DE2317475A1

DE2317475A1 - Runderneuerter luftreifen mit radialer karkasse fuer schwere strassenfahrzeuge

Info

Publication number: DE2317475A1
Application number: DE2317475A
Authority: DE
Inventors: auf Nichtnennung P Antrag
Original assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Current assignee: Compagnie Generale des Etablissements Michelin SCA
Priority date: 1972-04-06
Filing date: 1973-04-06
Publication date: 1973-10-18
Also published as: GB1432473A; NL7304772A; SE401339B; FR2178792B1; FR2178792A1; ES413413A1; BE797201A; NL157545B; CA1014062A; IT984451B; DE2317475B2; LU67359A1; DE2317475C3; US3897813A

Description

Dipl.-Ing. Egon Prinz Dr. Gertrud Hauser «ooo Mo»«h·. »o. 4. April 1973 Dlpl.-Ing. Gottfried Leiser ir.*«,«.·»....i» ^*/⁰ Patentanwalt· 2 3 1 7 A 7 5

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Etablissements Michelin)

Clermont-Ferrand Unser Zeichen: M 1284

Runderneuerter Luftreifen mit radialer Karkasse für schwere Straßenfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf Verbesserungen der Runderneuerung von Luftreifen mit radialer Karkasse für schwere Straßenfahrzeuge wie z. B. Autoomnibusse, Lastwagen und dgl. Tor allem ist Gegenstand der Erfindung eine besondere Ausbildung und Anordnung der Laufflächenprofil!erung, die bei der Runderneuerung der vorgenannten Reifen zur Anwendung kommt.

Bekanntlich haben Luftreifen mit radialer Karkasse eine lange Lebensdauer. Die Lauffläche eines solchen Reifens nutzt sich normalerweise erst nach einer sehr langen Laufstrecke ab. Die Bewehrung des Reifens hat aber, insbesondere wenn sie aus Metall besteht, eine noch längere Lebensdauer. Vor allem gilt dies für Luftreifen für schwere Straßenfahrzeuge, deren Karkasse so konstruiert ist, daß sie einen sehr hohen Aufblasdruck und eine sehr hohe Belastung aushält, wobei der Reifen allerdings mit mäßiger Geschwindigkeit gefahren werden soll. Es ist also durchaus

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möglich, die Karkasse eines Luftreifens der genannten Art, dessen Lauffläche abgenutzt ist, mit voller Sicherheit wieder zu verwenden, indeii ο ie Karkasse einen neuen . Laufstreifen erhält. Allerdings sollen runderneuerte Reifen nicht an den Lenkrädern- des fahrzeuges montiert werden.

Wenn nun auch die Karkasse öi:.-.es Luftreifens des Radialtyps für schwere irahrae^a naoli Abnutzung des ursprünglichen Laufstreifens runderneuert werden kann,, so darf man doch nicht vergessen, daß die Karkasse bereits eine gewisse Gebrauchsdauer hinter sich !bat und infolgedessen Ermüdungszonen aufweisen kann» deren lage insbesondere von der Profilgestall uiig der ursprünglichen Lauffläche abhängt. Es hat sich infolgedessen als Fehler herausgestellt, eine Karkasse unter Verwendung eines Laufstreif ens rundzuerrieuern, dessen Profixierung derjsnigen des ursprünglichen LaufStreifens entspricht. Is ist vielmehr zweckmäßig, eine Profilierung zn wählen_s die die Lage der höchsten Beanspruchungen der Karkasse verändert und somit die Lebensdauer des runcerneuerten Reifens noch mehr verbessert.

Die Erfindung besteht somit in dein Tarschlag, die Profilierung des bei der Runderneuerung verwendeten Laufstreifens unter Berücksichtigung der Profilierung des ursprünglichen Laufstreifens so zu wählen, daß die Earkassenbereiche, die bei der ersten Lebensdauer des Reifens am meisten ermüdet sind, für die zweite Laufdauer eine Entlastung erfahren, Natürlich darf eine solche Wahl der Laufstreifenprofilierung bei der Runderneuerung nicht

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zu einer allgemeinen überbeanspruchung und auch nicht zu einem Verlust der Laufeigenschaften des Reifens führen.

