DE3010546C2 - Einrichtung zum Bestimmen der Augenblickgeschwindigkeit eines eine Gleisbremse durchlaufenden Güterwagens - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zum Bestimmen der Augenblicksgeschwindigkeit eines eine

J5 Gleisbremse durchlaufenden Güterwagens unter Verwendung eines nach dem Dopplerprinzip arbeitenden Radargerätes für die Geschwindigkeitsmessung.

Um zu verhindern, daß über den Ablaufberg einer Eisenbahnrangieranlage ablaufende Güterwagen beim Erreichen ihres jeweiligen Laufzieles in den Richtungsgleisen mit unzulässig hoher Geschwindigkeit aufeinanderprallen, sind im Laufweg der Güterwagen eine oder mehrere Gleisbremsen angeordnet, in denen die Geschwindigkeit der Güterwagen gezielt vermindert werden kann. Diese Gleisbremsen werden nach unterschiedlichen Verfahren gesteuert; bei allen Steuerungsverfahren ist die Kenntnis über die jeweilige Augenblicksgeschwindigkert der in den Bremsen behandelten Güterwagen Voraussetzung für die Erzielung eines guten Bremsergebnisses, das heißt dafür, daß die Güterwagen die Bremsen auch tatsächlich mit den gewünschten Auslaufgeschwindigkeiten verlassen.

Zum kontinuierlichen Erfassen der Geschwindigkeit von Güterwagen in Gleisbremsen werden allgemein nach dem Dopplerprinzip arbeitende Radaranlagen verwendet (SIGNAL UND DRAHT 1964, Heft I, Seite 11. Bild 9) weil mit derartigen Geräten eine Geschwindigkeitsbestimmung in einem engeren zeillichen Raster möglich ist als bei der Verwendung anderer Geschwindigkeitsmeßeinrichtungen. Es hat sich jedoch herausgestellt, daß bei Gleisbremsen, die unter Verwendung eines Dopplerradars für die Geschwindigkeitsüberwachung gesteuert werden, gelegentlich Fehlsteuerungen auftreten, die beispielsweise ein vorzeitiges öffnen der Gleisbremsen zur Folge haben können, so daß die Wagen mit zu großer Geschwindigkeit aus den Bremsen auslaufen. Beobachtungen haben ergeben, daß diese Fehler nicht auf Funktionsstörungen der Radargeräte

zurückzuführen sind, sondern offenbar eine Folge des angewandten Meßprinzips bzw, des Reflexionsverbaltens der Meßobjekte sind. Die ausgesandten Schwingungen werden nämlich nicht jeweils von einer einzigen starren Wagenfläche reflektiert; vielmehr sind an der Reflexion auch bewegliche Teile wie z, B. hängende Kupplungen, Achsen und Puffer beteiligt, deren einzelne Reflexionsanteile zeitlich einerseits z.T. ausgelöscht werden und andererseits einer geringeren als der Schwerpunktsgeschwindigkeit entsprechen können. Durch solche Unregelmäßigkeiten in dem von einem Doppelradar gemessenen Geschwindigkeitsverlauf kann der Wert der gewählten Soll-Geschwindigkeit vorzeitig erreicht und dadurch die Gleisbremse zu früh geöffnet werden. is

Um Fehlsteuerungen durch mehr oder weniger stark schwankende Meßsignale nach Möglichkeit auszuschalten, ist es bekannt, das Zustandekommen eines Steuerbefehls für eine Bremse davon abhängig zu machen, daß der den Steuerbefehl auslösende Meßwert über eine bestimmte Mindestzeit anliegt; dies führt jedoch dazu, daß für die Steuerung der Bremse nicht mehr die aktuelle Geschwindigkeit eines die Bremse durchlaufenden Güterwagens herangezogen wird, was sich ungünstig auf das Bremsergebnis auswirken würde, wenn nicht durch einen aufwendigen Korrekturvorgang die Verzögerung des Schaltbefehls wieder ausgeglichen würde (DE-PS 11 47 967).

