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DE2917139A1 - Verfahren und einrichtung zum betrieb eines kraftfahrzeuges mit einer brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren und einrichtung zum betrieb eines kraftfahrzeuges mit einer brennkraftmaschine

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Publication number
DE2917139A1
DE2917139A1 DE19792917139 DE2917139A DE2917139A1 DE 2917139 A1 DE2917139 A1 DE 2917139A1 DE 19792917139 DE19792917139 DE 19792917139 DE 2917139 A DE2917139 A DE 2917139A DE 2917139 A1 DE2917139 A1 DE 2917139A1
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DE
Germany
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flywheel
motor
internal combustion
combustion engine
drive
Prior art date
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Withdrawn
Application number
DE19792917139
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English (en)
Inventor
Nichtnennung Beantragt
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Original Assignee
LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH filed Critical LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
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Priority to JP5242680A priority patent/JPS55145022A/ja
Priority to IT8021657A priority patent/IT8021657A0/it
Priority to ES490912A priority patent/ES490912A0/es
Priority to FR8009342A priority patent/FR2455188A1/fr
Priority to GB8013954A priority patent/GB2047816B/en
Publication of DE2917139A1 publication Critical patent/DE2917139A1/de
Priority to US06/406,898 priority patent/US4405031A/en
Priority to IT8619373A priority patent/IT8619373A0/it
Priority to JP1022759A priority patent/JPH023528A/ja
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Arrangement Or Mounting Of Propulsion Units For Vehicles (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Description

LuK Lamellen und
Kupplungsbau GmbH
Industiestraße 3
Postfach 136O - 0364 D
758O Bühl/Baden
Verfahren und Einrichtung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges mit einer Brennkraftmaschine
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges, wobei einem aus einer Brennkraftmaschine bestehenden Antriebsmotor eine zum Ausgleich des Ungleichförmigkeitsgrades der Drehbewegung dienende, der Kurbelwelle zu- und abkuppelbare Schwungmasse zugeordnet ist. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens sowie ein nach dem Verfahren betriebenes Kraftfahrzeug.
Es ist bereits ein Verfahren zum Betrieb von Brennkraftmaschinen bei Kraftfahrzeugen vorgeschlagen worden, um bei solchen Betriebszuständen, in denen der Antriebsmotor das Fahrzeug nicht antreibt - also z. B. beim Schubbetrieb und im Leerlaufbetrieb - und wenn eine der Kurbelwelle zu- und abkuppelbare Schwungmasse noch mit einer Mindestdrehzahl dreht, die Verbindung zwischen dem Antriebsmotor
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und der Schwungmasse abzuschalten und den Motor stillzusetzen,um Kraftstoff einzusparen. Das Schwungrad dreht dann als Energiespeicher weiter, und bei Beendigung der oben genannten Fahrzustände wird durch Zukuppeln der Schwungmasse die Brennkraftmaschine wieder angeworfen. Dieses Verfahren eignet sich in besonders günstiger ¥eise für den Betrieb von relativ kleinen Fahrzeugen, deren Verkehrssicherheit durch den Stillstand des Antriebsmotors nicht beeinträchtigt wird.
Der vorliegenden Erfindung lag die Aufgabe zugrunde, auch bei größeren Fahrzeugen einen geringst möglichen Energie-, insbesondere Kraftstoffverbrauch nach der eingangs beschriebenen Art zu gewährleisten, ohne die Verkehrssicherheit zu beeinträchtigen.
Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erzielt, daß bei solchen Betriebszuständen, in welchen der Motor das in Fahrt befindliche Fahrzeug nicht antreibt, wie z. B. bei Verzögerungen, beim Bremsen, beim Schubbetrieb oder dgl., der Antriebsstrang zwischen den Antriebsrädern und dem Motor unterbrochen wird und der Motor mit zugekuppelter Schwungmasse mit einer Minimumdrehzahl, wie z. B. der Leerlaufdrehzahl weiterdreht, wohingegen bei kurzzeitigen Stillständen, wie z. B. Ampelstopps oder dgl., der An-
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triebsstrang zwischen den Antriebsrädern und der Brennkraftmaschine ebenfalls unterbrochen, die der Brennkraftmaschine zu- und abkuppelbare Schwungmasse jedoch abgekuppelt wird und die Brennkraftmaschine stillgesetzt wird, während die Schwungmasse weiterdreht und wobei diese zum Starten der Brennkraftmaschine - bei unterbrochenem Antriebsstrang zwischen Antriebsrädern und Brennkraftmaschine - dieser wieder zugekuppelt wird.
Ein solches Verfahren ermöglicht einerseits einen minimalen Kraftstoffverbrauch, andererseits garantiert es jedoch gleichzeitig einen sicheren Betrieb des Kraftfahrzeuges, da zumindest die für die Sicherheit des Fahrbetriebes erforderlichen, von der Brennkraftmaschine angetriebenen Neben- und Hilfsaggregate, wie z. B. für Lenkhilfe, Bremshilfe, jedoch auch die Lichtmaschine und weitere Aggregate angetrieben werden und deren Wirkungen vorhanden sind, zumindest solange, als das Fahrzeug sich in Bewegung befindet» Bei Otto-Motoren und wenn eine Unterdruck-Bremsservo-Einrichtung vorhanden ist9 bleibt während des Fahrbetriebes die bremskraftverstärkende Wirkung erhalten, da die Quelle für die Erzeugung des Unterdruckes weiterbetrieben wird»
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Um die Brennkraftmaschine bei Bedarf nach Beendigung der beabsichtigten kurzen Stillstände, wie Ampelstopps oder dgl. wieder zu starten, was durch Zukuppeln der Schwungmasse, z. B. in Abhängigkeit von der Betätigung des Gaspedals gesteuert werden kann, und um die erforderliche kinetische Energie der Schwungmasse stets zur Verfügung zu haben, kann es vorteilhaft sein, wenn während den Betriebszustäjnden, in denen das Kraftfahrzeug stillsteht und die Schwungmasse von der Brennkraftmaschine abgekuppelt ist und weiterlaufen soll, diese durch einen Elektroantriebsmotor auf einer bestimmten Drehzahl gehalten wird, die ausreicht, um beim ¥iederzukuppeln an den Antriebsmotor dessen Anlassen sicherzustellen. Es kann dabei der Elektromotor ständig mit geringem Strom oder mit kurzen hintereinanderfolgenden Impulsen mit Strom gespeist und somit die Schwungmasse auf einem zumindest annähernd konstanten Drehzahlniveau gehalten werden. Der hierfür erforderliche Bedarf an elektrischer Energie ist äußert gering.
Eine weitere Möglichkeit, die kinetische Energie der Schwungmasse für das Wiederstarten der Brennkraftmaschine auf einem bestimmten Mindestniveau zu halten und bei der hierfür der vorhandene Energiehaushalt des Fahrzeuges praktisch nicht geschwächt wird,
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besteht darin, daß die Schwungmasse bei Unterschreiten einer bestimmten Grenzdrehzahl wieder auf ein höheres Drehzahlniveau beschleunigt wird, indem die Schwungmasse der Brennkraftmaschine wieder zugekuppelt wird, um diese anzuwerfen und dabei auf eine höhere Drehzahl gebracht zu werden und wobei bei Erreichen einer bestimmten Solldrehzehl die Schwungmasse wieder abkuppelt und die Brennkraftmaschine stillgesetzt wird. Die Schwungmasse dreht sodann frei weiter und wird praktisch lediglich durch die Reibung ihrer Lagerung und den Luftwiderstand geringfügig abgebremst.
