DE237086C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- M 237086 KLASSE 77 h. GRUPPE

GEORG KILLAT in FRIEDENAU.

Patentiert im Deutschen Reiche vom 12. Juli 1908 ab.

Es sind bereits Einrichtungen angegeben worden, bei denen der Antrieb eines Drachenfliegers zwecks Erhöhung der Stabilität durch Propeller erfolgt, die sich unabhängig von den Tragflächen und unter konstantem Winkel gegen die Horizontale einstellen. Ein Nachteil dieser Einrichtung besteht darin, daß die Einstellung durch Pendelbewegungen der Propellerwellen gestört werden kann.

ίο Der im folgenden erläuterten Erfindung liegt der Gedanke zugrunde, die von den rotierenden Propellermassen ausgehenden Kreiselwirkungen für die Dämpfung jener Pendelbewegungen auszunutzen. Dadurch ergibt sich eine sehr starke Dämpfung.

Vorausgesetzt wird, daß der Drachenflieger zwei entgegengesetzt umlaufende Propeller von gleichen Kreisel Wirkungen besitzt. Beide Propellerachsen sollen hierbei um die gleiche horizontale Querachse des Fahrzeuges im Zusammenhange pendeln, sich also stets in einer gemeinschaftlichen, durch jene Querachse gelegten Ebene befinden. Die eben genannte Ebene soll fernerhin kurz als »Antriebsebene« bezeichnet werden.

Die beim Pendeln der Propeller um die Querachse auftretenden Kreiselkräfte wirken als Drehmomente in der Antriebsebene. Ihre Ausnutzung erfolgt dadurch, daß den Propellerachsen auch in dieser Ebene unter besonderen Bedingungen Drehungen gestattet werden. Da beide Propeller entgegengesetzt rotieren, müssen nach den Gesetzen über die Kreiselwirkung die' von den. Propellern ausgehenden Drehmomente in der Antriebsebene entgegengesetzte Richtungen haben, so daß sich auch die Propellerachsen entgegengesetzt drehen und je nach dem Sinne der von der Antriebsebene ausgeführten Drehung um die Querachse bald gegeneinander neigen, bald voneinander abwenden werden. Diese verschieden gerichteten Ausschläge in der Antriebsebene sollen ebenfalls im Zusammenhange, also unter zwangläufiger Kupplung beider Propellerlagerungen erfolgen, so daß die Symmetrie, bezogen auf die vertikale Mittelebene des Fahrzeuges, stets gewahrt bleibt. Durch diese Maßnahmen werden äußere Drehkräfte in der Antriebsebene, welche.z.B. durch Beschleunigungen, beim Schwenken, durch Windstöße o. dgl. hervorgerufen werden können und auf beide Propeller in gleichem Sinne und gleich stark einwirken werden, unschädlich gemacht.

Zur Erreichung des eingangs erwähnten Zweckes, d. h. zur Dämpfung von Pendelbewegungen der Antriebsebene um die Querachse, sollen die infolge dieser Pendelbewegungen eintretenden Drehungen der Propellerachsen in der Antriebsebene durch eine beliebige regelbare Vorrichtung gedämpft werden. Dadurch wird auch die Bewegung um die Querachse gedämpft und mithin den schwingenden Massen die Energie in unmittelbarster Weise wieder entzogen.

Wie leicht zu ersehen, bedingt bei dieser Anordnung jeder seitliche Ausschlag der Propeller eine Änderung der resultierenden Antriebskraft, deren Richtung und Lage sich im übrigen infolge der symmetrisch erfolgenden Bewegungen nicht ändert. Die resultierende

Zugkraft ist jedoch dem Kosinus des seitlichen Ausschlages proportional und die Gesamtänderung daher relativ gering. Ferner sollen die Ausschläge, welche an sich nur kurze Zeit andauern werden, durch die regelbare Dämpfungsvorrichtung beliebig begrenzt werden können, so daß die geringe Änderung der Zugkraft keinen wesentlichen Nachteil für die Stabilität oder das Tragvermögen des Fahrzeuges bedeutet.

Die Einrichtung einer nach diesem Prinzip konstruierten Einrichtung zeigen z. B. die Fig. i, 2 und 3. Die Motorwellen α und b, welche am Drachenflieger c fest gelagert sind, treiben durch, die Kreuzgelenke d und e o. dgl. die in den Lagern f und g laufenden Propeller h und i an. Die Lager f und g können sich um die an der Querwelle k angeordneten Zapfen I bzw. m frei drehen. Die Achsen dieser Zapfen stehen senkrecht zu den Propellerwellen und durch die Lagerung an der Welle k auch senkrecht zu dieser. Ferner sollen die Achsen der Zapfen I und m und der Welle k in einer Ebene liegen.

