DE2927707A1

DE2927707A1 - Motor- und getriebe-steuereinrichtung

Info

Publication number: DE2927707A1
Application number: DE19792927707
Authority: DE
Inventors: Frederic W Pollman; William A Ross
Original assignee: Sundstrand Corp
Current assignee: Danfoss Power Solutions US Co
Priority date: 1978-07-17
Filing date: 1979-07-09
Publication date: 1980-01-31
Also published as: FR2431611A1; US4232572A; GB2025583A; DE2927707C2; GB2025583B; JPS6357249B2; JPS5515000A; CA1116485A; FR2431611B1

Description

Sundstrand Corporation
Rockford, Illinois 6II0I V.St.A.

Motor- und Getriebe-Steuereinrichtung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Motor- und Getriebe-Steuereinrichtung, mit der das Übersetzungsverhältnis des Getriebes so einstellbar ist, daß es die Motordrehzahl bestimmt, und ein Kraftstoff-Regler für den Motor unterschiedliche Motorleistungspegel und einen bestimmten Leistungspegel bei einer bestimmten Motordrehzahl einstellt, wobei die Arbeitslinie oder -kurve des Motors, die vom Kraftstoff-Regler bestimmbar ist, längs der Ortskurve des geringsten Kraftstoffverbrauchs verläuft.

Bei Verwendung eines stufenlos verstellbaren Getriebes mit einer Brennkraftmaschine ist es erwünscht, die Motordrehzahl in bestimmter Beziehung zur Motorleistung zu steuern, um den Motor auf der Ortskurve des geringsten Kraftstoffverbrauchs zu betreiben. Dieses Ergebnis wird sowohl bei hydromechanischen Getrieben, die einen kombinierten mechanischen und hydraulischen Abtrieb haben, als auch bei hydrostatischen Getrieben angestrebt. In der vorliegenden Anmeldung handelt es sich um ein hydrostatisches Getriebe; ein Beispiel eines hydromechanischen Getriebes, bei dem die Erfindung anwendbar ist, ist in der US-PS 3 733 931 der Anmelderin angegeben. Um dieses angestrebte Ziel zu erreichen, wird bei früheren Ein-

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richtungen sowohl die Motordrehzahl als auch die Motorleistung erfaßt und dann jeweils in ein Analogsignal umgesetzt, das der Steuerung für die Teile des Hydrogetriebes zugeführt wird. Diese Steuerung ändert das Übersetzungsverhältnis so, daß der Motor auf der Arbeitslinie gehalten wird. Diese Umsetzung muß mit relativ hoher Genauigkeit erfolgen, so daß sehr genaue Messungen erforderlich sind. Entsprechende bekannte Einrichtungen sind in der US-PS 3 855 793 der Anmelderin angegeben.

Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung einer Motor- und Getriebe-Steuereinrichtung mit vereinfachtem Aufbau, der aus der Anwendung eines Kraftstoff-Reglers für den Motor resultiert, bei dem die Durchzugskurve des Motors mit der Ortskurve des geringsten Kraftstoffverbrauchs zusammenfällt, so daß die Steuerung der Motordrehzahl durch Einstellen des Übersetzungsverhältnisses automatisch eine Verringerung des dem Motor zugeführten Kraftstoffs mit sich bringt, wenn das Motordrehzahl-Signal kleiner wird. Bei einer solchen Einrichtung ist es nicht mehr erforderlich, die Motorleistung zu erfassen.

Normalerweise werden Dieselmotoren mit einer Kraftstoff-Regeleinheit hergestellt, die eine Obergrenze der Motorleistung bei jeder Motordrehzahl bestimmt. Diese Beziehung wird durch eine Kurve wiedergegeben, die üblicherweise als Durchzugskurve bezeichnet wird. Normalerweise nähert sich diese Durchzugskurve dem geringsten Kraftstoffverbrauch nicht, wenn der Motor mit Teilleistung läuft, sie wird jedoch üblicherweise so gewählt, daß sich eine gute Fahrzeugleistung ergibt, wenn übliche Schaltgetriebe eingesetzt werden. Diese Durchzugskurve wird von den Motorenherstellern häufig so verschoben, daß für verschiedene Arten von Schaltgetrieben unterschiedliche Kurven der Fahrzeugleistung erhalten werden.

