DE2163335A1 - Zubringersystem für einen Transportumschlagplatz - Google Patents

Description

Zubringersystem für einen Trinspor turns chlagplati*

Die kürzliche Realisierung von möglichen Einsparungen, die durch die Verwendung von Lasten"in Form von Containern oder Lastwagenanh"ngern erzielbar sind, hat den (regenstand der vorliegenden Erfindung sprunghaft in den Vordergrund von Betrachtungen in der Transportindus trie gerückt» Züge, Schiffe, Flugzeuge, Lagerhäuser usw., die standardisierte Lastcontainer oder Lastwagenanhänger als Hauptverladeeinheiten verwenden, sind allgemein bekannte

BAD ORIGINAL

209829/0588

Ungeachtet der Verbesserungen, die bei Transporteinrichtungen für lange Strecken (d.h. Schiffe, Züse, Flugzeuge usw.) gemacht wurden, und der Geschwindigkeit und Leichtigkeit, mit der derartige Einrichtungen getrennt be- und entladen werden können, werden offensichtlich lange Zeiträume an Punkten verloren, wo diese verschiedenen Transportarten Schnittpunkte bzw. Umschlagsηunkte erreichen und die Fracht unter den verschiedenen Transportarten ausgetauscht werden muß„ Bekannte Umschlagseinrichtungen werden überfüllt und fahren sich unter dem Druck des steigenden Volumens fest.

Ein Beispiel dieses Problems ist, obwohl keineswegs das ein- ^ zige, ein Eisenbahn-Straßenfahrzeug-Umschlagsort. Bs sind Tiefladewaggons für den Schienenverkehr entwickelt worden, die die Lastwagenanhänger in der Form tragen, wie diese auf der Straße fahren. Dies stellt sicher, daß eine minimale tatsächliche Arbeit vollbracht werden muß, um diese Last von dem Straßenverkehr auf den Schienenverkehr umzustellen. Der Anhänger braucht lediglich von dem Schlepper gelöst, vom Erdboden angehoben, auf dem Tiefladewaggon abgesetzt und an diesem befestigt zu werden. Das Erfordernis für ein effizientes System zur Ausführung einer Vielfalt dieser Manipulationen ist die Crux des vorliegenden Umschlagproblems. Das Problem vergrößert sich, wenn einige der Lasten nicht sofort von dem _fc Umschlagplatz abtransportiert werden sollen. Dies führt zu einer zusätzlichen Lagerungsperiode und infolgedessen wird die Handhabung an dem somit entstehenden Zug^Lager-Lastwagen-Umsohlag verdoppelt.

Bekannte Verfahren zur Handhabung von Frachten an solchen Umsohlagplätzen lassen sich durch die "Laufkran"-Einrichtung typisiere»· Diese Einrichtung trägt ein. Hebewerk auf einer hohen, mit Rädern versehenen und auf der Erde abgestützten Trägerstruktur. Während des Entladens läuft der Kran an dem Zug entlang und hebt die Anhänger von Tiefladewaggons und stellt sie unmittelbar am Zug auf die Erde, damit sie von Schleppern abtransportiert werden. Die Zugbeladung erfolgt

_BAD ORIGINAL

209329/0588

in umgekehrten Arbeitsgängen. Verkehrsprobleme entstehen aufgrund der Tatsache, daß die Laufkräne eine begrenzte Mobilität besitzen und deshalb Schlepper in der-Nähe sein müßten, während die Anhänger manövriert werden. Die Schlepper bzw_o Traktoren müssen vorhanden sein, um den Anhängern Mobilität zu verleihen, wenn sie einmal neben dem Zug auf die Erde gestellt sind und der Kran weitergefahren ist. Aufgrund dieses Erfordernisses müssen die Schlepper einen leichten Zugang zu den Zügen haben. Dies erfordert eine Straße mit beträchtlicher Breite zwischen jedem Schienenpaar an demUmschlagplatz. Zusätzlich muß der ^ug in kurze Segmente zerlegt werden, um für einen Schlepperdurchgang zwischen den Zügen zu sorgen, ohne da.?) der Schlepper an der ganzen Zuglänge entlangfahren muß„ Deshalb entsteht die Forderung, für große Flächen von häufig sehr teurem Land auf dem Grundstück des Umschlagplatz.es zu sorgen. Ein zusätzliches Problem entsteht dadurch, daß die Schlepper und Kräne in der gleichen Ebene arbeiten und sich bei ihren beiderseitigen Manövern stören, wenn sich beide in der Nähe des Zuges befinden. Dies tritt unabhängig von dem Raum auf, der zwischen den Zügen gelassen ist.

Wenn die oben erwähnten Torgänge und Störungen durch die Anwesenheit vieler Züge an belebteren Umschlagplätzen vervielfacht werden, ist die Situation denjenigen im städtischen Autoverkehr analog, wo sich zwar jedes Fahrzeug schnell bewegen kann, das ständig steigende Volumen des Verkehrsstromes aber die einzelnen Leistungsmöglichkeiten überschattet und zu VerkehrsZusammenbrüchen führt.

Es ist bereits vorgeschlagen worden, ein Überkopf- bzw. Hängesystem zu verwenden, um Güter zwischen verschiedenen Transport^-medien zu transportieren.

Anordnungen dieser Art setzen die Störung zwischen Zügen, Schleppern und Kränen (und anderen Transportarten, falls die_

se Anwendung finden) auf ein Minimum herab, indem die Verkehrsströme in getrennte, sich nicht überschneidende Bereiche

209829/0 5 88

und Ebenen aufgeteilt werden. Derartige Überkopf-Transportsysteme sind jedoch immer noch Gegenstand unrationeller Arbeiten, und zwar aufgrund der Beschränkungen am Umschlagplatz zwischen den die Frachten transportierenden Hängefahrzeugen, den Transportmedien, zwischen denen die Pracht zu transportieren ist, und Prachtlagerflächen. Dies kann die Zeit wesentlich verlängern, die zum Transport von Containern erforderlich ist. Zur Milderung dieses Problems ist auch der Vorschlag gemacht worden, ein Gerüstverbund zu verwenden. Dies erfordert jedoch eine komplexe Lenkung und Steuerung der Fahrzeuge. Ferner ist es dabei erforderlich, daß das Hebewerk und der Hauptteil des Umladefahrzeuges oberhalb der Straßenfahrbahn angeordnet wird. Die dabei entstehende Konstruktion der Umladefahrzeuge wird komplex und begrenzt in schwerfälliger Weise deren betriebliche Flexibilität und Ges chwindigkeit _o

Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein verbessertes System zum Überkopf-Transport von Frachten in Containerform einschließlich Lastwagenanhängern zwischen verschiedenen Transportmedien zu schaffen.

Ferner beinhaltet die Erfindung ein derartiges System, in dem die auf Überkopf- bzw. Hangeführungsschienen bewegbaren Transportwagen in der Lage sind, große Volumen einer Containeroder Anhängerfracht in einer Weise ökonomisch zu transportieren, die für eine Pufferlagerung hoher Dichte und eine günstige Zugänglichkeit zu aneinander angrenzenden Transportmedien sorgt.

Ferner soll ein derartiges Hängetransportsystem geschaffen werden, in dem zahlreiche, ohne komplexe Lenkungsmechanismen arbeitende Transportwagen streckenseitig gesteuert werden können.

Schließlich beinhaltet die Erfindung ein Hängetransnortsystem, das eine Führungsschienen- und Transrtortwagenkonstruktion verwendet, die einen unabhängigen Betrieb des Systems

209829/0588

- 5 bei relativ hohen Geschwindigkeiten gestattet.

