DE2823893A1

DE2823893A1 - Drehschwingungsdaempfer

Info

Publication number: DE2823893A1
Application number: DE19782823893
Authority: DE
Inventors: Don Reid Fall; Paul Emile Lamarche
Original assignee: Borg Warner Corp
Current assignee: Borg Warner Corp
Priority date: 1977-05-31
Filing date: 1978-05-31
Publication date: 1978-12-14
Also published as: FR2393199A1; ES470315A1; JPS6041261B2; AR214800A1; CA1094474A; BR7803499A; SE7806095L; FR2393199B1; IT7823997A0; US4188805A; IT1094900B; JPS541529A; AU519070B2; AU3653178A; SE434671B; GB1601293A; DE2823893C2

Description

Drehschwingungsdämpfer

Es ist bekannt, bei Kraftfahrzeugen in der Kupplung, die vor einem von Hand schaltbaren Getriebe angeordnet ist, einen Schwingungsdämpfer anzuordnen, der Federn und Reibungsglieder enthält. Hierdurch werden Torsionsschwingungen ausgeräumt, die von dem Motor des Kraftfahrzeuges herrühren und sonst zu unerwünschter Schlagbelastung und Geräuschbildung sowie unerwünschten Schwingungen im Getriebe selbst und in der Kraftübertragung führen, wenn sich das Fahrzeug bewegt.

Bei automatischen Schaltgetrieben, die mit einer einen konstanten Schlupf erzeugenden Einrichtung versehen sind, z.B. mit einer Strömungsmittelkupplung oder einem hydraulischen Drehmomentwandler, werden die Torsionsschwingungen in der Kraftübertragung gut von der Hydraulikflüssigkeit weggedämpft. Ein getrennter Schwingungsdämpfer ist dort nicht erforderlich. Um jedoch den Kraftstoffverbrauch eines mit einem automatischen Schaltgetriebe ausgerüsteten Fahrzeuges zu vermindern, wird eine Sperrkupplung in die Strömungsmittelkupplung oder den Drehmomentwandler eingebaut. Diese wird bei einem vorgegebenen Schaltpunkt eingerückt und verriegelt dann die Strömungsmittelkupplung und den Drehmomentwandler, so daß kein Schlupf mehr auftritt und eine direkte Kraftübertragung erhalten wird. Der Schaltpurikt kann in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit, in Abhängigkeit vom Lastzustand des Motors, in Abhängigkeit von der Beschleunigung des Fahrzeuges oder in Abhängigkeit von anderen Betriebsparametern

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gewählt werden, üblicherweise erfolgt das Einrücken der Sperrkupplung, nachdem das automatische Schaltgetriebe in den höchsten (direkten) Gang geschaltet worden ist.

Ist die Sperrkupplung beim Fahren im direkten Gang eingerückt worden, so können vom Motor herrührende Torsionsschwingungen nicht mehr hydraulisch weggedämpft werden. Diese Schwingungen äußern sich in sehr unerwünschter Weise. Um diese nachteiligen Folgen auszuräumen, muß in der Sperrkupplung ein Schwingungsdämpfer vorgesehen werden. Ein Nachteil der bekannten Schwingungsdämpfer ist der, daß sie nur eine verhältnismäßig kleine Relativbewegung zwischen den mit ihnen verbundenen Teilen ermöglichen.

Durch die vorliegende Erfindung soll daher ein Drehschwingungsdämpfer geschaffen werden, der auch größere Relativbewegungen der mit ihm verbundenen Teile erlaubt.

Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch einen Drehschwingungsdämpfer gemäß Anspruch 1.

Der erfindungsgemäße Drehschwingungsdämpfer erlaubt nicht nur eine verhältnismäßig große winkelmäßige Relativbewegung zwischen dem mit ihm verbundenen treibenden Teil und dem mit ihm verbundenen getriebenen Teil, die Relativbewegung ist auch unter Oberwindung einer verhältnismäßig kleinen Kraft möglich. Der erfindungsgemäße Schwingungsdämpfer hat eine Nabe, die mit der getriebenen Welle verbindbar ist und zwei oder mehrere radiale Arme aufweist;

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er hat ferner eine treibende Platte mit mindestens zwei Antriebsteilen und zumindest einen frei verschiebbar angeordneten Kraftübertragungskörper, welcher auf der Nabe gelagert ist. Zwischen den Antriebsteilen und den frei verschiebbar angeordneten Kraftübertragungskörpern sind Federn angeordnet, welche über einen vergrößerten Winkelbereich eine Bewegungsdämpfung sicherstellen.

Der erfindungsgemäße Drehschwingungsdämpfer läßt sich zur Unterdrückung von DrehSchwingungen unterschiedlicher Natur auch auf eine praktisch unbegrenzte Anzahl von Arbeitscharakteristiken einstellen. Dies erfolgt durch Verwendung unterschiedlicher Feder kombinationen. Die Nabe ist mit in radialer Richtung verlaufenden Armen versehen, und auch ein jeder der frei bewegbaren Kraftübertragungskörper ist in ähnlicher Weise mit einem oder einer Mehrzahl in radialer Richtung verlaufender Arme versehen. Die Arme dieser Dämpferteile sind in ümfangsrichtung bei unbelastetem Schwingungsdämpfer unter gleichem Abstand angeordnet, was durch die zwischen den Armen angeordneten Federn sichergestellt wird. Die Arme der Nabe sind mit Schlitzen versehen, in welchen entsprechende Antriebsteile Aufnahme finden. Die letzteren sind mit der treibenden Platte so verbunden, daß die Antriebsteile axial mit den Armen der Nabe fluchten. Die Gesamtanzahl der Federn ist in zwei oder mehrere Gruppen unterteilt, die mechanisch parallel geschaltet sind. Innerhalb einer jeden dieser Gruppen ist eine Mehrzahl von Federn angeordnet, die dieselbe oder unterschiedliche Federkonstante aufweisen und über die Kraftübertragungskörper mechanisch in Reihe geschaltet sind.

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Der erfindungsgemäße Drehschwingungsdämpfer läßt sich in seinem Dämpfungsverhalten auf einfache Weise unterschiedlich einstellen, indem man unterschiedliche Federkombination verwendet und den nutzbaren Arbeitsweg der Federn durch entsprechende Mittel begrenzt. Hierzu sind der Arm bzw. die Arme eines jeden der bewegbaren Kraftübertragungsträger und der Arm bzw. die Arme der Nabe an ihren äußeren Enden mit in Umfangsrichtung verlaufenden Lippen versehen, die dazu dienen, die zu Dämpfungszwecken vorgesehenen Federn festzulegen, und in einer oder mehreren der konzentrische Federn aufweisenden Federsätze sind die Auslenkung begrenzende Anschläge vorgesehen. Da die Federn unterschiedlich große Federkonstante aufweisen können, führt die Drehmomentbeaufschlagung des treibenden Teiles dazu, daß die geringe Federkonstante aufweisenden Federn am stärksten zusammengedrückt werden, während die höhere Federkonstante aufweisenden Federn weniger stark zusammengedrückt werden. Berühren die zur Begrenzung des Arbeitsweges der Federn vorgesehenen Bauteile die bewegbaren Kraftübertragungskörper, so läßt sich der Federsatz bzw. lassen sich die Federsätze mit den Arbeitshub begrenzenden Bauteilen nicht mehr weiter zusammendrücken.

Der erfindungsgemäße Schwingungsdämpfer läßt sich genauso gut als auf Torsion belastbares Kupplungsteil für zwei miteinander zu verbindende Wellen verwenden; er kann nicht nur als Schwingungsdämpfer für die Kupplung eines von Hand schaltbaren Getriebes oder ein Schwingungsdämpfer für die Sperrkupplung eines hydraulischen Drehmomentwandlers dienen.

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Der erfindungsgeitiäße Drehschwingungsdämpfer hat einen sehr einfachen Aufbau, arbeitet mit gutem Wirkungsgrad, läßt sich billig herstellen und einfach zusammenbauen und arbeitet sehr zuverlässig.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in Unteransprüchen angegeben.

Nachstehend wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen:

Figur 1 eine Aufsicht auf die Rückseite eines Drehschwingungsdämpfers ;

Figur 2 einen Schnitt durch den Drehschwingungsdämpfer

nach Figur 1 längs der abgeknickten Schnittlinie 2-2;

Figur 3 einen vergrößerten Schnitt längs der Linie 3-3

von Figur 1;

Figur 4 eine Aufsicht auf einen Abschnitt des Nabenteiles,

des Kraftübertragungskörpers und einen Teil der FederSätze, wobei eine treibende Kupplungsplatte weggelassen ist;

Figur 5 eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung des Nabenteiles und der Kraftübertragungskörper des Drehschwingungsdämpfers;

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Figur 6 eine vergrößerte perspektivische Ansicht eines

Antriebsteiles, das mit der treibenden Kupplungsplatte verbunden ist;

Figur 7 einen axialen Schnitt durch eine Hälfte eines

Drehmomentwandlers mit einer Sperrkupplung, welche mit einem Drehschwingungsdämpfer gekoppelt ist;

Figur 8 einen axialen Schnitt durch eine Hälfte einer Fahrzeugkupplung für ein von Hand schaltbares Getriebe mit einem in der Kupplung angeordneten Drehschwingungsdämpfer;

Figur 9 eine graphische Darstellung des vom Drehschwingungsdämpfer nach Figur 1 übertragenen Drehmomentes in Abhängigkeit von der Verdrehung zwischen treibendem und getriebenem Teil, wobei zugleich eire Vergleichskurve für einen herkömmlichen Drehschwingungsdämpfer gezeigt ist;

Figur 10 eine seitliche Ansicht eines Drehschwingungsdämpfers, der als auf Torsion belastbares Kupplungsteil zur Verbindung zweier Wellen verwendet ist, wobei einige Teile im Schnitt gezeigt sind;

Figur 11 eine Aufsicht auf einen Teil der Rückseite eines zweiten Drehschwingungsdämpfers;

Figur 12 eine Aufsicht auf einen Teil der Rückseite eines dritten Drehschwingungsdämpfers;

Figur 13 einen Schnitt durch einen Teil des Drehschwingungsdämpfers nach Figur 12 längs der Schnittlinie 13-13;

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Figur 14 eine Aufsicht auf einen Teil der Rückseite eines vierten Drehschwingungsdämpfers; und

Figur 15 einen Schnitt durch einen Teil des Drehschwingungsdämpfers nach Figur 14 längs der Schnittlinie 15-15.

In Figur 1 ist ein Drehschwingungsdämpfer insgesamt mit 1O bezeichnet. Dieser kann - wie in Figur 7 gezeigt - in einer Sperrkupplung 11 verwendet werden, - wie in Figur 8 gezeigt - in einer Fahrzeugkupplung 12 verwendet werden oder - wie in Figur 10 gezeigt - als auf Torsion belastbares Verbindungsteil 121 verwendet werden.

Der Drehschwingungsdämpfer 10 hat eine treibende Platte 13 mit einer mittigen öffnung 14, welche durch einen Ringflansch 15 begrenzt ist. In der Platte 13 sind zwei Sätze von öffnungen 16 ineinander diametral gegenüberliegender Stellung vorgesehen. Zwei Antriebsteile 17 sind auf der Platte 13 angebracht. Jedes von ihnen hat eine kreisbogenförmige Basisfläche 18 mit hierin ausgebildeten öffnungen 19, die den öffnungen 16 entsprechen und dazu dienen, Niete 21 aufzunehmen, durch welche die Antriebsteile 17 fest mit der Platte 13 verbunden sind. Ein jedes der Antriebsteile 17 hat ferner einen abgewinkelten Abschnitt 22, der in einer in radialer Richtung nach innen verlaufenden, fingerförmigen, dreieckigen Lasche 23 endet. Einander gegenüberliegende Kanten 24 der Lasche 23 sind mit Ausnehmungen 25 und 26 versehen.

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Wie am besten aus Figur 5 ersichtlich, hat ein Nabenteil 27 einen Hauptabschnitt 28. Letzterer hat eine mittige öffnung 29, die auf der Innenseite mit einer Verzahnung 31 versehen ist. Auf einer Seite ist eine mit einer Gegenbohrung versehene Ausnehmung 32 vorgesehen, in welcher der von der Platte 13 getragene Ringflansch 15 Aufnahme findet. Zumindest bei einer der Seiten des Hauptabschnittes 28 ist eine zylindrische Schulter 33 vorgesehen. Zwei einander gegenüberliegende Arme 34 erstrecken sich in radialer Richtung vom Hauptabschnitt 28 des Nabenteiles nach außen. Sie gehen bei ihren außenliegenden Enden in in Umfangsrichtung verlaufende flanschförmige Lippen 35 über, welche von den einander gegenüberliegenden Kanten der Arme 34 weglaufen. Durch die flanschförmigen Lippen und die Arme erstrecken sich herausgearbeitete radiale Schlitze 36, die in der Nachbarschaft des Hauptabschnittes des Nabenteiles enden und die Lasche 23 eines Antriebsteils 17 aufnehmen. Die einander gegenüberliegenden Kanten der Arme 34 sind mit kreisförmigen Ausnehmungen 37 und versehen, deren Funktion noch später beschrieben wird.

Wie am besten aus den Figuren 2 und 3 ersichtlich ist, sind auf dem Nabenteil 27 zwei frei bewegbare Kraftübertragungskörper und 42 gelagert. Ein jeder dieser Kraftübertragungskörper besteht aus zwei zueinander spiegelbildlichen Platten 43,43' bzw. 44,44', welche auf gegenüberliegenden Seiten des Nabenteiles 27 angeordnet sind und durch Niete 4 5 fest miteinander verbunden sind. Eine jede der Platten 43 bzw. 43' weist einen ringförmigen Hauptabschnitt 46 bzw. 46' auf. Letzterer ist mit einer mittigen öffnung 47 bzw. 47' versehen. Die öffnung 47 der Platte 43 ist

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auf der Schulter 33 des Nabenteiles 27 angeordnet. Die Platte bzw. 43' haben ferner zwei einander gegenüberliegende Arme 48 bzw. 48'. Ein jeder dieser Arme ist mit einem nach außen gebogenen Armabschnitt 49 bzw. 49' versehen, der dem Hauptabschnitt 46 bzw. 46' benachbart ist. Die Arme verlaufen dann schräg geneigt nach innen und gehen in eine Basisfläche 51 bzw. 51' über, welche mit einer öffnung 52 bzw. 52' versehen ist. Jenseits der Basisfläche sind die Arme wieder nach außen gekrümmt. Der entsprechende Armabschnitt ist in der Zeichnung mit 53 bzw. 53' bezeichnet. Dann sind die Arme wieder in Einwärtsrichtung gekrümmt und sind in Umfangsrichtung verbreitert. Auf diese Weise erhält man bogenförmige Lippen 54 bzw. 54', welche in einem radialen Flansch 55 bzw. 55' enden. Die Lippen 54, 54' und die Flansche 55,55", welche dem Arm 34 des Nabenteiles zugewandt sind, haben Ausschnitte 56 bzw. 56', die so groß sind, daß sie die Kante des abgewinkelten Abschnittes 22 des Antriebsteiles 17 aufnehmen können.

In ähnlicher Weise ist eine jede der Platten 44 bzw. 44' mit einem ringförmigen Hauptabschnitt 57 bzw. 57' ausgebildet, der eine mittige öffnung 58 bzw. 58' hat. Die Platte 44 liegt auf der Außenseite der Platte 43, wobei die öffnung 58 ebenfalls auf der Schulter 32 gelagert ist. Die Platten 44 bzw. 44' haben ferner zwei einander gegenüberliegende Arme 59 bzw. 59', die wieder in Einwärtsrichtung gebogen sind und in eine versetzte Basisfläche 61 bzw. 61' übergehen, welche mit einer öffnung 62 bzw. 62' versehen ist. Anschließend haben die Arme nach außen gekrümmte Armabschnitte 63 bzw. 63 und verlaufen dann in Ein-

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wärtsrichtung gekrümmt. An die entsprechenden Armabschnitte schließen sich kreisbogenförmige Lippen 64 bzw. 64' an, die wiederum in radialen Flanschen 65 bzw. 65' enden. Die Lippen 64 bzw. 64' und die Flansche 65 bzw. 65' sind mit Ausschnitten 66 bzw. 66" versehen, die dem Arm 34 des Nabenteiles zugewandt sind und dieselbe Aufgabe erfüllen wie die Ausschnitte 56 bzw. 56' der Platten 43 bzw. 43'.

Zum Zusammenbau werden die Platten 43 und 43' so angeordnet, daß sie einander zugewandt sind. Dabei ist eine Platte 43 auf der Schulter 33 gelagert. Die zu Befestigungszwecken dienenden Basisflächen 51 und 51' und die radialen Flansche 55 und 55' liegen aneinander an. Nun werden Niete 4 5 durch die fluchtenden öffnungen 52 und 52¹ hindurchgeführt und mit Köpfen versehen, wodurch die Platten fest miteinander verbunden sind. Wie insbesondere aus den Figuren 2 und 3 ersichtlich ist, können eine oder mehrere Reibscheiben 67 so auf der Schulter 33 angeordnet werden, daß sie zwischen der innenliegenden Platte 43 und einer außenliegenden Platte 44 liegen. Dies dann, wenn eine zusätzliche Reibungsdämpfung gewünscht wird. Die Platten 44 und 44' werden dann auf der Außenseite der Platten 43 und 43' angeordnet, wobei eine Platte 44 auf der Schulter 33 gelagert ist. Die Basisflächen 61 und 61" und die Flansche 65 und 65' liegen wieder aneinander an. Es werden dann Niete 45 durch die fluchtenden öffnungen 62 und 62* eingesetzt und mit Köpfen versehen, wodurch auch diese Platten fest miteinander verbunden sind.

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Wie am besten aus den Figuren 1 bis 3 ersichtlich ist, geben die Arme 48,48' und 59,59" und die Lippen 54,54' und 64,64' der miteinander verbundenen Platten zusammen mit den Armen 34 und den Lippen 35 des Nabenteiles 27 Federkammern vor, in welchen eine Mehrzahl von Federn 68,69 und 70 angeordnet sind. Diese Federn liegen zwischen den Armen 34 des Nabenteiles und den Armen 48, 48' und 59,59' der Kraftübertragungskörper 41 und 42. Dies erfolgt derart, daß die Arme in Umfangsrichtung auf im wesentlichen gleichen Abstand gebracht werden. Die Federn sind in Form konzentrischer Federpakete vorgesehen. Die äußerste Feder ist die Feder 68, die mittlere Feder 69 hat etwas kleinere Abmessungen, und die innerste Feder 70 hat noch einmal kleinere Abmessungen, um die Steigung der die Dämpfungscharakteristik wiedergebenden Kurve (vgl. Kurve 3 von Figur 9) ändern zu können, sind zwei den Arbeitshub der Federn begrenzende Stifte 71 und 74 auf einer jeden der Kanten eines jeden der Arme 34 des Nabenteiles angeordnet. Auf diese Weise läßt sich das Ausmaß des möglichen Zusammendrücken der Federn begrenzen. Der Stift 71 hat einen Kopf 72, der in der Ausnehmung 25 der Lasche 23 und der Ausnehmung 37 im Arm 34 des Nabenteils 27 Aufnahme finden kann. Ein Schaft 73 des Stiftes 71 erstreckt sich in die innerste Feder 70 hinein. Ähnlich hat der Stift 74 einen Kopf 75, der in der Ausnehmung 26 der Lasche 23 und der Ausnehmung 38 des Armes 34 Aufnahme finden kann. Der Stift 74 hat ferner einen Schaft 76, welcher sich in die innerste Feder 70 hineinerstreckt. Bei der hier beschriebenen Ausführungsform sind zwar in einer jeder der Federkammern drei Federn gezeigt, es versteht sich, daß in jeder der Federkammern auch nur eine einzi-

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ge Feder 68, zwei konzentrisch zueinander angeordnete Federn 69, 70 oder noch mehr konzentrisch zueinander angeordnete Federn angeordnet werden können, je nachdem welches Dämpfungsverhalten man einstellen will und welcher Verwendungszweck in Aussicht genommen ist.

Wie aus Figur 7 ersichtlich ist, kann der Drehschwingungsdämpfer 10 in der Sperrkupplung 11 eines Drehmomentwandlers 81 eines automatischen Schaltgetriebes verwendet werden. Dieser Drehmomentwandler 81 ist zwischen einem von dem nicht gezeigten Fahrzeugmotor angetriebenen Schwungrad 82 und einer getriebenen Welle 83 angeordnet. Ein drehbar angeordnetes Gehäuse 84 ist fest mit dem Schwungrad verbunden. Es hat einen vorderen Gehäuseabschnitt 85 sowie einen hinteren Gehäuseabschnitt 86. Der letztere bildet die äußere Schale eines Pumpenlaufrades 87 des Drehmomentwandlers. Der Gehäuseabschnitt 86 ist an seiner inneren Kante an einer Laufradnabe 88 befestigt. Ein Ringteil 89 ist an dem vorderen Gehäuseabschnitt 85 in der Nachbarschaft seines inneren Randes 91 abgestützt. Das Ringteil 89 findet innerhalb des Flansches 15 der treibenden Platte 13 Aufnahme. Die treibende Platte 13 ist mit einem radialen Profil versehen, so daß man einen Kupplungskolben 92 erhält, welcher eine flache, ringförmige Reibfläche 93 aufweist. Auf der letzteren ist ein Reibbelag 94 befestigt. Der vordere Gehäuseabschnitt 85, der das treibende Teil der Kupplung darstellt, ist ferner auf seiner Innenseite mit einer ringförmigen Reibfläche 95 versehen, die der Reibfläche 93 gegenüberliegt.

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Der Drehmomentwandler hat neben dem Pumpenlaufrad 87 ein Turbinenlaufrad 96, das auf einer ringförmigen Nabe 97 angeordnet ist. Die letztere ist über eine Feder/Nutverbindung auf die getriebene Welle 83 aufgesetzt. Der Drehmomentwandler hat ferner einen Stator 98. Der letztere ist über eine Freilaufkupplung 99 mit einem inneren Laufring 101 verbunden, der seinerseits über eine Feder/Nutverbindung auf eine Abstützhülse 102 für den Stator aufgesetzt ist. Letztere ist konzentrisch zur getriebenen Welle 83 angeordnet und liegt zwischen der Laufradnabe 88 und der getriebenen Welle 83. Das Nabenteil 27 des Drehschwingungsdämpfers 10 ist ebenfalls über eine Feder/Nutverbindung auf die Nabe 97 des Turbinenlaufrades aufgesetzt. Die Nabe 97 ist ihrerseits über eine Feder/Nutverbindung auf die getriebene Welle 83 aufgesetzt. Zwischen den konzentrisch zueinander angeordneten Wellen sind verschiedene Lager angeordnet, die in der Zeichnung nicht dargestellt sind und dazu dienen, die richtige Ausrichtung der Wellen aufeinander sicherzustellen und die Drehung der einzelnen Wellen unabhängig voneinander zu ermöglichen. Ferner ist zwischen der Nabe des Stators und der innenliegenden radialen Fläche des Pumpenlaufrades 87 ein Drucklager 103 angeordnet. Dieses hat in radialer Richtung verlaufende Durchgangsöffnungen, welche Strömungsmittelwege für Hydrauliköl zum Inneren des Gehäuses 84 bilden.

Der oben beschriebene Drehmomentwandler mit Sperrkupplung und Drehschwingungsdämpfer arbeitet wie folgt:

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In der Kammer des Drehmomentwandlers 81 herrscht immer ein Druck. Steht das Getriebe in der neutralen Stellung oder ist zum Beschleunigen des Fahrzeuges ein niederer Gang eingelegt, so wird über eine getrennte Leitung, z.B. einen in der getriebenen Welle 83 ausgebildeten, in der Zeichnung jedoch nicht dargestellten Kanal unter höherem Druck stehendes Hydrauliköl einer Kammer zugeführt, welche durch den vorderen Gehäuseabschnitt 85 und den Kuppiungskolben 92 begrenzt ist. Die Zufuhr erfolgt über öffnungen 105, welche in dem Ringteil 89 vorgesehen sind. Infolge dieser Druckbeaufschlagung wird der Kupplungskolben 92 in Figur 7 nach rechts bewegt. Hierdurch wird die Sperrkupplung im ausgerückten Zustand gehalten,solange unter Verwendung des Drehmomentwandlers in niederen Gängen gefahren wird. Schaltet das Getriebe in den direkten, höchsten Gang, so wird der Druck in der Kammer 104 auf einen Wert abgesenkt, der unter dem in der Kammer des Drehmomentwandlers herrschenden Druck liegt, möglicherweise Null beträgt. Durch den im Drehmomentwandler herrschenden Druck wird so der Kupplungskolben 92 in Figur 7 nach links bewegt, und hierdurch werden die Reibfläche 93 und der von ihr getragene Reibbelag 94 in reibschlüssige Anlage an die Reibfläche 95 des Gehäuseabschnittes 85 gebracht. Man erhält damit eine schlupffreie Verriegelung des Drehmomentwandlers und eine direkte Kraftübertragung vom Schwungrad 82 und Gehäuse 84 auf die getriebene Welle 83. Diese Kraftübertragung erfolgt über den Kupplungskolben 92 und den Drehschwingungsdämpfer 10.

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Wie aus Figur 8 ersichtlich ist, kann der Drehschwingungsdämpfer 1O auch in einer üblichen Kraftfahrzeugkupplung 12 verwendet werden, wie sie zwischen dem Motor und dem von Hand schaltbaren Getriebe eines Personenkraftwagens oder Lastwagens angeordnet ist. Die treibende Platte 13 ist im Nabenteil 27 gelagert, und ein axiales Verlagern des Drehschwingungsdämpfers 10 beim Betätigen der Kupplung ist dadurch möglich, daß der Drehschwingungsdämpfer über eine Feder/Nutverbindung mit einer getriebenen Welle 111 verbunden ist, die zu einem in der Zeichnung nicht dargestellten, von Hand schaltbaren Getriebe führt. Die treibende Platte 13 hat im wesentlichen ebene Gestalt und ist in der Nähe ihres äußeren Randes mit ringförmigen Reibbelägen 106 versehen, so daß man eine Reibkupplungsplatte 107 erhält. Auf einer treibenden Welle 110, die von einem nicht dargestellten Motor herkommt, ist ein Schwungrad 108 befestigt. Auf der dem Schwungrad gegenüberliegenden Seite der Reibkupplungsplatte 107 ist eine übliche Druckplatte 109 angeordnet. Das Nabenteil 27 des Drehschwingungsdämpfers 10 ist auf das mit einer Verzahnung versehene Ende der getriebenen Welle 111 aufgesetzt. Ein Kupplungsgehäuse 112 umgibt die Druckplatte 109 und den Drehschwingungsdämpfer 10. Das Kupplungsgehäuse ist am Schwungrad 108 befestigt. Innerhalb des Kupplungsgehäuses ist eine Scheibenfeder 113 verschwenkbar gelagert. Ihr äußerer Rand ist an einem Lager 114 abgestützt, das von der Druckplatte 109 getragen ist. Ein Ausrücklager 115 ist in axialer Richtung bezüglich der getriebenen Welle 111 verschiebbar, so daß es an den innenliegenden Enden von Fingern 116 angreifen kann, welche zu der Scheibenfeder 113 gehören. Wie üblich bei Fahrzeugkuppiungen laufen das Schwungrad, das Kupplungsgehäuse und die Druckplatte

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zusammen um, und das Einrücken und Ausrücken der Kupplung durch Herstellen und Aufheben einer reibschlüssigen Verbindung zwischen der Kupplungsplatte 107 und dem Schwungrad 108 erfolgt in üblicher Weise.

Figur 10 zeigt die Verwendung eines Drehschwingungsdämpfers 10 als auf Torsion belastbares, flexibles Verbindungsteil 121 zwischen zwei in axialer Richtung fluchtenden Wellen 122 und 124. Die treibende Welle 122 ist an ihrem freien Ende mit einem fest verbundenen radialen Flansch 123 versehen, während die getriebene Welle 124 einen mit einer Verzahnung versehenen Endabschnitt 125 aufweist, auf welchen das Nabenteil 27 des Drehschwingungsdämpfers aufgesetzt ist. Die treibende Platte 13 ist durch Gewindebolzen 126 und Muttern 127 mit dem radialen Flansch 123 verbunden. Die Gewindebolzen 126 erstrecken sich durch fluchtende öffnungen, die im Flansch 123 und der treibenden Platte 13 vorgesehen sind. In dieser Anordnung arbeitet der Drehschwingungsdämpfer als flexibles Verbindungsteil zwischen den beiden Wellen 122 und 124, wie nachstehend genauer beschrieben wird.

Nachstehend wird die Arbeitsweise des Drehschwingungsdämpfers beschrieben:

Die beiden Antriebsteile 17 übertragen das Drehmoment von der treibenden Platte 13 über die Feder 68,69,70 und die Kraftübertragungskörper 41 und 42 auf das Nabenteil 27. Die Federn sind in zwei Gruppen angeordnet, die mechanisch parallel geschal-

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tet sind. Jede dieser Gruppen enthält drei Sätze von Federn, die ihrerseits mechanisch in Reihe geschaltet sind. Die Federn, die die niederste Federkonstante aufweisen, sind in der Zeichnung mit 68, 69 und 70 bezeichnet und befinden sich in derjenigen Federkammer, die zwischen dem Arm 34 des Nabenteils 27 und dem Kraftübertragungskörper 42 liegt. Die Federn 68', 69' und 70' haben dagegen eine mittelgroße Federkonstante oder eine Federkonstante, die gleich der kleinsten Federkonstanten ist, und diese Federn befinden sich zwischen dem Arm 34 des Nabenteils 27 und dem Kraftübertragungskörper 41. Die Federn 68'',6S¹¹ und 70'' haben entweder die höchste der Federkonstanten oder eine Federkonstante, die gleich der mittleren Federkonstante ist, und diese Federn befinden sich in derjenigen Federkammer, die zwischen den Kraftübertragungskörpern 41 und 42 liegt. Ein Stift 71 zur Begrenzung des Arbeitsweges der Federn ist im Inneren der Federn 68,69 und 70 so angeordnet, daß sein Kopf 72 der im Arm 34 des Nabenteiles 27 ausgebildeten Ausnehmung 37 benachbart ist. Ein zweiter, den Arbeitshub begrenzender Stift 74 ist im Inneren der Federn 68', 69' und 70' so angeordnet, daß sein Kopf 75 in der Nachbarschaft der Ausnehmung 38 liegt,die im gegenüberliegenden Arm des Nabenteiles ausgebildet ist (vgl. Figur 2). Diese drei FederSätze stellen eine Federgruppe dar. Die zweite Federgruppe weist Federn auf, die in diametral gegenüberliegenden Federkammern liegen und dieselben Kenngrößen aufweisen.

Um die Steigung der Kurven ändern zu können, welche das Dämpfungsverhalten des Drehschwingungsdämpfers wiedergeben (vgl. Kurve 3 von Figur 9), sind den Verformungsweg der Federn begrenzenden Stif-

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te 71 und 74 vorgesehen, welche als den Verformungsweg begrenzende Anschläge dienen. Ganz gleich, ob man den Drehschwingungsdämpfer als auf Torsion belastbares Verbindungsteil 121 verwendet oder als Sperrkupplung nach Figur 7 verwendet oder als Teil einer mechanischen Fahrzeugkupplung nach Figur 8 verwendet, die Federn 68,69 und 70 mit der geringsten Federkonstanten werden durch die Laschen der Antriebsteile immer am stärksten zusammengedrückt, wenn ein Drehmoment übertragen wird. Dies ist bei Fahrzeugen insbesondere während der Beschleunigungsphasen der Fall. Dieses Drehmoment kann je nach der Größe der Beschleunigung groß oder nur mäßig groß sein. Haben die Federn 68',69',7O¹ und 68'',69'',70' ' mittelgroße und/oder höhere Federkonstanten, so werden sie zwar ebenfalls zusammengedrückt, jedoch in geringerem Ausmaße. Haben die beiden letztgenannten Federsätze dieselbe Federkonstante wie der erste Federsatz, so werden sie auch genauso stark zusammengedrückt wie die Federn 68,69 und 70. Wird das übertragene Drehmoment vergrößert, so kommen die Stifte 71 in Anlage an den Kraftübertragungskörper 42, wenn man annimmt, daß die Drehung entgegen dem Uhrzeigersinne erfolgt. Damit erfolgt die Drehmomentübertragung über die Federn 68'',69'',70'' beider Federgruppen auf die Federn 68',69',7O¹ beider Federgruppen und von dort auf das Nabenteil 27, das mit dem getriebenen Teil verbunden ist. Nimmt das Drehmoment weiter zu, so werden auch die Federn 68", 69' und 70' so stark zusammengedrückt, daß die Stifte 74 in Anlage an den Kraftübertragungskörper 41 kommen. Damit stehen nur noch die Federn 68^I',69¹¹ und 70·' zur elastischen Drehmomentübertragung zur Verfügung. Diese Bedingungen ändern sich natürlich rasch, wenn das vom Motor abgegebene Drehmoment sich genau-

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so ändert wie die vom Fahrer vorgenommene Einstellung der Drosselklappe des Motors. Im Schiebebetrieb, d.h. dann, wenn der Motor zum Bremsen verwendet wird, arbeitet der Drehschwingungsdämpfer genauso, wie dies gerade oben beschrieben worden ist. Nur üben nun die Arme 34 des Nabenteiles das Drehmoment aus und der Motor arbeitet als Bremse.

