DE2100338A1

DE2100338A1 - Device to compensate for the bending moment in air-sprung struts

Info

Publication number: DE2100338A1
Application number: DE19712100338
Authority: DE
Inventors: Dieter Dipl.-Ing. 8720 Schweinfurt Lutz
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1971-01-05
Filing date: 1971-01-05
Publication date: 1972-08-03

Description

Einrichtung zum Ausgleich des Biegemomentes bei luftgefederten Federbeinen Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Ausgleich des Biegemomentes bei luftgefederten Federbeinen, insbesondere für Kraftfahrzeuge, bei denen die Achsschenkel mit dem unteren, mit dem Lenker des Fahrzeuges verbundenen Teil des Stoßdämpfers eine bauliche Einheit bilden und der Luftfederbalg so um den oberen Teil des Stoßdämpfers herum angeordnet ist, daß sich sein unterer, nach innen eingeschlagener Teil an einer am Stoßdämpferaußenrohr befestigten Fuhrungseinrichtung abstützt und dort befestigt ist, während der obere Teil zusammen mit der Stoßdämpfer-Kolbenstange beweglich mit dem Fahrzeugaufbau o. dgl. verbunden ist. Device to compensate for the bending moment in air-sprung struts The invention relates to a device for balancing the bending moment in air-sprung Suspension struts, especially for motor vehicles, in which the stub axles with the lower part of the shock absorber connected to the handlebars of the vehicle is a structural one Form a unit and the air bellows around the upper part of the shock absorber is arranged that its lower, inwardly struck part on a on the shock absorber outer tube attached guide device is supported and attached there is movable, while the upper part is movable together with the shock absorber piston rod Is connected to the vehicle body or the like.

Federbeine, bei denen die Fahrzeugfederung, der Stoßdämpfer und die Radaufhängung zu einer Baueinheit zusammengefaßt sind, erfahren durch die Last des seitlich geführten Rades ein Biegemoment, das eine Verbiegung des Federbeines bewirkt, die sich als Verbiegung der Stoßdämpfer-Kolbenstange in der Führung des Stoßdämpfers mitteilt, wodurch Reibungs- und Klemmkräfte im stoßdämpfer entstehen.Suspension struts, where the vehicle suspension, the shock absorber and the Suspension are combined into one unit, experienced by the load of the laterally guided wheel a bending moment that causes a bending of the shock absorber, which appears as a bending of the shock absorber piston rod in the guide of the shock absorber communicates what causes friction and clamping forces in the shock absorber.

dadurch entsteht ein verzögertes Ansprechen des Stoßdämpfers, was wiederum zur Verminderung des Fahrkomforts führt.this creates a delayed response of the shock absorber, what in turn leads to a reduction in driving comfort.

Es ist bekannt, z. R. durch versetzte Anordnung von Schraubenfedern bzw. durch unterschiedliche einseitige Vorspannung derselben dieses Biegemoment auszugleichen. Das gleiche ist theoretisch auch für Luft federn möglich. Reiden Ausfuhrunen ist eigen, daß der Ausgleich des Biegemomentes nur in der sog. Konstruktionslage, d. h.> bei einer vorgegebenen Einfederung des Fahrzeuges, voll zur Wirkung kommt. der Fahrkomfort ist daher bei derartigen Ausffihrungen sehr stark von der gewünschten Niveauhöhe und der Beschaffenheit der straße abhanfrig. Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zu schafei, die unabtlarlglg von ji'ahrzeugniveau und ntraßenbeschaffenheit einen gleichbleibenden Fahrkomfort gewährleistet.It is known e.g. Usually by staggered arrangement of coil springs or by different one-sided biasing of the same this bending moment balance. The same is theoretically possible for air springs. Reiden Execution is peculiar that the compensation of the bending moment only in the so-called construction position, d. i.e.> with a given deflection of the vehicle, comes fully into effect. the driving comfort in such designs is therefore very different from that desired Level and the condition of the road. The present invention is based on the task to create a facility that is unabated A constant driving comfort of the vehicle level and road conditions guaranteed.

