DE2451064A1

DE2451064A1 - Viertakt-verbrennungsmotor

Info

Publication number: DE2451064A1
Application number: DE19742451064
Authority: DE
Inventors: Hiromitsu Matsumoto; Ryuichi Yamashita
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1974-05-24
Filing date: 1974-10-26
Publication date: 1975-12-11
Also published as: SE7413145L; SE429364B; SE429369B; GB1491884A; SE7413139L; DE2450953A1; DE2450994A1; SE7413143L; SE7413141L; DE2450977C2; GB1483408A; SE7413144L; SE7413140L; SE429365B; DE2450969C2; SE410210B; GB1491882A; GB1491883A; DE2450969A1; SE429368B

Description

Dipl. Iη ο. H J. Hübner

8SG0 Κ.. .T.o-en/AHp. Su. 52 · ie,*iion 0<J5i/2J2f ι

5· 10. 1974

VIBRTAKT - VERBRENNUNGSMOTOR

Die Erfindung betrifft einen Viertakt-Verbrennungsmotor, der eine erste Nockenwelle zur Betätigung der Ansaugventile und eine zweite Nockenwelle zur Betätigung der Auspuffventile aufweist.

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Der Ausstos3 von Verunreinigungen infolge des Betriebes von Verbror-v-^gomotoren iat zu einer Sache von ernsten gesellschaftlichen Unruhen goworden. Es werden zunehmend strenge Beschränkungen für diese Luftverunreinigungen erlasson, und eo werden dringend Motoren gebraucht^, die die ncuoÄ Vorschriften erfüllen. Die beste Lösung wird so eine sein, bei welcher wesentliche Teile der bestehenden Technologie und der Werkzeuge verweiide-t ;;: den können und welche für Motoren der gegenwärtigen Konstruktion verwendet werden kann^ohne dass radiakle Aenderungen notwendig sind. Lösungen^ die radikale Neukonstruktionen und extreme Veränderungen in Kotorei-iX&nscptionen und K_onstruktionen mit sich bringen, sind wahrscheinlich wegen dec Widerstandes gegen Veränderungen bei den Käufern und den Personen, die das Herstellen und das Warten der neuen Mechanismen erlernen müseo;:., "wer-ige;: wirksam. Demzufolgen können Verzögerungen und mangelnde Leistungsfähigkeiten erwartet werden, wenn wesentliche Abweichungen von bestehenden Technologien notwendig sind.

Es ist eine Aufgabe der Erf indung_y für eine Lösung für das Problem dso Ausstosses von Verunreinigungen zu sorgen^bei welcher ein wesentlicher Teil der bestehenden Technologio verwendet werden kann und welche bei Verwendung·.· in einigen oder sogar den meisten konventionellen Vorbrer.-rrar.g:>motoren nur relativ kleine Veränderungen und Konstruktionen notwendig macht. Andere konventionelle Motoren können grosser;; Modifikationen benötigen, welche aber klar verständlich und einfach in Gebrauch au neluier. sind. Es kann daher erwartet werden, dass diese nur einen minimalen Widerstand gegen deren Gebrauch hervorrufen.

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Es ist eine weitere Aufgabe der Erfindung^Verbrennungsmotoren und Methoden zu deren Betrieb zu schaffen, bei denen der Ausstoss von Verunreinigungen, speziell ^ohlenmonoxyd (CO) , unverbrannte Kohlenwasserstoffe (nachfolgend generell mit HC bezeichnet ) und Stickctoffoncyao (nachfolgend generell nit 110κ bezeichnet) minimalisiert werden. Tests;, welche mit Motoren unter Verwendung von einigen Merkmalen der vorliegender. Erfindung durchgeführt wurden, haben gezeigt, dass 1974 die für 1S77 erwarteten Bestimmungen fur Automobile erfüllt werden können.

"Fundamental für diese Erfindung ist die Tatsache, dass der Ausstoße der drei wesentlichen Verunreinigungen, nämlich CO,KC und KOa: mininalisiort werden kann, indem ein Verbrennungsmotor mit einem Luft/Treibstoffjomisch-Verhältnis betrieben wird, das magerer als das stoGchiometricche Verhältnis ist. Eine "stocchiometrische Mischung" ist eine Mischung, in welcher nach Abschluss der Verbrennung, soweit die begrenzende Substanz (Treibstoff oder Sauerstoff) gestattet, weder ein Ueberschuss an Sauerstoff noch ein Üeberschuss an Treibstoff verbleibt. Bei Verwendung von Benzin ist der numerische Viert des stoochionetrischen Verhältnisses etwa 15 das heisst,der Vergaser mischt etwa 15 Gevichtseinheites. Luft für je Gewichtseinheit Benzin, die in den Luftstrom gebracht wird. Kit dem iiior gebrauchten Ausdruck "Treibstoff" sind Benzin und ähnliche flüssige KohlenwasserstofftreiCastoffe gemeint. Magere Mischungen haben einen relativ grösseren numerischen Wert ihres Luft/Treibstoffverhältnissec ■und haben überschüssigen Sauerstoff. Magere Kischunge;a werden hier als Mischungen mit einem grb'sseren Luft/Treibstoffverhältnis als die stcschiometrische Mischung definiert. Der Ausdruck"Verhältais· " ist manchmal abwechselnd mit seines numerischen Wert gebraucht. Im Gegensatz dazu

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haben reichere Mischungen ein relativ kleineres Reiche Mischungen sind hier als Mischungen mit einem kleineren Lyft/iPreibstoffVerhältnis als die stoechiometrische Mischung definiert. In einer reichen Mischung ist zu wenig Sauerstoff, um all ihren Treibstoff zu verbrauchen. Reiche Mischungen haben überschüssigen Treibstoff und tendieren dazu, den Ausstoss von CO und unverbranntem EC zu verursachen.

Obwohl es wirtschaftlich und in Bezug auf die Umwelt wünschenswert ist, einen. Motor mit mageren Mischungen zu betreiben, ist dies bisher nicht bei allen Betriebsbedingungen eines Motors praktizierbar. Gegenwärtig ist der Betrieb eines Motors mit mageren Mischungen bei konstanter Belastung bei relativ hohen Belastungszuständen, aber nicht bei relativ niedrigen Belastüingszuständen möglich. Bis jetzt ist es nicht möglich gewesen,, einen M₀tor mit mageren Mischungen bei beiden, niederen und hohen Belastungszuständen zu betreiben und speziell dann nicht,wenn die Belastung des Kotora mehr oder weniger plötzlich ändert. Die Gelegenheit, den Ausstoss von Verunreinigungen durch den Betrieb eines Motors mit mageren Mischungen zu minimalisieren, konnte somit nicht voll ausgenützt werden.

