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DE2813058A1 - Reifendruckueberwachungseinrichtung - Google Patents

Reifendruckueberwachungseinrichtung

Info

Publication number
DE2813058A1
DE2813058A1 DE19782813058 DE2813058A DE2813058A1 DE 2813058 A1 DE2813058 A1 DE 2813058A1 DE 19782813058 DE19782813058 DE 19782813058 DE 2813058 A DE2813058 A DE 2813058A DE 2813058 A1 DE2813058 A1 DE 2813058A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
monitoring device
valve
signal
tire
pressure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE19782813058
Other languages
English (en)
Other versions
DE2813058C2 (de
Inventor
Erich Reinecke
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF CV Systems Hannover GmbH
Original Assignee
Wabco Fahrzeugbremsen GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Wabco Fahrzeugbremsen GmbH filed Critical Wabco Fahrzeugbremsen GmbH
Priority to DE2813058A priority Critical patent/DE2813058C2/de
Priority to AT0117779A priority patent/AT364773B/de
Priority to US06/016,767 priority patent/US4238955A/en
Priority to CS791598A priority patent/CS215010B2/cs
Priority to NLAANVRAGE7902126,A priority patent/NL185870C/xx
Priority to JP3120579A priority patent/JPS54131979A/ja
Priority to PL1979214274A priority patent/PL124773B1/pl
Priority to SU792740153A priority patent/SU965346A3/ru
Priority to CH270679A priority patent/CH641731A5/de
Priority to SE7902580A priority patent/SE438378B/sv
Priority to YU695/79A priority patent/YU41723B/xx
Priority to GB7910082A priority patent/GB2022030B/en
Priority to FR7907442A priority patent/FR2420439A1/fr
Priority to IT67613/79A priority patent/IT1118511B/it
Priority to BR7901788A priority patent/BR7901788A/pt
Priority to HU79WA359A priority patent/HU183044B/hu
Priority to CA324,139A priority patent/CA1111930A/en
Publication of DE2813058A1 publication Critical patent/DE2813058A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE2813058C2 publication Critical patent/DE2813058C2/de
Expired legal-status Critical Current

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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
    • B60C23/00—Devices for measuring, signalling, controlling, or distributing tyre pressure or temperature, specially adapted for mounting on vehicles; Arrangement of tyre inflating devices on vehicles, e.g. of pumps or of tanks; Tyre cooling arrangements
    • B60C23/02—Signalling devices actuated by tyre pressure
    • B60C23/04—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre
    • B60C23/0408—Signalling devices actuated by tyre pressure mounted on the wheel or tyre transmitting the signals by non-mechanical means from the wheel or tyre to a vehicle body mounted receiver
    • B60C23/0418—Sharing hardware components like housing, antenna, receiver or signal transmission line with other vehicle systems like keyless entry or brake control units
    • B60C23/042—Sharing hardware components like housing, antenna, receiver or signal transmission line with other vehicle systems like keyless entry or brake control units cooperating with wheel hub mounted speed sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/171—Detecting parameters used in the regulation; Measuring values used in the regulation
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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    • B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
    • B60T8/1761—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure
    • B60T8/17613—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS responsive to wheel or brake dynamics, e.g. wheel slip, wheel acceleration or rate of change of brake fluid pressure based on analogue circuits or digital circuits comprised of discrete electronic elements
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
    • G01L17/00—Devices or apparatus for measuring tyre pressure or the pressure in other inflated bodies

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Description

Reifendrucküberwachungseinrichtung
Die Erfindung betrifft eine Reifendrucküberwachungseinrichtung.
Es sind mechanische Fühleinrichtungen im Stand der Technik bekannt, die bei Abplattung des Reifens ein Signal abgeben. Diese Einrichtungen haben jedoch den Nachteil, daß sie sehr störanfällig sind, erst warnen, wenn der Reifendruck bereits auf sehr niedrige Werte abgefallen ist und bei Zwillingsbereifung nicht einsetzbar sind, da eine,Abplattung bei Ausfall eines Reifens nicht eintritt, da der zweite Reifen dann die gesamte Last übernimmt.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Reifendrucküberwachungseinrichtung so auszubilden, daß die beschriebenen Nachteile der bekannten Einrichtung beseitigt sind und insbesondere ein Druckabfall auch bei Zwillingsreifen rechtzeitig und sicher angezeigt und die Störanfälligkeit verringert wird.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kennzeichen des Anspruchs 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.