Eine andere Möglichkeit, unter möglichst geringem Energieaufwand, die für das Wieder-Starten erforderliche kinetische Energie eines Schwungrades aufrechtzuerhalten, besteht darin, daß die Schwungmasse bei stehendem Antriebsmotor und bei Erreichen einer bestimmten unteren Drehzahlgrenze über Mittel, wie einen Anlassermotor, auf ein höheres Drehzahlniveau gebracht wird und die Mittel bei Erreichen einer bestimmten Solldrehzahl wieder abgeschaltet werden. Der Anlassermotor kann dabei ein Reibradanlasser sein, dessen Reibrad mit der Schwungmasse in Eingriff bringbar ist, um diese auf die höhere Solldrehzahl zu beschleunigen.
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Zur Aufrechterhaltung der für das Wiederstarten einer Brennkraftmaschine erforderlichen kinetischen Energie des Schwungrades durch einen Elektromotor kann es von Vorteil sein, wenn die abgekuppelbare Schwungmasse den Rotor der elektrischen Antriebsmaschine und/oder des Anlassermotors bildet. Der Stator kann dabei an der Brennkraftmaschine bzw. am Getriebegehäuse befestigt sein. Dieses erfinderische Merkmal kann sowohl bei solchen Anordnungen, bei denen die Schwungmasse konzentrisch zur Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und relativ verdrehbar zu dieser vorgesehen, ist, verwendet werden, als auch bei solchen, bei denen die Schwungmasse auf einer von der Kurbelwelle entfernten Lagerstelle drehbar vorgesehen ist.
Weiterhin kann es von Vorteil sein, wenn in den Zuständen, in denen die Brennkraftmaschine in Betrieb ist, der Anlassermotor auf Generatorbetrieb umschaltbar ist. Eine solche Vorrichtung ist besonders einfach und zuverlässig, da zwei Neben- bzw. Hilfsaggregate zu einer Einheit zusammengefaßt werden können und keine mechanischen Übertragungsmittel, wie z. B. Reibrad, Keilriemen oder dgl. zwischen Elektroantriebsmotor bzw. Generator und der Schwungmasse erforderlich sind.
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Dabei kann es zweckmäßig sein, wenn der in den Motor-Gener·; tor intregrierte Schwungmassen-Rotor keine Wicklungen aufweist und nach dem an sich bekannten Reluktanzprinzip arbeitet. Weitere Möglichkeiten bestehen darin, den Motor-Generator nach einen Linearprinzip oder nach dem Guyschen-Prinzip aufzubauen.
Zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges, wobei einem aus einer Brennkraftmaschine bestehenden Antriebsmotor eine zum Ausgleich des Ungleichförmigkeitsgrades der Drehbewegung dienende Schwungmasse nachgeschaltet ist, die durch eine Kupplung von der Kurbelwelle abkuppelbar und in abgekuppeltem Zustand relativ zur Kurbelwelle verdrehbar ist, kann sich in vorteilhafter Weise eine Einrichtung eignen, die eine Schalt- bzw. Steuereinrichtung aufweist, die in Abhängigkeit von solchen Betriebszuständen, in welchen der Motor das in Fahrt befindliche Fahrzeug nicht antreibt, wie z. B. bei Verzögerungen, beim Bremsen, beim Schubbetrieb oder dgl., jeweils den Antriebsstrang zwischen den Antriebsrädern und dem Motor über eine weitere Kupplung unterbricht und den Motor mit zugekuppelter Schwungmasse auf Leerlauf schaltet und die eine Steuerung aufweist, die bei kurzzeitigen Stillständen, wie z, B. Ampelstopps oder dgl., den
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Antriebsstrang zwischen den Antriebsrädern und der Brennkraftmaschine durch die weitere Kupplung ebenfalls unterbricht, den Motor jedoch stillsetzt und zuvor die Schwungmasse, um den Motor wieder anlassen zu können, über die eine Kupplung von dieser abkuppelt und die Schwungmasse sich weiterdreht und einer weiteren Schalteinrichtung, die zum Wiederstarten des Motors dem stehengebliebenen Motor die Schwungmasse wieder zukuppelt und somit den Motor anwirft, wenn das Gaspedal betätigt wird und wobei weiterhin eine elektrische Antriebsvorrichtung vorgesehen ist zum erstmaligen Starten des Motors, wofür die Vorrichtung die Schwungmasse in ausgekuppeltem Zustand beider Kupplungen bis auf eine bestimmte Solldrehzai:! antreibt und durch Zukuppeln der Schwungmasse zur Kurbelwelle - bei unterbrochenem Antriebsstrang zwischen Antriebsrädern und Brennkraftmaschine - wird dieser Motor angeworfen bzw. gestartet.