niese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die innere, vorzugsweise mit dem Stoßdämpfer verbundene Führungseinrichtung der Feder so ausgebildet ist, daß sich in jedem Ein- und Ausfederpunkt die Wirkungslinie der Luftfederkraft und die Wirkungslinie der Resultierenden aus Aufstandskraft und "eitenführungskraft des Rades mit der Wirkungslinie der Kraft im Lenker möglichst in einem Dunkt schneidet. dadurch werden unabhängig von der Ein- und ausfederung die sich übertragenden Biegemomente gleich Null, wodurch ein einwandfreies arbeiten und rasches ansprechen des Qtoßdämpfers gewährleistet ist. Weiterhin ist kennzeichnend, daß die Verbindungslinie des Schnittpunktes der Resultierenden aus neitenführungskraft und Radaufstandskraft, die vom Radaufstandspunkt ausgeht mit der Wirkungslinie der Lenkerkraft und des Befestigungspunktes am Fahrzeug die Wirkungslinie der Luftfeder darstellt und senkrecht auf der durch die Berührungslinie des Luftfederbalgwulstes mit dem äußeren Umfang der Führungseinrichtung definierten wirksamen Querschnittsfläche steht. Ferner, daß die Führungseinrichtung vorzugsweise kreisförmige wirksame Querschnittsflächen aufweist; sowie, daß die Wirkungslinie der Luftfederkraft durch den Mittelpunkt der vorzugsweise kreisförmigen wirksamen Querschnittsflächen geht. Weiterhin ist kennzeichnend, daß die vorzugsweise kreisförmigen wirksamen Querschnittsflächen unterschiedlich groß sein können, wobei die Kontur der Führungseinrichtung durch die Hüllkurve sämtlicher wirksamer Querschnittsflächen dargestellt wird. Ferner daß sämtliche Mittelpunkte der vorzugsweise kreisförmigen wirksamen Querschnittsflächen auf einer stetigen, vorzugsweise ungleichförmig gekrümmten Kurve liegen.This object is achieved according to the invention in that the inner, Guide device of the spring, preferably connected to the shock absorber, is designed in this way is that the line of action of the air spring force is in each compression and rebound point and the line of action of the resultant of insurgency and leadership of the wheel with the line of action of the force in the handlebars intersects as closely as possible. this means that the bending moments that are transferred are independent of the compression and rebound equal to zero, which means that the Qtoßdämpfers work properly and respond quickly is guaranteed. It is also characteristic that the line connecting the intersection the resultant of the lateral guidance force and the wheel contact force from the wheel contact point starts with the line of action of the steering force and the attachment point on the vehicle represents the line of action of the air spring and perpendicular to that through the line of contact of the air spring bellows with the outer periphery of the guide device effective cross-sectional area. Furthermore, that the guide device is preferably has circular effective cross-sectional areas; as well as that the line of action the air spring force through the center of the preferably circular effective Cross-sectional areas goes. It is also characteristic that the preferably circular effective cross-sectional areas can be of different sizes, with the contour the guide device through the envelope curve of all effective cross-sectional areas is pictured. Furthermore, all centers of the preferably circular effective cross-sectional areas on a continuous, preferably non-uniformly curved Curve lie.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und wird im folgenden näher beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 Federbein in Konstruktionslage, Fig. 2 Federbein voll eingefedert, Fig. 5 Federbein voll ausgefedert, Fig. 4 Zusammenfassung der in Fig. 1-3 dargestellten Federungslagen, Fig. 5 Kräfteparallelogramm am Radaufstandspunkt, Fig. 6 schematische Darstellung verschiedener und verschieden großer Querschnittsflächen bei gleichem Verlauf der Mittelpunktskurve, Fig. 7 schematische Darstellung des Verlaufes der Federkennlinie von Fig. 6.An embodiment of the invention is shown in the drawings and is described in more detail below. They show: Fig. 1 strut in the construction position, Fig. 2 suspension strut fully compressed, Fig. 5 suspension strut fully extended, Fig. 4 summary the suspension positions shown in Fig. 1-3, Fig. 5 parallelogram of forces at the wheel contact point, 6 shows a schematic representation of various cross-sectional areas of different sizes with the same course of the midpoint curve, Fig. 7 is a schematic representation of the Course of the spring characteristic of FIG. 6.

Fig. 1 zeigt den schematischen Verlauf der Wirkungslinien der Kräfte, die auf das Federbein ein Biegemoment auüben, in Konstruktionslage.Fig. 1 shows the schematic course of the lines of action of the forces, which exert a bending moment on the strut, in the construction position.