Es ist andererseits bekannt, die vom Radargerät gelieferten Meßergebnisse einer Plausibilitätsprüfung zuzuführen. Hierbei werden die aufgenommenen Meßergebnisse unter Berücksichtigung der maximal möglichen Beschleunigung bzw. Verzögerung eines Güterwagens in der Gleisbremse fortgeschrieben und es wird geprüft, ob die vom Radargerät gelieferten Geschwindigkeitswerte in dem durch die Fortschreibung der Geschwindigkeitswerte gegebenen Geschwindigkeitsbereich liegen.

Beide Verfahren zur Eliminierung der durch unterschiedliche Reflexionseigenschaften von Güterwagen hervorgerufeiien Meßwertschwankungen gehen als Bezugsgröße von den vom Radargerät gelieferten Geschwindigkeitswerten aus. Für die Bestimmung jedes Geschwindigkeitswertes wird eine bestimmte endliche Meßzeit benötigt. Diese Meßzeit beträgt bei den relativ geringen Geschwindigkeiten der ablaufenden Güterwagen und der bei handelsüblichen Radargeräten verwendeten Frequenz etwa 0,2 see. Der am Ende dieser Meßzeit vorliegende Geschwindigkeitswert gibt damit nicht die aktuelle Geschwindigkeit eines Güterwagens wieder, sondern einen Mittelwert der Geschwindigkeit über die Meßzeit. Dieser Mittelwert kann erheblich von dem tatsächlichen Wert abweichen, weil die Güterwagen in den Bremsen i. a. nicht mit kontinuierlicher Geschwindigkeit vorrücken, sondern abhängig von der gewählten Bremsstufe mehr oder weniger stark verzögert werden; bei gelöster Bremse beschleunigen die Güterwagen sogar. Berechnungen zeigen, daß die Abweichung zwischen der iatsächlichen Augenblicksgeschwindigkeit eines Güterwagens beim Vorliegen eines Meßergebnisses und der vom Radargerät angezeigten Geschwindigkeit in der Größenordnung von zlV=0,2m/s liegen kann. Diese Größe entspricht in etwa der von einer guten Bremsensteuerung geforderten Bremsgenauigkeit, d. h. für alle übrigen die Bremsgenauigkeit beeinflussenden Größen ist alleine wegen des ungenauen Geschwindigkeitssienals kein Spielraum mthi¹ vorhanden.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Einrichtung nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 so auszubilden, daß die tatsächliche Augenblicksgeschwindigkeit eines Güterwagens in einer Gleisbremse möglichst genau erfaßt werden kann.

Die Erfindung löst diese Aufgabe durch die Anwendung der im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Maßnahmen. Die exakte Bestimmung der tatsächlichen Augenblicksgeschwindigkeit von Güterwagen in Gleisbremsen macht auch eine exaktere Plausibilitätsprüfung der ermittelten Geschwindigkeitswerte möglich. In den Unteransprüchen sind deshalb besonders vorteilhafte Einrichtungen zum Durchführen derartiger Plausibilitätsprüfungen angegeben.

Die Erfindung ist nachstehend an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Zeichnung zeigt im oberen Teil ein nach dem Dopplerprinzip arbeitendes Radargerät R, dessen Sende- und Empfangsantennen auf eine nicht dargestellte Gleisbremse ausgerichtet sind. Dem Radargerät ist ein Meßwertgeber M zugeordnet der an seinem Ausgang Geschwindigkeitsmeßwerte Vm abgibt, die der mittleren Geschwindigkeit des jeweils angepeilten Objektes während der Meßzeit entsprechen. Dem Meßwertgeber M ist eine Korrekturstufe K 1 nai.hgeschaltet, in der der vom Meßwertgeber gelieferte Meßwert gemäß der Erfindung modifiziert wird.