Bei dem hier betrachteten Drehschwingungsdämpfer arbeiten die Federgruppen parallel und die von ihnen übertragenen Kräfte sind zu addieren. Innerhalb einer jeden der Gruppen sind jedoch die Federsätze in Reihe geschaltet; die von ihnen übertragenen Kräfte addieren sich also nicht. Auf diese Weise werden die einzelnen Federkonstanten zu einer Gesaititfederkonstanten zusammengefaßt. Betrachtet man die in der graphischen Darstellung von Figur 9 wiedergegebenen Kurven, so stellt die Kurve 1 das übertragene Drehmoment in Abhängigkeit vom Phasenwinkel zwischen treibendem und getriebenen Teil bei einem herkömmlichen Drehschwingungsdämpfer dar. Die Kurve Nr. 2 zeigt das übertragene Drehmoment in Abhängigkeit vom Phasenunterschied zwischen treibendem Teil und getriebenem Teil bei einem herkömmlichen Drehschwingungsdämpfer, der nach bisheriger Auffassung auf hohe Amplitude der winkelmäßigen Relativbewegung ausgelegt ist. Die Kurve 3 zeigt das übertragene Drehmoment in Abhängigkeit vom Phasenwinkel zwischen treibendem und getriebenen Teil bei einem erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer. Bei ihm erhält man eine maximale Verdrehung zwischen treibendem und getriebenem Teil, die ungefähr zweieinhalbmal so groß ist wie die eines herkömmlichen Drehschwingungsdämpfers, der auf gleiches maxima-

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les Drehmoment ausgelegt ist.

Bei dem hier beschriebenen Drehschwingungsdämpfer sind Reibscheiben nur zwischen den Kraftübertragungskörpern auf der Rückseite gezeigt. Wird eine größere Reibungsdämpfung gewünscht, so können zusätzliche Reibscheiben zwischen dem Nabenteil und dem innenliegenden Kraftübertragungskörper 41 vorgesehen werden. Bei Vorsehen einer geeigneten Führung können zusätzliche Reibscheiben zwischen den Kraftübertragungskörpern auch auf der Vorderseite des Drehschwingungsdämpfers vorgesehen werden.

Wird dagegen nur eine schwächere Reibungsdämpfung gewünscht, so kann die Anzahl der Reibscheiben im Drehschwingungsdämpfer vermindert werden, oder man kann derartige Reibscheiben vollständig weglassen. Obenstehend sind als Anwendungen für einen erfindungsgemäßen Drehschwingungsdämpfer ein auf Torsion belastbares Verbindungsteil, eine Sperrkupplung für einen Drehmomentwandler oder eine übliche Kraftfahrzeugkupplung für ein von Hand schaltbares Getriebe angegeben. Der Drehschwingungsdämpfer gemäß der vorliegenden Erfindung ist jedoch auch für andere industrielle Anwendungen geeignet, bei denen eine Drehschwingungsdämpfung mit geringer Pederkonstanten für die Relativbewegung gewünscht wird, denn eine andere Auslenkcharakteristik läßt sich einfach dadurch erhalten, daß man andere Federn wählt und/oder andere Bauteile zur Begrenzung des Arbeitsweges der Federn wählt.

Figur 11 zeigt einen abgewandelten, insgesamt mit 10a bezeichneten Drehschwingungsdämpfer mit einer treibenden Platte 13a, an

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welcher zwei Antriebsteile 17a durch Niete 21a befestigt sind. Ein Nabenteil 27a hat einen Hauptabschnitt 28a mit einer eine Verzahnung aufweisenden öffnung 29a, in welcher eine nicht dargestellte getriebene Welle Aufnahme findet. Das Nabenteil 27a hat zwei in Umfangsrichtung geschlitzte, in radialer Richtung verlaufende Arme 34a, welche in Lippen 35a auslaufen. Auf dem Nabenteil 27a ist ein Kraftübertragungskörper 41a gelagert, welcher aus zwei zueinander spiegelbildlichen Platten 43a besteht. Letztere sind auf gegenüberliegenden Seiten des Nabenteiles angeordnet und durch Niete 45a miteinander verbunden. Eine jede der Platten weist einen ringförmigen Hauptabschnitt 4 6a und zwei einander gegenüberliegende Arme 48a auf, welche in kreisbogenförmigen Lippen 54a enden. Eine jede der Platten hat im wesentlichen dieselbe Gestalt wie die entsprechenden Platten von Figur 5.

Bei diesem Drehschwingungsdämpfer sind vier Federkammern vorgesehen anstelle der sechs Federkammern bei dem Drehschwingungsdämpfer nach Figur 1. In einer jeder der Federkammern findet eine einzige Feder oder ein Satz ineinandergeschachtelter Federn bestehend aus zwei oder mehr Federn Aufnahme. Die Feder sind wieder in zwei Gruppen angeordnet, die mechanisch parallel geschaltet sind. Innerhalb einer jeden Federgruppe sind zwei Federsätze angeordnet, die mechanisch in Reihe geschaltet sind. Ein jeder der Federsätze besteht aus konzentrisch angeordneten Federn 68a,69a und 68a¹, 69a¹· Es versteht sich, daß stattdessen auch nur eine einzige Feder oder drei oder mehr konzentrische Federn für eine jede Federkammer vorgesehen werden können. Die Federn 68a und 69a mit kleinerer Federkonstanten sind in einander gegenüberliegenden Federkammern

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angeordnet, während die höhere Federkonstante aufweisenden Federn 68a¹ und 69a¹ in den beiden anderen Federkammern angeordnet sind. Der hier betrachtete Drehschwingungsdämpfer arbeitet im wesentlichen genauso wie weiter oben beschrieben. Nur erfolgt die Drehmomentübertragung über zwei Federsätze und einen bewegbaren Kraftübertragungskörper anstelle von drei Federsätzen und zwei bewegbare Kraftübertragungskörper wie beim Drehschwingungsdämpfer nach Figur 1.