Diese Aufgaben werden dadurch gelöst, da.R gemäß einem Ausf iihrungsbeispiel der Erfindung die Umschlagsteile ein doppelspuriges Führungsschienensystem verwendet, das aus parallelen Schienen gebildet ist und eine oder mehrere geschlossene Schleifen aufweist. Diese Führungsschiene verbindet und liegt über Zufahrts-Terminalflächen, die zur Bedienung benachbarter öffentlicher Transportträgermedien geeignet sind. Die Wagen dieser Transportmedien sind durch Handhabung von Betriebsanlagen an den Terminalflächen zugänglich, die ihren typischen Erfordernissen angepaßt sind. Jeder Wagen tritt an seiner vorbestimmten Terminalfläche in den Umschlagsplatz ein, liefert eine Pracht ab oder nimmt diese auf und verläßt den Umschlagplat?,, um sich auf seine jeweilige Reise zu begeben.

Inzwischen fahren zahlreiche Umladewagen, die einzeln angetrieben und geführt werden, auf dem Hängeschienennetz entlang und transportieren Frachten zwischen den Terminalflächen der verschiedenen Transportträser. Zusätzlich werden gemeinsame Lagerflächen versorgt, die solche Frachten aufnehmen, die nicht für eine sofortige Verladung bestimmt sindo

Die Umla.dewagen weisen drehbare Hebewerke und einzelne Antriebseinheiten auf. Die Antriebseinheiten dienen dazu, den Umladewagen und seine Last an der Hängeschiene entlang zu fahren. Das Hebewerk hebt und senkt eine Pracht an gewünschten Orten und in gewünschten Winkelstelluhgen bezüglich der Führungs s chiene.

Die erfindungsgemäße Einrichtung kann in Verbindung mit einem Umschlagplatz verwendet werden, der jede Anzahl von öffentlichen Transportträgermedien bedient, wie z.B. Schienenfahrzeuge, Lastwagen, Flugzeuge und Schiffstransportsysteme.

Die Erfindung wird nun mit weiteren Merkmalen und Vorteilen

209829/0588

anhand der folgenden Beschreibung and der beigefügten Zeichnungen eines Ausführungsbeispiels näher erläutert. Diese Beschreibung beschränkt sich zwar auf den Fall eines Zug-Lager-Lastwagen-Umschlagpunktes, sie ist aber auf einfache Weise auf jede Kombination von Transportträger-Terminals ausdehnbar.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung des Überkopf- bzw. Hänge-Transportssystems der vorliegenden Erfindung, die in einem Zug- Lager-Lastwagen-Umschlagplatz verkörpert ist.

Fig. 2 ist eine perspektivische Darstellung eines Ausführungsbeispieles eines Transport- oder Umladewagens, dessen Hebewerk sich in der abgesenkten Stellung befindet,,

Fig» 3 ist ein Sprengbild des in Fig. 2 dargestellten Transportwagens.

Fig. 4 ist eine Stirnansicht der Kombination dieses Transportwagens und der Führungsschiene und zeigt die Zusammenwirkung zwischen diesen, wobei das linke Fahrwerk im Schnitt dargestellt ist.

Fig. 5 a ist eine Darstellung eines Transportwagens, der eine Fracht in Containerform, in diesem Fall ein LKW-Anhänger, in einer Längsrichtung träet, die für eine Bewegung entlang der Führungsschiene geeignet ist.

Fig. 5 b ist eine Darstellung des die gleiche Fracht tragenden Transportwagens, der hier aber um einen beliebigen Winkel in eine Richtung gedreht ist, die zum Be- und Entladen geeignet ist.

Fig. 6 ist ein Blockdiagramm einer automatischen Steuerungsanordnung für das Umschlagsystem.

209829/0588

Pig. 7 ist ein Blockdiagramm von demjenigen Abschnitt der in Pig. 6 gezeigten automatischen Steuerung, der die Punktionen des Trans-port- "bzw. Umladewagens ausführt.

Pig. 8 ist eine Darstellung eines Transportwagens, dessen Hebewerk in eine richtige Orientierung zur Aufnahme oder Abgabe eines LKW-Anhängers innerhalb fester Erdfährungen gedreht ist, die eine Box für den LKW-Anhänger bilden.

Pig. 9 zeigt den Transportwagen oberhalb einer Lagerfläche und einen LKW-Anhänger tragend, der-orthogonal zu der Pührungsschiene gedreht ist.

Pig.10 zeigt den eine Ladung tragenden Transportwagen, wie

e
er sich entlang der ^ängführungsschiene oberhalb des

Zuges fortbewegt.

Pig.11 zeigt den Transportwagen mit seiner Pracht in der richtigen Stellung für eine Ablieferung am Zugterminal.

Pis:. 12 zeigt den Transportwagen, wie dessen Hebewerk abgesenkt und an einer Pracht befestigt ist, die sich auf einem Eisenbahn-Tiefladewaggon befindet.

Pig.13 zeigt einen von einer Überkopf-Führungsschiene getragenen Transportwagen in einer Stellung, in der eine Pracht von einem Eisenbahn-Tiefladewaggon aufgenommen wird oder eine Pracht gerade abgesetzt worden ist.

Ein erfindungsgemäßes Transnort-Umschlagsystem ist in Figo 1 in vereinfachter Form gezeigt. Die Umschlagsteile in der dargestellten Form umfaßt eine Überkopf-Führungsschiene, die insgesamt mit 10 bezeichnet ist und die räumlich oberhalb der Abschnitte eines Lastwagen__terminals 11 liegt, einen Eisenbahnterminal 13 und einen Terminal 12 für eine Lagerfläche. Wie in Fig. 1 gezeigt ist, umfaßt die Führungsschie-

209829/0588

ne des vorliegenden Ausführungsbeispieles zahlreiche geschlossene Schleifen A und B. Die Schleifen verbinden die Derminalbereiche 11, 12 und 13 miteinander und mit den geschlossenen Schleifen A und B. An den Schnittpunkten von jeder der Schleifen A und B sind Weichen 14 angeordnet. Die Bewältigung aller Lasten wird mittels zahlreicher TransOort- oder Umladewagen 20 erzielt, die über die Hängeführungsschiene 10 fahren und von dieser geführt werden. Die geschlossenen Schleifen A und B sind so angeordnet, daß sie eine Störung der Transportwagen 20 untereinander auf ein Minimum herabsetzen, wenn diese in Betrieb sind und zwischen den verschiedenen Terminals hin- und herfahren. Die oben beschriebene Anordnung ist zu Beschreibungszwecken vereinfacht worden. In den meisten Applikationen der Erfindung ist es wünschenswert, eine gröi3ere Anzahl Schleifen zu verwenden, indem beispielsweise zahlreiche Schleifen über Eisenbahnschienen angeordnet sind. In gewissen Applikationen kann es jedoch genügen, lediglich eine Schleife zu verwenden.

Der Aufbau des Transport- oder Umladewagens wird verständlicher anhand der Fig. 2, 3 und 4, die ein bevorzugtes Beispiel darstellen. I¹Xg. 2 zeigt die allgemeine g eg ens ei i/ßlielation der Betriebskomponenten des bevorzugten Ausführungsbeispiels, während -^ig. 3 die Betriebskomponenten in ausein- . ander gezogener Perspektive zeigt. Der Transportwagen 20 weist im allgemeinen ein Fahrgestell 19 auf, dessen Räder so angeordnet ist, daß erste und zweite Radpaare entsprechend angeordnet sind, damit sie auf ersten und zweiten parallelen Führungsteilen rollen. In dem bevorzugten Ausführungsbeispiel sind die Räder 30 an einem Fahrwerk 29 angebracht, das an dem Fahrgestell befestigt ist. Eine geeignete Antriebsmotor-Einrichtung 31 wird dazu verwendet, den Transportwagen zwischen vorgewählten Stellen auf der Führungsschiene anzutreiben. Eine Hebeplattform 33 ist drehbar auf der Unterseite des Fahrgestells gelagert, und zwar mittels einer Drehvorrichtung 23, die einen Drehmotor zur Drehung der Plattform bezüglich der Längsachse des Transüortwagens und der

