DE227696C - - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

- JVe 227696 -. KLASSE 20/. GRUPPE

ROBERT COOKE SAYER in BRISTOL, Engl.

Elektrische Zugdeckungseinrichtung. Paientiert im Deutschen Reiche vom 14. Oktober 1908 ab.

Die Erfindung betrifft eine elektrische Zugdeckungseinrichtung. Es sind für diesen Zweck bereits Anordnungen bekannt, die mehrere längs der Fahrbahn angeordnete Kontaktleiter benutzen, von denen ein durchlaufender Einzelleiter an den einen Pol einer elektrischen Stromquelle angeschlossen und derart geführt ist, daß er allerwärts den Schleifkontakten der Fahrzeuge zugänglich ist, während

ίο die übrigen Kontaktleiter durch absatzweise angeordnete, den Blockstrecken entsprechende Teilleiter gebildet sind, die mit dem anderen Pol der Stromquelle verbunden werden. Die Kontaktvorrichtungen der Fahrzeuge, die dauernd mit dem Einzelleiter und jeweilig mit einem der Teilleiter in Berührung stehen, schließen, beide überbrückend,, zeitweise den elektrischen Stromkreis, wodurch die Teilleiter der folgenden Blockstrecke, sofern diese frei ist, mit Hilfe von Relais und sonstigen Schaltvorrichtungen an den zweiten Pol der Stromquelle angeschlossen werden. Die Strom-' kreise können dabei auf den Fahrzeugen Signal-, Brems- und sonstige bei Stromschluß

oder -Unterbrechung wirksam werdende Sicherheitsvorrichtungen auslösen.

Derartige Einrichtungen besitzen den Nachteil, daß sie von der Wirksamkeit vieler Schaltrelais abhängig sind, von denen nur eins zu versagen braucht, um auf einer Strecke die sämtlichen Fahrzeuge sich hintereinander aufsammeln zu lassen. Ein derartiges Blocksystem bietet aber noch einen weiteren Nachteil dadurch, daß die besetzten Blockstrecken je eine leere Strecke vor und hinter sich haben sollen, wodurch eine sehr dichte Fahrzeugfolge ganz ausgeschlossen ist oder nur möglieh wird, wenn die Teilstreckenleiter sehr kurz sind, wodurch dann aber die Zahl der so schädlichen Schal !vorrichtungen noch vermehrt wird.

Gemäß der Erfindung werden alle diese Nachteile dadurch vermieden, daß die Teilleiter in zwei Gruppen angeordnet sind, von denen streckenweise abwechselnd immer nur eine den Fahrzeugkontakten zugänglich ist und deren Wechselstellen mit den auf der Gesamtstrecke verkehrenden Fahrzeugen übereinstimmt. Es kann dann nur, wenn sämtliche Fahrzeuge sich an verschiedenen Teilleitern derselben Gruppe befinden, ein Stromkreis zustande kommen, während dieser unterbrochen wird, wenn einzelne Fahrzeuge die durch die Leitergruppen vorgeschriebene Ordnung verlassen. Bis zu deren Wiederherstellung erhalten dann die Fahrzeuge Warnungsignale, oder sie werden bei größeren unzulässigen Stellungsverschiebungen selbsttätig angehalten.

Nahe den Wechselstellen der nicht durchlaufenden Leiter sind diese unterbrochen und in die so gebildeten Lücken in an sich bekannter Weise Streckensignalvorrichtungen eingeschaltet, die bei der durch das Befahren der Lücke entstehenden Stromunterbrechung ansprechen und dabei dem vorbeifahrenden Fahrzeugführer seine Stellung auf der Strecke anzeigen, so daß er sich danach richten und die Fahrt verlangsamen oder beschleunigen kann.