Die Erfindung geht dabei von der Überlegung aus, daß ein von einer Gleisbremse erfaßter Güterwagen während der für die Meßwertbiidung benötigten Meßzeit i. a. einer konstanten Verzögerung bzw. Beschleunigung unterliegt. Der vom Meßwertgeber abgegebene Geschwindigkeitswert ist deshalb bei wirksamer Gleisbremse um einen bestimmten Betrag höher als die tatsächliche Augenblicksgeschwindigkeit des angemessenen Güterwagens zu dem Zeitpunkt, an dem der Meßwertgeber den Meßwert liefert, während der vom Meßwertgeber gelieferte Meßwert bei gelöster Bremse niedriger ist als die Augenblicksgeschwindigkeit eines wieder beschleunigenden Güterwagens zum Zeitpunkt der Meßwertabgabe. Der Wert, um den die Aug-;nblicksgeschwindigkeit von dem ermittelten Meßwert abweicht, entspricht dem Produkt aus der halben Meßzeit und der Ist-Verzögerung bzw. Ist-Beschleunigung des die Bremse durchlaufenden Güterwagens. Die Ist-Beschleunigung bzw. Ist-Verzögerung des Güterwagens läßt sich prinzipiell aus den vom Radargerät R gelieferten Geschwindigkeitsmeßwerten bestimmen; wegen des unruhigen Verlaufes der Radarmeßsignale infolge unterschiedlicher Reflexionseigenschaften der angemessenen Güterwagen lassen sich aus dem Radarmeßsignal aber keine genügend genauen Werte für die Ist-Verzögerung bzw. Ist-Beschleunigung eines Güterwagens ableiten. In Kenntnis dieser Zusammenhänge geht die Erfindung von der Überlegung aus. daß die auf einen eine eingeschaltete Brense durchlaufenden Güterwagen wirkende tatsächliche Verzögerung in etwa der über die Bremsensteuerung auf den Güterwagen einwirkenden Soll-Bremsverzögerung — ös entspricht.

Die Korrekturstufe K 1 beinhaltet deshalb ein von der Brem3cnsteuerung 057 beaufschlagtes erstes Fortschreibungsglied FX, in dem ein Geschwindigkeitsmeßwert VI gebildet wird, der dem Produkt aus der halben Meßzeit -&φ- _und der auf den die Bremse durchlaufenden Guterwagen einwirkenden Soll-Bremsverzögerung entspricht. Diese Soll-Bremsverzögerung wird bei eingeschalteter Bremse bestimmt durch die

Masse des Güterwagens und die gewählte Brcmsstufc. auf die die Gleisbremse eingestellt ist und bei gelöster Bremse durch eine sich betrieblich einstellende Beschleunigung + bb für den Güterwagen, die durch die Gefälleneigung der Bremse bestimmt ist. Das Ausgangssignal des Fortschreibungsglicdes Π gelangt auf ein erstes Addierglied A I. in dem es vor/eichenrichtig zu dem vom Meßwertgeber M gelieferten Meßwert Vw addiert wird. Das am Ausgang des Adcliergliedes A I anliegende korrigierte Gcschwindigkeitssignal VAr wird vor seiner Anerkennung und Forlschaltung an die Bremsensteuerung einer Plaiisibilitälskontrolle unier/ogcn und gelangt dann über ein Sperrglied U I auf einen Geschwindigkeitsgeber CS.

Die Schiiliniittel. die für die Durchführung der ii Plausihilitatsknnirolle erforderlich sind, sind im unteren Teil der Zeichnung angegeben. Sie bestehen aus einer Vergleicherstufe V. in der der am \usgang des ersten •VJ'-ücrglic'Jc'· Λ I anlirjrrruli· korrigierte Meßwert \k verglichen wird mit bestimmten Geschwindigkeitseckwerten, die durch Fortschreiben der im Geschwindigkeitsgeber anstehenden Gcschwindigkeiiswerte unter Maßgabi.· unterschiedlicher Verzögerungen und Beschleunigungen ermittclbar sind und aus einer Schaltstufe S. in der die Alisgangssignale der Vergleicherstufe 2s Hinein,)ruler verknüpft werden.

