DE3003568C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Stoßschutzvorrichtung für Fahrzeu­ ge, insbesondere Kraftfahrzeuge, nach dem Oberbegriff des Pa­ tentanspruchs 1.

Bei einer derartigen bekannten Stoßschutzvorrichtung nach der US-PS 17 04 768 besteht der Schutzteil aus einem gepolsterten Querträger, der mit Abstand ausreichend weit unterhalb des Stoßfängers angeordnet ist, um bei einer Kollosion mit einem Fußgänger diesen so tief zu erfassen, daß er nicht unter das Fahrzeug gelangt, sondern auf den Fahrzeugbau gekippt wird, wodurch die Verletzungsgefahr oder zumindest die Schwere der Verletzungen reduziert wird. Dieser vor dem Fahrzeugbau ange­ ordnete Querträger ist nicht nur stilistisch unschön, sondern verschlechtert auch die Eigenschaften des Fahrzeugs im Hinblick auf seine Aeordynamik und sein Auftriebsverhalten, insbesondere bei höheren Geschwindigkeiten. Außerdem sind zwi­ schen dem Querträger und dem Stoßfänger bzw. dem Fahrzeugbau relativ große Lücken und Spaltbereiche vorhanden, die bei un­ günstigen Kollisionsbedingungen eine zusätzliche Verletzungs­ möglichkeit für den Fußgänger darstellen. Ferner ist der den Schutzteil bildende Querträger an dem Stoßfänger und dem Fahr­ zeugbug mittels schmaler, federnd nachgiebiger Bänder ange­ bracht, die schon bei einer geringen Stoßeinwirkung auf den Querträger nachgeben, so daß dieser bei einer Kollision mit einem Fußgänger u. U. zu früh in eine für den Fußgängerschutz unwirksame Lage nach hinten verschwenkt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Stoßschutzvor­ richtung der eingangs genannten Art so zu gestalten, daß die Stoßschutzvorrichtung vollständig in die Vorbaugestaltung des Fahrzeugs integriert ist und damit ein ansprechendes Äußeres aufweist, die Aeordynamik und das Auftriebsverhalten des Fahr­ zeugs zumindest nicht negativ beeinflußt und den Fußgän­ gerschutz im Hinblick auf eine Reduzierung der Verletzungsge­ fahr verbessert.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch eine Ausbildung gemäß dem kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 gelöst.

Durch die erfindungsgemäße Ausbildung der Stoßschutzvorrichtung werden sowohl das Auftriebsverhalten als auch die Aerodynamik des Fahrzeugs günstig beeinflußt. Darüber hinaus gliedert sich die Stoßschutzvorrichtung harmonisch in die Vorbaugestaltung des Fahrzeugs ein und ist nicht nur unauffällig, sondern ver­ leiht dem Fahrzeug durch ihr spoilerhaftes Aussehen zusätzlich eine ästhetisch ansprechende Note. Die erfindungsgemäße Stoß­ schutzvorrichtung bietet dem kollidierenden Fußgänger eine glatte und geschlossene Fläche, die keine Lücken oder Spaltbe­ reiche zwischen dem Stoßfänger und dem Schutzteil aufweist und seitlich um den Fahrzeugbau herumgezogen ist. Hierdurch wird nicht nur ein frontal angefahrener Fußgänger in unfallmechanisch günstiger Weise auf den Fahrzeugbau gekippt, sondern auch ein solcher, der am Fahrzeug schräg vorn auf­ tritt. Die geschlossene glatte Fläche von Stoßfänger und Schutzteil sorgt für eine Verringerung des Verletzungsrisikos des kollidierenden Fußgängers. Die erfindungsgemäße Stoß­ schutzvorrichtung kann sowohl bei geraden als auch bei gepfeilten Stoßfängern gleich vorteilhaft verwendet werden.

Zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteran­ sprüchen zu entnehmen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht einer erfindungs­ gemäßen Stoßschutzvorrichtung mit einem Stoßfän­ ger für ein Kraftfahrzeug,

Fig. 2 einen Schnitt nach der Linie II-II in Fig. 1 in größerem Maßstab,

Fig. 3 ausschnittsweise einen Schnitt entsprechend Fig. 2 bei einer Stoßschutzvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel,

Fig. 4 ausschnittsweise einen Horizontalschnitt eines Übergangswandteils zwischen einem Schutzteil der Stoßschutzvorrichtung gemäß Fig. 1 und einer Seitenschürze der Stoßfängers,

Fig. 5 in einem Schnitt entsprechend Fig. 4 den Über­ gangswandteil in einer anderen Ausführungsform,

Fig. 6 bis 9 je einen Querschnitt einer erfindungsgemäßen Stoßschutzvorrichtung gemäß weiteren Ausfüh­ rungsbeispielen,

Fig. 10 eine perspektivische Ansicht einer erfindungs­ gemäßen Stoßschutzvorrichtung gemäß einem weiteren Ausführungsbeispiel, teilweise ge­ schnitten nach der Linie X-X in Fig. 11, und

Fig. 11 eine teilweise Unteransicht der Stoßschutzvor­ richtung gemäß Fig. 10 in größerem Maßstab.

Die in Fig. 1 in perspektivischer Ansicht und in Fig. 2 im Schnitt dargestellte Stoßschutzvorrichtung für Kraftfahrzeuge weist einen quer vor der nicht dargestellten Fahrzeugfront bzw. dem Fahrzeugbug angeordneten Stoßfänger 10 und einen tiefer­ liegenden, unterhalb des Stoßfängers 10 angeordneten und nach vorn vorstehenden, im wesentlichen steifen Schutzteil 11 für Fußgänger auf. Der Schutzteil 1 erstreckt sich von der Unter­ seite 19 des Stoßfängers 10 aus nach unten. Der sich zumindest über einen Mittenbereich des Stoßfängers 10 im wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsachse erstreckende Schutzteil 11 ist nach vorn unter einem Winkel zur Vertikalen geneigt. Beidseitig dieses Mittenbereichs geht der Schutzteil 11 in den Stoßfänger 10 über, der etwa bis zu den nicht dargestellten Radläufern des Fahrzeugs schürzenartig herumgeführt ist. Bei dem Ausführungs­ beispiel gemäß Fig. 1 und 2 bildet der Schutzteil 11 ein Frontstück 14, das spoilerartig vorsteht. Beidseitig schließen sich an das Frontstück 14 Seitenschürzen 21 und 22 an, die im wesentlichen mit der Vorderseite 29 des Stoßfängers 10 fluchten.

Der Schutzteil 11 weist eine Außenverkleidung 15 mit schwar­ tenähnlichem Charakter, z. B. eine relativ harte Polyurethanhaut, auf. Sie überzieht zumindest den Schutzteil 11, im Ausführungsbeispiel jedoch darüber hinaus noch die ge­ samte Vorderseite 29 des Stoßfängers 10. In der am weitesten vorstehenden Zone des Schutzteils 11 bzw. Frontstücks 14 ist ein in Stoßfängerlängsrichtung durchgehendes Versteifungsele­ ment 13 von begrenzter Nachgiebigkeit vorgesehen, das z. B. aus plastischem Material besteht. Wie in Fig. 2 zu sehen ist, ist das Versteifungselement 13 als Rohr 16 ausgebildet, das z. B. aus glasfaserverstärktem Kunststoff bestehen oder ein dünnwandiges Metallrohr sein kann. Der Schutzteil 11 weist ferner einen Träger 12 auf, der derart ausgestaltet ist, daß er bei einer über einem vorgegebenen Maximalwert, z. B. 10 000 N, liegenden Frontalkraft nachgiebt. Dieser Träger 12 trägt das Versteifungselement 13 und stützt die Außenverkleidung 15 des Schutzteils 11 ab. Der Träger 12 ist am Stoßfänger 10 gehalten. Beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2 ist der Träger 12 als blattfederartiges Halteglied 17 ausgebildet, das mit einem abgewinkelten Schenkel 18 an der Unterseite 19 des Stoßfängers 10 befestigt ist und an seinem freien Ende das Rohr 16 trägt. Das Halteglied 17 weist die gleiche Neigung nach vorn und unten wie das Frontstück 14 auf. Die Außenverkleidung 15 ist unmit­ telbar auf der Vorderseite des Haltegliedes 17 angeordnet. In der Außenverkleidung 15 des Schutzteils 11 sind Luftdurchtrittsschlitze 27 vorgesehen, die in Fig. 2 schema­ tisch angedeutet sind.

Wie in Fig. 1 zu sehen ist, ist das Frontstück 14 mit den bei­ den Seitenschürzen 21 und 22 durch Übergangswandteile 23 bzw. 24 verbunden. Fig. 4 zeigt ausschnittsweise einen Schnitt durch das Frontstück 14, das Übergangswandteil 23 und die Seiten­ schürze 21. Wie ersichtlich, sind das Frontstück 14, die Über­ gangswandteile 23 bzw. 24 und die Seitenschürzen 21 bzw. 22 miteinander einstückig. Die Übergangswandteile 23 bzw. 24 wei­ sen vorgeformte Faltstellen 25 auf. Wie bei der Ausführung nach Fig. 5 vorgesehen, können die Übergangswandteile 23 bzw. 24 aber auch die Seitenschürzen 21 bzw. 22 auf deren dem Fahrzeug zugekehrten Rückseiten 26 hintergreifen. In diesem Fall kann das Fronstück 14 unter Einwirkung von Kräften, die z. B. über 10 000 N liegen, zwischen beiden Seitenschürzen 21 und 22 bis zur Vorderseite 29 des Stoßfängers 10 zurückweichen, so daß diese Kräfte nunmehr vom Stoßfänger 10 aufgenommen werden und der Schutzteil 11 nicht beschädigt wird. In diesem Fall sind lediglich das Frontstück 14 und die Übergangswandteile 23 bzw. 24 miteinander einstückig.

Kollidiert ein Fußgänger mit einem Fahrzeug, das mit der vor­ stehend beschriebenen Stoßschutzvorrichtung ausgestattet ist, so wird dieser von dem am weitesten vorstehenden Bereich des Schutzteils 11, in welchem das Versteifungselement 13 liegt, weit unterhalb seines Schwerpunktes im Bereich der Unterschen­ kel angestoßen. Hierdurch kommt der Fußgänger so zu Fall, daß er auf die Bugpartie des Kraftfahrzeugs gekippt wird. Der Auf­ prall auf der in der Bugpartie vorhandenen glattflächigen Hau­ be, die weitgehend nachgiebig ist, ist für den kollidierenden Fußgänger auf jeden Fall wenier verletzungsträchtig als wenn dieser von dem Fahrzeug auf die Straße geschleudert würde. Durch den schwartenähnlichen Charakter der Außenverkleidung 15 des Schutzteils 11 werden die Berührungsverletzungen des Fuß­ gängers reduziert. Die beim Aufprall des Fußgängers auftreten­ den Kräfte (maximal 10 000 N) werden von dem Schutzteil 11 ohne nennenswerte Verformung bzw. ohne nennenswertes Zurückweichen aufgenommen. Solche Kräfte treten bei Kollosionen mit einer Fahrzeuggeschwindigkeit zwischen 10 und 60 km/h auf. In diesem Geschwindigkeitsbereich ist ein Fußgängerschutz auch nur wirk­ sam und sinnvoll. Bei höherer Geschwindigkeit im Kollisionsfall auftretende Aufprallkräfte bewirken hingegen ein Zurückweichen des nachgiebigen Schutzteils 11 bis hinter die Vorderseite 29 des Stoßfängers 10. Damit werden diese größeren Aufprallkräfte ohne Zerstörung des Schutzteils 11 von dem Stoßfänger 10 auf­ genommen. Der tief heruntergezogene, nach vorn vorstehende Schutzteil 11 verbessert die Aerodynamik des Fahrzeugs und dessen Auftriebsverhalten.

Das Ausführungsbeispiel der Stoßschutzvorrichtung gemäß Fig. 3 stimmt bis auf den abgewandelten Träger 312 mit dem Ausfüh­ rungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 überein. Gleiche Bauteile sind daher mit gleichen Bezugszeichen versehen, die jedoch jeweils zu der Basiszahl 300 addiert sind. Der Träger 312 bildet hier einen vorzugsweise einstücken T-förmigen Bügel 330, dessen Schenkel an dem Rohr 316 starr befestigt ist. Der Steg 331 des Bügels 330 ist an der Unterseite 319 des Stoßfängers 310 nach Art eines Torsionsstabes befestigt. Bei Aufprallkräften, die über dem vorgenannten Maximalwert von z. B. 10 000 N liegen, schwenkt der Bügel 330, in Fig. 3 gesehen, nach rechts, wobei sich der an der Unterseite 319 des Stoßfängers 310 festgelegte Steg 331 um seine Längsachse verdrillt. Der T-förmige Bügel 330 kann sich, ebenso wie beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 und 2, lediglich im Mittenbereich des Schutzteils 311 befinden. Das äußere Erscheinungsbild der Stoßschutzvorrichtung gemäß Fig. 3 ist identisch dem in Fig. 1 gezeigten. Auch hier weist die Au­ ßenverkleidung 315 gitterartig angeordnete Luftdurchtritts­ schlitze 327 auf.

Bei der Stoßschutzvorrichtung gemäß Fig. 6 sind mit der Stoß­ schutzvorrichtung gemäß Fig. 1 und 2 übereinstimmende Bauteile wiederum mit gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet, die jedoch jeweils zu der Basiszahl 600 addiert sind. Im Unterschied zu dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 und 2 ist der Schutzteile 611 bzw. das ihn bildende Frontstück 614 aus einer Grundstel­ lung in eine Einfahrstellung und umgekehrt verschwenkbar. In der Grundstellung steht das Frontstück 614 in Fahrzeuglängs­ richtung über den Stoßfänger 610 vor, und in der Einfahrstel­ lung tritt das Frontstück 614 hinter den Stoßfänger 610 zurück und fluchtet in etwa mit der Vorderseite 629 des Stoßfängers 610. Hierzu ist der Träger 612 um eine quer zur Fahrzeuglängs­ richtung ausgerichtete Schwenkachse 633 schwenkbeweglich ange­ ordnet. Der Träger 612, der hier wiederum als blattfederartiges Halteglied 617 ausgebildet ist, erstreckt sich in der Grund­ stellung des Frontstücks 614 nach vorn mit im wesentlicher ho­ rizontaler, vorzugsweise leicht ansteigender Ausrichtung. Die beiden Seitenschürzen für den Stoßfänger 610 sind über einen mit dem Stoßfänger 610 verbundenen, unterhalb desselben ver­ laufenden Versteifungssteg 632 miteinander verbunden. An diesem Versteifungssteg 632 ist das Halteglied 617 mit seinem hinteren Ende angelenkt, während das Halteglied 617 an seinem vorderen Ende das Rohr 616 trägt.

Zwischen der Unterseite 619 des Stoßfängers 610 und dem Rohr 616 ist eine Blende 620 angeordnet, die mit dem Träger 612 verbunden sein kann.

In der in Fig. 6 gezeigten Grundstellung des Schutzteils 611 ist dieser gegen Verschwenken verriegelt. Diese Verriegelung ist erforderlich, damit der Schutzteil 611 sich bei einer Kol­ lision mit einem Fußgänger nicht ohne weiteres verschwenken kann und damit seiner Schutzwirkung für den Fußgänger beraubt wäre. Beim Überschreiten einer bestimmten Geschwindigkeit hin­ gegen (oberhalb 60 km/h), bei der ein Fußgängerschutz ohnehin nicht mehr denkbar und sinnvoll ist, wird die Verriegelung ge­ löst, so daß der Schutzteil 611 bzw. das ihn bildende Front­ stück 614 in die in Fig. 6 strichpunktiert angedeutete Ein­ fahrstellung an den Stoßfänger 610 anklappen kann. Hierdurch wird die Aerodynamik der Stoßschutzvorrichtung bei höheren Ge­ schwindigkeiten verbessert. Das Anklappen bzw. Abklappen des Frontstücks 614 kann durch Sensoren oder durch einen Tempomaten gesteuert werden, wobei die Schwenkbewegung des Fronstücks 614 über Kipphebel oder Bowdenzüge bewirkt werden kann. Entspre­ chendes gilt für die Ausführungsbeispielse gemäß Fig. 7 bis 9.

Bei dem Ausführungsbeispiel der Stoßschutzvorrichtung gemäß Fig. 6 ist das blattfederartige Halteglied 617 an dem Verstei­ fungssteg 632 mittels eines Filmscharniers 634 befestigt. Wegen der Anklappbewegung des Haltegliedes 617 bei höheren Geschwin­ digkeiten sind die Luftdurchtrittsschlitze 627 nicht in der Blende 620, sondern im Halteglied 617 selbst vorgesehen. Da­ durch liegen die Luftdurchtrittsschlitze 627 in der Einfahr­ stellung bei höheren Geschwindigkeiten in der räumlich rich­ tigen Position, um eine gute Kühlwirkung für den Motor zu er­ reichen.