Anhand des in der Figur dargestellten Ausführungsbeispieles sei die Erfindung näher erläutert.
In der Figur ist eine Einrichtung 1 zur Durchführung des Verfahrens zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges gezeigt mit einem aus einer Brennkraftmaschine bestehenden Antriebsmotor 2 und einer dieser Brennkraftmaschine
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nachgeschalteten Schwungmasse 3» die über eine Kupplung 4, welche über eine nicht näher dargestellte Betätigung durch die Servoeinrichtung 5 der Kurbelwelle 6 der Brennkraftmaschine zu- und abkuppelbar ist. Über eine weitere Kupplung 7» die ebenfalls über eine nicht näher dargestellte Betätigung durch die Servoeinrichtung 8 geschaltet wird, ist über die Getriebeeingangswelle 9 das Getriebe 10 dem Motor 2 zu- und abkuppelbar.
Das Getriebe 10 besitzt Antriebswellen 11, 12 für den Antrieb der Räder 13, i4.
Die Einrichtung besitzt weiterhin einen Anlassermotor 15» welcher ein Starterrad, wie z. B. ein Reibrad 16 antreiben kann, wenn der Schalter 17» z. B. über das Zündschloß, geschlossen wird.
Zum erstmaligen Starten der Brennkraftmaschine 2, also bei Fahrtbeginn, müssen beide Kupplungen 4, 7 ausgerückt sein, was bei Betätigung des Schalters über die von der Schalt- bzw. Steuereinrichtung 18 angesteuerten Servoeinrichtungen 5 und 8 erfolgt. Die stillstehende.,", relativ zur Kurbelwelle 6 verdrehbar gelagerte Schwungmasse 3 kann nun bei über den Schalter 17 und die Schalt-, bzw. Steuereinrichtung 18 mit Strom
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versorgten Anlasser 15 über das Reibrad 16 auf entsprechende Anlaßdrehzahl gebracht werden, woraufhin die Kupplung 4 über den Servomotor 5 geschlossen wird, sobald über den Drehzahlmeßgeber 1 9 die Anlaßdrehzahl ermittelt und von der Schalt- bzw. Steuereinrichtung 18 der Servomotor 5 das entsprechende Kommando erhält, die Schwungmasse 3 der Kurbelwelle 6 der Brennkraftmaschine 2 zukuppelt und somit diese anwirft..
Im normalen Fahrbetrieb, wenn die Brennkraftmaschine das Fahrzeug antreibt, ist die Getriebeschaltkupplung geschlossen. Zum Gangwechsel kann in an sich bekannter Weise über den Servomotor δ die Kupplung 7 geöffnet und wieder geschlossen werden.
In solchen Betriebszuständen, in welchen der Motor 2 das in Fahrt befindliche Fahrzeug nicht antreibt, wie z. B. bei Verzögerungen, beim Bremsen, beim Schubbetrieb oder dgl., also jedesmal, wenn das Gaspedal 20 losgelassen und der Kontakt 21 geschlossen ist, wird jeweils der Antriebsstrang zwischen den Antriebsrädern 13, lh und dem Motor 2 über die Kupplung 7 unterbrochen und zwar über die Schalt- bzw. Steuereinrichtung 18. Diese gibt in Abhängigkeit von den vorgenannten Betriebszuständen - und wenn die beiden Meßwertgeber 22 Drehbewegung an die Schalt- bzw. Steuerein-
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richtung 18 melden - dem Servomotor 8 ein Steuersignal, welches das Auskuppeln der Kupplung 7 und somit das Trennen des Motors - mit zugekuppelter Schwungmasse 3 von den Antriebsrädern 13» 14 bewirkt. Durch die dabei dem Gaspedal entsprechende Stellung - der Drosselklappe bei Vergasermotoren - läuft der Motor 2 somit im Leerlauf. Der Kraftstoffverbrauch ist dabei auf ein Minimum begrenzt, die Wirkung der für die Fahrsicherheit erforderlichen Nebenaggregate, wie Bremsservo, Lenkservo, auch Lichtmaschine bleibt jedoch erhalten.