Fig. ι veranschaulicht in schematischer Weise eine Eisenbahnlinie in Schleifenform, wobei der hin und der zurück führende Strang mit io² und io³ bezeichnet sind. Parallel mit den Schienen 26 ist ein Leiter 8 angeordnet,

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der einerseits an den positiven Pol g der Stromquelle, in dem dargestellten Beispiel einer Batterie, angeschlossen, andererseits bei 8⁴ unterbrochen ist. Es sind ferner zwei Reihen einzelner Leiter o¹ und a- angeordnet, in deren jeden ein neben der Strecke liegender Elektromagnet α⁵ eingeschaltet ist, der mittels seines Ankers σ⁵¹ einen Wecker α⁵² oder eine sonstige Signalvorrichtung auslösen kann.

ίο Einer der Leiter α¹ ist durch die Leitung α³ mit . dem negativen Batteriepol g² verbunden. Die α-Leiter liegen auf bestimmten Strecken nach Art von Fahrdrähten nebeneinander und sind auf den daran anschließenden Strecken entweder ganz unterbrochen oder durch punktiert dargestellte Kabel verbunden. An den von diesen Leitern freien Strecken sind zwei weitere, in ähnlicher Weise ausgebildete Leiterreihen fr¹, fr² angeordnet, von denen der eine Leiter durch b³ ebenfalls mit dem negativen Pol g² in Verbindung steht. Auch die fr-Leiter sind mit Unterbrechungen 63 und mit den zugehörigen Streckensignalvorrichtungen b⁵ versehen.

Auf den Schienen 26 läuft mittels flanschloser Räder 40¹ eine der Zahl der Strecken der Einzelleiter α oder b entsprechende Anzahl von Fahrzeugen v¹, v², v^s und v^l, die sich in dem dargestellten Augenblick gerade auf den Leitern α¹, α² befinden. Die Fahrzeuge werden auf den Schienen durch Gleitschuhe 50 gehalten, die sich in einem auf der Strecke vorgesehenen Schlitzkanal 6 bewegen. In dem Kanal ist auch der Leiter 8 befestigt, auf dem je ein mit jedem Gleitschuh verbundener Stromabnehmer 57 gleitet. Die Fahrzeuge sind ferner mit je einem Kontaktrad 40 versehen, das mit zwei Paar untereinander verbundener Ringkontakte 32, 32* und 24, 24" sich über die a-. und die fr-Leiter bewegt.

Auf jedem Fahrzeug sind, wie namentlich aus dem Schaltungsschema des Fahrzeuges 7;¹ zu erkennen ist, Leitungen 83 angeordnet, die den Stromabnehmer 57 mit einem einen Umkehrschalter 82¹ bewegenden Elektromagneten 82 verbinden. Dieser Schalter liegt in dem Stromkreis einer ebenfalls auf dem Fahrzeug vorgesehenen Stromquelle 82^s, die über den Schalter einen Motor 82" zum Drehen der Schraubenspindel 82° und Bewegen der Hebel 82^s und 82^s speist. Je nach der Stromrichtung werden die Hebel so eingestellt, daß entweder von 8.2° die das Fahrzeug antreibende Kraftquelle angeschlossen und von 82^s die Bremsen unwirksam gehalten werden, oder daß umgekehrt die Kraftquelle zu den Antriebmaschinen des Fahrzeuges abgesperrt und die Bremsen in Tätigkeit gesetzt werden.
In die Leitung 83 ist auf dem Fahrzeug ferner ein Läutewerk82^ffi oder eine andere Signalvorrichtung eingeschaltet. Schließlich ist diese