Es hat sich herausgestellt, dass hauptsächlich zwei Massnahaen notwendig sind. Im ersten Fall muss darauf geachtet werden, dass die Betriebsbedingungen eine Verwendung einer mageren Mischung zulassen. Dies kann durch Kontrolle des Rückstandes erreicht werden. Des weiteren muss die Mischung .zündbar sein, was durch Beachtung einer guten Zerstäubung erreicht wird.

Nachstehend wird wiederholt auf Niederbelastungs-und Hochbelastungszustände Bezug genommen. Beim Betrieb von konventionellen Verbrennungsmotoren

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bei Niederbelastungszuständen ist die Drosselklappe nahezu geschlossen^ und der Ansaugdruck ist normalerweise wesentlich niedriger als der L^Jzv.az— phärendruck. Dies wird normalerweise ein "Hochvakuum" genannt und tritt bei Leerlauf und beim Fahren im Leerlauf _t sowie bei anderen Betriebsbedingungen auf, wo nur ein relativ kleiner Kraftbedarf vom liotor gefordert . wird. Im Gegensatz dazu ist bei einem hohen Belastungszuatand die Drosselklappe relativ weit offen und tritt beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit auf ebenen Strassen und beim Aufwärtsfahren auf. ^T/.^renn die Drosselklappe unter hohen BelastungszusSiänden offen ist, nimmt der Ansaugdruck gogon den Atmosphärendruck hin zu. Dieser Zustand wird allgemein "Niedervakuuru" genannt»

Während die Grenzlinie zwischen den Niederbelastungs-und Hochbelastungszuständen ein breites und kontinuierliches Band ist, enthält jeder konventionelle Vebrennungsmotor einen Betriebszustand, der durch einen ziemlich niederen Ansaugdruck (eine ziemlich geschlossene Drosselklappe ) gekennzeichnet ist, wo der Motor, wenn überhaupt,nur holperig läuft und fchlzündet , wenn ihm ein mageres Gemisch zugeführt wird, während er mit der gleichen Mischung und mit einem hohen Ansaugdruck, (eine ausreichend geöffnete Drosselklappe ) zufriedenstellend läuft. Die erstgenannte Botricbs bedingung wird als üiederbelastungszustand und die letztgenannte Betriebsbedingung wird als Hochbelastungszustand definiert. Jede Mischung, ob mager oder reich, tendiert zu schlechterer Zündbarkcit bei Niedorbölastungc zuständen, aber das Problem ist grosser, wenn magere Mischungen verwendet werden. Bei konventionellen Motoren wird das Problem des Niedorbclastungsbetriebs häufig durch eine reiohere Gemischeinstellung an Ver-

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gaser korrigiert. Obwohl diese Einstellung den Lauf des Motors ausgleicht, verursacht dies einen ungestattet hohen Ausstoss von Verunreinigungen.

Ausserdem verringert sich die ZUndbarkeit von jedem Gemisch, ob mager oder reich , bei mehr oder weniger plötzlichen Veränderungen des Belastungszustandes des Motores.beziehungsweise bei mehr oder weniger plötzlichen Veränderungen der Drosselklappenstellung, da ein Wechsel im Luft/Treibstoffverhältnis auftritt, der dazu führen kann, dass sich ein Treibstoffilm an der Wandung der Ansaugleitung bildet und/oder dass sich relativ grosse Treibstofftropfen bilden.

Das prinzipielle Problem beim Betrieb eines Verbrennungsmotors bei NiederbelastungszustKnden mit mageren Mischungen ist das Phänomen der Fehlzündung. Der hier gebrauchte Ausdruck "Fehlzündung" bedeutet , dass ein im Zylinder komprimiertes Luft/Treibstoffgemisch nicht richtig oder gar nicht zündet. Als Folge davon ergibt sich eine wesentlich· geringere Motorenkraft, unruhiger Motorenlauf und ein hoher Ausstoss von Verunreinigungen , wenn die Fehlzündung auftritt. Bei dieser Erfindung sind Mittel vor-r gesehen, die den Betrieb eines Motors mit mageren Gemischen bei niederen Belastungszuständen ohne Fehlzündungen ermöglichen, wo dies bisher nicht möglich war. Demzufolge ermöglicht die Erfindung die Verwendung von mageren Gemischen bei einem Verbrennungsmotor unter Niederbelastungs- und Hochbelastungszuständen , wobei bei allen Betriebszuständen nur minimale Verunreinigungen ausgestossen werden.

Die Tendenz eines Motors zur Fehlzündung bezieht sich direkt auf den numerischen Wert eines mathematischen Ausdruckes, der nachfolgend "Rückstands-

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bruch" genannt wird. Der RUckstandsbruch ist wie folgt definiert :

RUckstandsbruoh

Betrag der GasrUckstände, die vom vorhergehenden Zyklus im Verbrennungsraum verbleiben

Betrag der Luft Betrag der GasrUck-(oder der Luft/ stände, die vom vor-Treibstoffmischung), hergehenden Zyklus die für den nächsten in der Verbrennungs-Zyklus in die Ver- kammer verbleiben brennungskammer gesaugt wird

Der Ausdruck "Betrag" bezieht sich auf Gewicht oder Volumen, das bei gleicher Temperatur und gleichem Druck gemessen wird. Wenn der numerische Wert des RUckstandbruches abnimmt, nimmt auch die Tendenz des Motors zum Fehlzttnden ab. Demzufolge ist es eine Aufgabe der Erfindung, Mittel und eine Methode zu schaffen, um solche Betriebsbedingungen im Motor herzustellen, dass der numerische Wert des RUckstandsbruch.es klein genug ist, um bei konstanter Belastung bei Niederbelastungszuständen ein Fehlzünden weitgehend zu verhindern.

Es ist offensichtlich, dass der numerische Wert des Rückstandsbruches auf entweder einen oder beide der zwei folgenden Wege reduziert werden kann: (i) durch die Reduktion des Betrages der GasrUckstände, die im Verbrennungsraum verbleiben (der Zähler des ^ruches ) oder (2) durch Erhöhen des Betrages Luft (oder Luft/Treibstoffgemisch), die für den 'nächsten Zyklus in den Verbrennungsraum gesaugt wird ( ein Teil des Nenners im Bruch). Durch jedes der beiden Mittel wird der numerisohe Wert des Rückstandabruches reduziert. Das Erreichen von Betriebsbedingungen im Motor, bei denen der numerische Wert des RUckstandsbruches ausreichen

gering ist, ermöglicht es einem Verbrennungsmoto*, mit mageren Mischungen

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ζμ arbeiten» wo bisher magere Mischungen nicht anwendbar waren.

