DE236033C

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Publication number: DE236033C
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Description

KAISERLICHES 7k IMPERIAL 7k

PATENTAMTSPATENT OFFICE

Zur Ausbesserung abgenutzter Schienenstöße wurden mehrfach sogenannte Sattcllaschcn vorgeschlagen. Die Köpfe der Schienen wurden an den Schienenenden entfernt undo an ihrer Stelle obige Laschen eingesetzt, welche die entstandene Lücke der Lauffläche durch ihren Kopfteil ausfüllten und mittels der entsprechend längeren Seitenteile an dem Steg und Fuß der . Schiene befestigt wurden. Diese SattellaschenSo-called saddles have been proposed several times for repairing worn rail joints. The heads of the rails have been removed from the rail ends and theirs Place the above tabs inserted, which the resulting gap of the tread through their head part filled out and by means of the correspondingly longer side parts on the web and foot of the . Were attached to the rail. These saddlebags

ίο bestanden entweder aus einem einzigen Stück, welches durch Gießen, Schmieden oder einen schwierigen Walzprozeß hergestellt werden mußte, oder sie wurden aus zwei Teilen zusammengesetzt, deren einer eine gewöhnliche Seitenlasche, deren anderer eine mit einem Schienenkopf versehene sogenannte Kopflasche war, in welchem Falle die beiden Teile durch Schrauben, Bolzen u. dgl. zu einem Ganzen verbunden wurden. Die Sattellaschen selbst wurden durch Schrauben, Bolzen und 'Keile oder auch durch einfaches Aufschieben an den Schienen befestigt.ίο consisted either of a single piece, which are manufactured by casting, forging or a difficult rolling process had to, or they were put together from two parts, one of which is an ordinary one Side flap, the other a so-called head flap provided with a rail head was, in which case the two parts by screws, bolts and the like to a whole were connected. The saddlebags themselves were made by screws, bolts and 'wedges' or attached to the rails by simply sliding them on.

Die auf diese Art hergestellten Sattellaschen zeigten verschiedene Nachteile. Bei Herstellung durch Guß und Schmieden gelingt es nie, dem Kopfteil dieser Lasche dieselbe Härte zu geben wie den Fahrflächen der Schiene, und infolgedessen entstehen durch ungleichmäßige Abnutzung des Materials sehr bald im Betrieb die sogenannten Schlagstellen. Auch bei ihrer Herstellung durch Walzen wird selten genau die Härte der Schiene erreicht, da sie infolge ihrer komplizierten Form ein öfteres Erwärmen benötigen als die Schiene. Bei den durch Walzen hergestellten Sattellaschen ist es ferner nötig, die Kapfteile' in einer gewissen Entfernung vom Ende der Lasche abzuschneiden, da eben die ■< Seitenlaschen länger sein müssen als die Lücke der Fahrfläche. Dieses Abschneiden verursacht Arbeit und Materialverlust. Die aus zwei durch 40, Schrauben und Bolzen verbundenen Teilen bestehenden Laschen hatten ferner den Nachteil, daß ihre Kopflasche nur einseitig auf dem Schienenfuß aufsitzt und daher im Betrieb infolge des einseitigen Druckes bald ein Lockern der Verbindung ■ zwischen Kopf- und Seitenlaschen erfolgt. Die erwähnte Befestigung aller Sattellaschen mit den Schienen verliert ebenfalls im Betrieb bald ihre Festigkeit und bedarf dauernd der Überwachung. Endlich besitzen sämtliche bekannte Konstruktionen den Nachteil, daß für jedes Schienenprofil eine besondere Sattellasche erforderlich ist, wodurch in den vielen Anlagen, welche eine größere Anzahl Schienenprofile verwenden, die Kosten der Herstellung der Sattellaschen sehr hohe werden, und wodurch die Erhaltung eines großen Lagers von Ersatzteilen notwendig wird. Alle diese Nachteile werden durch den Gegenstand vorliegender Erfindung vermieden. Dieselbe besteht darin, daß erstens die Sattellaschen aus drei getrennten Teilen hergestellt werden, nämlich aus einem vollständigen Schienenkopf mit einem Teil des Steges und aus zwei · Seitenlaschen, zweitens daß der Schienenkopf mit Stegteil durch Zerschneiden einer vorhandenen Schiene des betreffenden Profils hergestellt wird und als Seitenlaschen ebenfalls die in der Anlage vorhandenen benutzt werden. Diese drei Teile werden außer The saddlebags made in this way showed various disadvantages. In the case of production by casting and forging, it is never possible to give the head part of this bracket the same hardness as the running surfaces of the rail, and as a result, the so-called impact points very soon arise in operation due to uneven wear of the material. Even when they are manufactured by rolling, the hardness of the rail is seldom achieved, since, due to their complicated shape, they require more heating than the rail. In the case of the saddle plates produced by rolling, it is also necessary to cut off the cap parts at a certain distance from the end of the plate, since the side plates must be longer than the gap in the driving surface. This clipping causes labor and waste of material. The brackets consisting of two parts connected by 40, screws and bolts also had the disadvantage that their head tab rests only on one side of the rail foot and therefore the connection between the head and side tabs is soon loosened during operation due to the one-sided pressure. The aforementioned fastening of all saddle plates with the rails also soon loses its strength during operation and requires constant monitoring. Finally, all known constructions have the disadvantage that a special saddle bracket is required for each rail profile, as a result of which the costs of producing the saddle brackets are very high in the many systems which use a large number of rail profiles, and as a result of which a large stock of spare parts is maintained becomes necessary. All of these disadvantages are avoided by the subject matter of the present invention. The same is that, first, the saddle plates are made of three separate parts, namely from a full rail head with a portion of the web and of two · side flaps, secondly, that the rail head with a web portion by cutting an existing rail is made of the relevant profile and as side flaps those in the system can also be used. These three parts will save