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Wenn die Durchzugskurve auf die Ortskurve des geringsten Kraftstoffverbrauchs verschoben ist, ist es nicht notwendig, bei einem stufenlos verstellbaren Getriebe die Betriebs- oder Durchzugskurve des Motors aufrechtzuerhalten, sondern es muß nur sichergestellt werden, daß der Motor längs der Durchzugskurve läuft. Dies kann dadurch erfolgen, daß der Motor einfach mit großer Drosselklappeneinstellung betrieben wird und das Übersetzungsverhältnis so geändert wird, daß die Motordrehzahl zum Erhalt unterschiedlicher Leistungspegel geändert wird. Solange die Leistungseinstellung an der Kraftstoff-Regeleinheit die durch die Motordrehzahlregelung im Getriebe bestimmte Leistungseinstellung übersteigt, bestimmt die Getriebeeinstellung die Motorleistung, aber die Motorregelung bestimmt die Arbeitskurve.

Durch die Erfindung wird eine Motor- und Getriebe-Steuereinrichtung geschaffen, bei der die Übersetzungsverhältnis-Regelung die Motordrehzahl bestimmt und automatisch in einem gewählten Motorleistungspegel resultiert, wobei die Beziehung zwischen Drehzahl und Leistung des Motors auf einer Arbeitskurve liegt, die mit der Ortskurve des geringsten Kraftstoffverbrauchs des Motors zusammenfällt.

In weiterer Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß dem Kraftstoff-Regler, einem Leistungs-Sollsignal-Ventil und einem Fahrpedal ein erstes Hebelgestänge zugeordnet ist. Das Fahrpedal betätigt das Ventil und den Regler mittels einer Totgang-Verbindung, so daß der Kraftstoff-Regler zeitlich vor dem Ventil betätigt wird. Das erste Hebelgestänge umfaßt ferner eine Kippverbindung, durch die das Ventil um ein weiteres Stück verschiebbar ist, nachdem der Kraftstoff-Regler seine volle Offenstellung erreicht hat.

Ein zweites Hebelgestänge verbindet ein Motor-Bremspedal mit dem Leistungs-Sollsignal-Ventil, jedoch nicht mit dem Kraft-

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stoff-Regler; die beiden Hebelgestänge sind mit einem gemeinsamen Hebel verbunden, der mit dem Ventil und mit Totgangverbindungen wirksam verbunden ist, so daß eine gesonderte Betätigung der beiden Hebelgestänge möglich 1st.

Durch die Erfindung wird also eine Motor- und Getriebe-Steuereinrichtung angegeben, wobei einem Motor ein verstellbares Hydrogetriebe zugeordnet ist mit einem Verhältnis-Regelventil, das das Übersetzungsverhältnis bestimmt und damit die Motordrehzahl steuert, mit einem Leistungs-Sollsignal-Ventil und einem Motordrehzahl-Ventil, wobei die Signale dieser Ventile entgegengesetzt zueinander an das Verhältnis-Regelventil zur Steuerung desselben angelegt werden, und mit einem Kraftstoff-Regler für den Motor, der eine Arbeitskurve für den Motor bestimmt, die die Motordrehzahl mit der Motorleistung in eine solche Beziehung bringt, daß der Motor auf der Ortskurve des geringsten Kraftstoffverbrauchs arbeitet, so daß die Betätigung des Getriebes zum Einstellen der Motordrehzahl die Motorleistung durch Betreiben des Motors längs der Arbeitskurve bestimmt. Die Einrichtung umfaßt ein erstes Hebelgestänge, das ein Fahrpedal mit dem Leistungs-Sollsignal-Ventil und mit dem Kraftstoff-Regler verbindet, so daß der Verschiebebereich des Leistungs-Sollsignal-Ventils größer als derjenige des Kraftstoff-Reglers ist. Eine Totgangverbindung innerhalb des Hebelgestänges ermöglicht die Betätigung des Kraftstoff-Reglers zeitlich vor dem Leistungs-Sollsignal-Ventil bei anfänglicher Verschiebung des Fahrpedals. Ein einem Motor-Bremspedal zugeordnetes zweites Hebelgestänge ermöglicht die Verstellung des Leistungs-Sollsignal-Ventils ohne Betätigung des Kraftstoff-Reglers und ist mit dem ersten Hebelgestänge so verbunden, daß jedes Hebelgestänge gesondert betätigbar ist.