Bei Niederbelastungsbedingungen bei denen die Drosselklappe nahezu geschlossen ist, herrscht in der Ansaugleitung vor dem Ansaugventil ein niederer Druck. Bei einer normalen Ventilüberlappungsperiode verlangsamt dieser niedere Druck in der Ansaugleitung die auströmenden Auspuffgase^ wenn das Ansaugventil und das Auspuffventil geöffnet sind, wobei dieser niedere Druck sogar eine Einströmung der Auspuffgase in die:-· Ansaugleitung verursachen kann. Es ist verständlich, dass sich dieser Effekt bei einem normalen Verbrennungsmotor bei Niederbelastungszuständen nachteilig auf den RUckstandsbruch auswirkt. Es ist daher eine Aufgabe der Erfindung, diesem nachteiligen Effekt entgegenzuwirken.

Erfindungsgemäss wird die Aufgabe dadurch gelöst, dass der Motor mit Mitteln versehen ist, die bei nahezu geschlossener Drosselklappe ein Luft/Treibstoffgemisch erzeugen, das magerer als ein stoechiometrisches Gemisch ist und dass der Motor mit Steuermitteln versehen ist, die die Rotation der einen Nockenwelle in Bezug auf 'die andere Nockenwelle in Abhängigkeit des Belastungszustandes des Motors regulieren, sodass bei Niederfcelastungszuständen wo die Drosselklappe nahezu geschlossen ist, die Ventilüberlappung verringert werden kann.

Durch Verwendung dieser Konstruktion kann erreicht werden, dass das Ansaugventil später als normal geöffnet wird, wodurch das Risiko, dass Auspuffgase vom Zylinder in die Ansaugleitung strömen und die Menge der im Zylinder verbleibenden verbrannten Gase minimalisiert wird. Auf diese Weise wird auch, bei Niederbelaatungsbedingungen ein ruhiger Lauf des

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Motors mit einem mageren Gemisch erreicht. Demzufolge können auch konventionelle Motoren bei Verwendung der erfindungsgemässen Konstruktion bei Hochbelastungs- und Niederbelastungszuständen mit einer mageren Mischung betrieben werden, wodurch der Ausstoss von Verunreinigungen auf ein akzeptierbares Niveau gesenkt wird. Die Rotation der Nockenwellen kann auf einfache Weise reguliert werden, wenn die Nockenwellen von einer gemeinsamen Steuerkette angetrieben werden und wenn Mittel zur Veränderung der Steuerkettenlänge zwischen den beiden Nockenwellen vorgesehen sind.

Speziell gute Resultate werden erhalten, wenn im Leerlaufzustand ein mageres Gemisch mit einem Luft/Treibstoffverhältnis von etwa 15 bis 17 zugeführt wird · Dabei ist erwünscht, dass der Treibstoff im Luft/Treibstoffgemisch in der Ansaugleitung gut zerstäubt ist, sodass eine gute Zündung des mageren Gemisches unter allen Bedingungen gewährleistet ist. Eine gute Zerstäubung des Gemisches kann erreicht werden, wenn die Wandung der Ansaugleitung in einen Bereich vor der Ansaugöffnung , der etwa dem Durchmesser des Ansaugventils entspricht, auf einer Temperatur zwischen 90 bis 135 C gehalten wird, wodurch die Bildung eines Treibstoffilmes an der Wandung der Ansaugleitung und die Bildung von grossen Treibstofftropfen verhindert und ein homogenes Gemisch erzeugt wird,das dann dem Zylinder zugeführt wird. Eine einfache und wirkungsvolle Methode zur Beibehaltung der gewünschten Temperatur besteht darin, dass der Motor mit Wasser und die Ansaugleitung lediglich mit Luft gekühlt wird.

Ein gut zerstäubtes Gemisch, das eioh leioht zünden lässt, wird dann erreicht, wenn das Verhältnis zwischen dem Durchmesser d₀ , der Düse für die Luftzuführleitung des Vergaserniederfctlaetungskreiee· und dem Durchmesser D

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der Vergaserbohrung etwa 0,035 "bis 0,065 beträgt . Eine gute Zerstäubung des Treibstoffes kann auch erreicht werden, wenn der Treibstoff mit einen Einspritzhahn in die Ansaugleitung eingespritzt wird, wobei die Einspritzung von Treibstoff aus dem Einspritzhahn während des grössten Teils der Zeit, in der das Ansaugventil beim Ansaugtakt geöffnet ist, unterlassen wird.

Eine wirkungsvolle Zündverzögerung über einen relativ grossen Winkel kann auf einfache Weise erreicht werden^ wenn die Verzögerung der Zündung durch den Gebrauch von zwei separaten Unterbrechersätzen im Zündverteiler erfolgt, die in einem Winkel gegeneinander versetzt sind.

.Ungeachted der Tatsache, dass der Motor bei Niederbelastungszuständen mit einer mageren Mischung arbeitet, kann ein schnelles Anlassen des Motors dann sichergestellt werden, wenn zum Anlassen die Luft und der Treibstoff über eine Treibstoffleitung und ein Ventil im Vergaser angesogen wird und daa Luft/Treibstoffgemisch hinter der geschlossenen Drosselklappe in die Ansaugleitung eingebracht wird*

Die Druckdifferenz ist in dem Moment, wo das Ansaugventil geöffnet wird, speziell gering , sodass bei^nahesm geschlossener Drosselklappe , die die Ansaugventile betätigende Nockenwelle so eingestellt werden muss, dass die Oeffnung des Ansaugventils verzögert wird.

Die Erfindung wird nun.-anhand der sie beispielsweise wiedergebenden Zeichnungen näher erläutert werden und zwar zeigt ι

Figur 1 ein Diagramm, das den Ausstoas von bestimmten Verunreinigungen in Bezug auf verschiedene Luft/Treibstoffverhöltnisse zeigt,

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mit denen ein Motor betrieben wird, Figur 2 eine Draufsicht auf eine Ausfuhrungsform eines erfindungsgemässen Motors,

Figur 3 einen tellweisen Querschnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 2, Figur 4 einen teilweisen Querschnitt nach der Linie 4-4 der Fig. 2, Figur 5 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen dem Rückstandsbruch

und dem Luft/Treibstoffverhältnis zeigt und Figur 6 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen dem RUckstandsbruch und dem Ansaugvakuum sseigt.

Das in Fig. 1 dargestelltecSiagramm zeigt in einer verallgemeinerten . und · nicht dimensionalen Form den Ausstoss von Verunreinigungen, die auf der Ordinate aufgetragen sind _f in Bezug auf das Luft/Treibstoffverhältnis, das auf der Abszisse aufgetragen ist. Dieses Diagramm ist ganz allgemein für alle Verbrennungsmotoren gültig , ZusStzlich zu den Verunreinigungen CO, HC und NOx sind auch die einwandfreien Gase, K_ohlendioxyd (CO₂) und Sauerstoff (O2) in den Auspuffgasen enthalten, wie aus dem Diagramm ersichtlich ist.