209829/0588

Führungsschiene aufweist. Die Hebewerteplattform besitzt einen Mechanismus 26 zur Betätigung des Hebewerkes, Hebekabel 22 und einen Hebeteil 21, der eine bekannte Lasttragevorrichtung sein kann, zur Anbringung der Last in Containerform_o Ein zu dem Mechanismus 26 gehöriger Hebemotor wird betätigt, um den Hebeteil 21 anzuheben und abzusenken. Wünschenswerterweise soll die fracht in Gontainerforin während einer Bewegung des Transportwagens fest an der Trasreplattform befestigt sein. Dies wird dadurch erzielt, daß an dem Hebeteil oder der Hebeplattform Klemmeinrichtung en angebracht sind«,

Das Fahrgestell der dargestellten Ausführungsform des Transportwagens umfaßt einen im allgemeinen rechtwinkeligen Hauptrahmen 25 mit einem Mittelteil, der zur Halterung der drehbaren Vorrichtung 23 und der H_e-b_ep]__a-fctform 33 geeignet ist. Die Fahrwerke 29 sind mit Nebenrahmenteilen 28 verbundene· Diese Rahmenteile sind an Endabschnitten 24 befestigt, die an gegenüberliegenden Lassenden des Hauptrahmens angeordnet sind.

Aus Fig. 4 isb ersichtlich, daß der Transportwagen 20 mit parallel beabstandeten Führungateilen zusammenwirkt, die I-förmige Träger 41 und 42 umfassen. Jeder I-förmige Träger hat einen zentralen Steg 50 und untere Flanschabschnitte 51 und 52. Das dargestellte Ausführungsbeispiel des Transportwagens weist zahlreiche Rärler 30 auf, die jeweils auf einem dieser unteren Flanschabschnitte laufen. Diese Anordnung stellt eine symmetrische Lastverteilung sicher und setzt die Torsionskräfte innerhalb der Träger auf ein Minimum herab. Die gesamte Struktur des dargestellten Transportwagens liegt unterhalb der oberen Flansche der I-förmigen Trägerschiene und im wesentlichen zwischen den I-förmigen Trägern der Führunr/sschiene. Somit können andere Fahrzeuge, wie Z₀Bo für Reparaturzwecke, auf den oberen Flanschen des I-förmigen Trägers fahren, ohne daß eine Störung mit dem Transportwagen auftritt. Die Hebeplattform erstreckt sich unterhalb der unteren Flansche des I-förmigen Trägers, um eine ungehinderte

209829/0588

- 10 Drehung der Plattform zu gestatten.

Vorzugsweise laufen die Räder der Transportwagen auf auswechselbaren Oberflächen, um eine Abnutzung der I-förmigen Träger zu verhindern. Wie in Fig. 4 gezeigt ist, dienen die Schienen 53 diesem Zweck, und gleichzeitig führen sie den Transportwagen. Bestimmte Räder, wie z_oB₀ diejenigen auf der Außenseite, können übliche Radflansche zu Führungszwecken aufweisen. Auf der Oberseite des Hauptrahmens 25 können verschiedene Steuersysteme befestigt sein, die in Fig. 3 allgemein durch die Struktur 27 angegeben sind. Diese umfassen die im folgenden beschriebenen, von dem Wagen getragenen Steuerungen zur Inbetriebsetzung des Antriebsmotors, des Mechanismus 26 für den Hebewerkbetrieb und der Drehvorrichtung 23» Der dargestellte Transportwagen weist ein niedriges Profil auf, wodurch er leicht in vielgeschossigen Strukturen für Transport- und Lagerungszwecke arbeiten kann.

Die Fahrwerke 29 weisen jeweils zwei Räder 30a und 30b auf, die an getrennten Achselementen 35 an Seitenabschnitten 54a und 54b angebracht sind, die so angeordnet sind, daß sie auf gegenüberliegenden Seiten des Steges 50 des I-förmigen Trägers verlaufen. Enden von zentralen Trageteilen 34 mit im wesentlichen U-förmiger Konfiguration sind an den Seitenabschnitten 54a und 54b befestigt. An diesen ist auch ein Mit-· telabschnitt angebracht, der sich über die Unterfläche der unteren Flanschabschnitte des I-förmigen Trägers erstreckt» Die Räder 30a und 30b sind somit in einer beabstandeten parallelen Position zwischen den Seitenabschnitten 54a und 54b angeordnet und befinden sich in einer derartigen Stellung, daß sie auf den Schienen 53 auf den Flanschen 51 und 52 laufen. In der dargestellten Anordnung werden die Räder des Fahrwerkes über ein geeignetes Getriebe 54 durch den Antriebsmotor 31 angetrieben, der an dem Fahrwerk montiert ist. Der Motor 31 befindet sich unterhalb der unteren Flansche 51 und 52, und seine entgegengesetzten Wellenenden sind auf entsprechende Weise mit zwei Rädern 31 verbunden»

209829/0588 _ßAD original

An gegenüberliegenden Enden des Nebenrahmenteiles 28a sind zwei Fahrwerke 29a und 29b angebracht. Das Nebenrahmenteil 28a ist an einem Endabschnitt 24a des Hauptrahmens starr befestigt. Zwei Fahrwerke 29c und 29d sind an gegenüberliegenden Enden des Nebenrahmenteiles 28b angebracht. Der Mittelabschnitt des Rahmenteiles 28b ist an dem anderen Endabschnitt 24b des ^auptrahmens so befestigt, daß der Endabschnitt 28b um die Längsachse des TransOortwagens schwenkbar ist und um eine relative vertikale Verschiebung zwischen den Fahrwerken 29c und 29d zu gestatten. Jeder der Rahmenteile 28 kann eine H-Form mit einem Mittelabschnitt und zwei Paaren im wesentlichen paralleler Arme aufweisen. Jedes Armpaar ist so an einem der Fahrwerke angebracht, daß die Fahrwerke um eine zur Längsachse des Transportwagens parallelen Achse schwenkbar sind. Die oben beschriebene Anordnung ist so ausgelegt, daß für eine im wesentlichen gleiche Gewichtsverteilung auf die Räder des Transportwagens gesorgt ist und auf das Fahrzeug wirkende Biegekräfte auf ein Minimum herabgesetzt sind. Ss sei jedoch bemerkt, daß die oben beschriebene Anordnung zwar ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Transportwagens angibt, daß aber trotzdem Modifikationen davon Verwendung finden können,,

In den Fig. 5a und 5b sind die Eigenschaften, die Last zu drehen, des Lasthebewerkes 21 des Transportwagens dargestellt, Fig. 5a zeigt eine Last 40 in Containerform, hier ein LKW-Anhänger, im Griff des Lasthebewerkes 21 und bis nahe an den Transportwagen 20 heran angehoben. Die Last ist so gerichtet, daß ihre Längsachse parallel zur Längsachse des Hauptrahmens 25 des Transportwagens und der Überkopf-Führungsschiene verläuft. Die Last kann somit entlang der Führungsschiene transportiert werden, ohne daß die Last nach außen über die Führungsschiene hinausragt und auf andere Lasten, andere Führungsschienen oder Führun^sträger störend einwirkt. Figo 5b zeigt die gleiche Last 40, wie sie durch den Lastdrehmechanismus 23 um etwa 90° gedreht und durch die H_ebekabel 22 in eine von dem Transportwagen entfernten Lage abgesenkt ist.

209829/0588

Diese oder eine schräge Orientierung ist zur Aufnahme oder Abgabe von Lasten innerhalb einer Lagerfläche und ferner zur Aufnahme von Lasten aus solchen Quellen geeignet, die mit der ^überkopf—führungsschiene 10 nicht axial fluchten.

In den Fig. 6 und 7 ist eine automatische Steuerung für das angegebene System gezeigt.I¹Ig. 6 ist ein Blockdiagramm von einem Ausführungsbeist>iel der automatischen Steuerung, die bei dem gesamten Umschlagsystem angewendet werden kanzu Der die bekannte Mannigfaltigkeit aufweisende Dateneingang zum Prozeßrechner 70 umfaßt die Information über Ausgangs- und Endpunkte der einzelnen Lasten und kann ferner zusätzliche fc Informationen enthalten, die für den Lastinhalt sachdienlich sind, wie zum Beispiel Gewicht-, Gewichtsverteilung, Verladungsverzögerungen und andere variable Parameter, die die Handhabung einer gegebenen Last beeinflussen.

Auf diese Information hin berechnet der -Prozessrechner 70 die Wegeführung der Last. Der Computer erzeugt zwei Führungsadressen für die Last. Die erste Adresse bezeichnet die Laufstelle der Last, d.ho den Punkt auf der Führungsschiene, an dem die Last von dem Transportwagen aufgenommen werden soll. Die zweite Adresse bezeichnet den vorbestimmten Zielort auf der Führungsschiene, an dem die Ladung von diesem Transport— wagen abgesetzt werden soll. Diese zwei Adressen werden als "' ein elektrisches Jnformationssignal von dem Wagen-Instruktor 71 übertragen. Zahlreiche dieser Wagen-Instruktoren können entlang der Führungsschiene angeordnet sein, so daß der erste Transportwagen ohne Zuweisung, der an dem entsprechenden Wagen-Instruktor vorbeifährt, zum Transport der Last verwendet werden kann. Auf jedem Transportwagen befindet sich eine Wagensteuerung 72, wie sie in Figo 7 gezeigt ist. Diese sich "an Bord" des Wagens befindliche Steuerung erhält und speichert die elektrischen Informationssignale, die eine Anzeige für die zwei Adressen sind. Diese Steuerung an Bord des Transportwagens bewirkt, daß sich der Wagen der Reihe nach an die Adressen begibt und an jeder Adressenstelle die richtigen

209829/0588

Lade- und Entladegänge ausführt. Die Instruktionen für das Laden und Entladen können in dem Steuersystem an Bord des Transportwagens permanent gespeichert sein.

Der Standort des Transportwagens wird durch Adressignale bestimmt, die durch die auf dem Transportwagen befindliche Steuerung 72 von Adressignalgebern 24 empfangen werden, die entlang der Führungsschiene angeordnet sind und die jeweils ein vorgewähltes Signal abgeben, das jede adressierte Stelle auf der Führungsschiene angibt. In diesem Zusammenhang wird auf das US-Patent 3.334°224, welches der deutschen Patentanmeldung P 15 30 339 entspricht, verwiesen, das eine Art eines Wagensteuersystems beschreibt, in dem streckenseitige Signalgeber verwendet sind, damit ein Schienenfahrzeug an vorbestimmten Stellen angehalten

Der richtige Abstand zwischen dem Transportwagen kann durch verschiedene bekannte Anordnungen aufrecht erhalten werden, wie ZoBo durch Systeme zur Überwachung eines Schienensignals, das eine Anzeige für den Abstand zwischen vorderen und hinteren Transportwagen ist. Das US-Patent 3.30 5.682 beschreibt ein derartiges System. Weichen für die Führungsschiene können, wo sie vorhanden sind, von einer streckenseitigen Weichensteuerung 73 betätigt werden, die auf der Führungsschiene oberhalb der Weiche öder der Weichengruppe angeordnet ist₀ Die Weichensteuerung kann durch die an Bord des Transportwagens befindliche Steuerung aktiviert werden. Alternativ kann die V/eic^ensteuerung den Transportwagen identifizieren und aus ihrem eigenen Gedächtnis das Ziel des Transportwagens bestimmen. Die Weicnensteuerung 73 steuert somit die Weichen 14 der Führungsschiene _t um zu bestimmen, welche geschlossene Schleife der Führungsschiene von dem Transportwagen durchfahren wird.

Der Prozeosrechner kann auch eine Lastliste erzeugen, die von einem menschlichen Beobachter verwendet werden kann, um die Last bezüglich der Hängef ührunsraschiene in einer der Termi-

209829/0588

nalflächen des Umschlagpunktes richtig zu plazieren. Wenn zusätzlich eine Anhängerlast beteiligt ist und am Lastwagen-Terminalbereich in die Umschlagstelle eingehen soll, kann der Terminalbereich so eingerichtet sein, daß er eine Information bezüglich der Einordnung des Anhängers empfangen und diese in eine Bewegung eines Anhänger-Einordners übersetzen kann, um den Anhänger eindeutig zu lokalisieren.

Fig. 7 zeigt eine Anordnung der an Bord befindlichen Wagensteuerung 72. Ein Empfänger 78 nimmt elektrische, die Wagenbestimmung angebende Informa'tionssignale von dem Wagen-Instruktor 71 und Adressignale von den Adressignalgebern 74-auf. V/ie bereits erwähnt wurde, enthalten die Bestimmun--ssignale eine Information, die die Adressen der Aufnahme- und Abgabestellen einer gegebenen Last angibt. Diese Bestimmungssignale sind in dem Gedächtnis 75 gespeichert.Bei der Aufnahme von Bestimmungssignalen setzt ein Betätigune-fsglied 76 die Antriebseinrichtung 77 in Betrieb, die die Antriebsmotoren 31 betätigen. Wenn sich der TransOortwagen bewegt, nimmt der Empfänger 78 Adressen hinsichtlich des FUhrungRSchienenortes von den Adressignalgebern auf, die entlang der Führungsschiene angeordnet sind. Die Antriebsmotoren bleiben eingeschaltet, bis von dem Vergleicher 79 ein aufgenommenes Adressignal gelesen wird, das der ersten adressierten Stelle entspricht, die unter den Steuersignalen in dem Gedächtnis 75 gespeichert ist. Wenn von dem Vergleicher die Gleichheit dieser Adressignale festgestelltwird, wird die Antriebseinrichtung von dem Betätigungsglied 78 abgeschaltet und der Transportwagen kommt an der ersten Stelle zu einem Halt. Die Dreh- und ^ebefunktionen können dann von dem Betätigungsglied auf der Basis der im Gedächtnis gespeicherten Steuersignale in Gang gebracht werden, wodurch die Last von dem Transportwagen erreicht wird. Wenn dies abgeschlossen i.°»t, setzt das Betätigungsglied den Antrieb in ähnlicher 7/eise wieder in Gang, und der Transportwagen begibt sich zu der zweiten, im Gedächtnis gespeicherten Adresse, wo das ßetätigungsglied die Hebe- und Drehfunktionen für die Abgabe der Last steuert.

BAD ORIGINAL 209829/0588

Die Dreh- und Hebefunktionen können alternativ von menschlichen Beobachtern durchgeführt werden, die sich an den ersten und zweiten Stellen befinden.

Alternativen zu dieser automatischen Steuerung sind Hand- und Fernsteuerung, die eine Anzahl menschlicher "Beobachter verwenden, die an geeigneten Stellen um die Führungsschiene 10 herum angeordnet sind. Diese- Beobachter können geeignete Signaleinrichtungen zur Steuerung des Antriebs, der Drehung und des Hebewerkes der Transportwagen benutzen. Fernsteuersysteme dieser allgemeinen Art sind in der Technik bekannt. Beispielsweise ist in dem US-Patent 3.378.817, das der deutschen Patentanmeldung P 15 13 172 entspricht, ein System beschrieben, das zur Fernsteuerung von Schienenfahrzeugen verwendet ist.

Die Fig» 8, 9> 10, 11 und 12 geben eine weitere Darstellung des Betriebes des Systems im Hinblick auf Zug-Lager-Lastwagen-Umschlagstellen.

Fig. 8 zeist einen Transportwagen 20, der entlang der Spannweite einer Hängeführungsschiene 10 angeordnet ist, die von zahlreichen Führungsschienen-Trägern 16 gehalten ist und über einem mit 11a bezeichneten Abschnitt des Lastwagenterminals liegt. Das Hebewerk 21 des Transportwagens 20 ist im Winkel zum Transportwagen und zur Führungsschiene angeordnet. Eine solche Ausrichtung ist zur Aufnahme oder Abgabe einer Last, wie z.B. dem Lastwagenanhänger 40, innerhalb der Fläche 11a des Lastwagenterminals geeignet. Das Drehvermögen des Hebewerkes macht es möglich, einen großen Anteil des bei der Verwendung bekannter Überkopf-Transportsysteme anfallenden Manövierens von Lastwagen zu eliminieren, das erforderlich ist, um eine Last mit dem Überkopf tragesystem auszurichten,. In Anbetracht dieses Vorteiles werden wesentliche Einsparungen in der Zeit erzielt, welche Lastwagenfahrer damit verbringen, die Frachten am Lastwagenterminal des Güterumschlagpunktes abzuliefern. Darüber hinaus vermeidet dieses System viel von der Verkehrsstauung, die an derzeitigen G-üterumschlagspunk-

209 8 29/0588

ten zu sehen ist, die nicht das Drehvermögen der Last aufweisen, wodurch der Aufenthalt jedes Lastwagenschleppers innerhalb des Güterumschlagplatzes verkürzt und deshalb die Störung der Lastwagenschlepper untereinander verringert wird.

Falls es gewünscht wird, die Ausrichtung der am- Lastwagenterminal abgelieferten Lastwagenanhänger bezüglich der Überkopf-Führungsschiene für eine mögliche Automatisierung der Aufnahme- und Ausgabesequenzen von Transportwagen zu standardisieren, so ist aus Fig. 8 ersichtlich, daß eine zweckmäßige Einrichtung zur Ausrichtung der Lastwagenanhänger 40 an dem Lastwagenterminal 11a die Verwendung von im wesentlichen parallelen, sich nach außen erweiternden Stoßschienen 60 umfaßt, welche Boxen 62 bilden, die an den Rädern eines Lastwagenanhängers 4-0 angreifen, wenn dieser von dem Lastwagenfahrer zwischen die Stoßschienen gefahren wird. Sine gleichförmige Ausrichtung kann dadurch erzielt werden, daß die Fläche zwischen den sich nach außen erweiternden Stoßschienen 60 in der Weise begrenzt wird, daß den Anhängern von den Stoßschienen 60 nur eine minimale Winkelabweichung gestattet ist. Zusätzlich wirkt ein bewegbares Element 61, das eine rückwärtige Stoßschiene ist, als ein Anschlag, der an einem vorbestimmten Punkt an den Hinterrädern des Anhängers 4-0 angreift. Dieser Punkt kann aus einer information betreffend die Schwerpunktlage des Anhängers 4-0 bezüglich der Stellung des Hebewerkes 20 des darüber hängenden Trans loortwagens 20 berechnet werden, indem diese bei der G-ewichtsprüf'mg von jedem Anhänger 40 bestimmt wird, wenn dieser in den Umschlagplatz fährt. Dieses bewegbare Element 61 ist erwünscht, um sicherzustellen, daß im Ungleichgewicht befindliche Anhängerlasten in einer Weise aufgenommen werden können, daß das Hebewerk 21 und der Transportwagen 20 nicht zum Kippen oder Verkanten neigen.

-σ^v

In Fig. 9 ist die Anordnung der Lagerfläche gezeigt. Diese Lagerfläche 12a kann unterhalb irgendeines Segmentes der Hängeführungsschiene 10 angeordnet sein, die nicht für ir-

209829/0588 BAD ORIGINAL

216333S

gendeine Umschlagfunktion verwendet v/erden soll. Diese könnte durch die Vielzahl der dort abgestellten Lasten 40 behindert werden. Die Drehung des Transportwagen-Hebewerkes 21 im Winkel gestattet die Lagerung von Containern, die quer oder schräg zur Führungsschiene angeordnet sind. Die Orientierung der Pracht 40 kann so gewählt sein, daß ein minimaler Bodenraum unterhalb der Hängeschiene pro Container oder Anhänger beansprucht wird, so daß pro Führungsschienenlänge mehr Einheiten gelagert werden können als dies bei der Verwendung von Verfahren mit nicht drehbaren Lastabsetz-Einrichtungen möglich ist.

Fig. 10 zei-?t eine Schienenterminal-Umschlagss fcelle_o Es ist ein Transnortwagen 20 gezeigt, der in seinem Hebewerk 21 eine Last 4O trägt, wie er an der Führungsschienenlänge 10 oberhalb eines Zuges innerhalb des Zugterrciinals 13a entlangfährt. In Anbetracht der Standardisierung der meisten Container und Anhänger kann die vertikale Höhe der Hängeschiene 10 auf ein Minimum herabgesetzt werden, um Einsparungen hinsichtlich der Schienenträger 16 zu erreichen, indem die Spielräume zwischen den von den Ziieren getragenen Frachten und den von den Transportwagen getragenen Frachten minimal gemacht werden.

Fig. 11 zeif't einen Lade- oder Entladevorgang am Zugterminal 13a. Der Transportwagen 20 mit der in seinem Lasthebewerk 21 befestigten Lasb 4O ist oberhalb des Tiefladewaggons 44 des Zuges im Zugterminal 13a in Stellung gebracht worden. Nachdem der Transportwagen in etwa in die Nähe des Tiefladewaggons gebracht worden ist, kann ein mit geeigneten Steuereinrichtungen ausgerüsteter menschlicher Beobachter die lenkung der Funktionen de3 Transportwagens übernehmen. Der Transportwagen muß in einer bestimmten Stellung über dem Tiefladewaggon 44 oein, so daß die Last 40 in richtiger Ausrichtung und an richtiger Stelle auf den Tiefladewaggon 44 abgesenkt werden kann, da er mittels einer Sperrvorrichtung befestigt wird$, die bei 43 angeordnet ist. Das Erfordernis des menschlichen

209829/0588

Beobachters resultiert daraus, daß es selbst mit einer automatischen Steuerung des Transportwagens äußerst schwierig ist, die einzelnen Schienenwagsons in ihre richtige Stellung zu bringen, da bei der Kopplung der G-lieder zwischen benachbarten Waggons ein gewisser Zuschlag (Spielraum) vorgesehen ist. Selbst wenn somit die Lokomotive mit äußerster Sorgfalt an eine bestimmte Stelle gebracht wird, können die nachfolgenden Waggons in dem Zug um beträchtliche Strecken in ihrer Längsanordnung entlang der Schiene variieren. Deshalb sollten gewisse Mittel vorgesehen sein, um die Längsanordnung des Transportwagens zu justieren, bevor eine gegebene Last k auf einen Tiefladewaggon aufgeladen oder von diesem abgeladen wird. Diese Justierung kann von dem Beobachter, wie es hier angegeben ist, oder einer automatischen Steuerung vorgenommen werben, die von einem auf jedem Tief ladewaggon angebrachten SignalsenJer betätigt und von einem Sensor auf jedem Transportwagen abgetastet wird. Die Verwendung eines Beobachters ist vorzuziehen, da dann kein zusätzlicher Signalsender auf einem bekannten Tiefladewaggon 44 erforderlich ist. Auf jeden Pail erfordert die vorliegende Verriegelungsvorrichtung 43 eine Manipulation durch einen Menschen, und so muß ein Beobachter wenigstens bei der Verladung anwesend sein, um diese Funktion auszuüben.

Ψ Fig. 12 zeigt den Transportwagen 20 mit der auf die Oberfläche des Tiefladewaggons 44 abgesenkten Last 40, die für eine Verriegelung mit dem Tiefladewaggon und einen Transport mit dem Zug fertig ist.

Fig. 13 zeigt die Last 40, nachdem das Hebewerk 21 davon gelöst und in die Nähe des Transportwagens 20 zurückgekehrt ist»

Eine Schiffs-Terminalflache kann auf einfache Weise in die Umschlagstelle eingegliedert werden. Die Pracht kann von dem Transportwagen zu einem Tränaporttisch transportiert werden, der den Kran versorgt. Der Transporttisch kann iuf der Erde beweglich unter einem erhöhtem Abschnitt der Führungs-

BAD ORIGiNAL 209829/0588

schiene angeordnet sein, auf der der Transportwagen arbeitet. Ss sei bemerkt, daß es in der Nähe des Kranes und des Transporttisches wünschenswert ist, daß der Zugang des Transportwagens zu dem Transporttisch nicht durch dazwischen angeordnete Schienenträger gestört wir>d. Aus diesem G-runde kann die Führungsschiene in diesem Bereich einstützig von einzelnen Führungsschienenträgern getragen werden, die auf der dem Kran gegenüberliegenden Seite der Führungsschiene angeordnet sind.

Der Betrieb des '-'mschlagsystems wird nun insbesondere anhand einer automatisierten Steuerung beschrieben. Wie bereits erwähnt wurde, ist die Erfindung nicht auf die beschriebene Form der Steuerung beschränkt, und jede Prozeßstufe innerhalb der ^mschlagsstelle kann mittels einer Hand- oder Fernsteuerung durchgeführt werden.

Bezüglich des vorliegenden Ausführungsbeisnieles der Erfindung, einer Zus- Lager- Lastwagen- Umschlagstelle gemäß Figo 1, könnte ein üblicher Betriebszyklus durch den Eintritt eines Zuges in die Umschlagsstelle eingeleitet werden. Die Zuglokomotive würde an einen gegebenen Ort auf seiner Schiene innerhalb der Zugterminalfläche 13 der Umschlagsteile gemäß Figo 1 dirigiert. Inzwischen könnten die Anhänger oder Container 40, die auf diesen bestimmten Zug aufgeladen werden sollen, auf der Lastwagen-Terminalfläche 11 oder der Lager-Terminalfläche 12 der Umschlagstelle sbehen.

An der Lastwagen-Terminalfläche 11 erhält jeder Lastwagenanhänger oder Container 40, der in den Terminal einfährt, von dem Computer 70 zwei Adressen als Antwort auf den Begleitbrief und die Wegeführungsangaben zugeteilt, die bezüglich der bestimmten Einheit in den Computer eingefüttert sind ο Die zwei Adressen entsnrechen den Be- und Entladeorten entlang der Hängeschiene 10 gemäß Fig. 1. Jeder dieser zwei Orte entlang der Hängeführungsschiene trägt wie jeder -andere Ort entlang der Führungsschiene innerhalb der Umschlagsstelle, wo eine Beladung, Entladung oder Lagerung erfolgen kann, eine

BAD ORIGINAL

209829/0588

Adresse. Die jedem Ort entsηrechende Adresse kann die Form des einmaligen Signals einer Signale emittierenden Quelle mit "bekannter Unterschiedlichkeit annehmen, wie es oben erläutert wurde. Das an jeder Adresse abgegebene Signal wird von einem Sensor auf jedem Transportwagen gelesen. Jedes Adressignal ist einmalig, beisüielsweise in Frequenz- oder Modulationsgrößen, um eine einmalige Adresse anzugeben. Anhand der Fig. 6 und 8 wird nun beschrieben, wie einem Lastwagenschlepper, der in die Umschlagsst. lie eintritt, in oben beschriebener Weise zwei Adressen zugeteilt werden. Die erste Adresse ist eine Boxzahl, die einer Box 62 zwischen einem Paar nach außen auseinanderlaufender Seitenstoßschienen 60 P gemäß Fig. 8 entspricht, die vorstehend beschrieben wurde» Der Schlepperfahrer manövriert seinen Anhänger 40 in diese Stellung zwischen den auseinanderlaufenden Seitenstoßschienen 60 und verläßt diesen dort. Inzwischen hat ein Transportwagen 2^υ von dem Computer 70 über einen Wagen-Tnstruktor 71 eine information erhalten, die den Transportwagen anweist, zu derjenigen Adresse auf der Führungsschiene zu fahren, die der Box entspricht, in der der Anhänger 40 abgestellt worden ist. Zusätzlich erhält der .'DransOortwagen 20 eine Information hinsichtlich des Bestimmungsortes des Anhängers 14, zu dem dieser von dem Transportwagen zu bringen ist. Dies ist die zweite der zwei Adressen, die diesem Anhänger zugeteilt sind»

Die Bewegung des Transportwagens 20 zwischen den gewünschten Orten erfolgt in folgender Weise. Der Prozeßrechner 70 teilt die -zwei vorstehend erwähnten Adressen dem Transportwagen über den nähesten Wagen-Insfuktor 71 mit. Dieser Wagen-Insfaktor 71 überträgt die Information zur Aufnahme und Speicherung auf die an Bord befindliche Wagensteuerung 72 des Transnortwagens. Diese an Bord befindliche Wagensteuerung 72 bewirkt, daß sich der Transportwagen entlang der ^riängefuhrungsschiene 10 in Richtung auf den Ort der ersten Adresse bewegt. Falls der Transportwagen über Schienenweichen fahren muß, um zu der. richtigen Schienenschleife geführt zu werden, werden die Weichen automatisch betätigt, um für eine richtige Y/eichenstel-

209829/0588 BAD ORIGINAL

lung zu sorgen. Dies kann durch eine Weichensteuerung 73 herbeigeführt werden, die die Weiche 14 betätigt, um den Transportwagen zur richtigen Schleife zu bringen..In dem bestimmten Beispiel entspricht diese erste Adresse der Boxzahl in der Lastwagen-Terminalfläche 11, an der der Anhänger 40 von dem Schlepperfahrer abgestellt worden ist. Der Transportwagen fährt entlang der Schleife B vor, wobei er laufend die örtlichen Adressen liest, bis er zu der Anhängeradresse kommt, so daj die Last aufgenommen werden kann. Der Transportwagen 20 stoppt dann, da die Antriebsmotoren an dieser Adresse abgeschaltet werden, und die an Bord befindliche Wagensteuerung 72 beginnt durch ihr Betätigungsglied die Aufnahme der Last gemäß der für die Aufnahme relevanten, gespeicherten Steuersignale.

Die Last kann in folgender Weise automatisch aufgenommen werden: Auf einen Befehl der an Bord befindlichen Wagensteuerung 72 hin dreht die motorisierte Drehvorrichtung 23 das hebewerk 21 in einen vorbestimmten Winkel, der dem festen Winkel der Anhängerbox 62 zwischen den sich nach außen erweiternden Stoßschienen 60 entspricht. Dies ist aus Fig. 8 ersichtlich. Anschließend wird das Lastenhebewerk 21 durch einen zweiten Befehl von der an Bord befindlichen Wagensteuerung 72 abgesenkt, die Arme des Hebewerkes 21 werden ausgebreitet, um den Anhänger zu umfassen, und an dem Anhänger 4O befestigt. Es können Sicherheitseinrichtungen vorgesehen sein, die temporär den Hebemechanismus 26 und die Drehvorrichtung 23 abschalten, um ein unbeabsichtigtes Anheben oder Drehen zu verhindern, wenn beispielsweise der Schlepper noch an dem Anhänger 40 befestigt ist.

Daraufhin wird das hebewerk 21 bis in die Nähe des Transportwagens 2O angehoben, wobei der Anhänger 40 darin befestigt ist; das Hebewerk wird dann durch die motorisierte Drehvorrichtung 23 zurückgedreht, bis ws wieder mit dem Transportwagen 2^W und aer Hängeführungsschiene 10 übereinstimmt. Der Transportwagen fährt dann anschließend zu dem Ort der zweiten

209829/0588

Adresse, die in der an Bord befindlichen Steuerung des Transportwagens gespeichert ist.

Wenn sich beispielsweise die zweite Adresse an einem Schienen-Terminal A befindet, fährt der Transportwagen mit seiner ' Last 40 zum Ende der geschlossenen Schleife, in der die Last • aufgenommen worden ist, und bewirkt eine Betätigung der Weichensteuerung 73» um so in die Schleife A zu gelangen. Der Transportwagen fährt dann in der Schleife A oberhalb des Zuges entlang, wie es in Fig. 10 gezeigt ist, und kommt an dem der zweiten Adresse entsprechenden Ort auf der Führungsschiene zum Stehen, d.h. oberhalb des Tiefladewaggons, der die

* Last 40 aufnehmen soll, Dieser Ort ist in Fig. 10 gezeigt. Wie oben bereits ausgeführt- wurde, kann eine automatische Signaleinrichtung oder ein menschlicher Beobachter für die örtliche Anordnung des Transportwagens 20 über der exakten Stelle des Tiefladewaggons 44 zum Abladen der Last 40 verwendet werden. Falls ein Beobachter eingesetzt ist, kann dieser ein Fernsteuergerät tragen, um den Transportwagen 20 über die kleinen Abstände zwischen der Adresse auf der Führungsschiene und dem tatsächlichen gewünschten Ort über dem Tiefladewaggon zu manövrieren.Alternativ kann eine automatische Einrichtung verwendet werden, bei der ein Sensor auf dem Transportwagen Vergleichsmarken oder Signale abtastet, um eine perfekte Ausrichtimg zu erhalten.

Aus ^Fig. 12 ist ersichtlich, daß nach dieser endgültigen Anordnung des Transportwagens 20 über dem Tiefladewaggon 44 das Lastenhebewerk 21 über Kabel 22 von dem Transportwagen 20 abgesenkt und die Last 40 auf dem Tiefladewaggon 44 abgestellt wird. Wenn die Last 40 auf den Tiefladewaggon 44 abgesenkt worden ist, werden die Arme des Hebewerkes gespreizt und das Hebewerk wieder bis in die Nähe des Transportwagens 20 angehoben, wobei die Last 4O auf dem Tiefladewaggon 44 abgestellt bleibt, wie es in Fig. 13 gezeigt ist.

Es sei darauf hingewiesen, dai3 während des ganzen Umschlag-

209829/0588

Vorganges die einzelne Last 4O von einem einzigen Transportoder Umschlagwagen gehandhabt worden ist. Auf diesem Wege kann die Beladung eines Eisenbahnzuges von dem Transportumschlagssystem gemäß der vorliegenden Erfindung mit einer minimalen Handhabung der Fracht zwischen Frachteingang des Systems und Frachtausgang bewältigt werden.

Neben dem Eingang eines Lastwagenanhängers gemäß dem vorstehenden Beispiel zeigt Fig. 9 eine Lagerfläche, auf der zahlreiche Lastcontainer 40 ausgerichtet aind. In ähnlicher Weise, wie sie bereits für die Lastwagenanhänger erörtert wurde, ist die Fläche für die Lagerung der Lasten so angeordnet, daß sich über jedem Cont liner eine Führungsschienenadresse befindet. Die Wegeführung eines Transportwagens zu einer Lagerfläche 12 zur Aufnahme von Lasten ist analog derjenigen, die für die Aufnahme von Lastwagenanhängern an dem Lastwagen-Terminal 13 erläutert wurde.

Zusätzlich kann die Führungsschiene aufgestockt sein, um eine Lagereinrichtung mit vielen Ebenen zu bilden, die über an der Führungseinrichtung angebrachte Aufzüge zugänglich ist.

Das Entladen eines ^uges und das anschließende Absetzen von Frachten in Containerform an der Lagerfläche 13 oder Lastwagen-Terminals 12 erfordern lediglich eine Umkehrung der vorstehend angegebenen Reihenfolgen.

BAD ORIGINAL

209823/0588

Claims (14)

1. - 24 Ansprüche

   ransportumschlagsystem zum Transport von Frachten in aVidardisierten Transportbehältern, wie z.B. Containern oder Lastwagenanhängern, zwischen verschiedenen Transport-Terminalflächen, wie z.B. Schienen-, Motorfahrzeug- und Schiffs-Terminalflachen, in welchem erhöhte Führungsschienen, die über Abschnitten der Terminalflächen liegen, zahlreiche Transportoder Umschlagwagen tragen, die zum Transport der Frachten geeignet sind, dadurch gekennzeichnet , daß die erhöhte Führungsschiene (10) zwei im Abstand angeordnete parallele Führungselemente (41, 42) aufweist, die wenigstens eine geschlossene Schleife (A, B) bilden, und daß jeder der Transportwagen (20) ein Fahrgestell (19) mit zwei Radsätzen (30), die für einen Lauf auf den zwei Führungselementen (4l, 42) angeordnet sind, so daß das Fahrgestell (19) von der Führungsschiene (10) getragen und geführt ist, eine Antriebsmotoreinrichtung (31) zum Antrieb des Transportwagens (20) zwischen ausgewählten Orten entlang der Führungsschiene (10), eine ilebeplattform (33)₃ die unterhalb des Fahrgestelles (19) drehbar aufgehängt ist, eine Hebevorrichtung (21), die an der Hebeplattform (33) befestigt ist und zur Anbringung an Frachtcontainern an auf dem Containerumfang liegenden Punkten geeignet ist, und einen Drehmotor 0) zum Drehen der Hebeplattform (33) sowie einen Hebemotor zum Anheben und Absenken der Hebevorrichtung (21) aufweist, so daß die Fracht (40) in Containerform in vorbestimmten »vinkelstellungen bezüglich der Längsachse der Führungsschiene (10) anhebbar oder absenkbar ist.
2. 2. Transportumschlagsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß jedes Führungselement wenigstens einen I-förmigen Träger (41, 42) mit im wesentlichen horizontalen oberen und unteren Flanschen (51, 52) und einem vertikal ausgerichteten Steg (50) aufweist und die Räder (30a, 30b) des Transportwagens (20) von auswechsel-

   BAD OBSGINAt 2 0 9 8 2 9/0588

   baren Schienen (53) getragen sind, die auf der oberen Fläche von wenigstens einem der unteren Planschabschnitte (51, 52) von jedem I-förmigen Träger (¹Il, 42) befestigt sind.
3. 3. Transportumschlagsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Transportwagen (20) vollständig unterhalb der oberen Plansche angeordnet ist.
4. 4. Transportumsch3ggsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß jedes Führungselement (41, 42) einen vertikal verlaufenden Steg (50) und einen unteren, quer zum Steg (50) verlaufenden Flansch mit zwei Planschabschnitten (51, 52) aufweist, die auf entgegengesetzten Seiten vom Steg (50) nach außen ragen und auf deren oberen Flächen die Räder (30a, 30b) des Fahrgestelles (19) rollen.
5. 5. Transportumschlagsystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß das Fahrgestell (19) des Transportwagens (20) einen ilauptrahmen (25) mit vier Ecken aufweist, in deren Nähe durch Haltemittel (35) jeweils ein Radpaar (30a, 30B) drehbar angebracht ist, von jedem Radpaar jeweils ein Rad auf jeder Seite des Steges (50) angeordnet ist und zahlreiche Räder antriebsmäßig mit dem Antriebsmotor (3D gekoppelt sind.
6. 6. Transportumschlagsystem nach Anspruch 1, in dem bestimmte Terminalflächeri zum Betrieb mit einer Lastwageneinrichtung, wie z.ß. Schleppern una mit Rädern versehenen Anhängern, geeignet sind, dadurch gekennzeichnet , daß die bestimmten Terminalflächen (lla) zahlreiche Box-Einrichtungen (52) aufweisen, die jeweils ein Paar im wesentlicnen paralleler, nach außen auseinanderlaufender Seitenstoß3chienen (60) und eine rückwärtige Stoßschiene (6l) umfassen, die quer zu den nach außen auseinanderlaufenden Seitenstoßüchienen (60) angeordnet ist, so daß diese an den mit Rädern versehenen Anhängern (40) angreifen und diese richtig anordnen, und daß ein ausgewählter Abschnitt der Führungs-