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Anhand der Zeichnung wird die Erfindung beispielsweise näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine teilweise geschnittene Ansicht der

Steuereinrichtung; und
Fig. 2 eine Grafik, in der die Bremskraft über der

Motordrehzahl aufgetragen ist und typische

Motorleistungskurven gezeigt sind.

Die Motor- und Getriebe-Steuereinrichtung nach Fig. 1 ist in Verbindung mit primären Bauteilen dargestellt, wobei ein Motor 10 eine Brennkraftmaschine, z. B. ein Dieselmotor, sein kann; dabei hat der Motor eine Antriebswelle 11, die mit einer Verstellpumpe 15 eines Hydrogetriebes verbunden ist, das ferner einen Hydromotor 16 aufweist. Die Verstellpumpe und der Hydromotor sind durch Leitungen 17 miteinander hydraulisch gekoppelt.

In bekannter Weise können die Pumpe 15 und der Motor 16 Axialkolbeneinheiten sein, wobei die Verstellpumpe 15 eine winkelverstellbare Schrägscheibe 20 zur Steuerung der Hübe der Kolben 21 der Pumpe und der Hydromotor 16 Kolben 22 aufweist, die von einer lageunveränderlichen Schrägscheibe 23 gesteuert werden; der Hydromotor ist mit einer Abtriebswelle 25 verbunden. Der Winkel der Schrägscheibe 20 wird von einem Servozylinder 30 verstellt, der einen mit der Schrägscheibe 20 durch eine Stange 32 und einen Verlängerungsarm 33 der Schrägscheibe verbundenen Kolben 31 aufweist. Die Lage des Kolbens 31 wird von einem Verhältnis-Regelventil 40 bestimmt.

Der Motor 10 hat Leistungskurven entsprechend Fig. 2. In der

Grafik ist die Motordrehzahl gegenüber der Bremskraft aufgetragen; eine Anzahl Kurven 45-49 bezeichnen den

spezifischen Kraftstoffverbrauch in bestimmten Mengen pro

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Zeiteinheit für einen typischen Motor. Eine Normaldurchzügskurve für einen Dieselmotor ist durch eine Abschnitte 50 und 51 aufweisende Kurve bezeichnet, wobei die Abschnitte zeigen, daß Kraftstoffverbrauch und Motorleistung bei verschiedenen Motordrehzahlen veränderlich sind. Bei der angegebenen Steuereinrichtung steuert ein Kraftstoff-Regler 60 für den Motor 10 diesen so, daß die Normaldurchzugskurve 50, 51 zu einer Arbeitslinie 61 hin verschoben wird, die längs der Ortskurve des geringsten Kraftstoffverbrauchs des Motors bei veränderlichen Motordrehzahlen liegt. Die Arbeitslinie 61 hat einen Anfangs-Abschnitt 61a, der einen Anfahrzustand darstellt. Wenn der Betrieb des Motors längs der Arbeitslinie 61 unter Steuerung durch den Kraftstoff-Regler 60 erfolgt, ist es nicht mehr erforderlich, Steuersignale zum Festlegen sowohl des Übersetzungsverhältnisses im Hydrogetriebe zu verwenden als auch eine Kraftstoffeinstellung für den Motor zu bewirken. \

Der Kraftstoff-Regler 60 verstellt eine Kraftstoff-Drosselklappe (nicht gezeigt) des Motors 10 aufgrund eines Motordrehzahl-Analogsignals und eines Kraftstoffbedarf-Analogsignals. Eine Summierstufe (nicht gezeigt) vergleicht diese Signale und verstellt die Drosselklappe.