Die Erfindung macht sich zur richtigen Auswahl der bei der Runderneuerung verwendeten Profilierung in Abhängigkeit von der ursprünglichen Profilierung einen günstigen Umstand zu nutze. Obwohl die Profilierung des laufStreifens eines für schwere Straßenfahrzeuge bestimmten Reifens zahlreiche Anforderungen der verschiedensten Art erfüllt, so ist sie doch verhältnismäßig einfach, denn sie setzt sich im wesentlichen aus zickzackförmigen Umfangsnuten und -rippen zusammen.

Der runderneuerte Luftreifen mit radialer Karkasse für schwere Straßenfahrzeuge, der den Gegenstand der Erfindung bildet und dessen Laufstreifen Umfangsrippen aufweist, die von zickzackförmigen Umfangsnuten oder -ausschnitten gebildet werden, kennzeichnet sich dadurch, daß der laufstreifen gegenüber dem ursprünglichen Laufstreifen in radialer Richtung nachgiebiger gemacht ist und zwar durch die Abänderung wenigstens eines der nachfolgenden Werte, nämlich

a) der Breite des Laufstreifens,

b) der Breite der Umfangsnuten,

c) des Abstandes zwischen den Umfangsnuten und der Mittelebene des Reifens.

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Bevorzugte Ausftthrungsformen der Erfindung haben folgende Merkmale:

1.) Die Verminderung der Laufstreifenbreite ist von einer verringerten Gummistärke an den Reifenschultern, d. h. in dem Verbindungsbereich zwischen dem laufstreifen und den Seitenwänden des Reifens, begleitet.

2.) Die Abänderung der Nutenbreite besteht in einer Verbreiterung der Umfangsnuten oder -ausschnitte und zwar insbesondere derjenigen, die von der Reifenmittelebene am meisten entfernt sind. Gegebenenfalls kann die Verbreiterung der von der Reifenmittelebene am entferntesten liegenden Nuten mit einer Verschmälerung der der Reimittelebene am nächsten liegenden Nuten verbunden sein, so daß sich die Summe der Ausschnitte nicht übermäßig ändert.

3.) Die Abänderung der Abstände von der Reiferaaittelebene besteht darin, daß die hiervon am weitesten entfernten Nuten von der Mittelebene einen noch größeren Abstand haben, während die der Mittele"bene am nächsten liegenden Nuten näher an diese Ebene herangerückt sind-.

Auf diese Weise erzielt man, daß die Karkassenbereiche, welche sich in den Seltenwänden befinde^ wo die Karkasse der größten Durchbiegung unterliegt, nach der lauffläche des Reifens hin verlagert sind. Betrachtet man einen Reifen mit radialer Karkasse, so kann man feststellen, daß die Seitenwände desselben in der Nähe der Aufstands-

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zone eine charakteristische Ausbauchung aufweisen. In diesem Bereich unterliegen die Kabel der Karkasse bei jeder Radumdrehung einer starken Biegung. Durch eine Verlagerung der Stelle, wo unter den gleichen Belastungsund Druckbedingungen die größte Biegung auftritt, wird auch der Bereich verlagert, in welchem die Karkasse am meisten ermüdet.

Man könnte daran denken, die Bereiche der größten Karkassenermüdung so zu verlagern, daß sie sich von dem !aufstreifen entfernen, wobei die Steifigkeit des Reifenscheitels in radialer Richtung verändert wird. Eine solche Maßnahme hätte jedoch, ganz abgesehen von dem höheren Herstellungspreis,hauptsächlich den Nachteil, daß sich die Betriebstemperatur des Reifens erhöht und daß die Karkasse unter weniger günstigen Bedingungen arbeitet als diejenige, für die sie konstruiert wurde.