In Fig. 1 ist ebenfalls gezeigt, dass bei Verwendung von magereren Gemischen als das stoechiometrische Gemisch ( ungefähr 15 für Benzin ) in einem Motor, der Ausstoss der Verunreinigungen HC und CO, im Vergleich zur Verwen~ dung einer reichen Mischung^rapide abnimmt. Dasselbe gilt auch für den Ausstoss von Stickstoffoxyden,wenn Gemische mit einem Verhältnis von mehr als

f6 verwendet werden. Es ist daher ein wesentlicher Vorteil, einen Motor mit einem Luft/Treibstoffgemisch anzutreiben, dessen Luft/TreibstoffverhSltnis magerer als das steochiometrische Verhältnis ist und das vor-

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zugsweise im Bereich zwischen ungefähr 16 und 20 ist, um den Ausstoss der Verunreinigungen zu minimalisieren.

Wie bereits vorstehend erwähnt, ist der betrieb eines Motors mit mageren Gemischen bei Hochbelastungszuständen mit einer relativ weit offenen Drosselklappe ganz allgemein im Gebrauch. Dagegen wird bei Ifiederbelastungsbedingungen das Gemisch normalerweise angereichert, wodurch das Gemisch ein kleineres Verhältnis als das stoechiometrische Verhältnis aufweist. Die nachteiligen Auswirkungen beim Verbrennen von reichen Gemisches können aus der Figur 1 abgelesen werden . Der Ausstoss der Verunreinigungen EC und CO erhöht sich markant und in einem nicht akzeptierbaren Hass. Ea ist daher ein wesentlicher Vorteil dieser Erfindung, dass es möglich ist, magere Gemische fUr Niederbelastungs- und Hochbelastungszustä'nde anzuwenden und dabei den Vorteil des geringen Ausstosses von Verunreinigungen bei beiden Belastungszuständen beizubehalten.

Zur weiteren Orientierung wird auf Figur 5 Bezug genommen, die das Verhält-. nis zwischen dem auf der Ordinate aufgetragenen Rückstandsbruch und dem auf der Abszisse aufgetragenen Luft/Treibstoffverhältnis des Gemisches zeigt. Die Kurven in diesem Diagramm zeigen theoretische Grenzlinien, die FehlzUndungsbedingungen für verschiedene Motoren aufzeigen. Bei einem Motorenbetrieb, wo sich die Koordinatenlinien des RUckstandsbruches und des Luft/TreibstoffVerhältnisses unter der jeweiligen Kurve treffen, werden keine wesentlichen Fehlzündungen auftreten. Treffen sich aber die Koordinatenlinien über der jeweiligen Kurve, ergeben sich häufig Fehlzündungen. Es ist offensichtlich, dass es bei der Verwendung von mageren Luft/ Treibstoffverhältnissen in einem Motor notwendig ist, solche Bedingungen im Kotor

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zu schaffen, bei denen der Rückstandsbruch kleiner als ein gewisser numerischer Viert ist, der durch die Parameter des individuellen Motors bestimmt ist.

Es ist eine Aufgabe der E_rfindung, die in Fig, 5 dargestellten Fehlzündungsgrenzen zu vermeiden. Dies wird dadurch erreicht, dass der Motor so betrieben wird, dass sich ein akzeptierbarer Wert des Rückstandsbruches ergibt und dass das magere Gemisch in einer optimal zerstäubten und homogenen Form dem Verbrennungsraum: zugeführt wird.

Das in Fig. 6 dargestellte Diagramm zeigt die B_eziehung zwischen dem RUckstandsbruch und dem Ansaugvakuumdruck für einen repräsentativen, konventionellen Motor, der keine erfindungsgemässen Merkmale aufweist und der nicht nach der erfindungsgemässen Methode betrieben wird. Dieses Diagramm ist allgemein gültig für die in solchen Verbrennungsmotoren vorherrschenden Bedingungen. Von den zwei auf der Abszisse markierten Punkten stellt einer eine weitgeöffnete Drosselklappenstellung ( nahezu atmosphärischer Druck) und der andere einen Zustand dar, in dem der Ansaugvakuumdruck ungefähr minus 450 mm HG ist. Dieses Diagramm zeigt,dass der Rückstandsbruch, mit zunehmendem Ansaugvakuum (niederer Ansaugdruck) ebenfalls zunimmt. Die erfindungsgemässe Lösung enthält Mittel, die der Tendenz des RUckstandsbruches , mit zunehmend geschlossener Drosselklappe ausunehmen, entgegenwirkt, wobei die Verwendung eines mageren Gemisches bei NiöderbelastungszustSnden ermöglicht wird.

Ih den Figuren 2 bis 4 ist eine Ausfuhrungsform der Erfindung gezeigt. Wie aus den Figuren ersichtlich, enthält ein Viertakt-Verbrennungsmotor

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vier Verbrennungsräume 11a, 11b, 11c und 11d. Der Ausdruck "Zylinder" ist manchmal gleichbedeutend mit dem Ausdruck "Verbrennungsraum" gebraucht. Der Motor 10 ist mit einer Drosselklappe 30a, 30b, 30c und 30d und mit einem Vergaser 20a, 20b, 20c und 20d für je einen Verbrennungsraum versehen. Individuelle Ansaugleitungen 12a, 12b, 12c und 12d sind mit jeweils einer der Einlassöffnungen 15a, 15b, 15c und 15d des Verbrennungsraumes 11a, 11b, 11c und 11d verbunden. Die Ansaugleitungen 12a, 12b,12c und 12d stellen eine Ausführungsform der "Einspritzmittel" dar, die zur Zuführung des Gemisches in den Verbrennungsraum dienen;

Auspuffleitungen 14a,14b,14c und 14d sind mit den Auspufföffnungen 16a, •16b, 16c und I6d der Verbrennungsräume 11a, 11b, 11c und 11d verbunden und nehmen die Auspuffgase auf. Die Auspuffgasleitungen 14a, 14b, 14c und 14d und ein Auspuffsystem P, das die Auspuffgase von den einzelnen Leitungen sammelt, stellt eine AusfUhrungsform der "Auspuffmittel" dar, die zum Abführen der verbrauchten Gase aus den Verbrennungsräumen 11a_y11b,11c und 11d dienen.