Die Figuren 12 und 13 zeigen einen dritten Drehschwingungsdämpfer 10b mit einer treibenden Platte 13b,welche mit drei in Umfangsrichtung in gleichem Abstand angeordneten Antriebsteilen 17b fest verbunden ist. Dieser Drehschwingungsdämpfer hat ein Nabenteil 27b mit einem Hauptabschnitt 28b, welcher eine mit einer Verzahnung versehene mittige öffnung 29b und drei in ümfangsrichtung unter gleichem Abstand angeordnete, in radialer Richtung verlaufende Arme 34b aufweist. Letztere sind wieder geschlitzt, so daß sie die Antriebsteile 17b aufnehmen können. Die Arme 34b enden wieder in Lippen 35b. Auf dem Nabenteil 27b sind drei Kraftübertragungskörper 131,132,133 gelagert. Ei: jeder dieser Kraftübertragungskörper besteht aus zwei Platten 134, welche durch Niete 135 fest miteinander verbunden sind.

Die Platten 134 sind wieder zueinander spiegelbildlich ausgebildet und haben einen ringförmigen Hauptabschnitt 136, von welchem ein Arm 137 in im wesentlichen radialer Richtung wegläuft. Dieser hat einen nach innen versetzten Befestigungsabschnitt mit einer öffnung, welche ein Niet 135 aufnehmen kann. Der Arm 137 endet in in um-

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fangsrichtung verlaufenden Lippen 138. Da auf dem Nabenteil drei Plattenpaare gelagert sind, sind die Arme der verschiedenen Plattenpaare notwendigerweise geringfügig unterschiedlich gekrümmt, ähnlich wie dies in Figur 3 gezeigt ist. Halteringe-139 sitzen in Ringnuten 140 (vgl. Figur 13) ein, welche auf den zylindrischen Schultern 33b des Hauptabschnittes 28b ausgebildet sind. Sie dienen dazu, die Hauptabschnitte 136 der Platten 134 auf dem Nabenteil zu halten. Zwischen den Armen 137 eines jeden der Kraftübertragungskörper und den Armen 34b des Nabenteiles liegen sechs Federkammern, welche drei Gruppen von Federn aufnehmen. Eine jede dieser Gruppen enthält zwei Federsätze.

Wie aus der Zeichnung ersichtlich, liegen in den Federkammern Federn 68b,69b, 68b',69b¹. Stattdessen kann in jeder der Federkammern nur eine einzige Feder oder können drei oder mehr konzentrisch angeordnete Federn vorgesehen sein. Der hier betrachtete Drehschwingungsdämpfer arbeitet ähnlich wie die weiter oben beschriebenen Drehschwingungsdämpfer. Nur hat er drei Federgruppen, die mechanisch parallel geschaltet sind, und eine jede dieser Federgruppen enthält zwei Federsätze, die mechanisch in Reihe geschaltet sind. Die Antriebsteile 17b, die bei Drehung der Platte 13b in Drehung versetzt werden, greifen an den Federn 68b, 69b einer jeden der Federgruppen an. Werden diese Federn zusammengedrückt, so werden die Kraftübertragungskörper 131,132 und 133 bezüglich des Nabenteiles verdreht, so daß auch die Federn 68b¹ und 69b' zusammengedrückt werden. Mit dieser Anordnung kann selbstverständlich Änderungen in vom Motor abgegebenen Drehmoment Rechnung getragen werden.

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Die Figuren 14 und 15 zeigen einen vierten Drehschwingungsdämpfer 10c mit einer treibenden Platte 13c, an der drei in Umfangsrichtung unter gleichem Abstand angeordnete Antriebsteile 17c befestigt sind. Ein Nabenteil 27c hat einen Hauptabschnitt 28c und drei in Umfangsrichtung unter gleichem Abstand angeordnete, in radialer dichtung verlaufende Arme 34c, welche in Lippen 35c auslaufen und geschlitzt; sind, damit sie die innenliegenden Enden der Antriebsteile 17c aufnehmen können. Auf dem Nabenteil ist ein einziger Kraftübertragungskörper 141 gelagert, der aus zwei zueinander spiegelbildlichen Platten 142 und 142" besteht. Eine jede dieser Platten hat einen ringförmigen Hauptabschnitt 143 und drei in ümfangsrichtunq unter gleichem Abstand angeordnete, in radialer Richtung verlaufende Arme 144. Die Arme der Platten sind über Niete 145 miteinander fest verbunden und laufen in in Umfangsrichtung verlaufenden Lippen 146 aus. Die Arme 34c des Nabenteils und die Arme 144 des Kraftübertragungskörpers 144 begrenzen zusammen sechs Federkammern, in denen Federn 68c, 69c und 68c¹ und 69c¹ in drei Gruppen angeordnet sind. Eine jede dieser Federgruppen besteht aus zwei Federsätzen. In der Zeichnung ist jeder Federsatz als aus zwei konzentrischen Federn bestehend wiedergegeben. Es versteht sich wiederum, daß stattdessen für eine jede der Federkammern nur eine einzige Feder oder drei oder noch mehr konzentrisch angeordnete Federn vorgesehen sein können.

Wird die treibende Platte 13c in Drehung versetzt, und zwar in Figur 13 entgegen dem Uhrzeigersinne, so greifen die Antreibsteile 17c an den Federn 68c und 69c einer jeden der ersten Federkammern an, welche zwischen einem Arm 34c des Nabenteils und dem Arm 144

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des Kraftübertragungskörpers 141 liegen. Das Zusammendrücken der Federn 68c' und 69c¹ in den anderen Federkammern erfolgt zunehmend wie bei einer Serienschaltung von Federn, wobei die Federn 68c¹ und 69c¹ auf die zugeordneten Arme 34c des Nabenteiles arbeiten. Mit dem soeben beschriebenen Drehschwingungsdämpfer erhält man im wesentlichen dieselbe Auslenkcharakteristik wie bei dem Drehschwingungsdämpfer nach den Figuren 12 und 13.

Die Federkonstanten und die Anzahl der Federn, die in den verschiedenen Federkammern der verschiedenen oben beschriebenen Ausführungsbeispiele angeordnet sind, können unterschiedlich gewählt werden, um eine ganz bestimmte gewünschte Auslenkcharakteristik einzustellen. Obwohl dies in der Zeichnung nicht dargestellt ist, kann auch nur ein einziges Bauteil oder können noch mehr Bauteile zum Begrenzen des Verformungsweges der Federn vorgesehen werden. Darüber hinaus können zwischen den verschiedenen Platten noch Reibscheiben vorgesehen werden. Die oben beschriebenen Ausführungsformen können alle als auf Torsion belastbares Kupplungsteil, als Teil einer Fahrzeugkupplung oder als Teil einer Sperrkupplung für einen Drehmomentwandler verwendet werden.