Für den Betrieb der Steuereinrichtung sind mehrere Förderdruckleitungen 65, 66, 67 und 68 vorgesehen, die einem Motordrehzahlsignal-Ventil 69, das als Eingangsdrehzahl-Fühler wirkt, bzw. dem Verhältnis-Regelventil 40 bzw. einem Leistungs-Sollsignal-Ventil 70 zugeordnet sind. Die Nutzung eines Motordrehzahlsignal-Ventils ist bekannt; dieses hat z. .B-. einen Fliehgewicht-Aufbau 71, der von der Abtriebswelle 11 des Motors gedreht wird zur Steuerung eines Ventilglieds 72 zur Erzeugung eines hydraulischen Analogsignals, das durch eine Leitung 73 dem Verhältnis-Regelventil 40 zugeführt wird. Das Leistungs-Sollsignal-Ventil 70 ist ebenfalls bekannt und

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kann dem Ventil nach Fig. 3 der bereits erwähnten US-PS 3 855 793 entsprechen. Es hat ein Ventilglied 75 mit Steuerflächen, die den Wert eines Hydrauliksignals bestimmen, das durch eine Leitung 76 dem Verhältnis-Regelventil 4-0 auf der entgegengesetzten Seite zu dem durch die Leitung 73 vom Motordrehzahlsignal-Ventil 69 zugeführten hydraulischen Analogsignal zugeführt wird. Das Hydrauliksignal im Leistungs-Sollsignal-Ventil 70 wird durch einen Innenkanal im Ventilglied 75 rückgeführt und beaufschlagt das Ventilglied in einer einen unverstellbaren Kolben 77 aufnehmenden Kammer.

Das Verhältnis-Regelventil hat ein Ventilglied 80, das die Zufuhr von Förderdruck zum Servozylinder 30 durch eine der Leitungen 81 und 82 von den Förderleitungen 66 und 67 steuert. Diese Steuerung erfolgt durch Positionieren des Ventilglieds 80 entsprechend den Werten der vom Leistungs-Sollsignal-Ventil 70 und vom Motordrehzahlsignal-Ventil 69 abgeleiteten Analogsignale, die gegeneinander wirken.

Die Betätigung der Einrichtung durch einen Bediener erfolgt über zwei Betätigungsorgane, nämlich ein Fahrpedal 90 und ein Motor-Bremspedal 91; beide Pedale sind an einer geeigneten Stelle schwenkbar angeordnet. Oedes Pedal wird von zwei Druckfedern 92 und 93, von denen jeweils eine einem Pedal zugeordnet ist, im Uhrzeigersinn in seine Ruhelage beaufschlagt.

Das Fahrpedal 90 weist ein Hebelgestänge auf zum Betätigen sowohl des Kraftstoff-Reglers 60 als auch des Leistungs-Sollsignal-Ventils 70. Dieses Hebelgestänge umfaßt einen Betätigungshebel 95, der schwenkbar bei 96 am Fahrpedal befestigt ist und zu einem Schwenkpunkt mit einem Glied 97 verläuft, das bei 98 mit einem Hebel 99 schwenkbar verbunden ist, der zum Verstellen des Kraftstoff-Reglers betätigbar ist.