Auspuffgasrttckftfhrleitungen 13a, 13b, 13c und 13d sind mit den Ansaugleitungen 12a, 12b_# 12c und 12d verbunden. Die Leitungen 13a bis 13d sind ebenfalls mit einem AuspuffgasrUckfUhrventil V verbunden. Eine Vakuumleitung 12e (Figuren 2 und 4 ) verbindet die Oeffnung 12f in der Ansaugleitung 12d und die Oeffnunga 12g im Steuerventil V. Die Ansaugleitungen 12$., 12b und 12d sind nicht mit der Oeffnung 12g verbunden. Die AuspuffgasrückfUhrleitungen 13a, 13b, 13c und 13d werden dann gebraucht, wenn der NOx-Gehalt durch die Rückführung eines Teiles der Auspuffgase in das angesaugte Luft/Treibstoffgemisch gesteuert wird,

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Figur 4 zeigt in einer detaillierten Form Teile der Figur 2 und speziell die Teile, die direkt mit deraVebrennungsraum 1Tb in Verbindung stehen. Die anderen Zylinder 11a, 11o, und 11d und die damit zusammenhängenden Teile sind mit Figur 2 identisch, sodass diese nicht individuell beschrieben werden,

Wie aus Figur 4 ersichtlich, ist die Ansaugöffnung 15d von einem Ansaugventilsitz 18 umgeben, während die Auspuffventilöffnung 16b von einem Auspuffventilsitz 18a umgeben ist. Ein Ansaugventil 21 und Auspuffventil 22 sind verschiebbar im Zylinderkopf gelagert und sind so ausgelegt, dass sie bei einer Bewegung gegen den Jeweiligen Ventilsitz _f die jeweilige. Oeffnung verschliessen und bei einer Bewegung vom jeweiligen Ventilsitz wegydie jeweilige Oeffnung freigeben. Nocken 81a und 82a sind an den dazugehörenden Nockenwellen 81 und 82 befestigt und dienen zum Oeffnen der Ventilöffnungen 15b und 16b, wobei die Ventile 21 und 22 federbelastet sind, damit die Ventilöffnungen 15b und 16b verschlossen bleiben, wenn die Nocken die jeweiligen Ventile 21 und 22 nicht offen halten. Die gleichen Ansaug- und Auspuffventile und -sitze , Nocken und Nockenwollen und Rückführfedern sind auoh für die anderen Verbrennungsräume vorgesehen.

Der Zylinderkopf H des Verbrennungsraumes 11b ist zusammen mit einem Kühlmantel C gezeigt. Dieser Kühlmantel G schirmt nur die an die Auslassöffnung 16b angrenzende Auspuffleitung 14b und den Verbrennungsraum 11b selbst ab. Ein Abschnitt 17, der sich vom Einlassventilsitz 18 nach oben in die Ansaugleitung 12b erstreckt, wird vom Kühlmantel C nicht gekühlt. Statt dessen wird erlaubt, dass dieser Absohnitt 17 vom Verbrennungsraum IVo aufgeheizt wird, aus Gründen die nachfolgend noch beschrieben werden. Dieser Abschnitt 17 kann sogar nach aussen isoliert oder hoiss ummantelt werden, um die erhöhte Temperatur beizubehalten.

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Dieser Abschnitt 17 erstreckt sich vorzugsweise mindestens über eine Strecke von etwa 60 bis 70mm vom Einlassventil 15b nach oben in die Ansaugleitung 12b und wird als Teil der Ansaugleitung 12b betrachtet,obwohl der ganze Abschnitt 17 oder ein Teil davon ein integrierter Teil des Zylinderkopf es H bildet.Der Abschnitt 17 wird durch die Innenwandung 19 der Ansaugleitung 12b begrenzt, wobei die Wandung thermisch mit dem Zylinderkopf H zusammenhängt, das heisst.die Innenwandung 19 der Ansaugleitung 12b wird durch Wörme aus dem Verbrennungsraum 11b erhitzt. Dies ermöglicht eine Erwärmung der Innenwandung 19 des Abschnittes 17, wobei es nicht wünschenswert ist, dass dieser Abschnitt durch Kühlmittel wie etwa einem Kühlmantel C gekühlt wird. Jedes Kühlmittel sollte genügend weit vom Abschnitt 17 entfernt gehalten werden, sodass die Innenwand 19 infolge der vom Zylinder 11b zugeführten Wärme die notwendige Temperatur erreichen kann. Ein Teil C1 des KUlmantela C ist in Pig. 4 im Zylinderkopf H über der Ansaugöffnung 15b gezeigt. In flUssigkeitsgekUhlten Motoren sollten sich die KUhlöffnuirgen auf diese Seite des Zylinderkopfes erstrecken,obwohl es nicht notwendig ist, dass diese Region gekühlt wird. Es ist eine ausreichend dicke Materialschicht zwischen dem Teil C1 des Kühlmantels C und der Innenwandung 19 vorhanden, dass sich die I_nnenwandung 19 genügend erwärmen kann, obwohl der Teil C1 des Kühlmantels C vorhanden ist. Der warme Abschnitt 17 ist ein AusfUhrungsbeispiel von Zerstaubungsmitteln, um den an der Innenwandung 19 der Ansaugleitung 12b haftenden Treibstoff zu zerstäuben.

In Figur 2 ist ein Zündverteiler 23 schematisch dargestellt_t Konventionelle

Kondenser, Unterbrecherpunkte, Unterbrechernocken und Unterbrecherwelle werden verwendet , um einen Funken zu erzeugen, mit dem das Gemisch im Verbrennungsraum gezündet wird.

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Wie aus Fig. 4 ersichtlich enthalt das AuspuffgasrückfUhrventil V einen von einer Feder 201 belasteten Kolben 200, der mit einer Membrane 202 verbunden ist, die an der Wandung eines Gehäuses 203 befestigt ist. Das Gehäuse 203 enthält eine gelüftete Kammer 204 und eine Vakuumkammer 205. Bie Feder 201 hebt den Kolben 200 in die in Fig. 4 mit ausgezogenen Linien dargestellte Position. Bei Zunahme des Vakuums in der Vakuumkammer 204 ■wird der Kolben 200 nach unten bewegt. Wenn sich der Kolben 200 eine genügend grosse Strecke nah unten bewegt! hat, reduziert oder unterbindet dieser den Durchatrom von Auspuffgasen von der Einlassöffnung 206, von wo d_as Gas sonst auf vier Auslassöffnungen 207 zur Rückführung in die AuspuffgasrUckführleitungen 13a bis 13<1 verteilt würde. Daraus folgt, dass die Menge des rttckgeführten Auspuffgases eine Funktion der Grosse des Vakuums in der Ansaugleitung 12b bildet.