durch Schrauben und Nieten noch mittels Schweißung, vorzugsweise durch den elektrischen Lichtbogen starr miteinander verbunden. Es ist ohne weiteres klar, daß der Kopfteil 5 dieser Lasche genau dieselbe Härte hat wie die Lauffläche der Schienen, und daß die drei ; Teile unverrückbar und dauerhaft miteinander . und mit der Schiene verbunden sind. Außer- , dem ist die Herstellung derartiger Sattellaschen io verhältnismäßig einfach und billig, und auch . bei einer großen Anzahl verschiedener Schienen- ·'■'■ profile ist das zu haltende Lager von Ersatzmaterial nur gering.by screws and rivets still rigidly connected to one another by means of welding, preferably by means of the electric arc. It is immediately clear that the head part 5 of this tab has exactly the same hardness as the running surface of the rails, and that the three; Share immovably and permanently with one another. and connected to the rail. In addition , the production of such saddle plates is relatively simple and cheap, and also. With a large number of different rail profiles, the stock of replacement material to be kept is only small.

Beiliegende Zeichnung zeigt eine ι Ausfüh-. 15 rungsform der vorliegenden Erfindung. Von den auszubessernden Schienen werden die Köpfe und die entsprechenden Teile der Stege abgeschnitten (Fig. ι und 2),'das Ersatzstück (Fig. 3)· ; . eingesetzt und die Füße der Laschen mit den so Schienen an den Stellen b (Fig. 5) verschweißt . und außerdem die Laschen mit dem Steg der Schienen verschraubt oder vernietet. Zum ■ Schluß wird an Stelle f Steg und Kopf der Leitschiene verschweißt und die an der Lcitschiene sitzende Lasche auch noch mit dieser bei b verschweißt, der Kopf der Fahrschiene selbst dagegen bleibt frei, um eine Verminderung der Härte der Lauffläche durch die Schweißung zu verhindern, da bei der sorgfältigen Verbindung aller anderen Teile schon genügende Festigkeit erreicht wird.'The accompanying drawing shows an ι execution. 15 approximate form of the present invention. The heads and the corresponding parts of the webs are cut off from the rails to be repaired (Fig. 1 and 2), 'the replacement piece (Fig. 3) ·; . inserted and the feet of the tabs welded to the rails at points b (Fig. 5). and also screwed or riveted the tabs to the web of the rails. Finally, the bar and head of the guardrail are welded at point f and the tab on the lcitschiene is also welded to this at b , the head of the runway itself, on the other hand, remains free in order to prevent the hardness of the running surface from being reduced by the weld. because with the careful connection of all other parts sufficient strength is achieved. '

Unter den Schienenfuß kann noch eine Unterlagsplatte e gelegt werden und mit dem Fuß ^; der Schiene verschweißt werden (Fig. 5 und 6). A base plate e can be placed under the rail foot and with the foot ^; the rail are welded (Fig. 5 and 6).

Auch kann man den verbleibenden Steg nach einer gebrochenen Linie abschneiden und dem Steg des einzusetzenden Teiles eine entsprechende Form geben (Fig. 7 und 8). You can also cut off the remaining web after a broken line and that Give the web of the part to be inserted an appropriate shape (Fig. 7 and 8).

Claims

Sponsor address:

Saddle bracket for restoring extended rail joints by means of welding, characterized in that it consists of the head and part of the web of an ordinary rail and of two side brackets 1 attached to it. . ^:

For this purpose i sheet of drawings.