Vom Radaufstandspunkt 1 führt die Linie 11, welche - wie in Fig. 5 gezeigt - die Resultierende aus Radaufstandskraft 20 und Seitenführungskraft 18 darstellt, im folgenden kurz Resultierende genannt, von der Lenkerdrehachse 2 die Wirkungslinie 21 der Lenkerkraft und dem Befestigungspunkt 5 die Wirkungslinie 51 der Luftfederkraft zum Schnittpunkt 51, in dem die Summe der Biegemomente für den vorliegenden Fall der Konstruktionslage gleich Null ist. Die Wirkungslinie 51 der Luftfederkraft ist zugleich die Achse des vorzugsweise kreisrunden Luftfederbalges 6. Der Federbalg 6 ist unten eingeschlagen und bildet im Querschnitt einen theoretisch halbkreisförmigen Wulst 14. Die vorzugsweise kreisrunde wirksame Querschnittsfläche 16 der nicht gezeigten Führungseinrichtung wird an ihrem äußeren Umfang 19 von dem umlaufenden Wulst 14 begrenzt. Durch ihren Mittelpunkt 17 verläuft die Wirkungslinie der Luftfederkraft 51, die zugleich die Normale für die Querschnittsfläche 16 darstellt. Der Luftfederbalg 6 ist in bekannter, nicht dargestellter Weise mit dem 3toßdämpfer 8 verbunden. Die Achse 15 des Stoßdämpfels 8, der im Punkt 5 beweglich mit dem Fahr%eugaufbau o. dgl.Line 11, which - as in FIG. 5 shown - the resultant of wheel contact force 20 and cornering force 18 represents, hereinafter referred to as the resultant, of the handlebar axis of rotation 2 the Line of action 21 of the handlebar force and the attachment point 5, the line of action 51 the air spring force to the intersection 51, in which the sum of the bending moments for the In the present case, the design position is zero. The line of action 51 of the Air spring force is at the same time the axis of the preferably circular air spring bellows 6. The bellows 6 is struck at the bottom and theoretically forms a cross-section semicircular bead 14. The preferably circular effective cross-sectional area 16 of the guide device, not shown, is on its outer periphery 19 of the circumferential bead 14 limited. The line of action runs through its center point 17 the air spring force 51, which at the same time represents the normal for the cross-sectional area 16. The air spring bellows 6 is in a known manner, not shown, with the 3toß damper 8 connected. The axis 15 of the shock absorber 8, which is movable in point 5 with the Fahr% eugaufbau or the like

verbunden ist, schneidet im Punkt 41 die WirkungsiiIie 'I dr Lenkerkraft und ist dort zugleich mit dem nicht gezeigten Lenker beweglich verbunden. Der untere Teil des Stoßdämpfers 8 trägt in starrer Verbindung den Achsschenkel 10.is connected, intersects at point 41 the action 'I dr handlebar force and is there at the same time movably connected to the handlebar, not shown. The lower Part of the shock absorber 8 carries the steering knuckle 10 in a rigid connection.

Fig. 2 zeigt in schematischer Darstellung den Verlauf der Wirkungslinien bei voller Einfederung. Bezugspunkte sind wiederum der Radaufstandspunkt 1, die Lenkerdrehachse 2 und der Befestigungspunkt 5. Die von diesen ausgehenden Wirkungslinien 12, 22 und 52 schneiden sich im Punkt 52. Dabei schneidet die Achse 25 des Stoßdämpfers 8 im Punkt 42 die Wirkungslinie 22, während die Wirkungslinie 52 im Mittelpunkt 27 die wirksame Querschnittsfläche 26 durchdringt und zu dieser die Normale darstellt. Fig. 5 zeigt den Verlauf der Wirkungslinien für den voll ausgefederten Fall. Bezugspunkte sind wieder der Radaufstandspunkt 1, die Lenkerdrehachse 2 und der Aefestigungspunkt 5. Von ihnen aus führen die Resultierende, Radaufstandskraft 15, die Lenkerkraft 25 und die Luft federkraft 55 - jeweils in ihren Wirkungslinien dargestellt - zum Schnittpunkt 53. Dabei durchdringt die Wirkungslinie 53 den wirksamen Querschnitt 56 - für den sie zugleich die Normale darstellt im M ttelpunkt 37. ner wirksame Querschnitt 56 berührt auf seiner Umfangslinie 59 den Wulst 14 des Federbalges 6. Die Achse 55 des Stoßdämpfers 8 schneidet im Punkt 45 die Wirkungslinie 23 der Lenkerkraft.Fig. 2 shows a schematic representation of the course of the lines of action with full deflection. The reference points are again the wheel contact point 1, the Handlebar axis of rotation 2 and the attachment point 5. The lines of action emanating from these 12, 22 and 52 intersect at point 52. The axis 25 of the shock absorber intersects 8 at point 42 the line of action 22, while the line of action 52 in the center 27 penetrates the effective cross-sectional area 26 and represents the normal to this. Fig. 5 shows the course of the lines of action for the fully rebounded case. Reference points are again the wheel contact point 1, the handlebar rotation axis 2 and the attachment point 5. From them lead the resultant, wheel contact force 15, the steering force 25 and the air spring force 55 - each shown in their lines of action - for Point of intersection 53. The line of action 53 penetrates the effective cross section 56 - for whom it at the same time represents the normal in the middle point 37. ner effective Cross section 56 touches the bead 14 of the bellows 6 on its circumferential line 59. The axis 55 of the shock absorber 8 intersects the line of action 23 of the steering force at point 45.