Die Welle k ist horizontal und senkrecht zur Flugrichtung bei n, 0, p, q am Fahrzeug gelagert. Infolge der starren . Verbindung durch . die Welle k können beide Propeller Bewegungen um die Querachse nur gemeinsam vornehmen, d. h. die Achsen der Propeller bleiben stets in einer Ebene, der Antriebsebene. Die konstante Neigung dieser Ebene gegen die Horizontalebene wird in bekannter Weise durch Pendelgewichte erzielt.

Die beim Pendeln um die Aufhängeachse infolge der Kreiselwirkung der Propeller h und i erzeugten Drehungen der Propellerlagerurigen f und g um die Zapfen / bzw. m geschehen infolge der Kupplung durch die Zug- und Schubstangen r und s sowie den doppelarmigen Hebel t, der an der Welle k gelagert ist, stets gleichzeitig und gleich weit, aber der entgegengesetzten Umlaufrichtung der Propeller entsprechend in entgegengesetztem Sinne. Am Hebel i greift mittels der Schubstange u der Kolben ν der Flüssigkeitsbremse w an. Diese ist ebenfalls fest mit. der Querwelle k verbunden und kann z. B. als Gegengewicht gegen das Gewicht der Propeller hinter dieser Welle angeordnet werden. Jede Drehung der Propellerachsen in der Antriebsebene wird durch das Gestänge r und s, den Hebel t und die Stange u auf den Kolben ν übertragen und hier gebremst. Durch die Anordnung einer Regelungsvorrichtung bekannter Art an der Bremse lassen sich der Widerstand der letzteren und mithin auch Geschwindigkeit und Größe des Ausschlages beliebig einstellen. Bei der Betätigung der Bremse wird gleichzeitig ein Teil der Energie auf die Feder χ übertragen, welche einerseits am Hebel t, andererseits an der Welle k angreift. Nachdem der Bremskolben zur Ruhe gekommen ist, zieht die gespannte Feder χ den Kolben und die Propeller mit einer durch die Spannvorrichtung y der Feder regelbaren Geschwindigkeit zurück, wobei in der Bremse abermals Energie vernichtet wird. Zur festen Begrenzung der Ausschläge dienen die Hubbegrenzungen des Bremskolbens oder andere Anschläge am Kupplungsgestänge oder an den Propellerlagerungen.

Zur Erhöhung der Kreiselwirkung der Propellermassen können auf den Propellerwellen, an den Annen oder Flügeln zusätzliche Schwungmassen angebracht werden. Damit ferner periodische Schwankungen der Kreiselwirkung während eines Umlaufes der Propeller vermieden werden, ist es zweckmäßig, nicht zweiflügelige, sondern drei- oder mehrflügelige Propeller zu verwenden, bei denen das Trägheitsmoment für beliebige Durchmesser konstant ist. Oder es sind die beiden zweiflügeligen Propeller synchron, jedoch um 90° in der Flügelstellung gegeneinander versetzt, laufen zu lassen. Dann erreicht die Kreiselwirkung des einen Propellers ihren Maximalwert, wenn der andere Propeller keine Wirkung ausübt. Die Summe beider Wirkungen ergibt an der Bremse ein konstantes Drehmoment.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Vorrichtung zum Dämpfen der Bewegungen einer an einem Luftfahrzeug pendelnd aufgehängten Antriebsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß zwei entgegengesetzt umlaufende Propeller von gleichen Kreiselwirkungen verwendet werden und jeder der beiden, die Bewegung um die Aufhängeachse gleichmäßig ausführenden Propellerachsen noch eine Drehung in der durch Propellerachsen und Aufhängeachse gelegten Ebene ermöglicht wird, wobei die in dieser Ebene durch die Kreiselwirkung der Propeller auftretenden Bewegungen durch eine beliebige regelbare Vorrichtung gedämpft werden.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beide Propeller so gekuppelt werden, daß Bewegungen der Propeller in der durch ihre Achsen gelegten Ebene symmetrisch ausgeführt werden, und daß die dabei auftretenden Kräfte in den kuppelnden Organen aufgenommen werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen.