DE2854050C2

DE2854050C2 - Drehschwingungsdämpfende Kupplung

Info

Publication number: DE2854050C2
Application number: DE2854050A
Authority: DE
Inventors: Don Reid Oxford Mich. Fall; Paul Emile Utica Mich. Lamarche
Original assignee: Borg Warner Corp
Current assignee: Borg Warner Corp
Priority date: 1977-12-14
Filing date: 1978-12-14
Publication date: 1984-08-16
Also published as: GB2010445A; US4188806A; FR2412000A1; AU4226678A; SE7812756L; IT7830800A0; FR2412000B1; IT1101561B; JPS5489166A; DE2854050A1; BR7808190A; JPS6018861B2; AU523964B2; SE443204B; AR216197A1; CA1105729A; GB2010445B; ES475958A1

Description

Ergänzend zum Stand der Technik sei noch auf die GB-PS 1 66 939 und die US-PS 21 49 887 verwiesen. Aus diesen Veröffentlichungen sind drehschwingungsdämpfende Kupplungen bekannt, die zwar auch eine Reihenschaltung von Federn mittels Ausgleichselementen aufweisen, sich jedoch im grundsätzlichen Aufbau wesentlich vom Erfindungsgegenstand unterscheiden, insbesondere durch die beim Erfindungsgegenstand vorhandene seitliche und radiale Abdeckung der Federn durch die Ausgleichselemente.

Es ist ferner bereits eine drehschwingungsdämpfende Kupplung vorgeschlagen worden (DE-OS 28 23 894), die Merkmale des Patentanspruchs 1 aufweist, von der sich der Erfindungsgegenstand jedoch durch die seitlich die Federn umschließende Gestaltung der Platten der Ausgleichselemente und deren Befestigung aneinander unterscheidet

Beim Erfindungsgegenstand bilden die Arme der Ausgieichselemente eine einstückige Federumhüllung, weiche die gegenüberliegenden Enden der Dämpfungsfedern beherbergt Auf diese Weise wird eine Fehipositionierung der Federn verhindert Die Federn werden außerdem, wenn sie ausfallen, zusammengehalten. Die Arme der Ausgleichselemente enthalten außerdem Teiler, welche die Dämpfungsfedern benachbarter Federsätze voneinander trennen. Diese Teiler dienen ferner dazu, den Federraum seitlich zu begrenzen, der von der Seitenplatte des Armes gebildet wird.

Die Arme der Ausgleichselemente eliminieren Spannungskonzentrationen. Sie weisen im wesentlichen gerade bzw. parallele Seitenwände von dem Mittelabschnitt an, der an der Nabe gelagert ist, bis zum äußeren, gekrümmten Armabschnitt auf, welcher die Dämpfungsfederumhüllung bildet, wobei die Seitenwände in aneinanderstoßenden Umfangsflanschen enden.

Die erfindungsgemäße drehschwingungsdämpfende Kupplung kann gleichermaßen als Torsionskupplung zwischen axial aufeinander ausgerichteten Wellen, als Fahrzeugkupplung für ein manuell schaltbares Getriebe oder als Vernegelungskupplung in Kombination mit einem hydraulischen Drehmomentenwandler eingesetzt werden.

Sie ist besonders einfach ausgebildet und läßt sich leicht zusammenbauen und warten.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 eine rückwärtige Ansicht einer drehsciiwingur.gsdämpfenden Kupplung mit einem zugeordneten Antriebsteil;

F i g. 2 einen Schnitt durch die Kupplung nach Linie 2-2 von F i g. 1;

F i g. 3 eine rückwärtige Ansicht, teilweise im Schnitt, der Kupplung mit weggelassenem Antriebsteil;

F i g. 4 eine Seitenansicht der Kupplung, teilweise im Schnitt nach Linie 4-4 von F i g. 3;

F i g. 5 einen Schnitt nach Linie 5-5 Von F i g. 3;

F i g. 6 eine vergrößerte perspektivische auseinandergezogene Ansicht der Nabe und der Antriebslaschen;

Fig.7 eine Ansicht der Yorderplatte eines Ausgleichselementes;

F i g. 8 einen Schnitt nach Linie 8-8 von F i g. 7;

F i g. 9 eine Ansicht der Rückplatte des Ausgleichselementes;

Fi g. 10 einen Schnitt nach Linie 10-10 von Fi g. 9;

F i g. 11 die rückwärtige Ansicht einer alternativen Ausführungsform einer geschmiedeten Nabe;

Fig. 12 einen Schnitt durch die Nabenach Linie 12-12 von F i g. 11;

Fig. 13 eine hintere Ansicht des Schmiedestückes, aus dem die Nabe nach den F i g. 11 und 12 gefertigt ist; und

F i g. 14 einen senkrechten Schnitt nach Linie 14-14 von F ig. 13.