Leitung 83 mittels Schleifringes o. dgl. an die !Achse v" des Kontaktrades 40 und dessen 'Kontaktringe 24, 24^s, 32, 32^s angeschlossen.
Die Wirkungsweise der Anlage ist folgende: Die Fahrzeuge v^x, v", v^s und v* des dargestellten Stromkreises kommen dadurch gleichzeitig in Bewegung, daß der Strom aus der Batterie g, g² über den Leiter 8 und die Stromabnehmer 57 jedes Fahrzeuges zunächst zu den Leitungen 83 mit dem Elektromagneten 82 und zu dem Läutewerk 82^a gelangt. Der Magnet 82 zieht den Umschalter 82¹ in die dargestellte Lage, so daß der aus der Fahrzeugbatterie 82^s fließende Strom des Motors 82" umgekehrt und die Arme 82⁵ und 82^s so bewegt werden, daß sie der Antriebsmaschine Kraft zuführen, während gleichzeitig die Bremse gelüftet wird. Ferner wird durch die Erregung des Läutewerkmagneten 82® der Klöppel von der Glocke abgezogen. Der Strom der Hauptbatterie gelangt dann weiter durch die Leitung 83 in den Schleifring 83", die Achse vⁱ⁷ des Kontaktrades 40, dessen Kontaktring 24® (s. Fahrzeug v¹) zu dem 85 ■ negativen Leiter a² und erregt den in die Leiterlücke 63 eingeschalteten Läutewerkmagneten α⁵, dessen Klöppel a^nl ebenfalls von der Glocke α⁵² abgezogen wird. Der Strom durchfließt dann weiter den Leiter a², dessen punktiert dargestelltes Anschlußkabel, und schließlich die unter dem Fahrzeug v^i] befindliche¹ Leiterstrecke von n². Über den Kontaktring 24"· von v⁴, das Verbindungstück 24^e und den äußeren Kontaktring 24 gelangt dann der Strom in den äußeren Leiter a¹ und schließlich über das Läutewerk iv' der nächsten Leiterlücke 63, die punktierte Kabelstrecke und den Verbindungsleiter α³ an den negativen Pol g² der Hauptbatterie. Gleichzeitig läuft der Strom von dem positiven, im Kanal 6 angeordneten Leiter 8 in der geschilderten entsprechenden Weise über die Teile der sämtlichen übrigen Fahrzeuge und infolge der Kontaktringverbindungen auf den Kontakträdern 40 im Zickzack über die Leiter a. Hierdurch wird jedes der Fahrzeuge auf einer der vier a-Leiterstrecken gehalten.

Das Fahrzeug v¹ wie auch die anderen erhalten nun Triebkraft und rücken in der Pfeilrichtung vor bis an das Ende der offen liegenden Teile der α-Leiter. Es werden dabei die Weckermagnete if' stromlos, deren Anker α³¹ fallen ab und geben ein Glockensignal. Die Elekttomagnete 82 und 82" auf den Fahrzeugen bleiben jedoch unbeeinflußt, da die a- und die fr-Leiter übereinander greifen, so daß der Strom, ohne unterbrochen zu werden, von der einen auf die andere Leiterreihe übergeht. Durch das Signal des Weckers α⁵ werden die Wagenführer auf das Überfahren der Umschaltstellen aufmerksam gemacht. Der Strom

nimmt nun seinen Weg über die fr-Leiter mit Hilfe der Kontaktringe 32, 32^s an den Kontakträdern 40, und die Anker der Wecker fr⁵ werden in der bei den α-Leitern beschriebenen Weise angezogen. Beim Überfahren der nächsten Leiterlücke 63 werden auch die Streckenwecker fr⁵ stromlos und ertönen durch das Abfallen ihrer Anker, so daß auch hier jeder der vorbeifahrenden Fahrzeugführer ein seine Stellung anzeigendes Signal erhält.

Tritt nun der Fall ein, daß die Fahrzeuge nicht gleichmäßig die Ujmschaltstellen überschreiten, so werden sie sich auf verschiedenen Leiterstrecken, d. h. teils auf den a- und teils auf den fr-Leitern befinden, wodurch der Ruhestrom unterbrochen und außer den Streckenweckern a⁵, b⁵ auch die Wecker 82" auf den Fahrzeugen in Tätigkeit gesetzt werden. Das gleichzeitige Ertönen dieser beiden Signale zeigt dann dem Führer an, daß sein Fahrzeug sich im Verhältnis zu den übrigen nicht auf der richtigen Stelle befindet, während das alleinige Anschlagen des Streckenweckers ein Zeichen für die richtige Fahrzeugbewegung ist. In dem ersten Fall kann der Führer nach der Verschiedenheit der Aufeinanderfolge beider Weckersignale durch Änderung" der Geschwindigkeit sein Fahrzeug in die richtige Lage bringen. Bei längeren Stromunterbrechungen treten auf den Fahrzeugen auch die Elektromagnete 82 außer Tätigkeit, so daß die Steuerschalter die Betriebskraft abstellen und die Bremsen anlegen.