Die f'lausibilitätskontrolle unterscheidet zwischen nur kurzzeitig vorkommenden unzulässigen Abweichungen zwischen korrigiertem Govhwindigkeitswer! und fortgeschriebenem Geschwindigkeitswert und in Ijngcrfristig vorkommenden Abweichungen. Für die Berücksichtigung nur kurzzeitig vorkommender Abweichungen w,rd zunächst aus der letzten anerkannten und im Geschwindigkeitsgeber CS anstehenden Geschwindigkeit V',-j eine für den jeweils anliegenden Meßvorgiing erwartete Geschwindigkeit l'tvn gebildet. Dies geschieht in einer zweiten Korrekturstufe AC 2. in der ein dem Fortschreibungsglicd A-" 1 entsprechendes I'ortschreibungsglied F2 vorgesehen ist. Dieses Fortsch'eibungsglicd bildet unter Zugrundelegung der von 4» der Bremsensteuerung BSTvorgegebenen Soll-Bremsverzögerung bzw. der betrieblichen Beschleunigung und einer vo-gegebenen Kasterzeit fr einen uescnwincngkeitswert .1V2. Die Raslerzeil tr ist nicht zu verwechseln mn der Meßzeit fm. sie beträgt nur ein Brühte:: der Melizeit und gibt das zeitliche Raster an. in der· d;e ;P veh zeitlich überlappenden Meßzeiten gebildeter Meliwerte Vm gebildet werden. Das am Ausgang der zweiten Fortschreibungsstufe F2 anliegende S:gr\ii Jl 2 gelang; auf ein /weites Addierglied in ■\ 2 de^ⁱer an ierer Anschluß ,·η den Geschwindigkcitsseher (< angeschlossen ist. Am Ausgang des zweiten Ajdev .de¹ \2 ist dann e;n der unter Berücksichtigung der eweils wirkenden Soll-Bremsverzögerung — h*. b/^-->. der betrieblichen Beschleunigung - bb =>% •>i^r"ge"-.cr::ebener erwarteter Geschwindigkeiiswert \' cr\< ahgre;fb3r. Dieser erwartete Geschwindigkeitswer: Ve·.-» wird dem Geschwindigkeitsgeber C an S'c'iie de* vom Addierglied Λ 1 abgegebenen korrigierte" Geschw-indigkeitswenes VAr zugeführt, wenn nt de' korrigierte Geschwindigkeitswen niedriger ist eis de" unter Berücksichtigung einer maxima! möglichen Bre~s% erzögerung errechenbare Geschwindigkeitswer; V 3 oaer wenn er größer ist als der unter Berücksichtigung einer maximal möglichen Beschleunih;j::h errechenbare Gesch« ."digkc'iVAcri \ "4. D;c5c be den Geschwiridigkeitsv.-ene werden m Korrekursfjten K 3 u-ά KA bestimmt. In der Kor-ekturstufe K 3 wird in einem Fortschreibungsglied Fi ein Geschwindigkeitswert AVI gebildet, der dem Produkt aus der Rasierz.eit Ir und der maximal möglichen Bremsverzögerung —b max entspricht. Dieser Geschwindigkeitswen Δ V3 gelangt auf ein Addierglied A .3. in dem er vorzeichenrichtig zn dem vom Geschwindigkciisgcber C] gelieferten Geschwindigkeitswen Wj addiert wird. Die Summe aus beiden Geschwindigkeilswerien V 3 gelangt auf den einen Eingang eines der Korreklurstufe K 3 nachgeschaltelen Vergleichers VG 3. an desscm anderen F.ingang vom Addierglied A I her der korrigierte Geschwindigkeitswert VA anliegt. Ist der korrigierte Geschwindigkeitswert VAr kleiner als der unter Berücksichtigung einer maximalen Bremsverzögerung in der Korreklurstufe AC 3 ermittelte Geschwindigkeitswert V 3. so gibt der Verglcichcr VG 3 Sicuerpoienlial auf ein Sperrglied i/2. Der Sigruileingang dieses Sperrgliedes ist an den Ausgang der zweiten Korrekturstufc AC 2 angeschlossen. Unter der Voraussetzung, daß der von der ersten Korrcktursuife AC I abgegebene korrigierte Geschwindigkeitswert νλ nur kurzzeitig den von der dritten Korrekturstufe AC 3 abgegebenen Geschwindigkeitswen V 3 unterschreitet, schaltet das Sperrglied 112 durch und sorgt damit dafür, daß der von der /weiten Korrekturstufe abgegebene Geschwindigkeitswert für die erwartete Geschwindigkeit V cn» über ein ODER-Glied Ol auf den F.ingang des Geschwindigkeitgebers G gelangt. Gleichzeitig sperrt es das Sperrglied C I und verhindert damit, daß das von der ersten Korrekturstufe K I ausgegebene Geschwindigkcitssignal VAr auf den Geschwindigkeitsgeber G gelangen kann.