Der prinzipielle Vorteil der Verwendung einer Drosselklappe für jeden Verbrennungsraum ist, dass der Druck in einer Ansaugleitung durch den Druck in einer anderen Ansaugleitung nioht reduziert wird. Bei Motoren, wo eine Ansaugleitung und eine Drosselklappe eine Mehrzahl von Verbrennungsräumen versorgt, kann der niedere Druck in einem Verbrennungsraum beim Ansaugtakt den Druck an der Einlassöffnung .der anderen Verbrennungsräume nachteilig beeinflussen . Die Verwendung von einer Drosselklappe pro Verbrennungsraum erlaubt es, dass in jedem Verbrennungsraum eine eigene Ansaugbedingung eingestellt werden kann. Dadurch, dass die Rückführleitungen 13a bis 13d alle Ansaugleitungen 12a bis 12d verbinden, ergibt sich eine Tendenz zum Druckausgleich in den Ansaugleitungen 12a bis 12d, wodurch einige der Werte reduziert werden, die sonst durch den Gebrauch von einer Drosselklappe pro Verbrennungsraum erreichbar wSren.

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Um dieses nachteilige Resultat zu vermeiden, sind Brennmittel in den jeweiligen RÜckfUhrleitungen vorgesehen. Diese Trennmittel enthalten Einweg-Absperrventile, die die Durchtrittsöffnungen zwischen der Rttckfüiirleitung und den jeweiligen Ansaugleitungen verschliessen, wenn die Druckdifferenz nicht ausreicht, um die Ventile offen zu halten. Wenn der Druck vom Ventil V ausreichend ist, können alle Ventile offen sein, falls aber in der Leitung vom Ventil. V ein ausreichend grosser negativer Druck herrscht, eventuell auf Grund eines hohen Ansaugvakuums in" einer der Ansaugleitungen, schliessen sich die anderen Ventile.

Wie aus Fig. 4 ersichtlich, ist in jedem Verbrennungsraum 11a bis 11d ein Kolben 150 hin und her bewegbar angeordnet. Der Kolben 150 dreht eine Kurbelwelle über einen konventionellen Kurbelzapfen, Pleuel- und Kurbelteile(nicht gezeigt).

Wie am besten aus Fig. 3 ersichtlich, sind die beiden Nockenwellen 81 und 82 drehbar am Motorblock befestigt um die, die Einlassventile 21 und Auslassventile 22 betätigenden Nocken 81a und 82a zu drehen. Die Nockenwellen 81 und 82 erstrecken sich parallel zueinander und werden durch Zahnräder 81b und 82b, die an der jeweiligen Nockenwelle 81 und 82 befestigt sind, mit Hilfe einer Steuerkette 85 in der, in den Zahnrädern 81b und 82b gezeigten, Pfeilrichtung angetrieben.Ein Nockenwellenzahnrad 84 is koaxial an einem Antriebszahnrad 86 befestigt, das wiederum von einer Kette 83 getrieben wird, die von einem an der Kurbelwelle befestigten Zahnrad 87 angetrieben wird. Dieses Getriebe treibt die Nockenwellen 81 und 82 synchron mit der Kurbelwelle 88.

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Die Steuerkette 85 gleitet über ein Führungsteil 210, das mittels eines Befestigungsteiles fest am Motorblock befestigt ist. Ein Kettenspanner 215 ist mittels eines Stiftes 210 schwenkbar am Motorblock befestigt. Der Kettenspanner,215 enthält eine Führungsplatte 217, über die die Kette 85 gleitet. Die Führungsplatte 17 kann sich in Richtung der Pfeile 218 bewegen und wird von einem Kolben 219,. der aus einem Gehäuse 220 vorsteht, daa an einer ¥an~ dung 221 am Motorblock befestigt ist, gegen die Kette 85 gedrückt. Eine Druckfeder 222 i» aehöuae 220 drückt den Kolben 219 In Flg. 3 naoh rftohte. Ein zweites Führungsteil 91 enthält dabei Federmittel 93, mit denen die Kettenlänge 223 der Steuerkette 85 zwischen den beiden Nockenwellen 81 und 82 auf ihrer Minimumlänge gehalten wird.

Wenn die Kettenlänge 223 an ihrem Minimum ist, ergibt sich zwischen den beiden Nockenwellen.81 und 82 eine bestimmte Winkelbeziehung, die eine minimale Ventilüberlappung garantiert und für Niederbelastungszustände verwendet wird. Ein Ventilüberlapp-Steuermittel 225 enthält eine flüssigkeitsbetriebene Vorrichtung 90, mit der zur Vergrösserung der Ventilüberlappung bei Hochbelastungszuständen durch Vergrösserung der Lunge 223 diese Winkelbeziehung wahlweise geändert wird. Die Vorrichtung 90 enthält einen Kolben 91 der in einem Zylinder 92 hin und her bewegbar gelagert ist.iline Druckfeder 93 drückt das Ende 91a des Kolbens 91 so gegen die Kette 85, dass die Kettenlänge 223 nicht von ihrer illustrierten Minimumlänge abweicht. Der Zylinder 92 ist mit Befestigungsmitteln 226 an einem Deckrahnen des Motors befestigt. Der Kolben 219 gibt nach, um den Abschnitt der Steuerkette zwischen den Zahnrädern 81b und 84 zu verkürzen und dabei gleichzeitig 'die zusätzlich benötigte Kettenlänge 223 zu verlängern.

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Wenn der Kolben 91 nach unten gedrückt wird, um dabei den Kettenabschnitt 223 zu verlängern und die Winkelbeziehung zwischen den Nockenwellen 81 und 82 zu verändern (Erhöhung der Ueberlappzeit),entsteht ein Flüssigkeitsdruck (vorzugsweise hydraulisch) im Zylinder 92. Dies wird durch ein hydraulisches System 94 erreicht, das einen Tank 84a, eine Pumpe 95, Ein Ein-Ausventil 96, das zur Ausschaltung des hydraulischen Systems verwendet werden kann und ein Mehrwegventil 97 enthält, das durch eine Steuerung 97a kontrolliert wird.