Man kann die Längen der einzelnen Strecken der α- oder fr-Leiter verschieden bemessen, so daß die auf den kürzeren Strecken laufenden Fahrzeuge einen Teil der Fahrzeit auf einer Station zum Umladen verbringen können, während sich die übrigen weiter bewegen. Die

no Leiterlücken 63 mit ihren zugehörigen Signalanlagen können in der einen Reihe der beiden a- oder fr-Leiter angeordnet sein, oder auch in beiden; auch können deren mehrere in beiden vorgesehen werden. Die Strecken-Signalvor-

4-5 richtungen sowie die auf den Fahrzeugen können auch durch Lampen oder sonstige Signale gebildet werden.

Fig. 2 zeig't eine im wesentlichen dem Schema der Fig. 1 entsprechende Anlage, bei der jedoch sowohl von der hinführenden Linie ιo³ als auch der zurückführenden Linie io" zwei Abzweiggleise 59 und 60 angeordnet sind. Es ist dabei die Einrichtung so getroffen, daß die auf diesen Abzweiglinien verkehrenden Fahrzeuge bei ihrer Annäherung an die Hauptstrecke von deren Sicherungsanlage mit beeinflußt werden, so daß beim Ein- und Austritt dieser Fahrzeuge in und aus der Reihe der übrigen die richtige Reihenfolge und gegenseitige Sicherung der Wagen auf der Hauptstrecke nicht gestört wird. Von der Hauptlinie sind voneinander getrennt drei Streckenteile dargestellt, die zum Teil mit den Umschalterstellen der α- und fr-Leiter versehen sind.

An der Abzweigstelle ist der den positiven Leiter 8 aufnehmende Kanal als Abzweigung durchgeführt, während die Fahrschienen 26 erst ein Stück dahinter beginnen, so daß die Schienen der Hauptstrecke nicht gekreuzt werden. Da die Fahrzeuge, wie schon früher erwähnt, auf flanschlosen Rädern laufen, genügt an der Abzweigstelle eine entsprechende Befestigung der Fahrbahn, um die durch die Gleitschuhe 50, die sich in dem Schlitz 6 bewegen, gehaltenen Fahrzeuge von den Abzweigschienen auf die der Hauptstrecke zu bringen. Die positiven Stromleiter 8 der abgezweigten Kanäle werden durch schleifenförmige Teile der Hauptstreckenleiter gebildet. In ähnlicher Weise sind die für die Kontaktrollen 40 bestimmten Leiter der Abzweigstrecken mit den entsprechenden Leitern der Hauptstrecke verbunden, und zwar sind in dem dargestellten Beispiel die α-Leiter an die Nebenstrecke angeschlossen.

Die schematisch dargestellten Wagen, deren Bewegungsrichtung durch Pfeile angedeutet ist, zeigen, wie sich ein Wagen f ΐ aus seiner punktiert dargestellten Lage auf der Hinfahrtlinie ίο² hinter dem ebenfalls punktierten Wagen z>y auf einer fr - Leiterstrecke bewegt. In der voll ausgezogenen Stellung vor der Abzweigung der Strecke 60 wird das Fahrzeug v* auf diese durch eine entsprechende Verstellung der Gleitschuhe 50 geleitet, während das voraufgehende vy auf der Flauptstrecke geblieben und in die ebenfalls voll ausgezogene Stellung gelangt ist. Schließlich sind dieselben· Fahrzeuge punktiert im weiteren Lauf auf den getrennten Strecken gezeigt. Auf der zweiten Hauptstrecke io³ und deren Abzweigstrecke 59 sind drei weitere Fahrzeuge v^x, v^n> und v^v, die sich alle auf a - Leiterstrecken bewegen, dargestellt. An den einzelnen Abzweigstellen, an denen der Führungskanal 6 unterbrochen ist, oder wo das Fahrzeug über eine Straße geführt werden soll, sind in dem Schlitzkanal Aussparungen angeordnet, durch die der Gleitschuh selbsttätig ausgehoben oder wieder gesenkt werden kann. Eine derartige Stelle ist in Fig. 2 an der Abzweigung der Linie 60 dar- ' gestellt und mit 25 bezeichnet. Die Vorrichtung, die das Fahrzeug oder dessen Gleitschuhe 50 in die Abzweigung ablenkt, bewirkt dann gleichzeitig das Ausheben des Schuhes.

