DE3010613C2

DE3010613C2 -

Info

Publication number: DE3010613C2
Application number: DE3010613A
Authority: DE
Inventors: Heinrich Dipl.-Phys. Dr. 7250 Leonberg De Knapp; Mathias Ing.(Grad.) 8604 Schesslitz De Linssen; Juergen Dipl.-Ing. Dr. Peczkowski; Waldemar Ing.(Grad.) 8600 Bamberg De Hans
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1980-03-20
Filing date: 1980-03-20
Publication date: 1989-08-10
Also published as: JPS56146055A; US4395988A; DE3010613A1; JPH0220825B2; GB2073316B; GB2073316A; FR2478748A1; FR2478748B1

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einer Kraftstoffeinspritzanlage nach der Gattung des Hauptanspruchs. Es ist schon eine Kraftstoffeinspritzanlage mit einem elektromagnetisch betätigbaren Ventil bekannt (DE-OS 21 30 174), das eine Stichleitung zu einer von Kraftstoff durchströmten Ringleitung hat, wobei in der Stichleitung eine Rücklaufleitung angeordnet ist, über die der überschüssige Kraftstoff wieder zur Ringleitung zurückströmen kann. Hierdurch ergibt sich jedoch der Nachteil, daß der im Einspritzventil erwärmte und ggf. mit Dampfblasen versehene Kraftstoff dem nächst folgenden Einspritzventil zugeführt wird und dort zu ungenügender Kraftstoffeinspritzung führt, was so weit gehen kann, daß die Brennkraftmaschine stehenbleibt. Es ist auch bereits ein separates Strangpreßprofil als Bestandteil der Verkleidung einer Brennkraftmaschine bekannt (DE 25 21 409 A1), in dem Zu- und Rückführleitungen für Kraftstoff übereinander liegend angeordnet sind.

Aufgabe und Vorteile der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kraftstoffeinspritzanlage der eingangs genannten Art zu entwickeln, die auf einfache Art und Weise die sichere Versorgung der Einspritzventile ermöglicht und bei möglichst raumsparender Bauweise des Einspritzventiles und der Kraftstoffleitung gewährleistet, daß kein erwärmter und mit Dampfblasen versetzter Kraftstoff zur unmittelbaren Versorgung weiterer Einspritzventile verwendet wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Hauptanspruches gelöst. Außerdem können die in die Kraftstoffleitung eingesetzten Einspritzventile mit dieser zusammen als separat handhabbares, prüfbares und montierbares Teil gleichzeitig in die Brennkraftmaschine eingesetzt und montiert werden.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der im Hauptanspruch angegebenen Kraftstoffeinspritzanlage möglich.

Zeichnung

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine Kraftstoffleitung mit einem Kraftstoffeinspritzventil,

Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III in Fig. 1,

Fig. 4 eine Kraftstoffleitung,

Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V in Fig. 4.

Beschreibung des Ausführungsbeispieles

Das in der Fig. 1 dargestellte Kraftstoffeinspritzventil für eine Kraftstoffeinspritzanlage dient zur Einspritzung von Kraftstoff, insbesondere mit niederem Druck in das Saugrohr von gemischverdichtenden fremdgezündeten Brennkraftmaschinen. Dabei ist mit 1 ein Ventilgehäuse bezeichnet, in dem auf einem Spulenträger 2 eine Magnetspule 3 angeordnet ist. Die Magnetspule 3 hat eine Stromzuführung über einen elektrischen Steckeranschluß 4, der in einen axial auf das Ventilgehäuse 1 aufsitzendem Kunststoffringteil 5 eingebettet ist. In das dem elektrischen Steckeranschluß 4 zugewandte Ende des Ventilgehäuses 1 ist eine Verschlußplatte 7 eingelegt, die durch Bördelung und Verlöten oder Verschweißen das Ventilgehäuse an diesem Ende abdichtet. An dem dem elektrischen Steckeranschluß 4 abgewandten Ende des Kraftstoffeinspritzventiles ist mit dem Ventilgehäuse 1 ein Düsenträger 8 dichtend verbördelt, in dem eine Düse 9 angeordnet ist.