Dr.K/N
909839/0542
Durch die Erfindung wird eine Reifendruckänderung direkt und unmittelbar erfaßt und in eine Änderung einer vorzugsweise elektrischen Größe berührungslos umgesetzt, wie dies insbesondere den näheren und vorteilhaften Ausgestaltungen nach den Unteransprüchen entnehmbar ist. Die Änderung der elektrischen Größe kann z.B. eine Spannungsänderung, eine Widerstandsänderung oder Änderung eines magnetischen Feldes sein, beispielsweise erfaßbar mit Hilfe eines induktiven Gebers oder Feldplattengebers. Der Feldplattengeber hat zudem den Vorteil, daß zur Gewinnung eines Meßsignals keine drehenden Teile notwendig sind.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.
Die Erfindung soll nun anhand der beigefügten Zeichnung, die ein Ausführungsbeispiel zeigt, näher erläutert werden. Es zeigen
Fig. 1 schematisch eine Gesamtdarstellung der erfindungsgemäßen Reifendrucküberwachungseinrichtung,
Fig. 2 bis 5
Teile und Einzelheiten der Reifendrucküberwachungseinrichtung nach Fig.1 im Detail und
Fig. 6 eine Schaltungsanordnung zur Gewinnung
von elektrischen Signalen zur Anzeige eines Reifendefektes und zur Verknüpfung mit und Anwendung bei einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage .
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In der Fig. 1 ist die erfindungsgemäße Gesamteinrichtung schematisch dargestellt. Ein Ventil 2, das an der Radnabe oder der Felge angebracht ist, ist über eine Leitung mit einem Reifen (nicht dargestellt) verbunden. Der Reifendruck wirkt über einen Einlaßanschluß 4 auf einen Kolben 6 des Ventils 2. Ein Ausgang des Ventils 2 ist über eine Leitung 1o mit einem Zylinder 12 verbunden, in dem ein Kolben 14 angeordnet ist. Der Kolben 14 steht in Wirkverbindung mit einem Stift 16, der beispielsweise als Verlängerung am Kolben angeformt sein kann. Der Stift 16 wirkt mit einem Drehgeber 18 zusammen, der einen mit dem Rad umlaufenden Zahnkranz 2o abtastet, wobei der Kolben so angeordnet ist, daß der Stift 16 in die Zahnlücke 22 zwischen zwei benachbarten Zähnen 24, 26 des Zahnkranzes 2o bewegbar ist und dabei die Zahnlücke weitestgehend ausfüllt.
Die Funktionsweise der Einrichtung nach Fig. 1 ist im wesentlichen wie folgt : Unterschreiter der Reifendruck einen bestimmten Wert, so steuert das Ventil den Reifendruck in den Zylinder 12 ein. Durch den Druckimpuls wird der Kolben 14 bewegt, der Viederum den Stift 16 in die Zahnlücke 22 des Zahnkranzes bewegt. Der Drehgeber 18, der den Zahnkranz abtastet, gibt ein entsprechend zeitlich verlängertes Signal ab, was in der Auswerte -Elektronik wegen der Geschwindigkeitsreduzierung um 5o% als sehr hohe Verzögerung erkannt wird. Dieser Verzögerungswert liegt höher als der, der sich bei Überbremsung des Rades aufgrund der dann auftretenden Radverzögerung ergeben kann.
Einzelheiten der Einrichtung nach der Fig. 1 sind in den Fig. 2 bis 6 dargestellt, auf die nachfolgend Bezug genommen werden soll.
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-Ιο-
Die Fig. 2 zeigt ein Ventil 3o zur Anwendung bei Zwillingsreifen; das Ventil kann jedoch auch bei einem Einzelreifen angewendet werden. Das in der Fig. 2 dargestellte Ventil 3o i.st mit seinem Gehäuse 32 fest mit einem drehbaren Teil des Rades, beispielsweise der Nabe oder der Felge, verbunden. Ist nur ein Reifen vorhanden, so wirkt der Druck des Reifens über einen Anschluß 34 in einer Kammer 33 auf die Kolbenfläche eines hohlen Kolbens 36 des Ventils und gelangt gleichzeitig in eine Ventilkammer 38. Durch den Druck wird der Kolben 36 gegen die Kraft einer Feder 4o nach oben bewegt, so daß eine Ausgangsleitung 42 über ein Entlüftungsventil 56 und eine Bohrung 48 im Ventilgehäuse mit der Atmosphäre verbunden ist. Das Entlüftungsventil wird gebildet durch einen am Kolben 36 ausgebildeten Ventilsitz 58 und einem Ventilkörper 52, der in Schließrichtung durch eine Feder 54 vorgespannt ist. Fällt der Druck in der Kammer 33 durch Reifendruckabfall unter einen bestimmten Wert (Warndruck), bewegt sich der Kolben 36 durch die Federkraft nach unten und öffnet ein Belüftungsventil 44 des Ventils 3o, wodurch die Ausgangsleitung 42 belüftet wird. Das Belüftungsventil 44 wird gebildet durch einen am Ventilkörper ausgebildeten Ventilsitz und dem Ventilkörper 52, der damit als Doppelventilkörper wirkt. Selbstverständlich ist auch druckmäßig eine Funktionsumkehr möglich.
Liegt eine Zwillingsbereifung vor, so ist der eine Reifen über den Anschluß 34 mit der Ventilkammer 33 verbunden und der andere Reifen über einen weiteren Anschluß 6o mit der Ventilkammer 38. Die Ventilkammern sind über einen Kanal 62 mitein-
ander verbunden. Der Kanal 62 ist durch Aufsetzen des Kolbens 36 auf eine Ringdichtung 64 sperrbar.
Bei Undichtigkeit an einem der beiden Reifen fällt der Druck in den Ventilkammern 33.und 38 gleichzeitig ab, bis das Ventil den Belüftungssitz' 50 öffnet. Durch die Verbindung beider Reifen über Anschluß 34, Kanal 62 und Anschluß 60 fällt der Reifendruck so lange weiter gemeinsam ab, bis der Kolben 36 mit der Stirnfläche auf den Dichtring 64 aufsetzt und die Verbindung zwischen Kammer 33 und der Kammer 38 abschließt. Durch diese Maßnahme ist gesichert, daß der intakte Reifen nicht drucklos wird.
Falls nun der defekte Reifen über Anschluß 60 mit der Kammer 38 verbunden ist, fällt der Druck in der Leitung wieder ab, wodurch auch die Anzeige des Reifendefektes abfallen wird. Damit aber trotzdem eine entsprechende Anzeige weiterhin durch die erfindungsgemäße Einrichtung erfolgt, ist in der Elektronik eine entsprechende Speicherschaltung vorgesehen, die den einmal erkannten Defekt als Defektinformation speichert und für die weitere Defektanzeige sorgt.
Es soll nun Bezug genommen werden auf die Fig. 3 und
In der Fig. 3 ist schraffiert eine Radnabe 70 dargestellt und radial innenliegend ein Zahnkranz 72 mit Zähnen 74. Mit der Bezugsziffer 76 ist ein Flächenbereich zwischen zwei Zähnen 74' und 74" bezeichnet, der von dem in der Fig. 1 beschriebenen Stift ausfüllbar ist.