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Der Betätigungshebel 95 weist eine Totgang-Verbindung mit einem gemeinsamen Hebel 100 auf, der zwischen beiden Enden bei 101 schwenkbar mit einer festen Halterung verbunden und über ein schwenkbares Zwischenglied 102 wirksam mit dem Leistungs-Sollsignal-Ventil verbunden ist. Das Zwischenglied

102 ist schwenkbar mit einem beweglichen Betätigungsglied

103 zum Einstellen der Lage des Ventilglieds 75 mit Hilfe einer Feder 104· verbunden. Die Totgang-Verbindung umfaßt ein Langloch 105 im Betätigungshebel 95 und einen darin beweglichen Stift 106, der an dem oberen Ende des gemeinsamen Hebels 100 befestigt ist.

Die Totgang-Verbindung 105, 106 ermöglicht ein anfängliches Eindrücken des Fahrpedals 90 derart, daß der Kraftstoff-Regler 60 vor dem Leistungs-Sollsignal-Ventil 70 betätigt wird, wodurch dem Motor 10 Kraftstoff zugeführt wird, bevor das System Leistung benötigt.

Die vollständige Offenstellung des Kraftstoff-Reglers 60 wird erreicht, bevor der gemeinsame Hebel 100 seine volle Bewegungsbahn durchlaufen hat. Um eine Weiterbewegung des gemeinsamen Hebels 100 zu ermöglichen, ist eine Kippverbindung mittels eines Anschlags 110 am Hebel 99 vorgesehen, wobei das Glied 97 am Anschlag 110 anliegt, und eine Feder 111 beaufschlagt diese Teile in Kontakt miteinander. Wenn der Hebel 99 des Kraftstoff-Reglers seine vollständige Offenstellung einnimmt, die in bezug auf die Stellung nach Fig. in Gegenuhrzeigerrichtung liegt, erfolgt keine weitere Bewegung des Hebels, aber eine Weiterbewegung des Betätigungshebels 95 nach links bewirkt eine Bewegung des Glieds 97 weg vom Anschlag 110, was durch die Feder 111 ermöglicht wird, so daß eine weitere Schwenkbewegung des gemeinsamen Hebels 100 erhalten wird. Bei Rückkehr des Fahrpedals 90 in die Ruhelage wird die Kontakt- oder Anschlagstellung wieder hergestellt und der Hebel 99 des Kraftstoff-Reglers im Uhrzeigersinn bewegt. Die Anfangsbewegung des Fahrpedals 90 be-

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wirkt zuerst eine Bewegung des Reglerhebels 99 und anschließend eine Bewegung des gemeinsamen Hebels 100, wodurch der Arbeitsbereich erhalten wird, der durch den Abschnitt 61a der Arbeitslinie bezeichnet ist.

Nachdem der Kraftstoff-Regler 60 in seine vollständige Offenstellung gebracht ist, erfolgt der Betrieb des Motors 10 auf der Kurve 61 der Arbeitslinie unter der Steuerung der Einstellung des Übersetzungsverhältnisses, was in der Einstellung der Motordrehzahl resultiert. Diese Einstellung des Übersetzungsverhältnisses erfolgt durch den Verhältnis-Regler 40, der ein Nullungsgerät ist, dem Servozylinder 30 Arbeitsmittel zuführt und bewirkt, daß dementsprechend die Motordrehzahl verstellt wird, bis die Ist-Motorleistung der Soll-Motorleistung entspricht. Dies resultiert aus den entgegengesetzten Signalen des Motordrehzahlsignal-Ventils 69 und des Leistungs-Sollsignal-Ventils 70. Die Soll-Leistung wird durch die Lage des gemeinsamen Hebels 100 unter Steuerung durch das Fahrpedal 90 bestimmt, das die Zusammendrückung der Feder 104 bestimmt, so daß das Ventilglied 75 verschoben wird zwecks Erzeugens eines Leistungs-Sollsignals in der Leitung 76. Dieses Signal wird zum Ventil 75 rückgeführt, so daß das Ventil eine Nullage erreicht. Das Motordrehzahlsignal-Ventil 69 erzeugt ein zunehmendes Drucksignal mit steigender Motordrehzahl, während das Leistungs-Sollsignal-Ventil 70 bei weiterem Eindrücken des Fahrpedals 90 ein ansteigendes Drucksignal erzeugt.

