DE2402600C3 - Funkübertragungssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Funkübertragungssystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein solches System ist aus der DE-AS 1011016 bekannt Bei diesem bekannten System sind längs einer vorgegebenen Fahrspur in Abständen Sendeanlagen, die auf gleicher Frequenz arbeiten, aufgestellt, deren Funkfelder sich überlappen. In den Überlappungszonen sind Hilfsempfangsstationen aufgestellt, die feststellen, ob eine ortsbewegliche Funkstation innerhalb dieser Zone Funkverkehr abwickelt, und in diesem Falle das Abschalten einer der betreffenden Sendeanlagen veranlaßt, um Interferenzstörungen in der Überlappungszone zu vermeiden. Dieses System ist jedoch aufgrund der benötigten Hilfsempfänger sehr aufwendig, und auch nicht geeignet zur Übermittlung von Informationen an alle die Strecke befahrenden Verkehrsteilnehmer. Beim heutigen dichten Straßenverkehr, insbesondere auf Autobahnen und Fernstraßen, ist es zur Übermittlung von Verkehrsinformationen vielmehr notwendig, daß alle Übermittlungseinrichtungen entlang der Fahrspur gleichzeitig senden können.

Aus der DE-OS 19 49 351 ist ein Funktelefoniesystem bekannt, bei dem eine Reihe von Einzelstrahlern verwendet werden, um eine bestimmte Antennencharakteristik zu erzielen. Aufgrund des Verhältnisses zwischen Nutz- und Störreichweite von Funkfeldern und insbesondere auch wegen der Nebenzipfelbildung bei Richtantennen, vornehmlich im Meterwellenbereich, kann keinesfalls die Interferenz benachbarter Sendestationen ausgeschaltet werden. Hinzu kommt die Tatsache, daß eine definierte Richtcharakteristik mittels einer Anzahl von Einzelstrahlern nur erzielbar ist, falls bestimmte Phasenbeziehungen sowie eine bestimmte Abstandsstaffelung zwischen den Einzelantennen eingehalten werden, was — abgesehen von dem Aufwand — allein schon aufgrund vorgegebener Randbedingungen, wie z. B. Fahrbahnkrümmungen und -Unebenheiten, Ein- und Ausfahrten bzw. konstanter Abstand der Straßenbegrenzungspfosten, in die die Antennen möglichst integriert werden sollen, wohl schwerlich zu realisieren sein dürfte.

Weitere bekannte Systeme für eine energiemäßig dosierte und damit örtlich abgrenzbare Abstrahlung von HF-Trägerwellen längs einer Fahrspur verwenden HF-Schlitz- oder -Leckkabel, wie sie z. B. aus der DE-PS 10 44 199 oder der DE-AS 21 64 335 bekannt sind. Diese strahlenden Kabel müssen entlang der zu versorgenden Strecke so angeordnet werden, daß sie möglichst frei strahlen können. Eine derartige Anordnung des Kabels ist aber z. B. an Bundesstraßen oder Bundesautobahnen nach den behördlichen Vorschriften unzulässig.

Aus der DE-AS 17 62 741 ist auch ein Übertragungssystem bekannt, das ein gewöhnliches Koaxialkabel enthält, das längs der Fahrbahn verlegt ist, das auf der Außenseite des Koaxial-Außenleiters keine Induktionsfelder und Strahlungsfelder hervorruft, an das aber einzelne Leitungsstücke in Intervallen angekoppelt sind, die mit der Koaxialleitung parallel laufen und zur

Erzeugung von Induktionsfeldern oder Strahlungsfeldern dienen. Auch ein derartiges System ist zur Installation an Straßen und Autobahnen ungeeignet, da zur Erzielung einer günstigen Abstrahlung die Leitungsstücke wiederum in einem M indes tabs tar>d über dem Boden verlegt werden müssen — was, wie oben bereits erwähnt, behördlich unzulässig ist — oder, sofern man Induktionswirkungen ausnutzt und die Leitungsstücke in die Fahrbahn einbettet, einen unverhältnismäßig hohen Installationsaufwand erfordert und zudem — wegen des Abriebes an den Fahrbahnen und wegen der in den Fahrbahndecken auftretenden Materialverschiebungen — nicht betriebssicher ist

Aus der DE-AS 12 92 206 ist eine Anlage zur induktiven Übertragung von Nachrichten bekannt, bei der die Induktionsschleife aus einfachen, zu beiden Seiten der Fahrbahn längs eingelassenen Drahtleitungen besteht mit Querverbindungen an den Enden, die du.ch gebohrte Löcher unter der Fahrbahn hindurchgeführt sind.