Fig. 3 veranschaulicht die Einrichtung einer Halte- oder Ladestelle h, die neben der Linie io², die beispiels\veise in einer der Fig. 1 entsprechenden Anlage zu denken ist, angeordnet und durch einen kreisförmigen Schienenstrang 19 mit der Hauptstrecke verbunden ist. Vor

der Haltestelle hält gerade ein Fahrzeug v², das beladen wird. Es steht mit seinem Gleitschuhkontakt 51 mit dem positiven Kanal lciter 8 in Verbindung, der ähnlich wie in Fig. 2 schleifenförmig von diesem Leiter der Hauptstrecke io² abgezweigt ist. Die Kontaktwalze 40 ruht auf einem α-Leiter, der an die entsprechenden Leiter der Hauptstrecke angeschlossen ist. Das Fahrzeug v² wird demliach vor der Ladestelle h festgehalten, solange sich die Fahrzeuge ν der Hauptstrecke auf den fr-Leitern befinden. In Fig. 3 ist diese Stellung über der Streckenweckervorrichtung 63, α⁵ zu denken. Sobald nun das Fahrzeug ν oder die nachfolgenden Wagen auf die α-Leiter übergehen, erhalten auch die Sicherungsvorrichtungen des Fahrzeuges v² Strom und geben die Bremsen und die Steuervorrichtungen für den Zufluß der Betriebskraft frei, so daß dieses Fahrzeug in Bewegung gesetzt werden kann. Beim Überschreiten der Leiterlücke 63 der Hauptstrecke erhält durch die augenblickliche Stromunterbrechung der Führer des Fahrzeuges ν das Signal, daß er sich auf den a-Leitern befindet und daß das Fahrzeug v² von der Haltestelle aus sich in Bewegung gesetzt hat. Beim Überschreiten der Leiterlücke 63 der Strecke 19 durch das Fahrzeug v² ertönen das Streckensignal a* sowie der Führerstandswecker 82", wobei übrigens auch die Signale der beiden Fahrzeuge ν und v² sich gegenseitig beeinflussen.

Die Entfernungen der einzelnen Strecken sind so gewählt, daß das Fahrzeug v² in die punktierte Stellung v² v² in demselben Augenblick gelangt wie das Fahrzeug ν in die Lage ν v. Der Wagen v² kommt somit früher auf die £>-Leiter der Hauptstrecke io² als die anderen Wagen, wird angehalten und von dem Fahrzeug ν eingeholt, worauf diese beiden Wagen sich aneinander kuppeln und während der gemeinsamen Weiterfahrt ihre Ladung' austauschen können. ■ Bei Erreichung der Abzweigstelle 6^a des Stranges 19 läuft das Fahrzeug v² auf diesem weiter, bis es schließlich vor der Ladestelle den b-Leiter verläßt und damit hier zum Halten gebracht wird, während das Fahrzeug ν in die punktierte Stellung WV weiterrückt, wobei es wieder auf die (/-Leiter übergeht und die erneute Bewegung des beladenen Fahrzeuges v² ermöglicht. Die ö-Leiterstrecke (zwischen ν ν und ν ν ν) ist derartig lang bemessen, daß während des Durchfalirens das Fahrzeug v² auf der Ladestelle h genügenden Aufenthalt hat.