Auf dem Düsenträger 8 kann ein Hubring 13 aufliegen und darauf eine Restluftscheibe 14, die infolge der sich durch die Bördelung des Ventilgehäuses 1 auf den Düsenträger 8 ergebende Druckkraft eingespannt werden. Der Hubring 13 kann auch direkt am Düsenträger 8 ausgebildet sein. Die aus nichtmagnetischem Federwerkstoff, beispielsweise einer Kobalt-Nickel-Chrom-Legierung, gefertigte Restluftscheibe 14 erstreckt sich zumindest teilweise radial über einen dem elektrischen Steckeranschluß 4 abgewandten Absatz 15 des Ventilgehäuses 1 und verhindert ein magnetisches Kleben des Flachankers 17 am Absatz 15. Der Flachanker 17 ist scheibenförmig und insbesondere aus Blech gefertigt. Eine Kugel 16, die mit Laschen 19 des Flachankers 17 fest verbunden ist und mit einem konisch zur Düse 9 verlaufenden festen Ventilsitz 18 im Düsenträger 8 zusammenwirkt, bildet zusammen mit dem Flachanker 17 das bewegliche Ventilteil. Im Flachanker 17 sind Durchströmöffnungen 20 vorgesehen. Die Kraftstoffzufuhr, beispielsweise Benzin, erfolgt über einen zur Ventilachse konzentrisch angeordneten rohrförmigen Zuflußstutzen 21, der gleichzeitig als Kern dient und auf dem der Spulenträger 2 angeordnet ist. Der Zuflußstutzen 21 ist durch Verquetschen mit nach innen gerichteten Nasen 22 (siehe auch Fig. 2) versehen, die um 120°C gegeneinander versetzt und in einer zweiten axialen Ebene verlaufend einen rohrförmigen Abflußstutzen 23 konzentrisch führen, der bis nahezu zum Flachanker 17 ragt und zwischen seinem Außenumfang und der lichten Weite des Zuflußstutzens 21 einen Strömungsquerschnitt 24 für den zuströmenden Kraftstoff bildet. In der Bohrung 25 des Abflußstutzens 23 ist ein Rohreinsatz 26 eingesetzt, an dem sich einerseits eine Schließfeder 27 abstützt, die andererseits an der Kugel 16 anliegt und in nicht erregtem Zustand der Magnetspule 3 die Kugel 16 gegen den Ventilsitz 18 des Düsenträgers 8 das Ventil schließend drückt. Der über den Strömungsquerschnitt 24 in das Kraftstoffeinspritzventil strömende Kraftstoff gelangt über die Durchströmöffnungen 20 im Flachanker 17 zu dem eigentlichen aus Ventilsitz 18 und Kugel 16 gebildeten Ventil, wobei nicht abgespritzter Kraftstoff und Dampfblasen von dort über den Abflußstutzen 23 wieder abströmen können.

Das Ventilgehäuse 1 umschließt als gemeinsames Gehäuse das Magnetteil 29 und das Ventilteil 30.

Aus der auch in Fig. 3 dargestellten Restluftscheibe 14 ist eine Federzunge 35 herausgeschnitten, die an ihrem aus der Federzungeneinspannung 36 am Ventilgehäuse 1 herausragenden Ende an der dem festen Ventilsitz 18 abgewandten Seite 32 des Flachankers 17 am Flachanker 17 befestigt ist, beispielsweise verschweißt oder verlötet. Der Flachanker kann somit eine Schwenkbewegung um die Federzungeneinspannung 36 am Ventilgehäuse 1 ausführen. Die Federzunge 35 muß nicht zwangsläufig aus der Restluftscheibe 14 geformt sein, sondern sie kann auch als gesondertes Bauteil aus Federblech ausgebildet und gehäusefest eingespannt sein. Durch die einseitige Fixierung des Flachankers 17 durch die Federzunge 35 ist gewährleistet, daß der Flachanker 17 nur eine Schwenkbewegung ausschließlich um die Federzungeneinspannung 36 macht.

In erregtem Zustand wird der Flachanker 17 durch die Magnetspule 3 angezogen und die Kugel 16 öffnet den Ventilsitz 18, über den Kraftstoff in die drosselnde und den Kraftstoff zumessende Düse 9 gelangt und über eine sich anschließende kegelförmig erweiternde Abspritzöffnung 39 abgespritzt werden kann.

Der Magnetspulenraum 40 ist durch einen Ring 41 aus nichtmagnetischem Werkstoff gegenüber dem Kraftstoff abgedichtet, der an seinem Umfang einerseits mit dem Zulaufstutzen 21 und andererseits mit dem Absatz 15 des Ventilgehäuses 1 verlötet ist.

Die Ausbildung des Kraftstoffeinspritzventiles ermöglicht, daß über den Zuflußstutzen 21 bzw. den Strömungsquerschnitt 24 von einer Kraftstoffverteilerleitung 44 kommend ständig Kraftstoff am Ventilsitz 18 vorbeigeführt und über den Abflußstutzen 23 in eine Kraftstoffrückströmleitung 45 zurückströmen kann, so daß einerseits sich eventuell infolge Erwärmung bildende Dampfblasen zur Kraftstoffrückströmleitung 45 mitgenommen werden und andererseits eine ständige Kühlung des Kraftstoffeinspritzventiles durch den strömenden Kraftstoff gewährleistet ist.

Der Kraftstoffanschluß des Kraftstoffeinspritzventiles erfolgt über einen Stecknippel 46, der die Kraftstoffverteilerleitung 44 und die darüberliegende Kraftstoffrückströmleitung 45 umgreift und auf einen Ringabsatz 47 des Kunststoffringteiles 5 gesteckt ist. In eine Bohrung 48 des Stecknippels 46, die mit der Kraftstoffverteilerleitung 44 verbunden ist, ragt der Zuflußstutzen 21 teilweise, so daß Kraftstoff über den Strömungsquerschnitt 24 in das Ventil strömen kann. Die Kraftstoffseite 44, 45 dichtet zur Atmosphäre hin ein als O-Ring ausgebildeter Dichtring 49 ab, der im Stecknippel 46 angeordnet den Zuflußstutzen 21 umgreift. Es können auch mehrere O-Ringe vorgesehen sein. In eine Bohrung 50 des Stecknippels 46, die mit der Kraftstoffrückströmleitung 45 verbunden ist und einen geringeren Durchmesser als die Bohrung 48 hat, ragt der Abflußstutzen 23. Ein als O-Ring ausgebildeter Dichtring 51 dichtet im Stecknippel 46 zwischen Kraftstoffverteilerleitung 44 und Kraftstoffrückströmleitung 45, kann jedoch auch aufgrund des geringen Druckgefälles entfallen. Die gleiche Durchspül- und Kühlwirkung wird natürlich auch erreicht, wenn die Kraftstoffverteilerleitung und die Kraftstoffrückströmleitung gegeneinander ausgetauscht werden, so daß Kraftstoff über die Bohrung 25 des Stutzens 23 zuströmt und über den Strömungsquerschnitt 24 abströmt.

Das Kraftstoffeinspritzventil ist Teil einer Kraftstoffeinspritzanlage mit mehreren Einspritzventilen, von denen jedes an seinem einen Ende dichtend mit dem Stecknippel 46 verbunden ist und in nicht dargestellter Weise mit seinem anderen Ende in eine entsprechende Öffnung eines Saugrohres oder eines der Zylinder der Brennkraftmaschine dichtend einsetzbar ist. Wie ebenfalls in den Fig. 4 und 5 dargestellt ist, ist der Stecknippel 46 Teil einer formsteifen Kraftstoffleitung 53, bei der die mit Kraftstoff von einer nicht dargestellten Kraftstofförderpumpe versorgte Kraftstoffverteilerleitung 44 und die zur Saugseite der Kraftstofförderpumpe zurückführende Kraftstoffrückströmleitung 45 übereinanderliegend angeordnet sind. Zuflußstutzen 21 und Abflußstutzen 23 des Einspritzventiles ragen jeweils so weit in den Stecknippel 46, daß der Zuflußstutzen 21 mit der Kraftstoffverteilerleitung 44 und der Abflußstutzen 23 mit der Kraftstoffrückströmleitung 45 in Verbindung steht. In der Bohrung 48 des Stecknippels 46 ist ein den hindurchragenden Abflußstutzen 23 derart umgreifendes zylinderförmig ausgebildetes Kraftstoffsieb 54 so angeordnet, daß der von der Kraftstoffverteilerleitung 44 zuströmende Kraftstoff nur über das Kraftstoffsieb 54 in den Strömungsquerschnitt 24 strömen kann. Auf dem Kraftstoffsieb 54 stützt sich der obere Dichtring 51 ab. An dem Ende 47 des Kunststoffringteiles 5 sind Nasen 55 angeformt, die bei einem Einstecken des Einspritzventiles in den Stecknippel 46 in eine entsprechende Nut 56 des Stecknippels 46 einrasten. Die Kraftstoffleitung 53 ist vorteilhafterweise als Spritz- oder Druckgußteil ausgebildet und wird beispielsweise über an der Kraftstoffleitung 53 angeformte Laschen als Halteelemente 57 an der Brennkraftmaschine gehalten. An der Kraftstoffleitung 53 kann im Bereich jedes Stecknippels 46 ein elektrischer Stecker 58, wie gestrichelt dargestellt, vorgesehen sein, über den bei Einstecken des Einspritzventiles in den Stecknippel 46 gleichzeitig die elektrische Verbindung zum elektrischen Steckeranschluß 4 des Einspitzventiles herstellbar ist.

