ausführung der genannten Apparate Kontaktbeläge, Gleitschienen oder Kontaktbürsten sein können.
2. 2. Vielfachsteuerung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem selbsttätigen Fahrzeug des Zuges sowohl der Steuermotor (α) als auch die mit ihm gekuppelte Sperrvorrichtung (t) zur genauen Einhaltung der Steuerstellungen durch Relais (g bzw. h) gesteuert werden, welche ihren Erregerstrom jeweils über die mit je einem Netzpol verbundenen Kontaktflächen der Steuerwalze und der Rückmeldevorrichtung erhalten.
3. 3. Vielfachsteuerung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß beide Relais (g, h) zwei Spulen besitzen, von denen jeweils die eine bei Verbindung mit dem positiven, die andere bei Verbindung mit dem negativen Netzpol erregt wird.
4. 4. Vielfachsteuerung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens das den Steuermotor α bedienende Relais (g) in an sich bekannter Weise so ausgebildet ist, daß es seinen Kern oder Anker bei verschiedenpoliger Erregung· nach verschiedenen Seiten anzieht.
5. 5. Vielfachsteuerung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das den Steuermotor bedienende Relais (g) einen Umschalter (0) betätigt und keine Mittelstellung aufweist.
6. 6. Vielfachsteuerung nach Anspruch 1 bis 5, gekennzeichnet durch eine derartige Anordnung der Kontaktflächen (χ, y), Gleitbürsten (u, v) und Kontakte (1 bis 6) der Rückmeldevorrichtung (Z), daß der Steuermotprstromkreis so lange geschlossen bleibt, bis die Grenze zwischen positiven und negativen Kontaktflächen der Rückmeldevorrichtung (I) derjenigen der Steuerwalze (i) entspricht, indem dann beide Spulen beider Relais (g, It) an ihren beiden Klemmen jeweils mit dem gleichen Netzpol verbunden werden und daher stromlos bleiben.

   Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.