Die Fig. 4 und 5 zeigen eine eingleisige Schienenstrecke mit Ausweichstellen, wobei Fig. 4 die Anordnung der Signalleiter, Fig. 5 die der Schienen erkennen läßt. Die Punkte i und i¹ sind dabei nur als Ausweichstellen gedacht, währendh¹, h² und /ι³ gleichzeitig Halte- und Ladestellen bedeuten. Vor diesen sind die Fahrzeuge 1 bis 6 haltend dargestellt, und zwar in Fig. 6 in einer um eine Haltestelle gegen Fig. 5 vorgeschrittenen Stellung. Mit h und hⁱ sind die Endstationen bezeichnet, die die Fahrzeuge auf demselben Gleis erreichen und rückwärts laufend wieder verlassen.

Fig. 6 veranschaulicht in vergrößertem Maßstabe Teile der in den beiden Figuren dargestellten eingleisigen Strecke, wobei die in der sonst beschriebenen Weise vorgesehenen Strecken- und Fahrzeugsignalvorrichtungen nur je einmal dargestellt sind. Die Einrichtung ist im wesentlichen dieselbe wie bei den bisher beschriebenen Anlagen. Der Kanalleiter 8 der Ausweich- oder Haltestellen ist von dem der durchgehenden Strecke schleifenförmig abgezweigt, und der Kanal ist gleichmäßig über alle Strecken ausgedehnt. Die α- und die fr-Leiterstrecken wechseln in der Weise, wie es durch die zwischen den Fig. 4 und 5 eingetragenen Sterne und Buchstaben angedeutet ist, woraus sich der Lauf der sich gegeneinander bewegenden und an den Ausweich- und Haltestellen begegnenden Fahrzeuge ergibt. Die Endstrecken sind so kurz ! bemessen, daß die Fahrzeuge über diese hin und zurück laufen können, während die übrigen Fahrzeuge sich nur in der einen Riehtung über einen Leiterabschnitt bewegen. An den Abzweigstellen sind selbsttätige Vorrichtungen angebracht, die die Ablenkung der Gleitschuhe 50 in den abzweigenden Kanal bewirken.

Auf den Zeichnungen ist der Führungskanal 6 seitlich von den Schienen am Boden liegend dargestellt. Er kann vorteilhaft aber auch in der Mitte der Gleise angeordnet werden, wodurch sich einzelne Teile vereinfachen. Auch kann der Kanal über dem Boden oder auf diesem angeordnet sein. Auch kann die Strecke selbst beliebig, beispielsweise als Schwebebahn, ausgebildet sein.

Claims (2)

1. Patent-An Sprüche:

   I. Elektrische Zugdeckungseinrichtung, bei der längs der Fahrbahn ein an den einen Pol einer Stromquelle angeschlossener Einzelleiter sowie sich absatzweise aneinander reihende Teilleiter angeordnet sind, wobei die Fahrzeuge mit ihren Kontakten zwischen dem Einzelleiter und den Teilleitern eine Brücke zum Auslösen von Signal-, Brems-.o. dgl. Vorrichtungen herstellen, dadurch gekennzeichnet, daß die Teilleiter in zwei Gruppen angeordnet sind, von denen streckenweise abwechselnd immer nur eine den Fahrzeugkontakten zugänglich ist und deren Wechselstellen mit den auf der ganzen Strecke verkehrenden Fahrzeugen übereinstimmen, derart,

   daß ein Streckenströmkreis nur dann geschlossen wird, wenn sämtliche Fahrzeuge sich an verschiedenen Teilleitern derselben Gruppe befinden, der Stromkreis aber unterbrochen wird, wenn einzelne Fahrzeuge die durch die Leitergruppen vorgeschriebene Ordnung verlassen, wodurch bis zu deren Wiederherstellung die Fahrzeuge Warnsignale erhalten oder bei größeren unzulässigen Stellungsverschiebungen selbsttätig angehalten werden.
2. 2. Zugdeckungseinrichtung nach An^ Spruch i, dadurch gekennzeichnet, daß nähe den Teilleiterwechselstellen der jeweilig offen liegende Teilleiter unterbrochen und in diese Lücke in an sich bekannter Weise eine Streckensignalvorrichtung eingeschaltet ist, die durch die beim Befahren der Lücke eintretende augenblickliche Stromunterbrechung in Tätigkeit gesetzt wird, so daß sie dem vorbeifahrenden Wagen seine Stellung auf der Strecke angibt.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.