In der Korrekturstufe AC 4 bildet ein Fortschreibungsglied A-"4 einen Geschwindigkeitswert J V4. der der unter Berücksichtigung einer maximalen Beschleunigung ->-b nun möglichen Geschwindigkeitsänderung wahrend der Rasterzeit Ir entspricht. In einem Addierglied A 4 wird die Summe aus der im Geschwindigkeitsgeber anstehenden und der vom Fortschreibungsglied F4 berechneten Geschwindigkeit gebildet und einem Vergleicher VC 4 zugeführt. Dieser Vergleicher vergleicht die ihm von der Korrekturstufe Λ 4 ZUgeiuhrte Geschwindigkeit V'4 mii uci »ν/Γι Jv-i Korrekturstufe AC I ermittelten korrigierten Geschwindigkeit VAr. Liegt die korrigierte Geschwindigkeit VAr über der von der Korrekturstufe AC 4 unter Zugrundelegung einer maximalen Verzögerung bestimmten Geschwindigkeit V4. so schaltet der Vergleicher VG4 Steuerpotential auf ein Sperrglied Ui. Der Signaleingang des Sperrgliedes U 3 ist an den Ausgang der zweiten Korrekturstufe AC 2 angeschlossen. Solange das von der ersten Korrekturstufe AC 1 gelieferte Geschwindigkeitssignal VAr nur kurzzeitig über dem der Korrekturstufe K 4 liegt, ist das Sperrglied Ui entsperrt. Hierdurch gelangt das vom Ausgang der Korrekturstufe AC 2 abgreifbare Signal für die erwartete Geschwindigkeit Ven»· über das ODER-Glied O\ auf den Geschwindigkeitsgeber G und wird dort bis zum Vorliegen des folgenden Meßwertes gespeichert.

Liegt der von der ersten Korrekturstufe AC 1 ermittelte korrigierte Geschwindigkeitswert VAr über iängere Zeit unter dem von der Korrekturstufe AC 4 bestimmten Wert, so werden die Sperrglieder U2 bzw. IJi durch das Ausgangssignal von Zeitschaltern T2 bzw. Ti hochohmig geschaltet: diese Zeitschalter werden ihrerseits durch das den freien Steuereingang des zugehörigen Sperrgliedes U2 bzw. Ui steuernde Potential des Vergleichers VG 3 bzw. VG 4 gesteuert.

Wenn der von der Kurreklurstufe K 1 ermittelte korrigierte Geschwindigkeitswert Vk über längere Zeit kleiner ist als der unter Berücksichtigung einer maximalen Bremsvc.v.ögerung fortgeschriebene Geschwindigkeitswert V3 oder aber größer ist als der ■; unter Berücksichtigung einer maximalen Beschleunigung fortgeschriebener Geschwindigkeitswert V4, dann ην/"} clnvon ausgegangen werden, daß der Geschwindigkeitsverlauf des angemessenen Güterwagens in der Bremse tatsächlich erheblich abweicht von dem erwarteten Geschwindigkeitswert Verw. In diesem Falle wird dann der unter Berücksichtigung der maximalen Brcmsvcr/.ögerung bzw. maximalen Beschleunigung fortgeschriebene Gcschwindigkeitsweri als richtig anerkannt. Unterschreitet der Wcrl der ü korrigierten Geschwindigkeit Vk die unier Berücksichtigung einer maximalen Bremsver/ögerung in der Korrektiirsiufe K i fortgeschriebene Geschwindigkeit, so .sch;i!(ct '.!er Vcr^a!t*!'_'her ^G 3 S^|p|If*^rpoipniial auf ein UND-Glied i/4. F.in /weiter Steucreingang dieses UND-Gliedes isi an einen Ausgang des Zeitschalters T2 angeschlossen, der annahmegemäß bei einem länger anstehenden, von der korrigierten Geschwindigkeit Vk abweichenden Geschwindigkeitswert Ausgangspotential führt. Das UND-Glied t/4 schaltet daraufhin die in der Korrekturstufe K 3 fortgeschriebene Geschwindigkeit V 3 über das ODER-Glied Ol auf den Geschwindigkeitsgeber G. Entsprechend schaltet ein vom Zeitglied 7"3 angesteuertes UND-Glied /7 5 einen von der Korrektiirstufe K 4 fortgeschriebenen Geschwin- jo digkeils ert V 4 über das ODER-Glied Ol an den Geschwindigkeitsgeber G weiter, wenn der Wert der korrigierten Geschwindigkeit Vk über eine vorgegebene Mindestzeit hinaus größer ist als der unter Berücksichtigung einer maximalen Beschleunigung js fortgeschriebene Geschwindigkeitswert.