In den Fig. 1 und 2 ist eine drehschwingungsdämpfende Kupplung 10 gezeigt, die als Torsionskupplung, Fahrzeugkupplung oder Vernegelungskupplung eines Drehmomentenwandlers eingesetzt werden kann. Sie enthält ein Eingangselement 11 von unregelmäßigem Querschnitt, das in F i g. 2 zu sehen ist Ein Ringflansch 12 bildet eine mittlere Öffnung 13. Ein flacher Zwischenring 14 besitzt öffnungen 15 für Niete 16. Ein flacher

is Außenring 17 weist ein geeignetes Reibungsmaterial, das an ihm befestigt ist auf oder kann an einen Radialflansch einer Antriebswelle (nicht gezeigt) angeschraubt sein. Der äußere Abschnitt des Elementes 11 ist zwar mit einem ringförmigen Umfangsflansch 18 dargestellt; es könnte sich dabei jedoch auch urr .-änen flachen Radiaifiansch (nicht gezeigt) bei Verwendung in einer Fahrzeugkupplung handeln.

Zwei Antriebslaschen 19,19 sind mit den Nieten 16 an dem flachen Ring 14 befestigt Jede Antriebslasche enthält einf' Basis, die von zwei in Abstand befindlichen Augen 21, 21 gebildet wird. Diese besitzen öffnungen 22, welche die Niete 16 aufnehmen. Die Antrieblasche besitzt außerdem einen abgesetzten Abschnitt 23 sowie einen nach innen verlaufenden, im wesentlichen dreiekkigen Vorsprung 24 mit nach innen konvergierenden Kanten 25,25.

Die Nabe 26 ist aus drei Teilen zusammengesetzt. Diese enthält einen Nabenzylinder 27 sowie zwei Nabenplatten 37, 48, die aneinander durch Niete 28 befestigt sind. Der Nabenzylinder 27 besitzt einen im wesentlichen zylindrischen Körper 29, in dem sich eine Mittelöffnung 30 befindet Diese ist mit inneren Keilnuten 31 versehen. Ober den Umfang verteilte öffnungen 32 sind für die Niete bestimmt Eine Fläche 33 des Nabenzylinders ist bei 34 mit einer Gegenbohrung versehen, wobei im Abstand angeordnete Vertiefungen 35 die Köpfe der Niete 28 aufnehmen. Eine Schulter 36 ist auf der Fläche 33 radial außerhalb der Gegenbohrung 34 ausgebildet Die gegenüberliegende Fläche 33' des Nabenzylinders stößt gegen die erste Nabenplatte 37.

Die erste Nabenplatte 37 enthält einen ringförmigen flachen Körper 38 mit einer Mittelöffnung 39, die bei 41 mit Keilnuten versehen ist Eine Vielzahl von öffnungen 42 kann zu den Öffnungen 32 des Nabenzylinders ausgerichtet werden. Vom Körper nach außen erstrecken sich zwei einander gegenüberliegende Arme 43, 43, die bei 44 geringfügig gegenüber dem Körper abgesetzt sind und ir: z'.vei in entgegengesetzte Richtung verlaufenden gekrümmten Vorsprüngen oder Lippen 45, 45 enden.

Jeder Arm 43 besitz nach außen divergierende Kanten 46, 46, die komplementär zu den Kanten 25, 25 einer Antriebslasche 19 verlaufen und bei 47 in der Nähe des Körpers 38 eine Schulter besitzen.

Die zweite Nabenplatte 48 besitzt ebenfalls einen ringförmigen flachen Körper 49 mit einer mittleren öffnung 51, die bei 52 mit Keilnuten versehen ist. Mehrere öffnungen 53 sind zu den öffnungen 32,42 des Nabenzylinders 27 bzw. der ersten Nabenplatte 37 ausgerichtet. Zwei einander gegenüberliegende Arme 54, 54 er-

bü strecken sich mit einer geringfügigen Versetzung bei 55 radial vom Körper nach außen und enden in in Umfangsrichtung verlaufenden gekrümmten Vorsprüngen oder Lippen 56. Jeder Arm besitzt nach außen divergie-

rende Kanten 57, die in der Nähe des Körpers bei 58 mit einer Schulter versehen sind. Axial nach vorn vom Körper 49 verlaufen zwei einander gegenüberliegende bogenförmige Kragen 59,59. Jeder Kragen ist am Umfang des Körpers 49 angeordnet und erstreckt sich im wesentlichen vom Rand des einen Armes 54 zum Rand des gegenüberliegenden Armes. Jede öffnung 53 ist bei 61 (vgl. F i g. 4) mit einer Gegenbohrung versehen, die den Kopf eines Niets 28 aufnimmt. Außerdem sind die äußeren Kanten der Flansche 59 mit Außenschultern 62 ausgestattet, welche mit Ausgleichsclementen zusammenwirken.

Beim Zusammenbau werden der Nabenzylinder 27, die erste Nabcnplatte 37 und die /weite Nabcnplallc 48 sandwichartig aneinanderstoßend zusammengesetzt. Die Niete 28 werden durch die ausgerichteten Offnungen 32, 42, 53 eingeführt, wobei die Nietköpfe in den Vertiefungen 35 angeordnet werden. Die freien Enden der Niete werden in den Gegenbohrungen 61 (Fig.4) gestaucht. Die Keilnuten 31, 41, 52 des Nabenzylinders und der Platten sind axial zueinander ausgerichtet und nehmen das mit Keilnuten versehene Ende des Drehmomentenausgangsgliedes, z. B. einer Antriebswelle (nicht gezeigt), auf. welches zu dem Getriebe oder einem anderen zu drehenden Teil führt. Wie in den F i g. 2, 4 zu erkennen ist, sind die zueinander ausgerichteten Arme 43,54 der beiden Platten in entgegengesetzten Richtungen versetzt; auf diese Weise ergibt sich ein Umfangsschlitz 63, welcher den im wesentlichen dreieckigen Vorsprung 24 einer Antriebslasche 19 aufnimmt Außerdem besitzt die Schulter 35 am Nabenzylinder 27 einen kleineren Durchmesser als die Schultern 62 an den gekrümmten Flanschen 59,59.

An den Schultern 35,62 der Nabe 26 sind zwei drehbar gelagerte Ausgleichselemente 64,65 von im wesentlichen gleicher Bauweise angeordnet. Das Ausgleichselement 64 besteht aus einer Vorderplatte 66 und einer Kückpiatte 67. Die Platten besitzen komplementäre Umfangsflansche 68 bzw. 69 mit im Abstand angeordneten Öffnungen 71,71, weiche Niete 72 aufnehmen. Diese befestigen die Platten aneinander. Die Vorderplatte 66 (s. F i g. 7, 8) enthält einen flachen mittleren Ringabschnitt 73 mit einer Mittelöffnung 74, die auf den Schultern 62 aufgenommen werden kann. Zwei einander gegenüberliegende Arme 75, 75 erstrecken sich nach außen und sind nach innen gekrümmt. Jeder Arm endet in einem Umfangsflansch 68, der in Umfangsrichtung gegenüber der Mitte des Arms versetzt ist Jeder Arm ist mit zwei im Abstand angeordneten Schlitzen 76,76 versehen, die im wesentlichen mittig in der Nähe des Umfangsflansches 68 angeordnet sind.

Die Rückplatte 67 (vgl. Fig.9, 10) enthält ebenfalls einen flachen, mittleren Ringabschnitt 77 mit einer Mittelöffnung 78, die auf der Schulter 35 des Nabenzylinders aufgenommen werden kann. Zwei einander gegenüberliegende Arme 79, 79 erstrecken sich nach außen und sind nach vorn gekrümmt Jeder Arm endet in einem Umfangsflansch 69, der in Umfangsrichtung gegenüber der Mitte des Armes versetzt ist Die Arme 79 besitzen einen größeren Krümmungsradius als der jeweils gegenüberliegende Arm 75 der Anordnung. Zwei mit Abstand angeordnete Schlitze 81,81 sind im wesentlichen mutig in der Nähe des Flansches 69 von jedem Arm 79 vorgesehen.

Das Ausgleichselement 65, das im wesentlichen mit dem Ausgieichseiement 64 übereinstimmt, besitzt eine Vorderplatte 66a und eine Rückplatte 67a, die an Umfanesflanschen 68a. 69a durch Niete 72a miteinander verbunden sind. Beim Zusammenbau werden die Platten 66,67 auf den Schultern 35,62 der Nabe 26 montiert; die Platten 66a, 67a werden auf den Schultern 35, 62 außerhalb der Platten 66,67 angeordnet. Eine Beilegescheibe 82 ist zwischen dem Plattenabschnitt 77 und dem Nabenzylinder 27 angeordnet; eine zweite Beilegescheibe 83 kann zwischen den Plattenabschnittcn 77 und 77a angeordnet sein, wenn dies notwendig ist.

Innerhalb jeden Paares von Ausgleichselementarmen

ίο 75,79 ist ein verriegelnder Teiler 84 angeordnet, der aus Blech mit zwei parallelen Schenkeln 85, 85 ausgebildet ist. Der radial innere Abschnitt 86,86 der Schenkel konvergiert zu einem abgerundeten Ende 87. Jeder Schenkel enthält zwei im Abstand angcordneic Laschen 88,89

r> (Fig. 5) an der freien Kante. Die Lasche 88 wird im Schlitz 76 der Vorderplattc 66 und die Lasche 89 in einem Schlitz 81 der Rückplatte 67 aufgenommen. Die Laschen sind so gebaut, daß sie in die Schlitze einschnappen, wenn die Platten 66, 67 zusammengebaut werden. Die konvergierenden Abschnitte 86, 86 der Schenkel sind gegenüber der Achse des Teilers 84 unter unterschiedlichen Winkeln ausgerichtet, so daß sie mit den Dämpferfedern zusammenwirken und parallele Endflächen für jeden Federsatz bilden, wenn die Federn auf ihre Festkörperhöhe komprimiert sind.

Betrachtet man die in den F i g. 1 und 3 gezeigte Dämpferanordnung, so erkennt man, daß der Zylinder und die Platten der Nabe 26 mit Nieten 28 zusammengehalten werden. Die Antriebslaschen 19,19 sind mit dem Eingangselement 11 vernietet und in den Schlitzen 63 angeordnet, die zwischen den Nabenarmen 43, 54 ausgebildet sind. Die Ausgleichselemente 64, 65 sind auf den Nabenschultern 36, 62 gelagert. Eine Reihe von Dämpferfedern ist innerhalb der Kupplung so angeordnet, wie dies in F i g. 3 zu erkennen ist Die Federn sind in zwei Gruppen unterteilt, die parallel wirken. Drei Federsätze in jeder Gruppe wirken in Reihe. Die Federn mii gröBtcr Fcdcfkorisiänic siiid mit Si, 32, S3 bezeichnet und konzentrisch in der Federtasche angeordnet, die zwischen den unteren Nabenarmen 43, 54 und den Armen 75,79 des Ausgleichers 64 gebildet wird. Die Enden der Federn innerhalb der gekrümmten Arme 75,79 stoßen gegen einen verriegelnden Teiler 84. Die konzentrischen Federn 94, 95 besitzen eine mittlere Federkonstante und sind in der Tasche angeordnet, die von den gekrümmten Armen 75,79 und 75a, 79a der Ausgleichselemente 64 bzw. 65 gebildet wird. Die Federn verlaufen zwischen den verriegelnden Teilern 84,84 in jedem Ausgleichselement Die Federn mit geringster Federkonstante sind die konzentrischen Federn 96, 97, die zwischen den oberen Nabenarmen 43, 54 und den A"~nen des Ausgleichselementes 65 angeordnet sind. Ein Ende von jeder Feder berührt den verriegelnden Teiler 84 im Ausgleichselement 65.

Die beschriebenen Federsätze haben zwar unterschiedliche Federkonstanten. Sie können jedoch auch alle dieselbe Federkonstante haben, entweder, indem identische Federsätze oder indem unterschiedliche Federsätze mit derselben Federkonstante verwendet werden. Es können auch Sätze mit zwei oder drei konzentrischen Federn in jeder Federtasche Verwendung finden; die Sätze können auch, wie gezeigt gemischt werden. Die Federn, welche die unterschiedlichen Federkonstanten aufweisen, können in anderen Taschen als gezeigt untergebracht werden, wodurch variierende Dämpfereigenschafien erhalten werden. Die Federanordnung, die nur auf der linken Seite in F i g. 3 gezeigt ist ist auf der rechten Seite des Dämpfers in gleicher

Weise vorgesehen. Die zweite Gruppe umfaßt somit Federn in diametral gegenüberliegenden Taschen mit denselben Eigenschaften.

Die Wirkungsweise der beschriebenen Kupplung ist folgende: Wenn eine Antriebskraft bzw. ein Antriebsmoment an das Eingangselement 11 gelegt wird, bewegt dieses -die Antriebslaschen 19, 19 aus ihren Positionen innerhalb der Schlitze 63, 63, so daß sie die Federsätze 96,97 mit der niedrigsten Federkonstante berühren. Unter der Annahme, daß die Federsätze 94,95 und 91, 92, 93 größere Federkonstanten aufweisen, werden auch diese Federn komprimiert, jedoch in geringerem Ausmaß. Wenn das Drehmoment erhöht wird, werden die Federn 96,97 weiter komprimiert, wobei die Antriebslaschen 19 in die Schlitze 98 eintreten, welche von den Abschnitten 99 der gekrümmten Arme 75a, 79a gebildet werden, die nicht zu den Umfangsflanschen 68a, 69a des Ausgleichselementes 65 verlaufen. Dies geschieht, bis die Federn 96,97 ihre Festkörperhöhe erreichen.

Während dieser Zeit werden die anderen Federn in geringerem Ausmaß komprimiert. Wenn die Federn 96, 97 ihre Festkörperhöhe erreichen, führt eine weitere Erhöhung des Drehmoments dazu, daß zunächst die Federn 94,95 komprimiert werden, bis auch diese Federn ihre Festkörperhöhe erreichen. Danach werden nur die Federn 91,92,93 mit der höchsten Federkonstante weiter komprimiert Offensichtlich braucht die maximale Auslenkung nicht erreicht zu werden, je nach dem der Nabe durch das Ausgangsglied bzw. die angetriebene WeIIr* gebotenen Drehwiderstand. Das Drehmoment j< > wird von den Antriebslaschen 19,19 über die Federsälze und die Ausgleichselemente 64,65 auf die Nabenarme 43, 54 übertragen, wodurch die Nabe 26 und die angetriebene Welle gedreht werden. Die Federgruppen in dieser Anordnung wirken parallel; ihre Belastungen addieren sich. Innerhalb von jeder Gruppe wirken die Federsätze in Reihe. Wenn die Federsätze aüe dieselbe Federkonstante aufweisen, dann werden alle Federsätze gleichmäßig komprimiert, wenn ein Drehmoment von den Antriebslaschen 19 ausgeübt wird.

Die Fig. 11 — 14 betreffen eine alternative Ausführungsform der Nabe, die in einem Stück geschmiedet ist Die F i g. 13,14 zeigen das Ausgangsschmiedestück 101, welches aus einem ringförmigen Körper 102 mit einer mittleren öffnung besteht die bei 103 mit Keilnuten versehen ist Zwei einander gegenüberliegende Arme 104, 104 enden in gekrümmten Laschen 105, 105. Die Vorderseite des Körpers ist bei 106 gegengebohrt so daß ein Ringflansch 107 gebildet wird. Dieses Schmiedestück wird dann maschinell so bearbeitet daß sich die in den F i g. 11.12 gezeigte Nabe ergibt Die Gegenbohrung 106 wird mit der vorderen Schulter 109 versehen, die auf dem Außenumfang des Flansches 107 eingearbeitet wird. Außerdem wird die hintere Schulter 111 auf der rückwärtigen Fläche der Nabe eingearbeitet Die Arme 104, 104 und die gekrümmten Laschen 105, 105 werden auf genauere Form gebracht und es werden Schultern 112,112 an den Armen in der Nähe des Nabenkörpers 102 ausgebildet Schließlich werden in Umfangsrichtung verlaufende Radialschlitze 113,113 in den Armen maschinell hergestellt, welche am Nabenkörper 102 enden. Die geschmiedete und maschinell nachbearbeiiete Nabe funktioniert offensichtlich ebenso, wie die zuvor beschriebene zusammengesetzte Nabe 26.