Das Ausführungsbeispiel der Stoßschutzvorrichtung gemäß Fig. 7 unterscheidet sich von demjenigen gemäß Fig. 6 lediglich durch die Ausbildung des Trägers 712. Gleiche Bauteile sind daher wiederum mit gleichen Bezugszeichen versehen, die jedoch an­ stelle der Basiszahl 600 nunmehr die Basiszahl 700 enthalten. Der Träger 712 bildet mit dem Rohr 716 einen vorzugsweise ein­ stückigen, im wesentlichen U-förmigen Bügel 720, dessen abge­ winkelte Schenkelenden 731 an dem Versteifungssteg 732 um die Schwenkachse 733 schwenkbar gehalten sind. In der in Fig. 7 ausgezogen dargestellten Grundstellung des Schutzteils 711 bzw. des ihn bildenden Frontstückes 714 nimmt der Schutzteil 711 Aufprallkräfte bis zu einem Maximalwert von z. B. 10 000 N auf, da die Schwenkbeweglichkeit der Schenkelenden 731 durch eine nicht dargestellte Verriegelung blockiert ist. Bei diesen Ma­ ximalwert überschreitenden Kräften beginnen sich die Schenkel­ enden 731 um ihre Längsachse nach Art eines Torsionsstabes zu verdrillen. Bei höheren Geschwindigkeiten wird die Blockierung der Schwenkbeweglichkeit des Bügels 730 - ebenso wie zu Fig. 6 beschrieben - aufgehoben, und der Schutzteil 711 bzw. das ihn bildende Frontstück 714 klappt in die in Fig. 7 strichpunktiert angedeutete aerodynamisch günstige Lage. Auch hier ist zwischen der Unterseite 719 des Stoßfängers 710 und dem Rohr 716 eine Blende 720 angeordnet, die um das Rohr 716 herumgezogen ist und auch die Unterseite des Bügels 730 bedeckt. Die Luftdurchtrittsschlitze 727 sind derart angeordnet, daß sie sich in der in Fig. 7 strichpunktiert angedeuteten Einfahr­ stellung des Schutzteils 711 in einer für die Motorkühlung bei höheren Geschwindigkeiten günstigen Position befinden.

Der einzige Unterschied des Ausführungsbeispiels der Stoß­ schutzvorrichtung gemäß Fig. 8 gegenüber der soeben beschrie­ benen Stoßschutzvorrichtung gemäß Fig. 7 besteht darin, daß die Blende 820 von der Außenverkleidung 815 des Schutzteils 811 gebildet ist, die auch die Vorderseite 829 des Stoßfängers 810 überzieht. Die Außenverkleidung 815 weist eine nahe der Unter­ seite 819 des Stoßfängers 810 liegende elastische Zone auf, die sich bei Anklappen des Schutzteils 811 bzw. des ihn bildenden Frontstückes 814 - nach Aufhebung der Blockierung der Schwenk­ beweglichkeit - unterhalb der Unterseite 819 unter Bildung ei­ ner Falte einschiebt (in Fig. 8 strichpunktiert eingezeichnet). Im übrigen sind gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen, die jedoch anstelle der Basiszahl 700 die Basiszahl 800 enthalten.