Alle Maßnahmen, die die Steifigkeit des Laufstreifens in radialer Richtung ändern und zwar vorzugsweise auf eine größere Nachgiebigkeit hin, tragen dazu bei, den Bereich der größten Biegung und Ermüdung der Karkasse in zweckmäßiger Weise zu verschieben. Unter den Maßnahmen, welche eine beträchtliche Wirkung haben, sind gemäß der Erfindung die Verschmälerung des Laufstreifens, die Verkleinerung der Schultern und die Verbreiterung der Ausnehmungen, und zwar vor allem derjenigen, die sich von der Mittelebene in größerem Abstand befinden, und schließlich ihre Querverlagerung zu nennen. Im allgemeinen ist es jedoch zweckmäßig, gewisse in die günstige Richtung zielende Maßnahmen mit anderen Maßnahmen zu verbinden, die

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eine entgegengesetzte Wirkung haben, -vorausgesetzt natürlich, daß die resultierende Wirkung in der günstigen Richtung verläuft. So ist es "beispielsweise vorteilhaft, nicht alle Nuten zu verbreitern, weil dadurch der Abnutaungswiderstand des LaufStreifens sich verringern würde» sondern nur die von der Mittelebene am weitesten entfernten Hüten zu verbreitern und die der Mittelebene am nächsten liegenden Nuten zu verschmälern, wobei allerdings vorausgesetzt ist, daß die Verbreiterung der erstgenannten Nuten mehr ergibt als einen Ausgleich der Wix..*ng der Yersclimälerung der letztgenannten Nuten. Gleicherweise kann man ohne großen Nachteil eine mittlere Ausnehmung fortfallen lassen, wenn die der P.eifenmittelebene am nächsten benachbarten Nuten näher an die Hittelebene herangerückt werden. Die oben genannten Maßnahmen können auch kombiniert angewendet werden.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispi'el der Erfindung, und zwar sind: . .

Fig. 1 ein Grundriß eines Teiles der Lauffläche eines neuen Luftreifens bekannten Typs,

Pig. 2 ein Grundriß eines Teiles des für die Runderneuerung gemäß der Erfindung dienenden Laufstreifens, der den Laufstreifen nach Fig. 1 ersetzen soll und

Fig. 3 ein Radialschnitt, der in ausgezogenen Linien den Laufstreifen nach Fig. 2wiedergibt, wobei

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diesem gestrichelt der !aufstreifen nach Fig. 1 Überlagert ist.

Die Lauffläche 1 eines neuen Luftreifens gemäß Fig. 1 hat eine Profilierung, die derjenigen nach der FR-PS 1 452 048 entspricht. Die Lauffläche hat im wesentlichen zwei breite Nuten 11 und 12, die von der Mittellängsebene XY des Reifens einen wesentlich kleineren Abstand haben als von den Reifenechultern 2 und 3, einen mittleren, sehr schmalen Einschnitt 13 und zwei seitliche Ausnehmungen 14 und 15, die etwas breiter als der mittlere Einschnitt 13 sind. Die Nuten 11 und 12, der mittlere Einschnitt 13 und die Ausnehmungen 14 und 15 haben einen zickzackformigen Verlauf in der Umfanger!chtung des Reifens.

Im Falle eines Radialreifens der Abmessung 12.00-20 hat die Lauffläche 1 eine Breite E von 236 mm, während die Querschnittsbreite der Nuten 11 und 12 17 mm beträgt. Der mittlere Einschnitt 13 und die seitlichen Ausnehmungen 14 und 15 sind 1,5 mm bzw. 2,5 mm breit. Die Nuten 11 und 12 haben einen mittleren Abstand von 34,5 mm von der Mittelebene XT, während der mittlere Abstand der Ausnehmungen 14 und 15 von dieser Ebene 69 mm beträgt.

Fig. 2 zeigt eine Lauffläche 10, die gemäß der Erfindung bei der Runderneuerung zum Ersatz der Lauffläche 1 der Fig. 1 dienen soll. Die Lauffläche

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nach Pig. 2 hat ebenfalls zwei breite Nuten 21 und 22, die den breiten Nuten 11 und 12 entsprechen, aber sich von der Mittelebene XY in einem kleineren Abstand befinden. Der mittlere Einschnitt 13 fehlt bei der lauffläche 10 und die seitlichen Ausnehmungen 14 und 15 sind durch seitliche Nuten 24 und 25 ersetzt, die breiter als die seitlichen Ausnehmungen 14 und 15 sind, jedoch eine wesentlich geringere Breite als die Nuten 11, 12 oder 21, 22 haben. Die Breite L der !lauffläche 10 ist geringer als die Breite K der lauffläche 1 und die Schultern 2 und 3 sind verkleinert,