Fig. 4 zeigt bei Konstruktionslage des Federbeines eine Zusammenfassung der aus den Fig. 1-3 gewonnenen geometrischen Orte. nabei dienen wieder der Radaufstandspunkt 1, die Lenkerdrehachse 2 und der Befestigungspunkt 5 als Bezugspunkte, von denen aus die Resultierende 11, die Wirkungslinie der Lenkerkraft 21 und die Wirkungslinie der Luftfederkraft 51 ausgehen und sich im Punkt 31 schneiden, dabei liegt der Punkt 31 auf der Kurve 3. nie Kurve 3 verbindet zwischen dem Einfederungsschnittpunkt 52 und dem Ausfederungsschnittpunkt 3) sämtliche Schnittpunkte der von den Bezugspunkten 1, 2 und 5 in jedem beliebigen Ein- oder Ausfederungszeitpunkt ausgehenden Wirkungslinien der zugeprdneten Kräfte. Im Verlauf der Kurve 3 ist die Summe aller Momente gleich Null. Auf der Kurve 4 versammeln sich sämtliche Schnittpunkte der @toßdämpferachse 15 mit der Wirkungslinie der Lenkerkraft 21. @ie verläuft vorzugsweise als Kreisbogen um die Lenkerdrehachse 2 zwischen dem Einfederungspunkt 42 und dem Ausfederungspunkt 45 - im gezeigten Reispiel ist ihr Radius mit der Länge des Lenkers identisch.Fig. 4 shows a summary in the construction position of the spring strut the geometric locations obtained from FIGS. 1-3. The wheel contact point is used again 1, the handlebar rotation axis 2 and the attachment point 5 as reference points, of which from the resultant 11, the line of action of the link force 21 and the line of action the air spring force 51 go out and intersect at point 31, this is where the point 31 on curve 3. Never curve 3 connects between the compression intersection 52 and the rebound intersection 3) all intersection points of the reference points 1, 2 and 5 lines of action emanating at any point in time of compression or rebound of the assigned forces. In the course of the Curve 3 is the sum of all Moments equal to zero. On curve 4, all the intersection points of the @ toßufferachse 15 with the line of action of the steering force 21. @ie preferably runs as a circular arc around the handlebar axis of rotation 2 between the deflection point 42 and the Rebound point 45 - in the example shown, its radius is the length of the handlebar identical.

Die Kurve 7 zeigt den Verlauf der Querschnittsflächenmittelpiinkte - schematisch dargestellt durch die Mittelpunkte 17, 27, 37 - von voll ein- bis voll ausgefedert. nie stellt zugleich die Normale zur wirksamen Querschnittsfläche - schematisch gezeigt durch die Querschnittsflächen 16, 26, 36 - in jedem beliebigen zugehörigen Ein-oder Ausfederungopunkt dar. @ie schematisch dargestellten wirksamen Querschnittsflächen 16, 26 und 56 berühren mit ihren ebenfalls schematisch dargestellten Umfangslinien 19, 29 und 39 den ringförmig umlaufenden Federbalgwulst 14. dieser folgt beim Ein- und tusfedern der Hüllkurve 9, die sich ergibt, wenn slitntliche - durch die erforderlichen Federkennlinien bedingten - wirksamen Querschnitts flächen auf ihren Umfangslinien in einer Kurve zusammen gefaßt werden. niete Hüllkurve stellt die erfindungsgemäße Führungseinrichtung zum Abrollen des Luftfederbalges 6 ar.Curve 7 shows the course of the cross-sectional area center points - shown schematically by the centers 17, 27, 37 - from full one to fully sprung. never at the same time represents the normal to the effective cross-sectional area - shown schematically by the cross-sectional areas 16, 26, 36 - in any one associated rebound or rebound point. @ The effective shown schematically Cross-sectional areas 16, 26 and 56 touch with their also shown schematically Circumferential lines 19, 29 and 39 the annular circumferential bellows 14th of these follows the envelope curve 9 when springing in and out - due to the required spring characteristics - effective cross-sectional areas be summarized on their circumferential lines in a curve. rivet envelope the guide device according to the invention for rolling the air spring bellows 6 ar.

Fig. 5 zeigt ein Kräfteparallelogramm, bei dem in schematischer narstellung aus der teitenführungskraft 18 und der Radaufstandskraft 20 die Resultierenden 11 (12, 1)) entsteht. Durch Variation der beiden Kräfte 18 und 20 kann ihr Verlauf den Erfordernissen der Konstruktion entsprechend beliebig festgelegt werden.Fig. 5 shows a parallelogram of forces in which in a schematic representation the resultant 11 from the partial guide force 18 and the wheel contact force 20 (12, 1)) arises. By varying the two forces 18 and 20, their course can be determined as required according to the requirements of the construction.

Fig. 6 zeigt eine Skizze dreier wirksamer Querschnittsflächen 61, 62 und 6 5, die als Beispiel verdeutlichen soll, wie bei - durch Steigngsxindertlng der Federkennlinie bedingter - Veränderung der wirksamen Querschnittsfläche in Größe und Lage ihre Mittelpunkte der skizzierten Kurve 7 folgen. Dabei braucht die Hüllkurve 9 im Schnitt weder konkruent zu sein noch muß sie dem Verlauf der Mittelpunktskurve 7 folgen. Zur Erläuterung zeigt Fig. 7 die Skizze einer Federkennlinie, wie sie durch Anordnung der in Fig. 6 gezeigten Ausbildung der wirksamen Querschnittsficjhe etwa entstehen würde. Dabei ist auf der Ordinate die mit F bezeichnete Federkraft aufgetragen und auf der Abzisse der mit 5 bezeichnete Federweg.6 shows a sketch of three effective cross-sectional areas 61, 62 and 6 5, which should clarify as an example, as in - by Steigngsxerstofflng the spring characteristic conditional - change of the effective cross-sectional area in size and their midpoints follow the sketched curve 7. This needs the envelope 9 in the section neither to be concret nor does it have to correspond to the course of the center point curve 7 follow. For explanation, Fig. 7 shows the sketch of a spring characteristic, such as by arranging that shown in FIG Training the effective Cross-sectional ficjhe would arise. The ordinate labeled F is on the ordinate The spring force is applied and the spring travel denoted by 5 on the abscissa.