Ein zweites Hebelgestänge ist dem Motor-Bremspedal 91 zugeordnet und umfaßt eine Betätigungsstange 120, die mit dem Stift 106 am oberen Ende des gemeinsamen Hebels 100 verbunden ist; der gemeinsame Hebel 100 ist beiden Hebelgestängen zugeordnet. Die Betätigungsstange 120 weist eine Totgang-Verbindung auf, die durch ein Langloch 121, das einen am oberen Ende des Motor-Bremspedals 91 angeordneten Stift 122 auf-

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nimmt, gebildet ist. Mit dieser Totgang-Verbindung sowie mit der vorher erläuterten Totgangverbindung aus Langloch 105 und Stift 106 ist es möglich, die Pedale 90 und 91 in bezug auf das Leistungs-Sollsignal-Ventil 70 unabhängig zu betätigen und zu vermeiden, daß das Motor-Bremspedal auf den Kraftstoff-Regler 60 in irgendeiner Weise steuernd einwirkt.

Beim Eindrücken des Motor-Bremspedals 91, bis der Stift das Ende des Langlochs 121 erreicht, und bei weiterer Bewegung wird der gemeinsame Hebel 100 im Gegenuhrzeigersinn geschwenkt und bewirkt eine Betätigung des Leistungs-Sollsignal-Ventils 70, so daß ein Bremsen des Motors ohne eine Verschiebung des Kraftstoff-Reglerhebels 99 erfolgt. Die das Langloch 105 umfassende Totgang-Verbindung ermöglicht die Bewegung des gemeinsamen Hebels 100 durch das Motor-Bremspedal 91 ohne Betätigung des Kraftstoff-Reglers. Gleichermaßen wird eine Bewegung des gemeinsamen Hebels 100 durch das Fahrpedal 90 nicht vom Motor-Bremspedal 91 verhindert, da die Betätigungsstange 102 des Bremspedal-Hebelgestänges, die mit dem gemeinsamen Hebel bewegbar ist, sich aufgrund der Beziehung zwischen dem Langloch 121 und dem Stift 122 am Bremspedal 91 nur frei bewegt.

Ein einstellbarer Anschlag 130 ist so angeordnet, daß er mit einem Anschlag 131 am gemeinsamen Hebel 100 zusammenwirkt und die Bewegung des Hebels 100 und damit die Verschiebung des Leistungs-Sollsignal-Ventils 70 begrenzt. Die Einstellbarkeit erlaubt eine Feineinstellung der höchsten Motordrehzahl .

Bei der erläuterten Steuereinrichtung bestimmt der Kraftstoff-Regler 60 eine Arbeitslinie (nicht gezeigt) des Motors 10, so daß eine bestimmte Motordrehzahl eine bestimmte Motorleistung bestimmt. Bei dieser Arbeitsweise ist das Über.

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Setzungsverhältnis so einstellbar, daß eine bestimmte
Motordrehzahl erhalten wird, die die Motorleistung bestimmt. Die die Motorleistung darstellende Motordrehzahl kann am Verhältnis-Regelventil 4-0 mit der Soll-Leistung verglichen werden, so daß eine Anpassung erfolgen kann. Solange die Leistungseinstellung an der Kraftstoff-Regeleinheit, die durch den Kraftstoff-Regler 60 erfolgt, die Leistungseinstellung, die durch die innerhalb des Getriebes gesteuerte Motordrehzahl bestimmt ist, übersteigt, bestimmt die Getriebeeinstellung die Motorleistung, und der Kraftstoff-Regler des Motors bestimmt die Arbeitslinie des Motors.

