-
Lade- und Kippvorrichtung an Lastkraftwagen für
-
den Transport von Containern Die Erfindung betrifft eine Lade- und
Kippvorrichtung an Lastkraftwagen für den Transport von Containern, bestehend aus
einem auf dem Fahrgestell montierten, durch Kraftantrieb um eine horizontale Achse
aus einer Ruhelage in verschiedene Betriebsstellungen verstellbaren Lade- und Kippgestell
für den Container.
-
Derartige Lade- und Kippvorrichtungen sind bereits bekannt.
-
Bei einer bekannten Bauart besteht das Lade- und Kippgestell aus einer
in Ruhelage waagerecht auf dem Fahrgestell ruhenden Ebene, die durch einen Kraftantrieb
in eine Schräglage hochgeschwenkt werden kann. Am vorderen Ende dieser Ebene ist
dabei eine kraftangetriebene Winde montiert, mit deren Hilfe der Container durch
ein Seil auf die in Beladeposition schräg gestellte Ebene hochgezogen werden kann.
-
Die Ebene läßt sich durch den am Fahrgestell montierten Kraftantrieb
aber auch über die Ladeposition hinaus in eine noch steilere Kipplage bringen, so
daß der darauf festgehaltene Container kippentleert werden kann.
-
Nachteilig bei dieser Ausführungsform einer Lade- und Kippvorrichtung
ist, daß beim Anheben des Containers zu Beginn des Ladevorgangs, d. h. bis zum Aufsetzen
seines vorderen Endes auf das hintere Ende der schiefen Ebene nur sm blinden Seil
hängt und damit keine zwangsläufige Führung erhält.
-
Zur Vermeidung dieses Nachteils ist auch bereits eine Lade- und Kippvorrichtung
bekanntgeworden, die mit einem winkelförmigen Schwenkarm arbeitet, welcher sich
relativ zum Fahrgestell des Lastkraftwagens um einen Winkel von mindestens 160°
verschwenken läßt. Der freie Winkelschenkel des Schwenkarms erfaßt dabei den Container
in jedem Falle an seiner Oberkante, dergestalt, daß dieser zum Aufsetzen auf den
Lastkraftwagen zunächst aus seiner normalen Lage senkrecht aufgerichtet wird und
dann unter Aufsetzen auf den anderen Winkelschenkel des Schwenkarms allmählich auf
das Fahrgestell abgesenkt wird.
-
Nachteilig bei dieser Lade- und Kippvorrichtung ist einerseits, daß
der Schwenkarm über dem Fahrgestell einen Schwenkradius beschreibt, der größer ist
als die Länge des Containers. Hierdurch ergeben sich nämlich Schwierigkeiten, wenn
mit der Lade- und Kippvorrichtung in Räumen gearbeitet werden soll, die nur eine
begrenzte Bauhöhe haben. Andererseits ist aber auch nachteilig, daß der Container
bei jedem durch den Schwenkarm bewirkten Belade- und Entladevorgang in eine senkrechte
Aufrichtlage gelangt und daher nur leere Container mit der Lade- und Kippvorrichtung
aufgenommen bzw.
-
abgesetzt werden können.
-
Zweck der Erfindung ist es, die Nachteile der eben beschriebenen,
bekannten Lade- und Kippvorrichtungen zu vermeiden. Es liegt daher der Erfindung
die Aufgabe zugrunde, eine Lade- und Kippvorrichtung der eingangs beschriebenen
Art zu schaffen, mit der die Container auch in niedrigen Räumen ohne Schwierigkeiten
in gefülltem Zustand auf den Lastkraftwagen geladen und von diesem abgeladen werden
können und dabei in jeder Bewegungsphase eine exakte Führung relativ zum Fahrgestell
des Lastkraftwagens erhalten.
-
Die Lösung dieses Problems wird nach der Erfindung im wesentlichen
dadurch erreicht, daß das Lade- und Kippgestell aus zwei kniehebelartig aneinandergelenkten
Armen besteht,
von denen der eine mit dem vom Kniegelenk entfernten
Ende auf der horizontalen Achse am Fahrgestell lagert, während der andere mit seinem
dem Kippgelenk gegenüberliegenden Ende am Container angreift, und daß der eine Arm
durch den auf dem Fahrgestell montierten Kraftantrieb verstellbar ist, während der
andere Arm mit einem Kraftantrieb zusammenwirkt, welcher zwischen die beiden Arme
eingeschaltet ist.
-
Um ein Entleeren des Containers durch Kippen unmittelbar vom Lastkraftwagen
aus zu ermöglichen, wird erfindungsgemäß weiterhin vorgeschlagen, daß der Container
mit einer Kippachse am hinteren Ende des Fahrgestells kuppelbar ist und die beiden
Arme des Lade- und Kippgestells für das Kippen des Containers unter Sperrung des
Kniegelenks in ihrer Strecklage gemeinsam hochschwenkbar sind. Für diese Betriebsart
der Lade- und Kippvorrichtung ist es dabei wichtig, daß erfindungsgemäß das Kniegelenk
durch Sperrung des zwischen die beiden Arme eingeschalteten Kraftantriebes in Strecklage
blockiert werden kann.