Das Auskuppeln der Kupplung 7 und damit auch der obige sparsame Betrieb bei Aufrechterhaltung der vollen Betriebssicherheit könnte aber auch in Abhängigkeit von Momentänderungen, d. h., sobald im Antriebsstrang kein Antriebsmoment vom Motor 2 auf die Antriebsräder übertragen wird und/oder jedesmal bei Auftreten eines Schubbetriebes bzw. jedesmal, sobald ein Wechsel von Zug- auf Schubbetrieb auftritt,stattfinden.
Weiterhin wäre es möglich, das Auskuppeln der Kupplung 7 in Abhängigkeit der Änderungen des in der Brennkraftmaschine z. B. im Ansaugkanal erzeugten Unterdruckes zu steuern. Dies kann regelmäßig dann erfolgen, wenn von irgendeinem einmal vorhandenen Unterdruckniveau
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eine Erhöhung desselben stattfindet. Anstatt in Abhängigkeit von Momenten - bzw. Druckmeßgeräten könnte das Abkuppeln des Getriebes aber auch jedesmal dann erfolgen, wenn das Gaspedal oder ein von diesem betätigtes Element von einer einmal eingenommenen Position zurückbewegt wird im Sinne "weniger Gas". Dies kann erfolgen z. B. durch einen Schleppschalter 23, mit Hilfe eines Freilaufes oder dgl. Durch derartige Maßnahmen bzw. Mittel ist gewährleistet, daß nicht nur bei völliger Rückführung des Gaspedales dieser kraftstoffsparende Betriebszustand herbeigeführt wird, sondern bereits dann, wenn Teillast- oder Schubbetrieb eingeleitet wird.
Bei kurzzeitigen Stillständen, wie z. B. Ampelstopps oder dgl. melden die Drehzahlmeßgeber 22 "Stillstand" und es wird zusätzlich der Antriebsstrang zwischen den Antriebsrädern 13, 1^· und der Brennkraftmaschine 2 durch die weitere Kupplung 4, über den Servomotor 8, von der Schalt- bzw. Steuereinrichtung 18 unterbrochen, so daß sich die Schwungmasse 3 relativ zur Kurbelwelle 6 weiterdrehen kann und sodann die Brennkraftmaschine 2 stillgesetzt. Dies erfolgt über dem von der Schaltbzw. Steuereinrichtung 18 angesteuerten Kraftstoffzufuhr- und/oder Zündstromunterbrecher Zh.
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ORlGiNAL i
Zum Wiederstarten des Motors bei erwünschter Weiterfahrt wird die Schwungmasse 3 dem Motor über die Kupplung h wieder zugekuppelt und somit der Motor angeworfen. Dies kann in Abhängigkeit von der Gaspedalbetätigung über die Schalter 21 bzw. 23 erfolgen, indem über die Schalt- bzw. Steuereinrichtung der Servomotor 5 betätigt wird.
Damit bei kurzzeitigen Stillständen gewährleistet ist, daß die in der Schwungmasse 3 gespeicherte kinetische !Energie ausreichend ist, um ein einwandfreies Wiederanlassen des Motors 2 zu gewährleisten,, wird die Schwungmasse 3 über einem bestimmten Drehzahlnineau gehalten.