Die Steuerung 97a zur Kontrolle des Hehrwegventils 97 spricht vorzugsweise mechanisch auf eine Drosselklappenverbindung an, die noch nachstehend beschrieben wird. Im anderen Falle kann sie eine druckabhängige Vorrichtung enthalten, die auf den Ansaugdruck anspricht. Mit dem hydraulischen System kann der Zylinder 92 wahlweise entweder durch die Leitung 97b unter Druck gesetzt oder durch die Leitung 97c entleert werden, wobei die unter Druck stehende hydraulische Flüssigkeit durch eine Nebenleitung 97d in den Tank geleitet wird. Das hydraulische System 225 ist mit einem nicht dargestellten Ueberdruckvent.il versehen, um das System auf einem vorbestimmten Druckniveau zu halten, wenn der Zylinder 92 unter Druck gesetzt wird. Die Steuerung 97a wählt den jeweiligen Ventilzustand als Reaktion auf die Drosselklappenstollung .Demzufolge sind zwei verschiedene WinkelbeZiehungen zwischen den Nockenwellen 81 und 82 vorgesehen, die sich danach richten, ob sich Druck im Zylinder 92 befindet, und dies ist wiederum davon abhängig, ob ein Niederbelastungs- oder Hochbelastungzustand im Motor herrscht.

Die vorstehend beschriebenen, erfindungsgemässen Einrichtungen und Methoden können besser verstanden werden, wenn einige der Bedingungen betrachtet werden, die in einem Zylinder während der Vollendung des Ausstosstaktes

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und während des Beginnes des Ansaugtaktes herrschen , Der Druck in der Auspuffleitung erreicht nahezu atmosphärischen Druck, da es sich um eine relativ grosse Leitung handelt. Der Druck in der Ansaugleitung oder im Ansau^ verteiler nach dem Vergaser variiert und hängt hauptsächlich von der Drosselklappeneinstellung ab. Vor dem Vergaser herrscht oder ist nahezu Umgebungsdruck, das/heisst Atmosphärendruck .

Wenn »nur eine Drosselklappe für einen Zylinder verwendet wird und die Drosselklappe für Hochbelastungszustände geöffnet ist, erreicht der Ansaugdruck an der Ansaugöffnung nahezu atmosphärischen Druck. Bei nahezu beendetem Auspufftakt und vor dem Erreichen des oberen Totpunktes, ist es gebräuchlich, das Ansaugventil zu öffnen;während das Auspuffventil immer noch offen ist. Dieser Bereich wir "Ueberlappung" genannt. Die Tendenz der sich im Zylinder befindlichen Gase während der feberlappzeit durch das geöffnete Auspuffventil auszutreten ist um so grosser, 'je höher der Ansaugdruck ist. Wenn der Ansaugdruck relativ gering ist, ergibt sich eine wesentliche Druckdifferenz, die der vorstehend beschriebenen Tendenz entgegenwirkt und sogar einen Ausstrom des Gasrückstände in umgekehrter Richtung in die Ansaugleitung hervorrufen kann. Demzufolge wird die Menge der Gasrückstände im Verbrennungsraum für den nächsten Takt um-so grosser, je länger die Ueberlapperiode dauert oder je geringer der Ansaugdruck ist.

Wenn für jeden Verbrennungsraum eine Drosselklappe vorhanden ist und die Ansaugleitungen nicht miteinander/verbunden sind, herrscht in jeder Ansaugleitung ein Druck, der von den eigenen Bedingungen in jeder Ansaugleitung abhängt. Sind aber die Ansaugleitungen miteinander verbunden, wie etwa durch NOx-RückfUhrleitungen, oder wenn nur eine Drosselklappe für mehrere

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Verbrennungsr&une vorhanden ist, kann ein eventuell existierender niederer Druck an einer Ansaugöffnung auf die Ansaugöffnung eines anderen Verbrennungsräumen übertragen werden, wodurch, der Ansa.ugdruck oder der Durchschnittsdruck im -Ansaugsystem herabgesetzt wird. Diese Erscheinung kann während der VentilUberlappzeit eine Erhöhung der Druckdifferenz zwischen dem Ansaug- und dem Auspuffsystem hervorrufen und die Gasrückstünde wie bereits vorstehend beschrieben erhöhen.

Die Verwendung einer Drosselklappe pro Verbrennungsraum und die Trennung der Ansaugleitungen voneinander, optimalisiert die Bedingungen während der'Ueberlappzeit, sodass die Kenge der Gasrückstände reduziert wird, da kein Verbrennungsraum den Druck in einer anderen Ansaugleitung reduziert. Wenn eine AuspuffgasrückfUhrleitung verwendet wird und der Druck in einer Ansaugleitung den Druck in einer anderen Ansaugleitung beeinflussen könnte, kann dies durch Verwendung von Trennmitteln verhindert werden. Daraus folgt, dass die durch den Gebrauch einer Drosselklappe pro Verbrennungsraum erreichbaren Vorteile auch dann erreicht werden können, wenn eine Auspuffgasrückführung zur Verringerung des NOx-Ausstosses verwendet wird.

Wenn der Motor nach den Figuren 2 bis 4 unter Hochbelastungszuständen arbeitet, bei denen die Drosselklappe ziemlich weit geöffnet ist und in den Ansaugleitungen ein relativ kleines Vakuum (relativ hoher Ansaugdruck) herrscht, entsteht eine kleine Schwierigkeit beim Betrieb des Motors mit einer mageren Mischung. U_m dies zu beseitigen, kann eine wünschenswerte Ueberlappung der Oeffnungzeit'der Ansaug- und Auspuffventile 15 und 16 _f normalerweise etwa 24° bis 80° gestattet werden, ohne dass dabei

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Fehlzündungen entstehen, da der Rückstandsbruch mit zunehmendem Ansaugdruck abnimmt (siehe Fig. 6). Eine grössere Ueberlarrpungszeit erhöht die Treibstoffwirtschaftlichkeit. Unter relativ niederen Belastunjszuständen muss aber die Menge der Gasrückstände reduziert werden, wenn ein Betrieb mit einer mageren Mischung erfolgreich sein soll. Die Menge der Gasrückstände kann durch die Verringerung der Ventilüberlappzeit bei ITiederbelastunga zuständen reduziert werden, wenn Mittel zur Steuerung der üeberlappzeit vorhanden sind. Der bevorzugte Wert der Ventilüberlappzeit bei niederer Belastung liegt bei 10 bis 32

Die in Fig. 3 gezeigte Stellung der Ueberlappzeit-Steuermittel wird beim Anlassen und beim Niederbelastungsbetrieb des Motors verwendet. Die dargestellte Ventilüberlappung (von der Länge 223 abhängig) befindet sich in der Minimaleinstellung . Auf diese Weise wird der numerische Wert des Rückstandsbruches verkleinert, wodurch ein Betrieb des Motors bei niederem Ansaugdruck ohne Fehlzündung gestattet wird.

Wenn der Oeffnungszeitpunkt des Ansaugventils 15 in Bezug auf die. Schliessung des Auspuffventils 16 bei Hochbelastungszuständen vorgestellt und dabei die Uebrlappzeit vergrb'ssert werden soll, wird die Ventilüberlappstetierung betätigt. Dabei wird der Kolben 91 gegen die Steuerkette 85 gedrückt und abgelenkt. Die Abwärtsbewegung des Kolbens 91 verlängert die Kettenlänge 223 wodurch die Nockenwelle 81 relativ zur Nockenwelle 82 voreilt und dabei die Üeberlappzeit erhöht.