Für den Fall, daß der Wert der korrigierten Geschwindigkeit Vk zwar von der erwarteten Geschwindigkeit abweicht, aber die durch die Korrekturstufe K 3 bzw. K 4 vorgegebenen Grenzwerte nicht *o überschreitet, ist vorgesehen, daß dem Geschwindigkeitsgeber G ein Geschwindigkeitswert zugeführt wird, der unter Berücksichtigung einer betrieblich vorkommenden Bremsver/ögerung bzw. Beschleunigung bestimmbar ist. Die Bestimmung dieser Geschwindigkeitswerte erfolgt in Korrekturstufen K 5 und K 6. In der Korrekturstufe K 5 ermittelt ein Fortschreibungsglied F5 unter Berücksichtigung einer betrieblichen Bremsverzögerung — bb einen Geschwindigkeitswert Δ V 5. um den sich in der Rasterzeit fr die Geschwindigkeit eines die Bremse durchlaufenden Güterwagens normalerweise vermindert. Dieser Geschwindigkeitswert wird in einem Addierglied A 5 vorzeichenrichtig zu dem im Geschwindigkeitsgeber VG anstehenden letzten anerkannten Geschwindigkeitswert Va addiert und einem Vergleicher VG 5 zugeführt. Stellt der Vergleicher VG 5 fest, daß die ihm von der Korrekturstufe K 5 zugeführte Geschwindigkeit V5 niedriger ist als die ihm von der Korrekturstufe K1 zugeführte korrigierte Geschwindigkeit Vk. so schaltet er Steuerpotential auf den einen Eingang eines UND-Gliedes t/6. Ein anderer Eingang dieses UND-Gliedes [76 ist auf einen Ausgang des Vergleichers VG 3 geschaltet. Dieser Ausgang des Vergleichers führt Potential, wenn die korrigierte Geschwindigkeit Vk über der in der Korreklursiufe K 3 fortgeschriebenen Geschwindigkeit V3 liegt. Führen die an das UND-Glied L'6 angeschlossenen Ausgänge der Vergieicher VG 5 und VG 3 Potential, so schaltet das UND-Glied /76 die in der Korrekturstufe K5 unter Berücksichtigung einer betrieblichen Bremsver/ögerung fortgeschriebene Geschwindigkeit V5 über das ODER-Glied O I auf den Geschwindigkeitsgeber G.

In der Korrekturstufe K 6 ermittelt ein Fortschrcibungsglied F6 unter Berücksichtigung einer betrieblichen Beschleunigung + bb einen Geschwindigkeitswert Λ V 6, um den sich die Geschwindigkeit eines die Bremse durchlaufenden Güterwagens bei gelöster Bremse in der Rasterzeit tr normalerweise erhöht. Dieser Geschwindigkeitsweri wird in einem Addierglied Λb zu der im Geschwindigkcitsgcbcr G stehenden let/ten anerkannten Geschwindigkeit Va addiert und einem Vergieicher VG 6 zugeführt. Dieser Vergleicher gibt an seinem Ausgang Potential ab, wenn die in der Korrekturstufe Kf) bestimmte Geschwindigkeit über der von der Korrekturstufe K I ermittelten korrigierten Geschwindigkeit Vk liegt. Der Auseane des Vergleichen VG6 ist auf den einen Eingang eines UND-Gliedes ΙΠ geschaltet. Ein anderer Eingang dieses UND-Gliedes ist auf einen Ausgang des Vergleichers VG 4 geschaltet, der dann Potential führt, wenn die korrigierte Geschwindigkeit Vk niedriger ist als die unter Berücksichtigung einer maximalen Beschleunigung + b max fortgeschriebenen Geschwindigkeit. Führen die auf das UND-Glied /77 geschalteten Ausgänge der Vergleicher VG4und VG6 Potential, so schaltet das UND-Glied 177 den in der Korrekturstufe K 6 fortgeschriebenen Geschwindigkeitswert V6 über das ODER-Glied O I auf den Geschwindigkeitsgeber G.