Dies kann dadurch erfolgen, daß dann, wenn die Schaltbzw. Steuereinrichtung 18 von dem Meßgeber 19 Werte erhält, die einem Unterschreiten einer bestimmten unteren Grenzdrehzahl entsprechen und vom Meßgeber "Motorstillstand" gemeldet ist, die Schalt- bzw. Steuereinrichtung 18 über den Servomotor 5 das Schließen der Kupplung 4 und somit das Wiederzukuppeln der Schwungmasse 3 an den Motor 2 bewirkt, wodurch der Motor angelassen und somit das Schwungrad wieder auf eine höhere Drehzahl beschleunigt wird und bei Erreichen dieser höheren Drehzahl ein weiteres Steuersignal
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0DJG45/0365
durch den Meßgeber 19 abgegeben wird, wodurch über die Schalt- bzw. Steuereinrichtung 18 und den Servomotor 5 das Wiederauskuppeln der Kupplung k und somit das freie Drehen der Schwungmasse 3 bewirkt und gleichzeitig den Motor 2 über die Einrichtung Zh wieder stillsetzt.
Eine weitere Möglichkeit, eine ausreichende kinetische Energie des Schwungrades 3 für das Wiederanlassen des Motors 2 zur Verfügung zu halten, besteht darin, daß bei einer durch den Meßgeber 19 an die Schalt- bzw. Steuereinrichtung gemeldeten unteren Grenzdrehzahl über die Einrichtung 18 der Anlasser 15 eingeschaltet wird. Dieser kann z. B. als Schraubtriebanlasser ausgebildet sein und über das Reibrad 16 die Schwungmasse antreiben, bis die Schaltbzw. Steuereinrichtung 18 den Anlassermotor abstellt, sobald über den Meßgeber 19 die entsprechende Drehzahl ermittelt ist. Der Anlassermotor 15 könnte aber auch die Schwungmasse 3» nachdem die untere Grenzdrehzahl erreicht ist oder, sobald der Motor 2 stillsteht, stets auf einer bestimmten Drehzahl halten. Das Abschalten des Anlassers 15 kann dann über die Schalt- bzw. Steuereinrichtung 18 in Abhängigkeit von der Betätigung des Gaspedales der Kupplung h bzw. der Drehbewegung der Kurbelwelle 6 erfolgen. Das erstmalige Starten der Brennkraftmaschine erfolgt
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durch Betätigen des Schalters 17·
In der Figur ist weiterhin eine Ausführungsvariante gezeigt, bei der die Schwungmasse 3 Teil einer elektrischen Maschine Z6 ist zum Anlassen des Antriebsmotors 2. Die Schwungmasse 3 ist als Rotor der elektrischen Maschine ausgebildet und ein Stator 27 ist konzentrisch um den Rotor vorgesehen. Das ertmalige
2
Starten des Antriebsmotors^erfolgt durch Betätigung des Schalters 17 über die Schalt- bzw. Steuereinrichtung 18, wobei die Kupplungen ht 7 über die zugehörigen Servomotoren 5» 8 in bereits beschriebener Weise ausgerückt sind. Es wird der Stator 27 erregt und bei Erreichen einer bestimmten Drehzahl, die über den Meßfühler 19 an die Schalt- bzw. Steuereinrichtung 18 weitergegeben wird, bewirkt letztere das Schließen der Kupplung 4 durch den Servomotor 5· Der Antriebsmotor wird somit angeworfen. Die Stromzufuhr zum Stator 27 wird über die Schalt- bzw. Steuereinrichtung 18 unterbrochen und bleibt dies solange, als über den Meßgeber 19 die Schalt- bzw. Steuereinrichtung das Unterschreiten einer bestimmten Grenzdrehzahl nicht gemeldet erhält. Das Unterschreiten einer bestimmten Grenzdrehzahl und der Stillstand der Kurbelwelle 6, was durch den Meßgeber 25 gemeldet wird, bewirkt die Stromzufuhr zum Stator 27, wodurch die kinetische
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Energie des Schwungrades 3 zum Wiederanlassen des Antriebsmotors 2 aufrechterhalten wird, was beispielsweise durch Betätigung des Gaspedales 20 erfolgen kann. Die Stromzufuhr kann dabei stetig erfolgen oder aber impulsartig bzw. in der Weise, daß die Schwungmasse 3 auf eine erheblich über der erforderlichen Anwurfdrehzahl liegende Drehzahl gebracht wird und sich frei drehen kann, bis die untere.Grenzdrehzahl wieder erreicht ist.