Die oben beschriebene Kupplung läßt sich offensichtlieh variieren. So kann sie z. B. als Torsionskupplung zwischen zwei axial ausgerichteten Wellen, in einer Fahrzeugkupplung oder in einer Verriegelungskupplung bei einem Drehmomentenwandler eingesetzt werden. Außerdem kann die mit zwei Armen versehene Nabe mit einem einzigen Ausgleichsclement und zwei Federgruppen verwendet werden, wobei jede Gruppe zwei Federsätze enthält Die Nabe kann auch drei äquidistante radiale Arme umfassen, die mit drei Antriebslaschen und entweder einem einzigen Ausgleichselement mit drei radialen Armen oder drei Ausgleichselementen, von denen jedes einen einzigen radialen Arm besitzt, zusammenwirken. Auf diese Weise befinden sich zwei Federsätze zwischen benachbarten Nabenarmen. Die Auslenkungscharakteristika der Kupplung können durch Wahl der Federn in geeigneter Weise variiert werden.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

Claims

1 2 griff mit den Druckfedern tragende konvergierende Patentansprüche: Abschnitte (86) aufweisen, die in einem runden gemeinsamen Abschnitt (87) enden.

1. Drehschwingungsdämpfende Kupplung mit ei- 7. Drehsdiwingungsdämpfende Kupplung nach ner Nabe, die mindestens zwei gleichmäßig am Um- 5 Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die konfang verteilte, radial verlaufende Nabenarme auf- vergierenden Schenkelabschnitte (86) unter verweist, und mit einem drehbar gegenüber der Nabe schiedenen Winkeln relativ zur Mittelachse des Teigelagerten Eingangselement, mit zwischen Radial- lers (84) ausgerichtet sind.

flächen der Nabenarme und des Eingangsclementes 8. Drehschwingungsdämpfende Kupplung nach

angeordneten, im wesentlichen in Umfangsrichtung 10 Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, da'ß die

sich erstreckenden, das Drehmoment übertragenden Druckfedern aus konzentrisch ineinander angeord-

Druckfedern, wobei die Radialflächen des Eingangs- neten Schraubenfedern (91, 92, 93; 94, 95; 96, 97)

elements an mit diesem verbundenen Antriebsla- bestehen.

sehen, die sich mit radialen Vorsprüngen in in Um- 9. Drehschwingunjrsdämpfende Kupplung nach fangsrichtung verlaufende, in den Nabenarmen an- 15 Anspruch t, dadurch gekennzeichnet, daß die gegeordnete radiale Schlitze erstrecken, angeordnet krümmten Arme (75,75S^dCr Vorderplatte (66) eine sind, dadurch gekennzeichnet, daßminde- geringere Krümmung aufweisen als die Arme (79, stens ein drehbar auf der Nabe (26) gelagertes Aus- 79a,¹ der Rückplatte (67).
gleichselement (64,65) in die Bahn der Druckfedern

(91 bis 97) greift, wobei Druckfedern beidseitig an 20

Radialflächpn eines jeden Ausgleichselements (64,
65) anliegen, daß jedes Ausgieichseiement (64, 65)

eine Vorder- und eine Rückplatte (66, 67, 66a, 67a) Die Erfindung betrifft eine drehschwingungsdämp-

aufweist, die parallel zueinander angeordnet und mit fende Kupplung nach dem Oberbegriff des Patentan-

zentralen öffnungen (74, 78) auf Schultern (36, 62) 25 Spruchs 1.

an axial gegenüberliegenden Seiten der Nabe (26) Bei Automobilen, die mit einem manueil schaltbaren gelagert sind und die jeweils z;-?ei diametral gegen- Getriebe versehen sind, liegt zwischen <5em Fahrzeugüberliegend angeordnete gekrümmte Arme (75, 79, motor und dem Getriebe eine Kupplung. Üblicherweise 75a, 79a) besitzen, die in aneinanderstoßenden Um- kommt hierbei eine drehschwingungsdämpfende Kuppfangsflanschen (68, 69,68a, 69a^ enden, und daß die 30 lung zum Einsatz, die Torsionsschwingungen neutrali-Platten bei aneinander befestigten Umfangsflan- siert, die vom F?>.rzeugmotor ausgehen. Derartige sehen die Druckfedern (91—97) seitlich umschließen. Schwingungen wurden sonst zu unerwünschten Eigen-

