DE305033C

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Publication number: DE305033C
Application number: DENDAT305033D
Authority: DE

Description

DEUTSCHES REICH

AUSGEGEBEN AM 18. APRIL 1922

REICHSPATENTAMT

PATENTSCHRIFT

-'M 305033 KLASSE 63^> GRUPPE Jtff fy

Fried. Krupp Akt.-Ges. in Essen, Ruhr.

Kupplungsglied für Fahrzeugkupplungen.

Zusatz zum Patent 304228.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 15. November 1917 ab. Längste Dauer: 19. Juni 1932.

Die Erfindung bezieht sich auf das Kupplungsglied . für Fahrzeugkupplungen nach Patent 304228 und bezweckt in erster Linie, das Kupplungsglied so auszubilden, daß die Kupplungsstange beim Fahren unter dem Einflüsse einer Feder steht, deren Wirkung auf die Kupplungsstange für das Herstellen und Lösen der Kupplung ausgeschaltet werden kann.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbei- ία

spiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und zwar zeigt

Abb. ι einen Längsschnitt der Anordnung mit einer Seitenansicht der in Betracht korn- ■ menden Teile der gekuppelten Fahrzeuge,

Abb. 2 eine zu Abb. ι gehörige Oberansicht, zum Teil im Schnitt nach 2-2 der

, Abb. i, ^:

Abb. 3 den Schnitt nach 3-3 der Abb. 1, von rechts gesehen und

Abb. 4 eine der Abb. 1 entsprechende Darstellung" bei anderer Lage einzelner Teile.

Der Rahmen a¹ des Kraftwagens A trägt an seinem hinteren Ende ein starr mit ihm verbundenes Lager a² für den senkrechten Zapfen g·¹ des Führungsstückes G. In einer wagerechten Bohrung des Führungsstückes G '. ist eine Hülse Q verschiebbar aber undreh- I bar gelagert. Auf das vordere Ende der |

Hülse Q ist eine Muffe q¹ (Abb. 1, 2 und 4) j aufgeschraubt, die in eine Bohrung eines j Querstückes G² eingreift. Das Querstück G² j steht durch Bolzen g³ (Abb. 2) mit zwei am j Führungsstücke G sitzenden Lappen gⁱ in starrer Verbindung. In der Hülse Q ist eine abgesetzte Kupplungsstange E verschiebbar, j die an ihrem aus der Hülse nach hinten her- j ausragenden Ende mit einer Kupplungsöse e¹ versehen ist. Auf das vordere Ende der Stange E ist ein Kopfstück e² aufgeschraubt (s. bes. Abb. 1 und 4). j

Ein in die Bohrung der Hülse Q vorsprin- | gender ringförmiger Ansatz q² (Abb. 1 und 4) der Hülsenwandung bildet einen Anschlag für den Absatz e^z der Stange E und für die Stirnfläche e* des Kopfstückes e². Das Kopf- j stück e² besitzt eine ringförmige Einkerbung e⁵ und einen Kopf e^e. Die Einkerbung e⁵ ist dazu bestimmt, als Rast für eine mit einem Bolzen r¹ (Abb. 1, 2 und 4) undrehbar verbundene Klinke R zu dienen. Der Bolzen r¹ ist zu beiden Seiten der Klinke R in Augen q^s der Muffe q¹ drehbar gelagert. Eine an der Muffe q¹ und der Klinke R angreifende Feder r² ist bestrebt, die Klinke in derjenigen Stellung zu halten, in der sie in die Rast e^z einzugreifen vermag. Mit dem Bolzen r¹ sind ferner die beiden Arme einer Gabel r^s undrehbar verbunden, die durch einen unter der Hülse Q liegenden Lenker f⁴ (s. bes. Abb. ι und 4) mit dem Griffe r⁵ einer an dem Führungsstücke G angelenkten Gabel r* (s. bes. Abb. 3) in Verbindung steht. Um die Hülse Q ist eine vorgespannte Schraubenfeder 6¹ gelegt, deren Widerlager durch zwei auf der Hülse verschiebbare Flanschringe j¹, s² gebildet werden. Der Ring s¹ vermag sich sowohl gegen das Führungsstück G als auch gegen einen Absatz q* (Abb. 1 und 4)

der Hülse Q zu legen, während der Ring s² sich sowohl gegen das Querstück G² als auch »egen die einen Anschlag für diesen Ring bildende hintere Stirnfläche q⁵ der Muffe q¹ stützen kann.

An dem Lager a² des Schwenkzapfens g¹ ist eine mit einem bügeiförmigen Handgriffe t¹ versehene Falle T mittels eines Bolzens t⁵ gelagert. Die Falle T, die drei zum Eingriffe mit der Hülse Q bestimmte Rasten t², t³, t¹ (Abb. 2 und 3) besitzt, hat die Aufgabe, die Hülse Q und damit die Kupplungsstange E in bestimmten Winkelstellunqen zum Kraftwagen festzustellen, und zwar in der Richtung der Längsachse des Kraftwagens (Eingriff der Hülse Q mit der mittleren Rast t^s der Falle T) oder unter dem größten für Rückwärtsfahrt noch als zulässig erachteten Schwenkwinkel (Eingriff der Hülse Q mit einer der Rasten t², i⁴).

Soll die öse e¹ mit der am Anhängewagen C angeordneten Gabel B gekuppelt werden, so wird die Klinke R vom Griffe r⁵ aus durch Vermittlung des Lenkers r⁴ und der Gabel r^s entgegen der Wirkung der Feder r² aus der Rast e^B ausgehoben. Die Kupp- ⁸S lungsstange E liegt dann frei in der Hülse Q und kann aus dieser nach hinten herausgezogen werden, worauf die Teile R, r^&, r^l, r⁵, r^%, sobald der Griff r⁵ freigegeben wird, unter der Wirkung ihres Eigengewichtes und der 9» Feder r² in die aus der Zeichnung ersichtliche Stellung zurückschwingen. Nachdem hierauf die Falle T an ihrem Griffe t¹ angehoben worden ist (strichpunktierte Stellung in Abb. 4), kann die Kupplungsstange E zusammen mit der Hülse Q und dem Führungsstücke G um die Achse des Zapfens g¹ verschwenkt werden. Infolge dieser Beweglichkeit der Stange E bietet es keine Schwierigkeiten, die öse e¹ in die Gabel B einzuführen und mit dieser durch einen Bolzen F zu kup-,. pein.

Beim Anziehen des Kraftwagens A stellt sich die Stange E durch Schwenken um die Achse des Zapfens g¹ in die Richtung der ins Längsachse des Kraftwagens ein und wird in dieser Stellung dadurch festgelegt, daß man die (bisher angehobene) Falle T freigibt, so daß sie mit ihrer Rast t² über die Hülse Q greift. Gleichzeitig wird die Stange E aus der Hülse Q so weit nach hinten herausgezogen, bis der Anschlag e^l der Stange E gegen den Anschlag q^z der Hülse Q trifft (Abb. 4). Die Stange E steht dann bei der Vorwärtsfahrt unter dem Einflüsse der Feder S, welche die durch Vergrößerung des Fahrwiderstandes des Anhängers C verursachten Stöße auffängt. Bei einem solchen Stoß wird nämlich die Hülse Q mit der Muffe q¹ in der Bohrung des am Führungsstücke G durch die Bolzen g⁸ abgestützten Ouerstückes G² nach hinten verschoben, der

Ring s² von dem Querstücke G² abgehoben und die Feder 6" zusammengedrückt.

Vermindert sich aus irgendeinem Grunde die Geschwindigkeit des Kraftwagens A, während der Anhänger C infolge des Beharrungsvermögens zunächst noch mit seiner alten Geschwindigkeit weiterläuft, so wird die Stange E in der Hülse Q nach vorn gestoßen, bis der Absatz e^s der Stange £ gegen den

ίο Anschlag q² der Hülse Q trifft. Dabei weicht die Klinke R zunächst dem Kopfe e^e der Stange E entgegen der Wirkung der Feder r² aus und springt dann in die Rast e⁵ ein. Bei dieser besonders aus Abb. ι ersichtlichen Stellung der Teile ist die Stange E an einer Verschiebung in der Hülse Q in dem einen Sinne durch das Anschlagpaar e^%, q² und in dem entgegengesetzten Sinne durch das Gesperre e⁵, R gehindert. Infolgedessen kann die Stange E gegenüber dem Führungsstücke G nach beiden Richtungen hin nur gemeinsam mit der Hülse Q verschoben werden. Da sich die Hülse Q aber in dem Führungsstücke G nur entgegen der Wirkung der Feder 5 verschieben läßt, so steht nunmehr die Stange E beim Vorwärts- und Rückwärtsfahren unter dem Einflüsse der Feder S, und zwar kann bei Stoßen während des Vorwärtsfahrens durch Einwirkung des Anschlages q^B der Hülse Q das Widerlager s² der Feder S und bei Stoßen während des Rückwärtsfahrens durch Einwirkung des Anschlages q* der Hülse Q das Widerlager s¹ der Feder 6" verschoben werden.

Beim Rückwärtsfahren vermag der Kraftwagen A den Anhänger C auch dann zurückzudrücken, wenn die Stange E so weit zur Seite ver schwenkt worden ist, daß die Hülse Q mit einer der Rasten t², i⁴ der Falle T in Eingriff steht (strichpunktierte Stellung in Abb. 2), weil infolge dieses Eingriffes verhindert ist, daß die Stange E über diese Stellung hinaus seitlich ausweicht.

Soll die Kupplung B, e¹, F gelöst werden, so hebt man mittels des Handgriffes r^B die Klinke R aus der Rast e^s aus, worauf sich die Stange E aus der Hülse Q nach hinten herausziehen läßt, auch wenn die Kupplung unter Zug steht. Auch in diesem Falle kann also die Kupplung leicht gelöst werden, ohne die Fahrzeuge bewegen zu müssen.

Claims

Patent-Ansprüche;

1. Kupphingsglied für Fahrzeugkupplungen mit einer um eine senkrechte Achse schwenkbaren Kupplungsstange nach Patent 304228, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsstange (E) in einer Hülse (Q) verschiebbar ist, die in dem am Fahrzeuge angeordneten Führungsstücke (G) entgegen der Wirkung einer Feder (S) verschoben werden kann.

2. Kupphingsiglied nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die- Hülse (O) und die Widerlager (s¹, s²) der Feder (S) gegeneinander verschiebbar sind, und daß das eine Widerlager (s¹) sich gegen das Führungsstück (G) sowie einen Anschlag (<jr⁴) der" Hülse (Q) und das andere Widerlager (s²) sich gegen einen mit dem Führungsstücke <starr verbundenen Teil (G²) sowie einen Anschlag (c/) der Hülse (Q) stützen kann.

3. Kupplungsglied nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verschiebung der Kupplungsstange (E) gegenüber der Hülse (Q) in dem einen Sinne durch ein Anschlagpaar (e^s, q²) begrenzt ist und in dem entgegengesetzten Sinne durch ein ausrückbares Gesperre (e⁵, R) begrenzt werden kann.

4. Kupplungsglied für Fahrzeugkftpplungen mit einer um eine senkrechte Achse schwenkbaren Kupplungsstange nach Patent 304228, dadurch gekennzeichnet, daß mittels einer am Fahrzeuge (A) angeordneten Falle (T) einerseits die Kupplungsstange (E) in der Richtung der Längsachse des "Fahrzeuges festgestellt, anderseits verhindert werden kann, daß die Kupplungsstange über einen bestimmten Winkel hinaus seitlich verschwenkt wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.