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Claims

Ansprüche

' Iy Motor- und Getriebe-Steuereinrichtung, mit einem verstell-Miaren hydrostatischen Getriebe und einem damit verbundenen Motor,

gekennzeichnet durch

einen Kraftstoff-Regler (60) für den Motor (10), wobei der Kraftstoff-Regler (60) eine Motorarbeitskurve entsprechend der Ortskurve des geringsten Kraftstoffverbrauchs vorgibt,

ein Leistungs-Sollsignal-Ventil· (70), ein Motordrehzahlsignal-Ventil (69), und

eine ein Verhältnis-Regelventil (4-0) aufweisende Einheit, wobei das Verhältnis-Regelventil (A-O) auf das Leistungs-Sollsignal und das Motordrehzahlsignal anspricht, das. Über- ■ ..-Setzungsverhältnis des hydrostatischen Getriebes einstellt und die Motordrehzahl und damit die Motorleistung bestimmt.

2. Steuereinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

ein Fahrpedal (90) und ein Hebelgestänge (95, 96, 97, 98, 99; 100, 101, 102, 106), das das Fahrpedal (90) mit dem Kraftstoff-Regler (60) und dem Leistungs-Sollsignal-Ventil (70) verbindet.

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3. Steuereinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,

daß das Hebelgestänge eine Totgangverbindung (105, 106) zum Leistungs-Sollsignal-Ventil (70) aufweist, so daß dieses bei Betätigung des Fahrpedals (90) nach dem Kraftstoff-Regler (60) aktivierbar ist.

A-. Steuereinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet,

daß das Hebelgestänge eine Kippverbindung (97, 98, 110) mit dem Kraftstoff-Regler (60) umfaßt, so daß eine Bewegung des Fahrpedals (90) über eine bestimmte Stellung hinaus eine weitere Verschiebung des Leistungs-Sollsignal-Ventils (70) ohne eine weitere Bewegung des Kraftstoff-Reglers (60) bewirkt .

5. Steuereinrichtung nach Anspruch 4-, dadurch gekennzeichnet,

daß das Hebelgestänge einen Betätigungshebel (99) für den Kraftstoff-Regler (60) aufweist und die Kippverbindung umfaßt: ein schwenkbar mit dem Betätigungshebel (99) verbundenes Glied (97), einen an dem Betätigungshebel (99) angeordneten und mit dem Glied (97) in Anlage bringbaren Anschlag (110) und ein Element (111), das das Glied (97) und den Betätigungshebel (99) federnd verbindet und einen Kontakt zwischen dem Glied (97) und dem Anschlag (110) während der Bewegung des Fahrpedals (90) in die bestimmte Lage bewirkt.

6. Steuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch

ein Motor-Bremsorgan (91) und ein zweites Hebelgestänge (100, 101, 102, 106, 120, 122), das das Motor-Bremsorgan (91), jedoch nicht den Kraftstoff-Regler (60) mit dem Leistungs-Sollsignal-Ventil (70) verbindet.

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7. Steuereinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,

daß das mit dem Fahrpedal (90) verbundene Hebelgestänge und das zweite Hebelgestänge einen gemeinsamen Hebel (100) aufweisen, der mit dem Leistungs-Sollsignal-Ventil (70) wirksam verbunden ist, wobei jedes Hebelgestänge eine Totgangverbindung (105, 106; 121, 122) hat, so daß der gemeinsame Hebel (100) von jedem Hebelgestänge unabhängig vom jeweils anderen Hebelgestänge betätigbar ist.

8. Steuereinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet,

daß das mit dem Fahrpedal (90) verbundene Hebelgestänge ein zum Kraftstoff-Regler (60) führendes Stellglied (95) aufweist und die Totgangverbindung ein im Stellglied (95) ausgebildetes Langloch (105) und einen damit zusammenwirkenden Stift (106) am gemeinsamen Hebel (100) umfaßt, so daß die Anfangsbewegung des Kraftstoff-Reglers (60) v*or der Anfangsbewegung des gemeinsamen Hebels (100) bei anfänglichem Verschieben des Fahrpedals (90) erfolgt.

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