Aus der DE-OS 21 10 105 ist ein System zur drahtlosen Funkübertragung an Fahrzeuge bekannt, bei dem in der Mitte einer getrennte Fahrbahnen aufweisenden Straße, wie z. B. einer Autobahn, Sendeanlagen mit Richtstrahlantennen angeordnet sind, deren Richtdiagramme jeweils auf eine der Fahrspuren gerichtet sind. Solche Systeme sind ebenfalls nicht betriebssicher, da erfahrungsgemäß bei Unfällen die Mittelstreifen zwischen den Fahrbahnen in Mitleidenschaft gezogen werden, was man beim Fahren auf der Autobahn an den immer wieder zu sehenden Ausbeulungen an den Mittelleitplanken feststellen kann. Gerade zur Warnmeldung bei einem Verkehrsunfall sind jedoch derartige Nachrichtenübertragungssysteme bestimmt. Das System würde zumeist gerade dann ausfallen, wenn sein Einsatz besonders dringlich ist.

Eine Streckenversorgung in bekannter Weise durch einen Sender, dessen H F-Energie über eine diskrete Antenne abgestrahlt wird — womit Beeinträchtigungen des Systems durch Verkehrsunfälle weitgehend ausgeschaltet wären — ist unerwünscht, da hiermit die Sendeenergie, auch bei Verwendung von stark bündelnden Antennen, zu weit gestreut würde. Die gestellte Aufgabe, eine örtlich begrenzte Streckenversorgung zu erreichen, kann auch in der Weise gelöst werden, daß man viele diskrete Sender kleiner Leistung entlang der Strecke anordnet und diese Sender in Gleichwelle phasenkohärent moduliert betreibt. Die Gleichwellenaussendung ist jedoch nur störungsfrei in einem Streckenabschnitt zu empfangen, in welchem der gleiche Modulationsinhalt gesendet wird. Für einen Autobahn-Streckenfunk sollen jedoch unterschiedliche Informationen übertragen werden, um die Verkehrsteilnehmer entsprechend ihrer unterschiedlichen Standorte unterschiedlich beeinflussen zu können. Wenn auf der gleichen Trägerfrequenz unterschiedliche Modulationen übertragen werden, entstehen an jedem Übergangsbereich sehr unangenehme Empfangsstörungen. Diese Empfangsstörungen erstrecken sich über etwa zwei Drittel des Abstandes von der letzten Gleichwellenstation bis zu der ersten Gleichwellenstation mit neuem Modulationsinhalt. Aus diesem Grunde ist es notwendig, daß die aneinanderstoßenden End- und Anfangsstationen zweier Modulationsabschnitte, d. h. Streckenabschnitte, einen sehr kleinen Wirkungsbereich haben, womit die Störungszonen ebenfalls erträglich klein gehalten werden.

Die Installation einer diskreten Sendeanlage für Gleichwellenbetrieb ist verhältnismäßig aufwendig wegen des erforderlichen Laufzeitausgleiches für die Modulation. Dieser Aufwand vervielfacht sich, wenn sehr viele kleine Sender in geringen Abständen aufgebaut werden, so daß unverhältnismäßig hohe Anlagen- und Installationskosten der Verwirklichung dieser technisch sonst brauchbaren Lösung entgegenstehen.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe

ίο zugrunde, ein Funkübertragungssystem der eingangs genannten Art anzugeben, das eine gleichmäßige, dosierbare Ausleuchtung von vorgegebenen Streckenabschnitten mit H F-Energie sicherstellt bei gleichzeitiger Beachtung der baulichen Vorschriften, die beispielsweise für Einrichtungen auf Autobahnen bestehen, die Nachteile der vorgenannten Systeme jedoch nicht aufweist

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung dadurch gelöst, daß längs der Fahrspur ein nichtstrahlendes Nachrichtenübertragungskabel verlegt ist, das in vorgegebene Streckenabschnitte unterteilt ist, daß an jedem Kabelabschnitt in unterschiedlichen Abständen längs des Kabels unter Zwischenschaltung von Dämpfungsgliedern Antennen angeschaltet sind und daß Dämp- fungsglieder und Antenneneigenschaften so aufeinander abgestimmt sind, daß bei gegebenen Senderleistungen das Funkfeld der Antennen eines Kabelabschnittes sich ständig nicht in die Funkfelder der Antennen der beiden benachbarten Kabelabschnitte erstreckt.