In der Praxis hat der runderneuerte Reifen mit der Abmessung 12.00-20 eine lauffläche 10 mit der Breite L von 215 mm und ihre Nuten 21 und 22 haben eine Breite von 15 mm und befinden sich in einem Abstand von 31 mm von der Mittellängsebene XT _a Die Nuten 24 und 25 haben eine Breite von 7,5 ans und ihr Abstand von der Mittellängsebene U "beträgt 70 mm.

Pig. 3 zeigt in Übereinan&erlageruns einen Madialschnitt der lauffläche 10 -and der Lauffläche 1_S so daß man die Unterschiede in den Atoasssungen unä der gegenseitigen Stellung der Profilierungselesiente leicht miteinander vergleichen umö auch erkennen kann, daß die Lauffläche 10 in der Radialrichtung nachgiebiger als die Lauffläche 1 ist.

Zusammenfassend kaiua festgestellt werden, daß die Lauffläche 10 des runderneuerten Reifens gegenüber

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der ursprünglichen Lauffläche 1 folgende Unterschiede aufweist.

1.) Sine Verringerung der Breite um etwa 10 56,

2.) eine Verkleinerung der Schultern,

3.) seitliche Nuten 24 und 25, die von der Mittellängsebene etwa den gleichen Abstand wie die Ausnehmungen 14, 15 haben, aber viel breiter sind,

4.) mittlere Nuten 21 und 22, die etwas schmäler sind als die Nuten 11 und 12 und etwas näher an der Mittellängsebene liegen,

5.) Portfall des mittleren Einschnittes 13.

Alle diese Unterschiede bewirken keine wesentliche Abänderung der Laufeigenschaften des Reifens, aber sie ergeben eine größere radiale Nachgiebigkeit und verlagern infolgedessen die Bereiche der größten Seitenwandbiegung und erleichtern außerdem die Runderneuerung und verbessern deren Wirtschaftlichkeit.

Patentansprüche 309842/0973

Claims

Pat eilte η

1. )/Eund erneuert er luftreifen mit x-adialer Karkasse für schwere Straßenfahrsenge mit einem Laufstreifen mit Kickzackföriüigsri Umfangsnwten, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereich maximaler Biegung der radialen Karkasse gegenüber dem entsprechenden reuen Reifen längs eines dem Laufstrelfen ^äher liegenden Kreises zentriert ist, wobei der Laufstr-eifen durch Abänderung wenigstens eines* der aaelifolgendei?. Werte, nämlich

a) der Breite des Laufstreifens,

b) der Breite der Umfangsnuten,

c) des Abscandes zwischen den Umfangsnuten und der Mittellängsebene des Reifens,

in radialer Richtung nachgiebiger gemacht ist.

2.) Luftreifen nach Anspruch 1» dadurch gekennzeichnet, daß die Breite seines Laufstreifens vermindert ist.

3.) Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß seine von der Mittellängsebene entfernteren Umfangsnuten verbreitert sind.

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4.) Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet _y daß die der Mittellängsebene am nächsten liegenden Umfangsnuten verschmälert sind.

5·) Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der außenliegenden Umfangsnuten von der Mittellängsebene vergrößert ist.

6.) Luftreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand der innenliegenden Umfangsnuten von der Mittellängsebene verringert ist.

7.) Verfahren zur Runderneuerung eines Luftreifens mit radialer Karkasse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Vergrößerung der radialen Nachgiebigkeit des Laufstreifens gegenüber derjenigen des Laufstreifens des ursprünglichen Reifens der Kreis längs dessen der maximale Biegungsbereich der radialen Karkasse zentriert ist, näher an die Lauffläche herangerückt wird, wobei eine Änderung wenigstens einer der nachfolgenden Werte erfolgt:

a) die Breite des Laufstreifens,

b) die Breite der Umfangsnuten,

c) der Abstand zwischen den Umfangsnuten und der Mittelebene des R_eifens.

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