-
Andererseits ist es für das Absetzen des Containers vom Fahrgestell
und das Aufsetzen desselben auf das Fahrgestell des Lastkraftwagens von wesentlicher
Bedeutung, daß der zweite Arm durch den zwischen die beiden Arme eingeschalteten
Kraftantrieb aus der Strecklage bis gegen einen Anschlag am ersten Arm in Knicklage
stellbar und außerdem der Kraftantrieb in dieser Knicklage auf Freilauf umschaltbar
ist.
-
Damit das Auf- und Absetzen des Containers relativ zum Lastkraftwagen
während der gesamten Bewegungsphase mit einer möglichst geringen Neigungslage vorgenommen
werden kann, ist nach der Erfindung weiterhin vorgesehen, daß der zwischen die beiden
Arme eingeschaltete Kraftantrieb in Abhängigkeit von der begrenzten Knicklage des
zweiten Armes durch den einen Arm und/oder dessen Kraftantrieb in einer vorbestimmten
Relativ-Schwenklage desselben zum Fahrgestell auf Freilauf umschaltbar ist. Während
des ersten Teilabschnitts des Beladevorgangs bzw. des letzten Teilabschnitts
des
Entladevorgangs wird hierdurch erreicht, daß der am Container angreifende Arm relativ
zu dem im Fahrgestell gelagerten Arm frei beweglich ist. Abgesehen davon, daß durch
die freie Beweglichkeit des am Container angreifen den Armes der Container relativ
dicht hinter dem Lastkraftwagen erfaßt bzw. abgesetzt werden kann, ergibt sich noch
der weitere Vorteil, daß Antriebsenergie eingespart wird.
-
Nach der Erfindung hat es sich für die exakte Ausrichtung des Containers
relativ zum Fahrgestell als vorteilhaft erwiesen, wenn der Container Laufschienen
aufweist, mittels denen er auf Führungen, z. B. Stützrollen, des Fahrgestells in
dessen Längsrichtung bewegbar ist.
-
Schließlich ist nach der Erfindung noch vorgesehen, daß die Kraftantriebe
durch Druckmittelzylinder gebildet sind, die entweder im Abstand von den Gelenkachsen
als Schwenkzylinder an den Armen angreifen oder aber koaxial zu den Gelenkachsen
liegend auf Dreh glieder in den Lagerstellen einwirken.
-
Weitere Merkmale und Vorteile der erfindungsgemäßen Lade-und Kippvorrichtung
werden nachfolgend an Hand einer Zeichnung ausführlich beschrieben. Es zeigt Figur
1 in schematisch vereinfachter Seitenansicht einen Lastkraftwagen mit Lade- und
Kippvorrichtung für Container, wobei die Lade- und Kippvorrichtung in drei verschiedenen
Arbeitsphasen angedeutet ist, Figur 2 eine der Fig. 1 entsprechende Teilansicht
eines Lastkraftwagens, wobei die Lade- und Kippvorrichtung den Container auf dem
Fahrgestell in eine Entleerungs-Kippstellung aufgerichtet hat, und
Figur
3 eine Draufsicht auf den Lastkraftwagen nach Fig. 1.
-
Der in der Zeichnung dargestellte Lastkraftwagen 1 ist für den Transport
von Container 2 eingerichtet. Zu die sem Zweck ist auf seinem Fahrgestell 3 eine
Lade- und Kippvorrichtung 4 montiert.
-
Diese Lade- und Kippvorrichtung umfaßt ein aus zwei Armen 5 und 6
gebildetes Lade- und Kippgestell sowie (nicht gezeigte) Kraftantriebe, z. B. in
Form von Hydraulikzylindern, zur Betätigung dieses Lade- und Kippgestells.
-
Der eine Arm 5 des Lade- und Kippgestells ist um eine horizontale
Achse 7 im Fahrgestell 3 des Lastkraftwagens 1 verschwenkbar gelagert. An dem von
der Achse 7 weggerichteten Ende des Armes 5 ist um eine zur Achse 7 parallele Achse
8 der andere Arm 6 beweglich gelagert, derart, daß die beiden Arme 5 und 6 miteinander
ein kniehebelartig wirkendes Lade- und Kippgestell bilden. Das freie Ende des Armes
6 ist so ausgebildet, daß es in der Nähe der Unterkante am vorderen Ende des Containers
2 angreifen bzw.
-
mit diesem gekuppelt werden kann.