Vorzugsweise sind die Sendeanlagen jeweils in der Mitte eines jeden Kabelabschnittes angeordnet. Obgleich es an sich nicht notwendig ist, sind vorzugsweise alle Sendeanlagen mit der gleichen Trägerfrequenz betrieben, denn durch die Erfindung sind Störungen

J5 auch bei unterschiedlichen Modulationsgehalten in den einzelnen Abschnitten nahezu ausgeschlossen.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Sendeanlagen im UKW-Rundfunkbereich oder in dessen Nähe arbeiten, da dann zum Empfang der Nachrichten die in den anzusprechenden Fahrzeugen ohnehin zumeist vorhandenen Rundfunkempfänger herangezogen werden können. Dabei kann man auch in der Weise verfahren, daß die Sendeanlagen jeweils nach Art des Rundfunkstereo-Übertragungsverfahrens mit zwei unterschiedlichen Nachrichten auf dem gleichen Trägersignal moduliert sind. Mit einem solchen Verfahren ist es möglich, für die beiden verschiedenen Fahrtrichtungen verschiedene Anweisungen an die Fahrzeugführer zu übertragen, denn gewöhnlich interessiert einen Fahrzeugführer ja nicht, was die Gegenrichtung betrifft.

Zu diesem Zweck sind jeweils beide Nachrichtenkanäle mit einem gleichen Pilotton, der vorzugsweise außerhalb des Sprachfrequenzbandes liegt, moduliert. Wenn die Pilottöne in einander benachbarten Abschnitten unterschiedlich sind, dann kann aus der Feststellung dieses Unterschiedes in den Empfangsanlagen ein Schaltkriterium für die Auswahl des der Fahrtrichtung zugehörigen Nachrichtenkanals abgeleitet werden. Zur eindeutigen Festlegung sind hier zweckmäßigerweise drei verschiedene Pilottöne zu verwenden. Wenn diese z. B. mit den Buchstaben A, B und C bezeichnet sind, dann legt die Frequenzfolge A, B, C die eine Fahrtrichtung fest und die Frequenzfolge C, B, A die andere Fahrtrichtung. Diese Frequenzfolgen können

b5 vom Empfänger mit einem Frequenzfolgeauswerter nach Passieren der ersten Informationsbereichs-Übergangsstelle erkannt werden, so daß die richtige Kanaleinstellung im Fahrzeug vorgenommen werden

Gemäß der Erfindung sind unterschiedliche Abstände zwischen den einzelnen Antennen vorgesehen. Bedingt ist dies durch die Erkenntnis, daß jeweils in der Mitte eines jeden Streckenabschnittes, d. h. Kabelabschnittes, eine relativ gr >ße Sendeleistung von einer Antenne abgestrahlt werden kann. Diese Antenne kann eine größere Reichweite haben als die anderen Antennen, die dem benachbarten Streckenabschnitt näher liegen. Die von der Mitte aus gesehen nächsten Antennen rechts und links der Mitte strahlen dann mit verminderter Leistung, die nachfolgenden Antennen mit einer weiter verringerten Leistung und so fort. Zum Erreichen einer ausreichenden Ausleuchtung auf dem ganzen Streckenabschnitt müssen daher mit abnehmender abgestrahlter Leistung die Antennenabstände immer geringer werden. Alle Antennen strahlen dabei vorzugsweise ungerichtet ab. Die Einstellung der abzustrahlenden Leistung kann entweder über an den Antennen angeordnete Dämpfungsglieder oder auch, bei entsprechenden Dämpfungseigenschaften des Kabels, unmittelbar durch das Kabel vorgenommen werden. Damit bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 180 km/h eine halbminütige Nachricht mit hoher Wahrscheinlichkeit noch vollständig aufgenommen werden kann, sind die einzelnen Abschnitte etwa 3 km lang zu machen. Einen solchen Abschnitt sind etwa sieben Antennen als ausreichend zuzuordnen.