Die Fig. 4 zeigt die Zylinder-/KolbenanOrdnung 12, gemäß Fig. 1 im Detail. An einem Zahnkranz 80 ist ein Zylinder angeflanscht. Über einen Anschluß 84 ist dieser Zylinder mit
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dem Anschluß 42 des Ventils nach Fig. 2 verbunden. Wird Druck über eine Anschlußleifcung 86 und den Anschluß 84 eingesteuert, so wird ein Kolben 88 durch Druck beaufschlagt: und bewegt sich gegen die Kraft einer Feder 9o nach rechts. Am Kolben 88 ist ein Zapfen 92 so ausgebildet, daß er bei Bewegung des Kolbens nach rechts die Zahnlücke des Zahnkranzes etwa voll ausfüllt, wie dieses in der Fig. 3 schematisch dargestellt ist. Ist der Kolben 88 derart nach rechts gefahren, kann ein Sensor 94 beispielsweise die Zähne 74' und 74" nach Fig. 3 nicht mehr voneinander unterscheiden; d.h., daß beim Obergang vom Zahn 74* auf Zahn 74" vom Sensor 94 kein Signal abgegeben wird. Dies bedeutet für die elektronische Auswertung eine Geschwindigkeitsreduzierung um 5o%. Da diese Geschwindigkeitsänderung von einem Zahn zum nachfolgenden eintritt, ergibt sich ein hoher Verzögerungswert, der von der elektronischen Folgeschaltung (in der Fig. 4 nicht dargestellt, s. Fig. 6) erkannt wird und als Reifendefekt angezeigt wird.
Es soll nun Bezug genommen werden auf die Fig. 5, die alternativ zur Lösung nach Fig. 2 schematisch zeigt, wie das Doppelventil 3o nach Fig. 2 durch zwei Einzelventile 1oo und 1o2 und ein Wegeventil 1o4 ersetzbar ist. Die Einzelventile sind jeweils einem Reifen der Zwillingsreifen zugeordnet. An die beiden Einlasse des Wegeventiles sind die Ausgänge der Einzelventile 1oo und 1o2 angeschlossen, während der Ausgang des Wegeventiles an den Eingang der Zylinder-/Kolbenanordnung nach Fig. 1 oder Fig. 4 angeschlossen ist. Die Einzelventile
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nach Fig. 5 unterscheiden sich von dem Ventil nach Fig. 2 dadurch, daß der Anschluß 6o weggelassen ist. Das Wegeventil sichert auf einfache Weise, daß nur der jeweils defekte Reifen unterhalb des oben definierten Warndruckes zur Wirkung kommt und verhindert eine gleichzeitige Entlüftung auch des anderen Reifens bis zum Warndruck, wie beim Ventil nach Fig. 2. Ferner kann auf die im Zusammenhang mit der Fig. 2 beschriebene Speichereinrichtung zur Speicherung der Defektinformation verzichtet werden. Die Einzelventile und das Wegeventil können auch zu einer Einheit zusammengefaßt werden. Des weiteren kann es vorteilhaft sein, die Kammer 38 (Fig. 2) beim Ventil 1oo (Fig. 5) mit Kammer 33 (Fig. 2) des Ventiles 1o2 (Fig. 5) und die Kammer 38 des Ventiles 1o2 mit der Kammer 33 des Ventiles 1oo zu verbinden und den Kanal 62 nach Fig. 2 zu verschließen.
In der Fig. 6 ist die oben bereits erwähnte elektronische Schaltung zur Gewinnung der Reifendefektsignale in Form eines Blockdiagrammes dargestellt. Die Schaltung entspricht im wesentlichen der üblicherweise bei blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlagen eingesetzten elektronischen Antiblockierregelelektronik, die lediglich um einige Bauteile erweitert ist, um solche Signale zu erkennen, die bei ansprechender Reifendrucküberwachungseinrichtung erzeugt werden, um diese Signale von der eigentlichen Antiblockierregelelektronik 1o6 fernzuhalten und der Reifendefektanzeige 1o8 zuzuführen.