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Leerseite

Claims

Patentansprüche

(y Drehschwingungsdämpfer, der zur Drehmomentübertragung befähigt zwischen einen treibenden Teil und einen getriebenen Teil anordbar ist, mit einer Nabe, die eine mit einer Abtriebswelle verbindbare mittige Öffnung aufweist, mit einer Befestigungseinrichtung für das ein Drehmoment bereitstellende treibende Teil und mit Kraftübertragungskörpern, die bogenförmig um die Nabe verschiebbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (27) zwei oder mehr in radialer Richtung verlaufende Arme (34) aufweist, in denen jeweils ein mittiger, in Umfangsrichtung verlaufender Schlitz ausgebildet ist; daß zwischen den Armen (34) und den Kraftübertragungskörpern (41,42) jeweils Federn (68,69,70) angeordnet sind; und daß Antriebsteile (17) mit der Befestigungseinrichtung (13) für das treibende Teil verbunden sind und sich nach innen in einen jeden der in den

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Armen (34) der Nabe (27) ausgebildeten Schlitze hineinerstrecken und an den Federn angreifen.
2. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebsteile (17) in einer Anzahl von zwei oder mehr vorgesehen sind und im wesentlichen T-förmige Gestalt haben, daß ein jedes der Antriebsteile einen Basisabschnitt (18) aufweist, der auf der Befestigungseinrichtung angeordnet ist, und eine abgewinkelte Lasche (23) aufweist, die in einen Schlitz eines Armes der Nabe Aufnahme findet, und daß eine jede der Laschen in Auswärtsrichtung auseinanderlaufende Kanten (24) aufweist, welche an die Federn anlegbar sind.
3. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein jeder der Arme (34) der Nabe (27) zwei in Auswärtsrichtung auseinanderlaufende Seiten aufweist, die im wesentlichen auf die Federn ausgerichtet sind.
4. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungseinrichtung eine Platte (13) aufweist, die mit einer mittigen öffnung (14) versehen ist, welche durch einen Führungsabschnitt (15) begrenzt ist, der an der Nabe anliegt und das in der Nachbarschaft des Randes der Platte (13) eine Reibfläche (94;106) vorgesehen ist.
5. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftübertragungskörper (41,42) jeweils aus einem oder mehreren Teilen (43,44) bestehen, die unabhängig voneinander

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längs einer in Umfangsrichtung verlaufenden Bahn um die Achse der Nabe bewegbar geführt sind.
6. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Nabe (27) einen Hauptabschnitt (28) aufweist, auf welchem zumindest eine zylindrische Schulter (33) ausgebildet ist, und daß ein jeder der verschiebbaren Kraftübertragungskörper (41,42) einen ringförmigen Hauptabschnitt (46,57) aufweist, der auf der Schulter (33) des Hauptabschnittes (28) der Nabe (27) gelagert ist und von dem sich zumindest ein in radialer Richtung verlaufender Arm (48,59) wegerstreckt.
7. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß vom Hauptabschnitt (28) der Nabe (27) weglaufende Arme (34) in in Umfangsrichtung verlaufenden Lippen (35) enden und die Arme (48,59) der verschiebbaren Kraftübertragungskörper (41,42) in in Umfangsrichtung verlaufenden Lippen (54,64) enden, und daß die Arme und Lippen der Nabe und die Arme und Lippen der Kraftübertragungskörper eine Vielzahl von Federkammern begrenzen, in welchen die Federn (68,69,70) Aufnahme finden.
8. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Federn in zwei oder mehr Gruppen aus Druckfedern (68,69,70) angeordnet sind, welche Gruppen mechanisch parallel geschaltet sind, wobei eine jeder der Gruppen ihrerseits eine Vielzahl von Federn enthält, die

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mechanisch in Reihe geschaltet sind.
9. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß in den Mehrfachfederanordnungen einer jeden Gruppe Mittel (71,74) zum Begrenzen der Federverformung vorgesehen sind.
10. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine jede Gruppe von Federn (68,69,70) zwei oder mehr Federsätze aufweist und daß ein jeder der Federsätze zumindest eine Druckfeder enthält.
11. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Begrenzen der Verformung der Federn Begrenzungsstifte (71,74) aufweisen, wobei ein jeder dieser Stifte einen vergrößerten Kopf (72,75) hat, und daß ein jeder der Arme (34) der Nabe (27) mit Ausnehmungen (37, 38) versehen ist, die in gegenüberliegenden Kanten des Armes ausgebildet sind und den Kopf eines Begrenzungsstiftes aufnehmen .
12. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Lasche (23) der Antriebsteile in Auswärtsrichtung auseinanderlaufende Kanten (24) aufweist und daß in einer jeden dieser Kanten eine Ausnehmung (25,26) vorgesehen ist, welche im wesentlichen mit einer in einem Arm der Nabe vorgesehenen Ausnehmung (37,38) fluchtet und dazu dient, den Kopf eines Begrenzungsstiftes (71,74) aufzunehmen.

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13. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß ein jeder der verschiebbaren Kraftübertragungskörper (41,42) zwei ringförmige Platten (43,43',44,44') aufweist, die zu gegenüberliegenden Seiten der Nabe (27) angeordnet sind, daß eine jede der Platten zumindest einen nach außen verlaufenden Arm (48,48',59,59') aufweist, welcher seinerseits einen nach innen versetzten Basisabschnitt (51, 51',61,61'), einen nach außen und dann nach innen gekrümmten Halteabschnitt (53,53',63,63') und eine das Ende des Armes bildende radiale Kante (55,55*,65,65') aufweist, daß die Platten mit den versetzten Basisabschnitten und radialen Kanten aneinander anliegend aufeinander ausgerichtet sind und daß die Basisabschnitte der Platten fest miteinander verbunden (45) sind.
14. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der gekrümmten Halteabschnitte weggeschnitten ist, so daß die in ümfangsrichtung verlaufenden Lippen (54,54',64,64') erhalten werden, und daß die radialen Kanten bei einem Ende der Lippen ausgeschnitten sind, so daß eine Kerbe gebildet wird, in welcher ein Abschnitt des Antriebsteiles im Betrieb Aufnahme findet.
15. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Arme (34) der Nabe (27) und die verschiebbaren Kraftübertragungskörper (41,42) eine Mehrzahl von Federkammern vorgegeben ist, daß die Federn in zwei Gruppen von Federn angeordnet sind, welche mechanisch

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parallel geschaltet sind und einander diametral gegenüberliegen, und daß eine jede der Federgruppen verschiedene Federsätze (68,69,70, 68 ' ,69' ,7O¹ ,68 ", 69 ·· ,70' ') aufweist.
16. Drehschwingungsdämpfer nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß eine jede der Federgruppen drei Federsätze (68,69,70;68',69',70';68'',69^f·,70'') aufweist, die jeweils über die Hälfte des ümfangs des Dämpfers verteilt sind, und daß ein jeder der Federsätze drei konzentrisch angeordnete Federn aufweist.

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