Die elektrische Maschine 26 kann aber auch umschaltbar sein zu einem Generator in Abhängigkeit von einer Mindestdrehzahl des Antriebsmotors, die über den Geber 25 festgestellt und an die Schalt- bzw. Steuereinrichtung 18 weitergegeben wird. Von der Schaltbzw. Steuereinrichtung erfolgt die Umschaltung von Generator- auf Motorbetrieb und umgekehrt.
Der Motor-Generator 26 kann nach dem Guyschen-Prinzip bzw. nach dem Linearmotor-Prinzip arbeiten.
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Claims (11)

  1. LuK Lamellen und
    Kupplungsbau GmbH
    Industriestraße 3
    Postfach I36O m 036h D
    758O Bühl/Baden
    Patentansprüche
    1« Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges mit einem aus einer Brennkraftmaschine bestehenden Antriebsmotor, eine zum Ausgleich des Ungleichförmigkeit sgrades der Drehbewegung dienende Schwungmasse zugeordnet und die der Kurbelwelle zu- und abkuppelbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei solchen Betriebszuständen, in welchen der Motor (2) das in Fahrt befindliche Fahrzeug nicht antreibt, wie z. B. bei Verzögerungen, beim Bremsen, beim Schubbetrieb oder dgl. der Antriebsstrang zwischen den Antriebsrädern (13 »1*0 und dem Motor (2) unterbrochen wird und der Motor (2) mit zugekuppelter Schwungmasse (3) mit einer Minimumdrehzahl, wie z. B. der Leerlaufdrehzahl weiterdreht, wohingegen bei kurzzeitigen Stillständen, wie z. B. Ampelstopps oder dgl. der Antriebsstrang zwischen den Antriebsrädern (13»1*0 und der Brennkraftma-
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    schine (2) ebenfalls unterbrochen, die der Brennkraftmaschine (2) zu- und abkuppelbare Schwungmasse (3) jedoch abgekuppelt wird und die Brennkraftmaschine (2) stillgesetzt wird, während die Schwungmasse (3) weiterdreht und wobei diese zum Starten der Brennkraftmaschine (2) - bei unterbrochenem Antriebsstrang zwischen Antriebsrädern (i3fl*0 und der Brennkraftmaschine (2) - dieser wieder zugekuppelt wird.
  2. 2. Verfahren, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmasse (3) bei den kurzzeitigen Stillständen des Kraftfahrzeuges durch einen Elektroantriebsmotor (15»26) auf einer bestimmten Drehzahl gehalten wird, die ausreicht, um beim ¥iederzukuppeln an den Antriebsmotor (2) dessen Anlassen sicherzustellen.
  3. 3· Verfahren, insbesondere nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmasse (3) bei stillstehendem Antriebsmotor (2) frei drehbar ist und bei Unterschreiten einer bestimmten Grenzdrehzahl wieder auf ein höheres Drehzahlniveau beschleunigt wird, indem die Schwungmasse (3) der Brennkraftmaschine (2) wieder zugekuppelt wird, um diese anzuwerfen und dabei auf eine höhere
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    Drehzahl gebracht zu werden und wobei bei Erreichen einer bestimmten Solldrehzahl die Schwungmasse (3) wieder abgekuppelt und die Brennkraftmaschine (2) stillgesetzt wird.
  4. 4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwungmasse (3) bei, während der kurzen Stillstandszeiten stehendem Antriebsmotor (2) f
    und Erreichen einer bestimmten unteren Drehzahlgrenze über Mittel, wie einen Anlassermotor (i5»26) auf ein höheres Drehzahlnineau gebracht wird und die Mittel (15»26) bei Erreichen einer bestimmten Solldrehzahl wieder abgeschaltet werden.