Außer der Tatsache, daß das Speisekabel in der Erde längs der Fahrbahn verlegt werden kann, wo es gegen Beschädigungen weitgehend geschützt ist, und fernerhin dem Umstand, daß nur einige wenige Antennen zur Ausleuchtung eines Streckenabschnitts benötigt werden und diese an sicheren Plätzen installierbar sind, wodurch eine Beschädigung durch Unfälle in hohem Maße ausgeschlossen ist, hat das erfindungsgemäße Verfahren gegenüber den bekannten Anordnungen noch den Vorteil, daß es mit einer sehr geringen zu installierenden Senderleistung betriebsfähig ist. Werden zur Ausleuchtung infolge der hohen Dämpfung eines Schlitzkabels bei solchen Anordnungen Senderleistungen von einigen kW erforderlich, so arbeitet das erfindungsgemäße System mit Sendeleistungen, die im Bereich von wenigen Watt liegen. Die Gesamtkosten des Systems sind dadurch schon sehr viel kleiner als bei herkömmlichen Systemen. Auch erübrigt sich eine genaue Ausrichtung des Kabels in Richtung auf die Fahrbahn, wie es bei Schiitzkabeln erforderlich ist.

In Weiterbildung des Erfindungsgedankens ist es möglich, die bisher als Sendersystem beschriebene Erfindung durch zusätzliche Einrichtung eines Empfängers im straßenseitigen System zu erweitern. Dieser Empfänger ist über Richtkoppler zusätzlich zum Sender an das zu den Antennen führende Leitungssystem angeschlossen. Dieser Empfänger kann zweckmäßigerweise auf einer Exklusivfrequenz der Sicherheitsbehörden abgestimmt sein und eine träger- oder rausch- oder tongesteuerte Aufschalteinrichtung aufweisen, die es ermöglicht, mit dem demodulierten Empfangssignal den Sender mit Vorrang vor der Modulationsleitung, die von einer entfernten Zentrale herkommt zu modulieren. Damit erhält man die Möglichkeit, daß Fahrzeuge der Polizei, der Feuerwehr oder des Unfalldienstes in besonderen Notfällen mit ihren Funkgeräten direkt über das erfindungsgemäße System zu den Verkehrsteilnehmern sprechen können, sowohl der Sender der Polizei o. ä. nicht im Frequenzbereich arbeitet, in dem die fahrzeugseitigen Empfangsanlagen betriebsereit

Die Erfindung sei an Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert.

F i g. 1 zeigt eine Anordnung, wie sie zweckmäßigerweise für die Funkausleuchtung einer Autobahn mit abschnittsweiser Informationsübertragung (IX, 12 und /3) ausgeführt wird. Die Länge der Informationsabschnitte IX, /2 und /3 ist bestimmt z.B. von der Forderung, daß eine Durchsage von maximal 30 Sekunden von einem Fahrzeug, das sich mit 180 km/h über die Fahrbahn bewegt, zweimal vollständig aufgenommen werden soll. Bei diesem Beispiel erhält man die Mindestlänge eines Informationsabschnittes zu 3 km.

Jedem Informationsabschnitt, gemäß der Erfindung ein Kabelabschnitt mit den zugehörigen Antennen, ist ein Funksender S zugeordnet, der von einer Informationszentrale über Modulationsleitungen ML einen Nachrichteninhalt, den er abstrahlen soll, erhält. Die Informationsabschnitte können auch unterschiedlich lang gewählt werden und insbesondere auf die Gegebenheiten der Straße und Straßenführung sowie des Wegenetzes angepaßt werden. So ist es z. B. denkbar, die Informationsabschnitte räumlich so aufzuteilen, daß sie an Aus- und Einfahrten einer Autobahn oder an einer Landstraßenkreuzung einandergrenzen.

F i g. 2 zeigt eine Anordnung eines einzelnen Informationsabschnittes gemäß der Erfindung. Die HF-Energie eines Senders 5 wird über ein HF-Kabel K und Auskoppelstellen AK den Antennen A zugeführt. Die Anordnung nach F i g. 2 ist dabei so gewählt, daß alle Sender symmetrisch bezüglich des Senders S angeordnet sind. Im Ausfuhrungsbeispiel nach Fig.2 ist in der Mitte des Kabelabschnittes keine Antenne angeordnet, es ist jedoch auch eine Anordnung möglich, bei der in der Mitte des Kabelabschnittes eine Antenne vorhanden ist. Die Gesamtzahl der Antennen wird damit ungerade. Wie F i g. 2 zeigt, sind die Abstände unter den einzelnen Antennen A mit zunehmendem Abstand vom Sender 5 abnehmend. Durch entsprechende Bemessung der Auskoppelglieder AK ist trotzdem dafür Sorge getragen, daß die Fahrbahn annähernd gleichmäßig mit H F-Energie ausgeleuchtet ist, zumindest aber so mit Hochfrequenz-Energie bestrahlt ist, daß an allen Punkten längs der Fahrbahn eine einwandfreie Nachrichtenübertragung zu den Fahrzeugen möglich ist.