Wenn der Motor wieder im Niederbelastungsbereich arbeitet, wird die Ventilüberlappsteuerung 225 über die Leitung 97d entlastet wodurch die

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Kette unter der Federkraft des Kettenspanners 215 den Kolben 91 in die in Figur 3 gezeigte Ausgangsstellung zurückdrücken kann, wobei die Kettenlänge 223 verkürzt und die Ventilüberlappzeit reduziert wird.

Die Steuerung 97a kann eine, mechanische Steuerung sein, die durch eine direkte Verbindung zur Drosselklappe, zum Beispiel durch eine Verbindung mit dem Drosselklappenarm 32a, betätigt werden kann, indem diese Verbindung die zwei verschiedenen Ventileinstellungen für die beiden verschiedenen Vergasereinstellungen vornimmt. Die Steuerung 97a kann aber auch druckabhängig sein und durch den Ansaugdruck betätigt werden, indem die Ventileinstellung eine Funktion von zwei verschiedenen Ansaugdrücken bildet. Wenn die Drosselklappe geschlossen ist, herrscht ein Niederbelastungszustand bei dem das Ansaugvakuum gross ist, wodurch sich die Drosselklappe 33 und die Verbindung zum Steuerventil in einer Stellung befindet, in der der Steuerkreis in die in J?ig. 3 gezeigte Position gebracht wird, in welcher die Steuerung über Leitung 97d entlastet wird. Wenn die Drosselklappe offen ist herrscht ein Hochbelastungszustand in dem das Ansaugvakuum klein ist, wodurch sich der Steuerkreis in einem entgegengesetzten Zustand befindet, indem die Leitung 97b und der Zylinder 92 unter Druck steht, sodass der Kolben nach unten gedrückt wird und die Ueberlapperiode der Ventile vergrössert. Die Ueberlapperiode erstreckt sich nun etwa Über 30 bis 80 für Hochbelastungszustände.

Beim Anlassen des Motors bleibt das AuspuffgasrUckführvöntil V geschlossen, wodurch die AuspuffgasrückfUhrung während der Anlasszeit verhindert oder begrenzt wird..Es ist vorteilhaft, während dieser Zeit die Auspuffgase nicht in das System zurückzuführen, da die Auspuffgase den numerisohen Viert

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des Rttckstandsbruches erhöhen würden, was den Lauf des tlotors nachteilig beeinflussen könnte.

Das Auspuffgaskontrollventil 46 öffnet sich durch Reduktion des Vakuums in der Ansaugleitung (Zunahme des Ansaugdruckes), wobei die jeweilige Oeffnung des Ventils 46 entsprechend dem Grad.des Vakuums in der Ansaugleitung variiert. Auspuff gase werden durch die Austrittsöffnung 44, Leitung 44a, Auspuffgaskontrollventil 46 und Leitung 44b geleitet. Wenn kein ausreichendes Vakuum herrscht, schliesst sich das Ventil 46.

Es ist ersichtlich, dass die ^enge der GasrUck3tände im Ausführungsbeispiel nach den Figuren 2 bis 4·teilweise von der Ueberlappzeit der Ansaug-und Auspuffventile und vom Oeffnungsgrad des Auspuffrttckführventils V abhängt. Sowohl die Steuerung der Ueberlappzeit als auch die Begrenzung der Auspuffgasrückführung dient zur Erhaltung eines geeigneten Rückstandsbruchwertes bei Niederbelastungszuständen im Motor. Das Ventil V kann entweder ein einfaches Ein- Ausventil oder ein Regulierventil sein, das ebenfalls eine Aus- Einposition aufweist.

An Stelle eines Vergasers kann auch ein Treibstoffeinspritzhahn verwendet werden, der der den Treibstoff hinter der Drosselklappe in die Ansaugleitung einspritzt.

Wenn für jeden Zylinder ein Einspritzhahn und eine Drosselklappe verwendet wird , wird die Einspritzung von Treibstoff aus dem Einpritzhahn während eines Zeitraumes, der sich zwischen 30° und 150° nach dea oberen Totpunkt des Ansaugtaktes erstreckt, vorteilhafterweise unterlassen, sodass kein Treibstoff eingespritzt wird, wenn das Ansaugventil relativ

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weit offen steht.

Auf diese Weise wird der l'reibstoff in. der relativ v/armen Ansaugleitung vor dem Oeffnen des Ansaugventils zerstäubt, sodass auoh bei Verwendung eines mageren Gemisches eine gute Zündung und Verbrennung und ein minimaler Ausstoss von Verunreinigungen gewährleistet wird.

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Claims

PATENTAHSPRUEGES

Viertakt-Verbrennungsmotor, der eine erste Nockenwelle zur Betätigung der Ansaugventile und eine zweite .Nockenwelle zur Betätigung der Auspuffventile aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass Mittel vorgesehen sind, die bei relativ geschlossener Drosselklappe ein magereres Luft/Treibstoffgemisch als ein stoechiometrisches Gemisch erzeugen und dass Steuermittel vorgesehen sind, die die Rotation der einen Nockenwelle in 3ezug auf die andere Nockenwelle in Abhängigkeit des B_elastungszustandes de3 Motors regulieren um bei nahezu geschlossener Drosselklappe bei Niederbelastungszuständen des Motors, eine Verkürzung der Ventilüberlappzeit zu gestatten.
2) -Verbrennungsmotor nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Nockenwelle!über eine Steuerkette miteinander verbunden sind und dass Mittel zur Veränderung der Länge der Steuerkette zwischen den beiden Nockenwellen vorgesehen sind.
3) Verbrennungsmotor./nach den Ansprüchen 1 oder 2,dadurch gekennzeichnet, dass zur Beibehaltung der Kettenspannung zwischen den beiden Nockenwellen,

j ' eine auf die Steuerkette wirkende, federbelastete Vorrichtung vorgesehen ist und dass eine regulierbare Einrichtung vorgesehen ist, die die Steuerkette quer zu ihrer Längsrichtung zwischen den beiden Nockenwellen bewegt.
4) Verbrennungsmotor nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die durch die Steuermittel regulierte, die Ansaug-

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ventile betätigende Ivockenwelle bei nahezu geschlossener Drosselklappe, das Oeffnen der Ansaugventile verzögert.

Verbrennungsmotor nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4» dadurch gekennzeichnet, dass die Steuermittel in Abhängigkeit der Motorendrehzahl hydraulisch betätigt werden.

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