-
In seiner Ruhelage nimmt das kniehebelartig wirkende Lade-und Kippgestell
die aus Fig. 1 in gestrichelten Linien ersichtliche Strecklage ein und liegt dabei
praktisch völlig zwischen den Längsholmen des Fahrgestells 3. Aus dieser Ruhelage
läßt sich das Lade- und Kippgestell einerseits bei gestrecktem Kniegelenk in die
Stellung nach Fig. 2 hochschwenken und bringt dadurch den Container 2 in eine steile
Kipplage, sofern dieser in einer Kippachse 9 am hinteren Ende des Fahrgestells 3
verriegelt ist. Dadurch läßt sich der Container 2 vom Fahrgestell 3 des Lastkraftwagens
1 aus ohne weiteres entleeren.
-
t
Es besteht aber weiterhin die Möglichkeit, den
Container 2 vom Lastkraftwagen 1 abzusetzen bzw. ihn, bspw. vom Boden, auf das Fahrgestell
3 desselben aufzusetzen.
-
Zum Absetzen des Containers 2 vom Fahrgestell 3 wird zunächst der
Arm 6 durch einen zwischen ihn und den Arm 5 eingeschalteten Kraftantrieb aus seiner
gestrichelt gezeichneten Ruhelage nach Fig. 1 nach rechts gegen einen Anschlag 1o
des Armes 5 geschwenkt. Dadurch wird der Container 2 an seinem vorderen Ende vom
Fahrgestell 3 abgehoben und zugleich um ein bestimmtes Ausmaß nach hinten geschoben.
Daraufhin wird dann der Arm 5 durch einen am Fahrgestell 3 abgestützten und an ihm
angreifenden Eraftantrieb ebenfalls aus seiner Ruhelage von links nach rechts geschwenkt,
bis er in die aus Fig. 1 ersichtliche, aufgerichtete Stellung gelangt. Im Verlauf
dieser Schwenkbewegung des Armes 5 wird der Container 2 über den Arm 6 weit er nach
hinten geschoben und gelangt dabei mit seinem hinteren Ende auf den Boden.
-
Sobald der Arm 5 die aus Fig. 1 ersichtliche, aufgerichtete Betriebslage
erreicht hat, wird über ihn bzw. über den ihn bewegenden Kraftantrieb der Kraftantrieb
zur Bewegung des Armes 6 auf Freilauf geschaltet. Hierdurch kann sich der Arm 6
relativ zum Arm 5 in Richtung von dessen Anschlag 10 weg frei verschwenken, während
sich der Arm 5 allmählich in seine nach rechts gerichtete Endlage bewegt.
-
Auf diese Art und Weise wird dann der Container 2 gänzlich auf den
Boden abgesetzt, und zwar relativ dicht am hinteren Ende des Lastkraftwagens 1.
-
Das Aufsetzen eines Containers 2 auf das Fahrgestell 3 des Lastkraftwagens
1 erfolgt praktsich entgegengesetzt zu der vorstehend beschriebenen Bewegungsfolge.
D.h., der Arm 6 des Lade- und Kippgestells wird zunächst mit dem vorderen Ende des
Containers 2 an dessen Unterkante in Eingriff
gebracht. Sodann
wird der Arm 5 durch Kraftantrieb von rechts nach links hochgeschwenkt und bewirkt
dadurch das Heraufheben des Containers 2 mit seinem vorderen Ende auf das Fahrgestell.
In der aufgerichteten Stellung des Armes 5 liegt der Arm 6 wiederum am Anschlag
10 an. Dabei wird der zwischen den beiden Armen 5 und 6 eingeschaltete Kraftantrieb
wieder unter Druck gesetzt, und zwar derart, daß er den Arm 6 am Anschlag 10 des
Armes 5 festlegt. Erst nachdem der Arm 5 seine Ruhelage wieder erreicht hat, wird
der zwischen die beiden Arme 5 und 6 eingeschaltete Kraftantrieb so beaufschlagt,
daß sich der Arm 6 ebenfalls in seine Ruhelage zurückstellt. In diesem Augenblick
ist dann der Container 2 ordnungsgemäß auf das Fahrgestell 3 des Lastkraftwagens
1 abgesetzt.
-
Damit der Container 2 während seiner Relativbewegung zum Fahrgestell
sicher geführt ist, weist er an seiner Unterseite Laufschienen 11 auf, mittels denen
er auf Führungen, bspw. auf am hinteren Ende des Fahrgestells gelagerten Stützrollen
beweglich ist.
-
Die dem Lade- und Kippgestell 4 als Kraftantriebe zugeordneten Hydraulikzylinder
können ohne weiteres als im Abstand von den Gelenkachsen 7 und 8 an den Armen 5
und 6 angreifende Schwenkzylinder ausgebildet sein. Es ist aber auch möglich, die
Hydraulikzylinder koaxial zu den Gelenkachsen 7 und 8 liegend anzuordnen und sie
auf Drehglieder einwirken zu lassen, die in den Lagerstellen an den Armen 5 und
6 angeordnet sind.
-
ee se te