2. Drehschwingungsijämpfe^de Kupplung nach schäften, z. B. zu Stoßbelastungen, Vibrationen, Geräu-Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe sehen usw. im Getriebe und den übrigen Teilen der (26) einen Nabenzylinder (27), ei"·? erste Nabenplat- 35 Kraftübertragung führen.

te (37) und eine zweite Nabenplatte (48) umfaßt, die Bei automatischen Getrieben, die eine Strömungsmkaneinander befestigt sind und jeweils sich axial über- telkupplung oder einen hydraulischen Drehmomentdeckende Nabenarme (43, 54) aufweisen, zwischen wandler aufweisen, werden die Torsionsschwingungen denen sich der radiale Schlitz (63) befindet, und daß des Systems hydraulisch absorbiert. Eine drehschwindie zweite Nabenplatte (48) zwei axial gerichtete 40 gungsdämpfende Einrichtung ist dar..*« nicht notwendig, bogenförmige Kragen (59) aufweist, die zwischen Um jedoch den Treibstoffverbrauch des Fahrzeuges, den Armen (54) angeordnet sind und in äußeren das mit einem automatischen Getriebe ausgestattet ist, Schultern (62) enden, die ein Lager für die Aus- zu verringern, kann eine Verriegelungskupplung in die gleichselemente (66,663^ bilden. Strömungsmittelkupplung oder den Drehmomenten-

3. Drehschwingungsdämpfende Kupplung nach 45 wandler eingebaut werden. Diese verriegelt an einem Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Arm bestimmten Punkt, der von der Fahrzeuggeschwindig-(75,79,75a, 79a) des Ausgleichselementes einen Tei- keit, der Lasten und der Beschleunigung abhängt, und ler (84) enthält, der Radialflächen zum Eingriff mit stellt einen Direktantrieb zwischen dem Eingang und den Federn (91—97) aufweist. dem Ausgang der Strömungsmittelkupplung im höch-

4. Drehschwingungsdämpfende Kupplung nach 50 sten Gang her. Wenn die Kupplung verriegelt ist, wer-Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Um- den die Torsionsschwingungen nicht hydraulisch absorfangsflansche (68. 69, 68a, 69a) der Arme der Aus- biert; dann kann eine drehschwingungsdämpfende gleichselemente in Umfangsrichtung versetzt zu den Kupplung erforderlich sein.

Armen angeordnet sind. Eine drehschwingungsdämpfende Kupplung der im

5. Drehschwingungsdämpfende Kupplung nach 55 Oberbegriff des Patentanspruchs 1 beschriebenen Art Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die ge- ist aus der US-PS 25 13 379 bekannt. Mit dieser bekannkrümmten Arme (75,79,75a, 79a)der Ausgleichsele- ten Kupplung läßt sich nur eine begrenzte Auslenkungsmente jeweils zwei voneinander beabstandete amplitude erzielen.

Schlitze (76, 81) aufweisen, die benachbart und mit- Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine dreh-

tig zu den Umfangsflanschen (68,69,68a, 69a) ange- 60 schwingungsdämpfende Kupplung der im Oberbegriff

ordnet sind, und daß der zugeordnete Teiler (84) des Patentanspruchs 1 angegebenen Art zu schaffen, die

zwei parallele Schenkel (85) aufweist, die an ihren bei sicherer Federhalterung, einfacher Ausbildung und

freien Enden in voneinander beabstandeten Laschen leichter Montage eine besonders hohe Auslenkamplitu-

(88,89) enden, die in den Schlitzen (76,81) angeord- de ermöglicht.

net sind. 65 Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß durch die kenn6. Drehschwingungsdämpfende Kupplung nach zeichnenden Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.
Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Sehen- Weiterbildungen des Erfindungsgegenstandes gehen kel (85) des Teilers (84) die Radialflächen zum Ein- aus den Unteransprüchen hervor.