Ein Sensor 11o führt einer Eingangsschaltung 112 periodendauer-proportionale Signale zu. An den Eingangskreis schließt sich der bereits erwähnte Regelkreis 114 an, der neben üblicher-
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weise in Antiblockierregelschaltungen vorhandenen Differenzierern 116 und 118 für bei geregelter Bremsung auftretende Verzögerungs- und Beschleunigungssignale (-b. bzw. +b..) noch zwei weitere Differenzierer 12o und 122 aufweist. Der Differenzierer 122 dient zum Erkennen hoher Verzögerungswerte f-b«), wie sie bei Ansprechen der erfindungsgemäßen Reifendrucküberwachungseinrichtung durch überbrückung einer oder mehrerer Zahnlücken des Zahnkranzes in der Sensoranordnung auftreten können. Der Differenzierer 122 dient zum Erkennen hoher Beschleunigungswerte, wie sie beim Ansprechen der erfindungsgemäßen Reifendrucküberwachungseinrichtung beim Übergang von den zwei überbrückten Zähnen zur nachfolgenden Zahnlücke auftreten können (+b ). Ferner ist noch eine Einrichtung 124 zum Sperren der nach Auftreten von -b„-Signalen auftretenden +b - und +b -Signale für die Antiblockierregelelektronik 1o6 vorgesehen .
Da beim Auftreten der -b -Signale auch der Differenzierer 116 zur Erzeugung der -b -Signale anspricht und diese -b..-Signale
I * ι
für die Antiblockierregelelektronik 1o6 ein Fehlersignal bedeuten, ist ein UND-Gatter 126 vorgesehen, das die -b.-Signale sperrt. Hierzu verknüpft das UND-Gatter 126 das -b -Signal mit dem negierten -b2-Signal, und der Ausgang des UND-Gatters führt zur Antiblockierregelelektronik.
Wenn ein -b_-Signal aufgetreten ist, tritt nachfolgend auch stets ein +b -Signal des Differenzierers 122 auf. Gleichzeitig spricht aber auch der Differenzierer 118 für das +b..-Signal an. Auch in diesem Falle muß das +b.. -Signal für die
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Antiblockierregelelektronik gesperrt werden, da auch dieses in diesem Falle ein Fehlersignal darstellt.
Hierzu ist ein abschaltverzögertes Zeitglied 124 vorgesehen, das durch die -b.,-Signale gestartet wird und dessen Ausgangssignal einem negierten Eingang eines ersten UND-Gatters 127 und einem negierten Eingang eines zweiten UND-Gatters 128 zugeführt wird. An den anderen Eingang des UND-Gatters 127 ist der Ausgang des Differenzierers 118 für die +b..-Signale und an den anderen Eingang des UND-Gatters 128 der Ausgang des Differenzierers 122 für die +b_-Signaie geleert. Die Ausgänge der UND-Gatter führen zur Antiblockierregeieiektronik. Das Zeitglied ist so ausgelegt, daß die UND-Gatter 127 und 128 solange angesteuert werden, daß die während des nächsten Sensorsignales auftretenden +b-- und +b^-Signale gesperrt werden und sein Ausgangssignal erst danach wieder abfällt.
Die Fig. 6 seigt ein zweites Zeitglied 13o, das vergesehen werden kann, um eine zusätzliche Sicherheit gegen ein Fehlansprechen der Reifendrucküberwachungseinrichtung zu haben. Das Zeitglied kann ein Zähler sein, der durch das -b,,-Signal qesetzt wird und durch die Sensorsignale getaktet wird und nach einem Radumlauf ein Ausgarigssignal abgibt, das mit dem Ausgar.ynsignal des -b„-Differenzierers 12o in einem UND-Gatter ϊ52 verknüpft ist, dessen Ausgangssignal die Fehleranzeige 1o8 der Reifendrucküberwachungseinrichtung zum Ansprechen bringt.
PJs ist auch möglich, das Zeitglied 124 durch einen Differenzierer zu ersetzen, dessen Schaltschwelle dem oben erwähnten
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BAD ORIGINAL
5o%~Geschwindigkeitssprung, hervorgerufen durch Ansprechen der Rei.fendrucküberwachungseinrichtung, entspricht. Das Ausgangs- ;;ignal dieses Differenzierers v?ürde dann über die UND-Gatter 127 und 128 die +£».,- und +h..,-Signale sperren.
Die Schaltung sollte zusätzlich so ausgebildet sein, daß bei bereits vorhandenem -b --Signal und Auftreten eines -b.;-Signales zwar die weiteren Pegelsignale gesperrt, jedoch das -b,-Signal aufrechterhalten wird, um ein Blockieren des Fahrzeugrades zu verhindern.