Die Auskopplung der H F-Energie aus dem Kabel erfolgt beispielsweise über Dosierglieder, wie sie in F i g. 3 dargestellt sind. In diesen Dosiergliedern ist ein Dosierwiderstand R angeordnet. Es ist jedoch auch möglich, die Dämpfungseigenschaften des Kabels K so einzustellen, daß die Dosierwiderstände R entfallen können.

F i g. 4 zeigt eine Anordnung nach der Erfindung, die es ermöglicht, auf billigere Weise als der nach F i g. 3 dargestellten, einen dosierbaren Anteil der Energie aus den HF-Kabel K zu entnehmen und einer diskreten Antenne A zuzuführen. Nach diesem Ausführungsbeispiel wird das energieführende Kabel K auf einer Länge von etwa einem Achtel bis einem Viertel der Wellenlänge der auf dem Kabel übertragenen HF-Schwingung so aufgeschlitzt, daß der Außenleiter des Koaxialkabels auf etwa 25% des Außenumfanges entfernt ist Eine auf das derart vorbereitete Kabel K aufschiebbare Manschette M mit eingelegter Koppelschleife KS ist elektrisch z. B. über eine λ/2-Leitung L mit einer diskreten Antenne A verbunden.

Die diskreten Antennen A können nach Fig.5 beispielsweise in Form eines innen oder außen

metallisierten Begrenzungspfahles üblicher BaiKnt für Autostraßen .lusgeführt sein. Der Begrenzungspf.ihl kann anstelle der Metallisierung auch mit einem flexiblen Innenleiter als Antenne ausgerüstet sein. Die Ankopplung der Antenne A im Begrenzungspfahl erfolgt wiederum über eine Yerbinduiigsleitung L, die zu dem in der Erde fverlegten Versorgungskabel Abführt.

Wie aus den Zeichnungen ersichtlich, entsteht ein System, das in hohem MaBe betriebssicher ist, da das Versorgungskabel in der Erde verlagbar ist. das andererseits aber die Umwelt nicht mehr belastet, als es durch die Stollenführung ohnehin schon der Rill ist. Durch die Verwendung von ohnehin vorhandenen oder vorzusehenden Begrcnzungspfählen als Antennen läßt sich der Insiallationsaufwand verringern.

Wie bciciis ausgeführt, ist f:S VOil uci" Aufgabe liüi" iil vielen Fällen erforderlich, die beiden Fahrtrichtungen einer Straße mil unterschiedlichen Informationen zu versorgen. Das ist in bekannter Weise realisierbar, wenn man dafür zwei unterschiedliche IIF-Kanäle benutzt. Fig. 6 zeigt, wie man zwei HF-Sender Si und Sv in bekannter Weise über einen Richtkoppler RK an das HF-Kabal anschließt. Durchgeirennte Modulation der beiden Sender durch die NF-I.eitungen a und b kann eine richtungsabhängige Modulation auf zwei unterschiedlichen HF-Kanälen gegeben werden. Das hat jedoch den erheblichen Nachteil, daß der zu informierende Autofahrer möglicherweise irrtümlich den HF-Kanal für die Gegenfahrbahn eingestellt hat und eine flasche Information erhält. Dieser Irrtümern kann zwar in geeigneter Weise durch Aulsteilen entsprechender Hinweistafeln längs der Fahrbahn vorgebeugt werden, doch schlägt eine Weiterbildung der Erfindung ein System vor. wo — wie bereit erläutert — mil l'ilottönen unterschiedlicher Frequenz in den aufeinanderfolgenden Informaiiorisulischiiitten geniK net wird, wobei die I olgerichlung auch die Fahrtrichtung und damit den einzustellenden Kanal festlegt. Als Kanäle können dabei, wie bereits ausgelührt. die- beiden NF-Kanäle herangezogen weiden, wie sie bei der Rundfunksiereophonie übertragen werden. Die F i g. 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel, das mit drei unterschiedlichen Pilottönen .4. B und C arbeitet. Zur Fahrtrichtung X gehört dann die Pilotlonfrequcnzfolge A, B. ('und zur Fahrtrichtung Ydie Pilotionfreqiienzfolge C. B. A. Fin Frequenzfolgeauswerter kann nach Passieren der ersten Informationsbereichs-Übergangsstelle durch das Fahrzeug automatisch in die 'ichtige Kanaleinstellung vornehn'icn.