In dem Ausführungsbeispiel der Stoßschutzvorrichtung gemäß Fig. 9 sind gegenüber der Ausführung nach Fig. 8 gleiche Bauteile wiederum mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, die jedoch an­ stelle der Basiszahl 800 nunmehr die Basiszahl 900 enthalten. Diese Stoßschutzvorrichtung unterscheidet sich von der nach Fig. 8 nur dadurch, daß der Schutzteil 911 bzw. das ihn bil­ dende Frontstück 914 in die Grundstellung bzw. Einfahrstellung nicht verschwenkbar, sondern verschiebbar ist. Der zusammen mit dem Rohr 916 wiederum einen U-förmigen Bügel 930 bildende Träger 912 ist in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar angeordnet und geführt. Hierzu greifen die abgewinkelten kurzen Schenkel­ enden 931 des Bügels 930 in eine im Bereich des Versteifungs­ steges 932 vorgesehene Längsführung 935 ein. In der in Fig. 9 ausgezogen dargestellten Grundstellung des Schutzteils 911 ist die Verschiebbarkeit des Bügels 930 durch eine nicht darge­ stellte Verriegelung blockiert, die erst bei höheren Geschwin­ digkeiten (über 60 km/h), bei welchen ein Fußgängerschutz nicht mehr denkbar ist, aufgehoben wird. Die sich über die Vorder­ seite 929 des Stoßfängers 910 erstreckende Außenverkleidung 915 des Schutzteils 911 bildet auch hier zwischen dem Verstei­ fungselement 913 bzw. dem Rohr 916 und der Unterseite 919 des Stoßfängers 910 eine Blende 920, welche Luftdurchtrittsschlitze 927 in gitterartiger Struktur enthält. Der Bügel 930 ist - ebenso wie in den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 7 und 8 - im wesentlichen horizontal ausgerichtet mit einem geringen An­ steigen nach vorn. Bei blockiertem Bügel 930 wirkt der Schutz­ teil 911 bei einer Kollision mit einem Fußgänger wie zu Fig. 7 beschrieben. Auch die Torsion der Schenkelenden 931 des Bügels 930 bei höheren Kräften ist gegeben. Ist bei höheren Geschwin­ digkeiten die Verriegelung des Bügels 930 aufgehoben, so klappt das Frontstück 914 in die in Fig. 9 strichpunktiert angedeutete Einfahrstellung. In dieser ist wiederum eine verbesserte Aero­ dynamik bei höheren Geschwindigkeiten gegeben, bei welchen ein Fußgängerschutz nicht mehr möglich ist.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 10 und 11 erstreckt sich der Schutzteil 1011 über die gesamte Länge des Stoßfängers 1010. Das Versteifungselement 1013, das auch hier als Rohr 1016 aus­ gebildet ist, reicht im wesentlichen über die gesamte Länge des den Schutzteil 1011 bildenden Frontstücks 1014. Im Abstand voneinander sind zwei Träger 1012 angeordnet, die als U-förmige Bügel 1036 ausgebildet sind. Mit ihren Schenkeln 1037 sind diese Bügel 1036 an dem durchlaufenden Rohr 1016 starr befe­ stigt. Die Stege 1038 der Bügel 1036 sind an der Unterseite 1019 des Stoßfängers 1010 jeweils nach Art eines Torsionsstabes verdrillbar befestigt. Die Außenverkleidung 1015 überzieht einstückig die Vorderseite 1029 des Stoßfängers 1010 bis hin zu dem in Stoßfängerlängsrichtung durchlaufenden Rohr 1016, über­ spannt dieses und läuft in einen nach hinten weisenden freien Steg aus. Auch hier sind wiederum, insbesondere bezogen auf die Ausführung nach Fig. 1 und 2, einander entsprechende Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen, die jedoch jeweils zu der Basiszahl 1000 addiert sind.

Claims (13)

1. Stoßschutzvorrichtung für Fahrzeuge, insbesondere Kraft­ fahrzeuge, mit einem sich horizontal über die Fahrzeugbreite erstreckenden, vor der Fahrzeugfront angeordneten Stoßfänger und einem tiefer als dieser liegenden, sich in Stoßfänger­ längsrichtung erstreckenden, im wesentlichen steifen Schutzteil für Fußgänger, der über die Vorderseite des Stoßfängers nach vorn hin vorsteht, sich von der Unterseite des Stoßfängers aus nach unten erstreckt und mit seiner Vorderfläche schräg nach vorn und unten geneigt verläuft, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Schutzteil (11; 311; 611; 711; 811; 911; 1011) spaltfrei an die Unterseite (19; 319; 619; 719; 819; 919; 1019) des Stoßfängers (10; 310; 610; 710; 810; 910; 1010) anschließt, daß der Schutzteil (11; 311; 611; 711; 811; 911; 1011) in seinem am weitesten vorste­ henden unteren Bereich ein in Stoßfängerlängsrichtung durchge­ hendes Versteifungselement (13; 313; 613; 713; 813; 913; 1013) mit derart begrenzter Nachgiebigkeit aufweist, daß erst bei Über­ schreiten einer über einem vorgegebenen Maximalwert liegenden frontalen Aufprallkraft ein Nachgeben des Schutzteiles (11; 311; 611; 711; 811; 911; 1011) erfolgt, und daß der durch ein sich in Stoßfängerlängsrichtung zumindest über einen Mittenbe­ reich des Stoßfängers (10; 310; 610; 710; 810; 910; 1010) erstrec­ kendes, spoilerartig gegenüber dem Stoßfänger (10; 310; 610; 710; 810; 910; 1010) vorstehendes Frontstück (14; 314; 614; 714; 814; 914; 1014) gebildete Schutzteil (11; 311; 611; 711; 811; 911; 1011) beiderseits des Frontstücks (14; 314; 614; 714; 814; 914; 1014) in sich spaltfrei an dieses und den Stoßfänger (10; 310; 610; 710; 810; 910; 1010) anschließende Seitenschürzen (21 und 22) übergeht, die im wesentlichen mit der Vorderseite (29; 329; 629; 729; 829; 929; 1029) des Stoßfängers (10; 310; 610; 710; 810; 910; 1010) fluchten und etwa bis zu den Radläufern des Fahrzeuges herumgeführt sind.

2. Stoßschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteifungselement (13; 313; 1013) durch mindestens ei­ nen an ihm festen Träger (12; 312; 1012), der bei einer über ei­ nem vorgegebenen Maximalwert liegenden frontalen Aufprallkraft nachgiebig ist, gegenüber dem Stoßfänger (10; 310; 1010) abge­ stützt ist.

3. Stoßschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der federnd nachgiebige Träger (12; 312; 1012) am Stoßfänger (10; 310; 1010) bzw. einem Stoßfängerhalter festgelegt ist.

4. Stoßschutzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Versteifungselement (13; 313; 613; 713; 813; 913; 1013) als Rohr (16; 316; 616; 716; 816; 916; 1016), vorzugsweise aus faserverstärktem Kunststoff bzw. aus Metall, ausgebildet ist.

5. Stoßschutzvorrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (12) als blattfederartiges Halteglied (17) aus Federstahl ausgebildet ist, das mit einem abgewinkelten Schen­ kel (18) an der Unterseite (19) des Stoßfängers (10) befestigt ist und an seinem freien Ende das Rohr (16) trägt.

6. Stoßschutzvorrichtung nach den Ansprüchen 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger (312; 1012) einen T-förmigen (330) bzw. U- förmigen Bügel (1036) bildet, dessen Schenkel (1037) an dem Rohr (316; 1016) starr befestigt ist bzw. sind und dessen Steg (331; 1038) nach Art eines Torsionsstabes verdrillbar an der Unterseite (319; 1019) des Stoßfängers (310; 1010) gelagert ist.

7. Stoßschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Frontstück (14) und den Seitenschürzen (21 und 22) seitliche Übergangswandteile (23 und 24) vorgesehen sind.

8. Stoßschutzvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Frontstück (14), die Seitenschürzen (21 und 22) und die Übergangswandteile (23 und 24) einstückig ausgebildet sind und die Übergangswandteile (23 und 24) vorgeformte Faltstellen (25) aufweisen.

9. Stoßschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Frontstück (14) und die Übergangswandteile (23 und 24) einstückig ausgebildet sind und letztere die Seitenschürzen (21und 22) auf deren der Sicht entzogenen Rückseite (26) hinter­ greifen.

10. Stoßschutzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schutzteil (611; 711; 811; 911) aus seiner Grundstellung, in der es den Stoßfänger (610; 710; 810; 910) nach vorn hin über­ ragt, in eine Einfahrstellung zurückbewegbar ist, in welcher der Schutzteil (611; 711; 811; 911) mit der Vorderseite (629; 729; 829; 929) des Stoßfängers (610; 710; 810; 910) im wesent­ lichen fluchtet.

11. Stoßschutzvorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Schutzteil (611; 711; 811; 911) in seiner Grundstellung verriegelbar ist.

12. Stoßschutzvorrichtung nach den Ansprüchen 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein an dem Versteifungselement (613; 713; 813) festgelegter Träger (612; 712; 812) um eine quer zur Fahrzeuglängsrichtung ausgerichtete Schwenkachse (633; 733; 833) schwenkbeweglich an­ geordnet ist.

13. Stoßschutzvorrichtung nach den Ansprüchen 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, daß ein an dem Versteifungselement (913) festgelegter Träger (912) in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar gehalten ist.