  5. 5· Verfahren nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Anlassermotor (15) ein Reibradanlasser ist, dessen Reibrad (16) mit der Schwungmasse (3) in Eingriff bringbar ist, um diese auf die Solldrehzahl zu beschleunigen.
  6. 6. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 4 dadurch gekennzeichnet, daß die abkuppelbare Schwungmasse (3) den Rotor der elektrischen Antriebsmaschine (26) und/oder des Anlassermotors (26) bildet.
    Oc--G45/0365
  7. 7. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche
    1 bis h und 6, dadurch gekennzeichnet, daß in den Zuständen, in denen die Brennkraftmaschine (2) in Betrieb ist, der Anlassermotor (26) auf Generatorbetrieb umschaltbar ist.
  8. 8. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche
    1 bis h und 6 oder 7» dadurch gekennzeichnet, daß der Motor-Generator (26) mit integriertem Schwungmassenrotor (3) nach einem Reluktanζ-Prinzip arbeitet.
  9. 9. Verfahren, insbesinder nach einem der Ansprüche
    1 bis h und 6 oder 7» dadurch gekennzeichnet, daß der Motor-Generator (26) nach einem Linear-Prinzip arbeitet.
  10. 10. Verfahren, insbesondere nach einem der Ansprüche
    1 bis h und 6 oder 7» dadurch gekennzeichnet, daß der Motor-Generator (26) nach dem Guyschen-Prinzip arbeitet.
  11. 11. Einrichtung zur Durchführung der Verfahrens zum Betrieb einer Brennkraftmaschine, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei einem aus einer Brennkraftmaschine bestehenden Antriebs-
    030045/0365
    motor eine zum Ausgleich, des Ungleichförmigkeitsgrades der Drehbewegung dienende Schwungmasse nachgeschaltet ist, die durch eine Kupplung von der Kurbelwelle abkuppelbar und in abgekuppeltem Zustand relativ zur Kurbelwelle verdrehbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung (i) eine Schalt- bzw. Steuereinrichtung 18 aufweist, die in Abhängigkeit von solchen Betriebszuständen, in welchen der Motor (2) das in Fahrt befindliche Fahrzeug nicht antreibt, wie z. B. bei Verzögerungen, beim Bremsen, beim Schubbetrieb oder dgl., jeweils den Antriebsstrang zwischen den Antriebsrädern (13»1^) und dem Motor (2) über eine weitere Kupplung (7) unterbricht und den Motor (2) mit zugekuppelter Schwungmasse (3) auf Leerlauf schaltet und die eine Steuerung (22,18) aufweist, die bei kurzzeitigen Stillständen, wie z. B. Ampelstopps oder dgl. den Antriebs strang zwischen den Antriebsrädern (13|1^-) und der Brennkraftmaschine (2) durch die weitere Kupplung (7) ebenfalls unterbricht, den Motor (2) jedoch, stillsetzt und zuvor die Schwungmasse (3)» um den Motor wieder anlassen zu können, über die eine Kupplung (4) von diesem abkuppelt und die Schwungmasse (3) sich weiterdreht und einer weiteren Schalteinrichtung (21,23»18), die zum Wiederstarten des Motors (2) dem stehengebliebenen Motor (2) die
    Ü3C 045/0365
    Schwungmasse (3) wieder zukuppelt und somit den Motor (2) anwirft, wenn das Gaspedal (20) betätigt wird, und wobei weiterhin eine elektrische Antriebsvorrichtung (15,26) vorgesehen ist zum erstmaligen Starten des Motors (2), wofür die Vorrichtung (15»26) die Schwungmasse (3) in ausgekuppeltem Zustand beider Kupplungen (4,7) bis auf eine bestimmte Solldrehzahl antreibt und durch. Zukuppeln der Schwungmasse (3) zur Kurbelwelle (6) - bei unterbrochenem Antriebsstrang zwischen Antriebsrädern(13f1*0 und Brennkraftmaschine (2) - wird dieser Motor (2) angeworfen bzw. gestartet.
    030045/0365
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