Die für das Fortschreiben der Geschwindigkeit angesetzten Verzögerungs- bzw. Beschleunigungswerte lassen sich nach den nachfolgend angegebenen Kriterien bestimmen: Die für die Korrekturstufe K 2 relevante Soll-Bremsverzögerung — fwläßt sich aus der jeweils eingestellten Bremsstufe und der Masse des Ablaufs ermitteln. Der Wert der von der Korrekturstufe K 2 fortgeschriebenen Geschwindigkeit V2 ist umso exakter, je feinstufiger die Bremse steuerbar ist; bei gelöster Bremse führt die Bremssteuening der zweiten Korrekturstufe einen Beschleunigungswert + bb zu. der als Detriebiicne beschieunigung bezeichnet ist und sich ergibt aus der Gefälleneigung, in der die Bremse angeordnet ist. Die gleiche betriebliche Beschleunigung + bb ist für die Korrekturstufe K 6 relevant. Für die Korrekturstufe K 5 ist eine betriebliche Bremsverzögerung — bb vorgegeben, die durch eine mittlere Bremsverzögerung, d. h. eine mittlere Bremsstufe bestimmt ist. Die für die Fortschreibung der Geschwindigkeit in der Korrekturstufe K 3 berücksicht'gte maximale Bremsverzögerung —bmax wird durch die Leistungsfähigkeit der Bremse bestimmt Die in der Korrekturstufe K 4 berücksichtigte größtmögliche Beschleunigung + b max eines Güterwagens in einer gelösten Bremse liegt über der in der Korrekturstufe K 6 berücksichtigten Beschleunigung + bb, die durch die Gefälleneigung der Bremse bestimmt ist Eine höhere als die betriebliche Beschleunigung kann beispielsweise durch eine größere Gefälleneigung außerhalb der Bremse gegeben sein; längere Abteilungen können auf Grund dieser größeren Gefälleneigung einen in der Bremse laufenden Güterwagen stärker beschleunigen als dies aufgrund der Gefälleneigung der Bremse zu erwarten ist; desgleichen können Aufpral'stöSe zwischen dein erfaßten Güterwagen bzw. Güterwagenverband und einem nachlaufenden schnelleren Verband zu einer Anhebung des in

der Korrekliirslufc K 4 zu berücksichtigenden Reschleunigungswerl führen.

In dem in der Zeichnung dargestellten Ausiührungsbeispiel sind zum besseren Verständnis für die Fortschreibung der Geschwindigkeit voneinander unabhängige Korrekturstufen K I bis Kb vorgesehen. Vorteilhafter h!s eine Vielzahl parallel arbeitender

10

Korrekturstufen für die l'ortschreibung der Geschwirr ligkeitsmeßwertc ist die Verwendung eines gemeinsamen Rechners, der die aufgenommenen Geschwintligkeitswerte seriell fortschreibt und ggf. mit den korrigierten Geschwindigkeilswerten vergleicht und verknüpft.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche;

1. Einrichtung zum Bestimmen der Augenblieksgeschwindigkeit eines eine Gleisbremse durchlaufenden Güterwagens unter Verwendung eines nach dem Dopplerprinzip arbeitenden Radargerätes für die Geschwindigkeitsmessung, dadurch gekennzeichnet, daß dem Radargerät (R, M) ein Addierglied (A 1) nachgeschaltet ist zum Beaufschlagen des vom Radargerät abgegebenen Meßwertes (Vm) mit einer Größe (A Vl), die durch das Produkt aus der für die Meßwertbildung benötigten halben Meßzeit (im) und einem Faktor gegeben ist, der bei wirksamer Bremse durch die jeweils eingestellte Soll-Bremsverzögerung (- bs) der Bremse und bei unwirksamer Bremse durch die sich aus der Gefälleneigung ergebende Beschleunigung ( + bb) des Güterwagens in der Bremse bestimmt ist.

2. Einrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltmittel (K 3, K 4) vorgesehen sind, welche den jeweils ermittelten Geschwindigkeitswert (Vk) unter Maßgabe der in der Bremse wirkenden Soll-Bremsverzögcrung ( — 05, +bb) fortschreiben, daß Vergleicher (VG3, VC 4) vorgesehen sind zum Vergleich des jeweils ermittelten Geschwindigkeitswertes (Vk) mit dem fortgeschriebenen Geschwindigkeitswert (V3, V4) und daß Schalter (U2. i/3) vorgesehen sind, die bei einem kurzzeitigen Überschreiten vorgebbarer Toleranzwerte (A V3, A VA) zwischen diesen Geschwindigkeitswerten (ks Fortschalten des ermittelten Geschwindigkeitswertes (Vk) in f^;nen Geschwindigkeitsgeber (C) zu Gunsten eines unter Maßgabe der Soll-Bremsverzögerung (- bs) bzw. einer betrieblich vorgegebenen Beschleunigung ( + bb) fortpeschriebenen Geschwindigkeitswertes (Verw) verhindern.

3. Einrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Toleranzwerte (A V3, A VA) durch Fortschreiten des im Geschwindigkeitsgeber (C) anstehenden Geschwindigkeitswertes (Va) unter Berücksichtigung der maximal möglichen Beschleunigung ( — bmax) bzw. Verzögerung ( — bmax) gegeben sind.

4. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltmittel (K 2) vorgesehen sind, welche den jeweils ermittelten Geschwindigkeitswert (Vk) unter Maßgabe der wirkenden Soll-Bremsverzögerung (-bs, +bb) fortschreiben, daß Vergleicher CVC 3, VG 5 bzw. VC 4, VG 6) vorgesehen sind zum Vergleich des jeweils ermittelten Geschwindigkeitswerles (V^ mit fortgeschriebenen Geschwindigkeitswerten (V3, V5, V4, Vb) und daß Schalter (Ub, Ul) vorgesehen sind, die bei einem Überschreiten vorgegebener Toleranzwerle (A V5, A Vb) unter Berücksichtigung einer betrieblichen Bremsverzögerung ( — bb) bzw. Beschleunigung ( — bb) fortgeschriebenen Geschwindigkeitswert (V5 bzw. Vb) an den Geschwindigkeitsgeber (G) durchschalten, wenn der ermittelte Geschwindigkeitswert (V/r,/größer als der unter Berücksichtigung der betrieblichen Bremsverzögerung (-bb) bzw. kleiner als der unter Berücksichtigung der betrieblichen Beschleunigung ( + bb) fortgeschriebene Wert (V 5 bzw. V6), aber kleiner als der unter Berücksichtigung einer maximalen Bremsverzögerung (-bmax) bzw. größer als der unter Berücksichtigung einer maximalen Beschleunigung

( + b ma^fortgeschriebene Wert(V3, V4),ist,

5, Einrichtung nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltmitte] (K 2) vorgesehen sind, welche den jeweils ermittelten Geschwindigkeitswert (Vk) unter Maßgabe der wirkenden SoII-Bremsvetzögerung (-bs, +bb) fortschreiben, daß Vergleicher (VG3, VG4) vorgesehen sind zum Vergleich des jeweils ermittelten Geschwindigkeitswertes (Vk) mit fortgeschriebenen Geschwindigkeitswerten (V3, V4) und daß Schalter (UA, U5) vorgesehen sind, die bei einem über eine vorgegebene Mindestzeit anstehenden Überschreiten vorgegebener Toleranzwerte (A V4, A VS) den unter Berücksichtigung der maximalen Beschleunigung ( + b max)bzw. Verzögerung ( —6 max) fortgeschriebenen Geschwindigkeitswert (VA, V5) an den Geschwindigkeitsgeber (G) durchschalten wenn der ermittelte Geschwindigkeitswert (Vk) größer bzw. kleiner als der unter Berücksichtigung der maximalen Beschleunigung ( — bmax) bzw. Verzögerung (-bmax) fortgeschriebene Geschwindigkeitswert ist.

6. Einrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fortschreibung der Geschwindigkeitswerte unter Berücksichtigung unterschiedlicher Verzögerungen und Beschleunigungen in einem gemeinsamen Rechner erfolgt.