Claims

1. Kraftstoffeinspritzanlage für Brennkraftmaschinen mit mehreren Einspritzventilen, von denen jedes einen elektrischen Steckeranschluß hat und an seinem einen Ende dichtend mit einem Stecknippel einer gemeinsamen formsteifen Kraftstoffleitung verbunden ist und mit seinem anderen Ende in eine entsprechende Öffnung eines Saugrohres oder eines der Zylinder der Brennkraftmaschine dichtend einsetzbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffleitung (53) als Doppelleitung übereinander liegend eine Kraftstoffverteilerleitung (44) und eine Kraftstoffrückströmleitung (45) aufweist und jedes Einspitzventil je einen konzentrisch zueinander in den Stecknippel (46) ragenden Zuflußstutzen (21) und Abflußstutzen (23) hat, wobei Zuflußstutzen (21) und Abflußstutzen (23) jeweils so weit in den Stecknippel (46) ragen, daß der Zuflußstutzen (21) mit der Kraftstoffverteilerleitung (44) und der Abflußstutzen (23) mit der Kraftstoffrückströmleitung (45) krafftstoffseitig in Verbindung steht.

2. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Stecknippel (46) mindestens ein elastischer Dichtring (49) angeordnet ist, der den äußeren der beiden Stutzen (21, 23) umgreift und die Kraftstoffleitungen (44, 45) gegenüber der Atmosphäre abdichtet.

3. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß in jedem Stecknippel (46) zwischen der Kraftstoffverteilerleitung (44) und dem Zuflußstutzen (21) ein Kraftstoffsieb (54) angeordnet ist.

4. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Stecknippel (46) mindestens ein elastischer Dichtring (51) angeordnet ist, der den inneren der beiden Stutzen (21, 23) umgreift und Kraftstoffverteilerleitung (44) und Kraftstoffrückströmleitung (45) gegeneinander abdichtet.

5. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich der elastische Dichtring (51) auf dem Kraftstoffsieb (54) abstützt.

6. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß an dem dem Stecknippel (46) zugewandten Ende (47) des Einspritzventiles Nasen (55) vorgesehen sind, die bei einem Einstecken des Einspritzventiles in den Stecknippel (46) in eine entsprechende Nut (56) des Stecknippels (46) einrasten.

7. Kraftstoffeinspritzanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an der Kraftstoffleitung (53) im Bereich jedes Stecknippels (46) ein elektrischer Stecker (58) vorgsehen ist, über den beim Einstecken des Einspritzventiles in den Stecknippel (46) gleichzeitig die elektrische Verbindung zum elektrischen Steckeranschluß (4) des Einspritzventiles herstellbar ist.

8. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffleitung (53) als Spritz- oder Druckgußteil ausgebildet ist.

9. Kraftstoffeinspritzanlage nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffleitung (53) durch Halteelemente (57) an der Brennkraftmaschine gehalten ist.