Der Einbau der Reifendruckdefekterkennung in die Rntiblockierregelelektronik ist unkritisch, da im Falle einer geregelten Bremsung lediglich für die Dauer zweier Sensorimpulse eine Sperrung der Regelsignale erfolgt.
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eerseite

Claims (19)

  1. Wabco Westinghouse GmbH Hannover, .Jan 23..j. 19"
    1JP 11/78 - Or. K.
    Patentansprüche
    1J Reifendrucküberwachungseinrichtung, gekennzeichnet durch eine auf einen Abfall des Reifendrucks ansprechende und den Druckabfall anzeigende Einrichtung.
  2. 2. Überwachungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet/ daß die Einrichtung an einem drehbaren Teil des Fahrzeugrades befestigt ist und den Druck direkt mißt, daß der von der Einrichtung gewonnene Meßwert oder Grenzwert berührungslos von einem Sensor aufgenommen wird, der achsfest angeordnet und an eine Auswerteschaltung angeschlossen ist.
  3. 3. Überwachungseinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn ζ e i chne t, daß die Einrichtung ein druckabhängig verstellbares Organ (12, 14) aufweist, dessen Stellung von einer Tasteinrichtung (18) abtastbar ist.
    Dr.K./H. -2-
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  4. 4. Überwachungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Organ (12, 14) einen Zylinder (12) aufweist, in dem ein Kolben (14) in Abhängigkeit vom Reifendruck verschiebbar angeordnet ist, der in Wirkverbindung mit einem aus Metall bestehenden Stellglied (16) steht.
  5. 5. überwachungseinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Tasteinrichtung (18) einen Drehgeber aufweist, der einen mit einem Fahrzeugrad umlaufenden Zahnkranz (2o) abtastet.
  6. 6. überwachungseinrichtung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Zylinder (12) relativ zum Zahnkranz (2o) ortsfest angeordnet ist und daß das Stellglied (16) in die Zahnlücke zwischen zwei Zähnen des Zahnkranzes bewegbar ist.
  7. 7. Überwachungseinrichtung nach Anspruch 4 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied (16) als Verlängerung des Kolbens (14) ausgebildet ist.
  8. 8. Überwachungseinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn ζ e i chne t, daß zur druckabhängigen Betätigung des Organs (12, 14) ein Ventil (2, 3o, 1oo, 1o2) mit einem Belüftungs- und Entlüftungsventil (5o, 52, 58, 82) vorgesehen ist, das fest an der Nabe oder Felge des
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    Fahrzeugrades angebracht ist und über eine oder mehrere Leitungen (34, 6o) mit einem oder mehreren Reifen verbunden ist, daß das Ventil einen vom Reifendruck bzw. vom Reifendruck abhängigen Druck beaufschlagbaren Kolben (36) aufweist, der in Offenstellung des Belüftungssitzes und Schließstellung des Entlüftungssitzes vorgespannt ist, der bei Abfall des Reifendruckes unter einen vorbestimmten Schwellwert das Belüftungsventil (5o, 52) öffnet, und daß über einen Ausgangsanschluß (42) der Zylinder (12;82) des Organs belüftet und der Kolben (14; 8o) des Organs betätigt wird und der bei über dem Schwellwert liegendem Reifendruck das Entlüftungsventil zur Entlüftung des Zylinders (12, 82) öffnet.
  9. 9. überwachungseinrichtung nach Anspruch I1 dadurch gekennzeichnet, daß hinsichtlich der druckabhängigen Betätigung des Organs (12, 14) druckmäßig eine Funktionsumkehr vorgesehen ist, dergestalt, daß die Zylinderkolbenanordnung (12, 14; 82, 8o) in der Ruhestellung druckbeaufschlagt ist und -über das Ventil (2, 3o, 1oo, 1o2) zwecks Betätigung und Bewegung in die Schaltstellung entlüftet wird.
  10. 10. überwachungseinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß zur Überwachung von Zwillingsreifen zwei Ventile gemäß Anspruch 7 vorgesehen sind, die je an einen Reifen angeschlossen sind und deren Ausgänge einem Wegeventil (1o4) zugeführt sind, dessen Ausgangsanschluß mit dem Zylinder (12, 82) verbunden ist.
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    2&t3058
  11. 11·. Überwachungseinrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil zur Überwachung von Zwillingsreifen mit zwei Eingangsanschlüssen (34/ 6o> versehen ist, von denen je einer für einen Reifen vorgesehen ist, und daß das Belüftungsventil jeweils für einen intakten Reifen sperrbar ist.
  12. 12. überwachungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied so ausgebildet ist, daß mehrere aufeinanderfolgende Zahnlücken ausfüllbar sind.
  13. 13. Überwachungseinrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Stellglied einen oder mehrere Zähne des Zahnkranzes bildet und bei Betätigung eine Vergrößerung der Zahnlücke bzw. der Zahnlücken bewirkt.
  14. 14. überwachungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6,
    dadurch gekennzeichnet, daß zur Anzeige des Druckabfalles im Reifen eine dem Drehgeber nachgeschaltete Differenzierschaltung (114) vorgesehen ist, die den durch die Überbrückung zweier Zähne hervorgerufenen simultierten Geschwindigkeitssprung erkennt und ein Fehlersignal zur Betätigung der Defektanzeigeeinrichtung erzeugt.
  15. 15. Überwachungseinrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer blockiergeschützten Fahrzeugbremse
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    anlage die Tasteinrichtung der Sensor (11o) der Bremsanlage ist, und daß eine zusätzliche Logikschaltung (126, 127, 128) vorgesehen ist, die bei Auftreten des Fehlersignals (~b -Signal) der Differenzierschaltung die Regelsignale (-b , +b ) sperrt, jedoch die Fehlersignale (-b-) der Defektanzeigeeinrichtung (1o8J zuführt.
  16. 16. Überwachungseinrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Regelelektronik (1o6) der blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage zusätzliche Differenzierstufen (12o, 122) zum Erkennen der durch den simultierten Geschwindigkeitssprung erzeugten Verzögerungs- und Beschleunigungsregelfehlersignale (-b_, +b_) aufweist, daß die Regelfehlersignale mit den gleichzeitig erzeugten Regelsignalen (-b.., +b-) der Regelelektronik in logischen Gattern (126, 127, 128) so miteinander verknüpft sind, daß eine Sperrung der Regelsignale erfolgt.
  17. 17. Überwachungseinrichtung nach Anspruch 16/ dadurch gekennzeichnet, daß ein zusätzliches Zeitglied (124) mit einer etwa der Sensorsignaldauer entsprechenden Ausschaltverzögerung vorgesehen ist, das vom -b -Differenzierersignal gesetzt wird und dessen negiertes Ausgangssignal in UND-Gattern (127, 128) mit dem +b1~ und +b -Signal verknüpft ist, während das negierte -b2~Signal in einem UND-Gatter (126) mit dem -b -Signal verknüpft ist, daß die Ausgänge der UND-Gatter (126, 127, 128) an den Regelkreis (1o6) der blockiergeschützten Fahrzeugbrems-
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    -6-
    anlage angeschlossen sind und daß das -h -Signal außerdem direkt die Reifendruckdefektanzeige (1o8) ansteuert.
  18. 18. überwachungseinrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet/ daß das Zeitglied (124) durch einen Differenzierer ersetzt ist, dessen Schaltschwelle dem durch die Reifendrucküberwachungseinrichtung bewirkten Geschwindxgkeitssprung (beispielsweise 5o%ige Geschwindigkeitsänderung) entspricht und dessen Ausgang auf die gleiche Weise wie der Ausgang des Zeitgliedes (124) mit den Ausgängen der Differenzierer (118, 122) logisch verknüpft ist.
  19. 19. Überwachungseinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich ein weiteres Zeitglied mit einer einem Radumlauf entsprechenden Ausschaltverzögerung vorgesehen ist, das vom -b„-Signalabfall gesetzt wird und dessen Ausgang mit dem Ausgang des -b -Differenzierers in einem UND-Gatter (132) verknüpft' ist, dessen Ausgang anstelle des Ausgangs des -b -Differenzierers an die Defektanzeigeeinrichtung angeschlossen ist.
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