   209829/0588

   - 26 schiene (10) oberhalb jeder Box-Einrichtung (62) gelegen ist.
7. 7. Transportumschlagsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß die rückwärtige Stoßschiene (61) in Richtung der Seitenstoßschienen (60) einstellbar ist.
8. 8. Transportumschlagsystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine streckenseitig angeordnete erste Signaleinrichtung (71, 74) zur Erzeugung und Übertragung

   W von ersten elektrischen Signalen, die einen vorbestimmten Aufnahmepunkt auf der Führungsschiene (10), an dem von einem vorbestimmten Transportwagen (20) eine Pracht (40) aufzunehmen ist, und einen vorbestimmten Bestimmungspunkt auf der Führungsschiene (10) anzeigen, an dem die Fracht (40) von dem vorbestimmten Transportwagen (20) abzusetzen ist, eine Empfangseinrichtung (78) auf dem vorbestimmten Transportwagen (20) zum Empfang dieser ersten elektrischen Signale und eine auf diese Signale hin wirksam werdende Steuereinrichtung (72), die in der Weise mit der Antriebseinrichtung (31) für den Transportwagen (20) gekoppelt ist, daß dieser der Reihe nach zu dem ursprünglichen Punkt und dem Bestimmungspunkt

   fc fahrbar ist,

   eine zusätzliche Betätigungseinrichtung (76) auf dem vorbestimmten Transportwagen (20), die mit dem Drehmotor (23) und dem Hebemotor gekoppelt ist und die derart angeordnet ist, daß eine Drehung der Hebeplattform (33) und eine Betätigung der Hebevorrichtung (21) nur dann gestattet ist, wenn sich der Transportwagen (20) praktisch am Aufnahmepunkt und am Bestimmungspunkt befindet.
9. 9. Transportumschlagsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis Ö, gekennzeichnet durch eine Einrichtung zur Erzeugung von ersten Steuersignalen, welche einen ersten Ort, an dem die B'racht anzuheben ist, und einen zweiten Ort angeben, an dem die Fracht abzusetzen ist,

   209829/0588

   eine Einrichtung zur Erzeugung von zweiten Signalen, die die vorgewählten Winkelstellungen und vorgewählten Vertikalstellungen relativ zur Führungsschiene (10) angeben, die die Pracht (40) an aen ersten und zweiten Orten einnehmen soll,

   einen Transportwagen (20), der von der Führungsschiene (10) getragen und auf dieser bewegbar ist und der eine Antriebseinrichtung (31)j eine drehbare Hebeeinrichtung (23) und eine Wagensteuerung (72) aufweist, die auf die ersten Steuersignale ansprechende Mittel zum Starten und Stoppen .der Antriebseinricntung (31), so daß der Transportwagen zu den ersten und zweiten Orten fahrbar ist, und ferner Vorrichtungen umfaßt, die auf die zweiten Steuersignale ansprechen, um die drehbare Hebeeinrichtung (23) an den ersten und zweiten Orten in den vorgewählten Winkel- und Horizontalstellungen zu starten und zu stoppen.
10. 10. Transportumschlagsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß neben der Führungsschiene (10) zahlreiche Adressignale aussendende Vorrichtungen angeordnet sind, von denen ein vorbestimmtes Adressignal emittierbar ist, das einen vorbestimmten Führungsschienenort angibt, und die Wagensteuerung (72) eine Empfangseinrichtung (78) zum Empfang der Adressignale und der ersten Steuersignale, eine Vergleicheinrichtung (79) zum Vergleich der Adressignale und der ersten Steuersignale und eine betätigungseinrichtung (76) aufweist, die auf Differenzen zwischen den verglichenen Adress- und ersten Steuersignalen anspricht, um die Antriebseinrichtung (31) zu starten, und auf die Gleicnheit der verglichenen Adress- und ersten Steuersignale anspricht, um die Antriebseinrichtung (31) zu. stoppen, wodurch der Transportwagen (20) zu den ersten und zweiten Orten fahrbar ist.
11. 11. Transportwagen zur Verwendung in einem Transportumschlagsystem nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10,

    2 0 9 8 2 9/0588 BAD ORIGINAL

    gekennzeichnet durch einen Hauptrahmen (25) , zahlreiche Fahrwerke (29) > die mit dem Hauptrahmen (25) verbunden und so angeordnet sind, daß der Hauptrahmen (25) im-wesentlichen zwischen den Führungselementen (4l, 42) gehalten ist, und die jeweils erste und zweite Seitenabschnitte (54a, 54b)j die auf gegenüberliegenden Seiten des Steges (50) verlaufen, wenigstens einen mittleren Trageabschnitt (34), der an den Seitenabschnitten befestigt und so angeordnet ist, daß er sich über die Unterfläche der unteren Flanschabschnitte (51j 52) erstreckt, und erste und zweite Räder (30a, 30b) aufweisen, die an den ersten und zweiten Seitenabschnitten (54a, 54b) durch Achselemente (35) drehbar befestigt sind, im Abstand parallel zwischen den ersten und zweiten Seitenabschnitten angeordnet sind und auf den oberen Flächen der ersten und zweiten Flanschabschnitte (51, 52) rollen,

    eine Antriebseinrichtung (31)* die zum Antrieb des Transportwagens (20) mit bestimmten Fahrwerkrädern zusammenwirkt, eine Hebeplattform (33)j die unterhalb des Fahrwerkes (19) drehbar aufgehängt ist,

    eine Hebeeinrichtung (21), die an der Hebeplattform (33) befestigt ist und an den Frachtcontainern anbringbar ist, und einen Motor (23) zum Drehen der Hebeplattform (33) und zum Anheben und Senken der Hebeeinrichtung (23).
12. 12. Transportwagen nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet , daß der Hauptrahmen (25) und die Hebeplattform (33) eine im wesentlichen rechtwinklige Form besitzen, der Hauptrahmen (25) Endabschnitte (24a, 24b) aufweist, die von der Hebeplattform (33) in Längsrichtung nach außen verlaufen, Rahmenteile (28a, 28b) quer zu den Endabschnitten (24a, 24b) verlaufen und die Fahrwerke (29) mit diesen Rahmenteilen (28a, 28b) so verbunden sind, daß jedes Fahrwerk (29a-d) bezüglich des Hauptrahmens (25) um eine Achse schwenkbar ist, die zur Längsachse des Hauptrahmens (25) im wesentlichen parallel verläuft.

    209829/0588
13. 13· Transportwagen nach Anspruch 12, dadurch geekennzeic hnet ₃ daß die Fahr^werke (29) Stifte, die in Längsachse nach außen ragen, und die Rahmenteile (28a, 28b) quer verlaufende Arme aufweisen, die für eine drehbare Halterung der Stifte der Pahrwerke (29a-d) geeignet-sind.
14. 14. Transportwagen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet , daß die Antriebsmotoren (31) innerhalb der Pahrwerke (29a-d) angebracht sind.

    15· Transportwagen nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet , daß die Rahmenteile (28a, 28b) im wesentlichen H-förmig sind und imliesentlichen einen Mittelabschnitt und zwei Paare im wesentlichen paralleler Arme aufweisen, von denen jedes Paar an den Pahrwerken (29) anbringbar ist, und der eine Rahmenteil (28a) starr an dem einen Endabschnitt (24a) des Hauptrahmens (25) befestigt ist und ein anderer Rahmenteil (28b) mit seinem Mittelabschnitt schwenkbar an dem anderen Endabschnitt (24b) des Hauptrahmens (25) befestigt ist, so daß eine relative Vertikalverschiebung zwischen den an jedem Armpaar befestigten Pahrwerke (29c, 29d) gestattet ist.

    BAD ORIGINAL 209829/0588