Fs war bereiis ausgeführt worden, daß es in Frweiierung des Erfindungsgedankens möglich ist. die bisher als Sendersystem beschriebene Anordnung durch zusatzliche Fimichtung eines Empfängers im straßenseitigen System zu erweitern. Dieser Empfänger /; ist über den Richtkoppler RK ebenso wie der Sender San das Antennensystem angeschlossen (l^: i g. 8). Zweckmäßigerweise ist eine Aiifschaiteinrichuing ASvorgesehen. die es ermöglicht, mit dem demodulierten Empfangssignal den Sender mit Vorrang vor der Modulation ;j. die über die Modulationsleiiung ML zum Sender gelangt, zu modulieren. Der Empfänger, der zweckmäßigerweise auf eine der Fxklusivfrequenzen für Feuerwehr. Polizei oder ähnliche Dienste abgestimmt ist, kann damit die Sendungen dieser Dienste, die über die Antennen A eingekoppelt werden, aufnehmen und über den Sender Swieder abstrahlen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (12)

Patentansprüche:

1. Funkübertragungssystem zur streckenabschnittweisen Übermittlung von Nachrichten an auf einer vorgegebenen Fahrspur fahrende Fahrzeuge, ί bei dem jedem Streckenabschnitt eine Sendeaniage zugeordnet ist und bei dem zumindest zeitweise sich das Funkfeld der Antenne eines Streckenabschnitts nicht in die Funkfelder der Antenne der benachbarten Streckenabschnitte erstreckt dadurch ge- ίο kennzeichnet, daß längs der Fahrspur ein nichtstrahlendes Nachrichtenübertragungskabel (K) verlegt ist, das in vorgegebene Streckenabschnitte unterteilt ist, daß an jedem Kabelabschnitt in unterschiedlichen Abständen längs des Kabels unter Zwischenschaltung von Dämpfungsgliedern Antennen ^angeschaltet sind und daß Dämpfungsglieder und Antenneneigenschaften so aufeinander abgestimmt sind, daß bei gegebenen Senderleistungen das Funkfeld der Antennen eines Kabelabschnittes sich ständig nicht in die Funkfelder der Antennen der beiden benachbarten Kabelabschnitte erstreckt (F ig. 2).

2. Funkübertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Sendeanlagen (S) jeweils in der Mitte eines jeden Kabelabschnittes angeordnet sind (F i g. 2).

3. Funkübertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß alle Sendeanlagen (S) mit der gleichen Trägerfrequenz betrieben sind (F ig. 2).

4. Funkübertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerfrequenzen der Sendeanlagen (S) im UKW-Rundfunkbereich oder in dessen Nähe liegen (F i g. 2).

5. Funkübertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die verschiedenen Sendeanlagen (S) unterschiedlichen Nachrichteninhalt abstrahlen (F i g. 2).

6. Funkübertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Senöeanlage (S) nach Art des Rundfunkstereo-Übertragungsverfahrens mit zwei unterschiedlichen Nachrichten auf dem gleichen Trägersignal modulierbar ist (F i g. 2).

7. Funkübertragungssystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils beide Nachrichtenkanäle mit einem gleichen Pilotton, vorzugsweise einem außerhalb des Sprachfrequenzband liegenden, moduliert sind, und daß die Pilottöne (A, B, C) in einander benachbarten Kabelabschnitten unterschiedlich sind (F i g. 7).

8. Funkübertragungssystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß insgesamt 3 verschiedene Pilottonfrequenzen (A, B, C) in jeweils zyklischer Folge längs der Fahrspur verwendet werden (F i g. 7).

9. Funkübertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Antennen (A) Rundstrahlcharakteristik aufweist (F i g. 2).

10. Funkübertragungssystem nach Anspruch I₁ dadurch gekennzeichnet, daß ein Teil der Antennen (A) eine Richtcharakteristik aufweist (F i g. 2).

11. Funkübertragungssystem in Abwandlung eines solchen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Nachrichtenübertragungskabel (K) hinsiehtlieh seines Dämpfungsverlaufs so gewählt ist, daß unter Berücksichtigung der Antenneneigenschaften Dämpfungsglieder zwischen dem Kabelanschlußpunkt und der jeweiligen Antenne (A) entfallen können (F ig. 2).

12. Funkübertragungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß als Antennen (A) die üblichen Straßenbegrenzungspfosten herangezogen sind (F ig. 2).