Im folgenden scll die Konstruktion der Mittelpunktskurve 7 an Hand der Fig. 4 näher beschrieben werden: Aus den konstrtktiv erforderlichen Kräften - Seitenführungskraft 1E und Radaufstandskraft 20 - wird, wie in Fig. 5 gezeigt, die Resultierende 11 konstruiert. Diese wird vom vorher festgelegten Radauf standspunkt 1 ausgehend in ihrer Richtung eingezeichnet. Durch die Konstruktion wird gleichzeitig die Lenkerdrehachse 2 und der Federbalrbefestigungspunkt 5 vorbestimmt und festgelegt. Von der Federdrehachse 2 ausgehend wird die in ihrer Richtung durch die konstruktiv bedingte Normallage festgelegte Wirkungslinie der Lenkerkraft 21 eingezeichnet, sie schneidet im Punkt 51 die Resultierende 11, die Wirkungslinie 51 verbindet den Befestigungspunkt 5 mit dem Schnittpunkt 51. An Hand des vorher bestimmten Luftfederbalges 6 und der Länge des Stoßdämpfers 8 läßt sich für diesen - unbelasteten - Fall die Lage der wirksamen Querschnittsfläche 16 ermitteln und dadurch festlegen, daß die Wirkungslinie 51 durch ihren Mittelpunkt 17 als Normale gehen muß. Die Größe der wirksamen Querschnittsfläche 16 wird dabei durch die geforderte Federkennlinie bestimmt. In gleicher Weise wird, wie in Fig. 2 und 5 gezeigt, der Verlauf der Wirkungslinien 52 und 55 ermittelt. Die Verbindung der Punkte 17, 27 und 57 ergibt die Mittelpunktskurve 7. Die Verbindung der Umfangslinien der wirksamen Querschnittsflächen 16, 26 und )6 - hier als Endpunkte 19, 29 und 59 gezeigt - ergibt die Hüllkurve 9, deren Kontur so gestaltet ist, daß die Wirkungslinien der Luftfederkraft, der Lenkerkraft und der resultierenden Radaufstandskraft in jedem Ein- und Ausfederpunkt zu einem gemeinsamen Schnittpunkt gelangen, wobei dieser dem Verlauf der Kurve 5 folgt.In the following, the construction of the center point curve 7 is illustrated by hand 4 are described in more detail: From the constructively required forces - cornering force 1E and wheel contact force 20 - is, as shown in Fig. 5, the resultant 11 is constructed. This is based on the previously determined wheel contact point 1 drawn in starting in their direction. The construction becomes simultaneous the handlebar axis of rotation 2 and the spring spring attachment point 5 predetermined and set. Starting from the spring axis of rotation 2, the direction is determined by the constructive conditional normal position defined line of action of the link force 21 is drawn, it intersects the resultant 11 at point 51, the line of action 51 connects the Attachment point 5 with the intersection point 51. Using the previously determined air bag 6 and the length of the shock absorber 8 can be for this - unloaded - case Determine the location of the effective cross-sectional area 16 and thereby determine that the Line of action 51 must go through its center 17 as a normal. The size of the effective cross-sectional area 16 is determined by the required spring characteristic. In the same way, as shown in Fig. 2 and 5, the course of the lines of action 52 and 55 determined. The connection of points 17, 27 and 57 results in the center point curve 7. The connection of the circumferences of the effective cross-sectional areas 16, 26 and ) 6 - shown here as end points 19, 29 and 59 - results in the envelope curve 9, its contour is designed so that the lines of action of the air spring force, the steering force and the resulting wheel contact force in each compression and rebound point to a common Reach the intersection, which follows the course of curve 5.

Die Erfindung bezieht sich nicht nur auf die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele und Skizzen, sondern auch auf im Rahmen des Erfindungsgedankens liegende Erweiterungen wie z. B. Richtungsänderung der Wirkungslinien, Ausdehnung der Schnitt- oder Begrenzungspunkte in Bereiche oder Änderung der Federelemente.The invention relates not only to the exemplary embodiments described above and sketches, but also on as part of the Inventive idea lying extensions such as B. Change of direction of the lines of action, expansion the intersection or boundary points in areas or change of the spring elements.

Claims

FATENTA NS PRtl (: 1i?

1. Setup to compensate for the bending moment in air-sprung Suspension struts, especially for motor vehicles, in which the stub axles with the lower part of the I; toßdämpfers connected to the handlebars of the vehicle a structural Form a unit and the air bellows around the upper part of the shock absorber is arranged that its lower, inwardly struck part on a is supported on the otoS damper outer tube and fixed there is, while the upper part is movable with the shock absorber piston rod the vehicle body or the like is connected, characterized in that the inner, Guide device of (6) preferably connected to the shock absorber (8) is designed in this way is that the line of action of the air spring force is in each compression and rebound point (51, 52, 53) and the line of action of the resultant of uprising force and Qeitenführungkraft of the wheel (11, 12, 13) with the line of action of the force in the handlebar (21, 22, 23) as possible intersects at a point (31, 32,) 3).

2. Device for compensating the bending moment according to claim 1, characterized characterized in that the connecting line of the intersection (51, 32,) 3) of the resultant (11, 12, 13) from Oeitenführungkraft (18) and wheel contact force (20) from the wheel contact point (1) starts with the line of action (21, 22, 2)) of the handlebar force and the attachment point (5) represents the line of action (51, 52, 5)) of the air spring (6) on the vehicle and is vertical on the line of contact of the air spring bellows bead (14) with the outer one Perimeter (19, 29, 39) of the guide device defined effective cross-sectional area (16, 26,) 6) stands.

3. Device for compensating the bending moment according to claim 1 and 2, characterized in that the guide device is preferably circular Has cross-sectional areas (16, 26, 36).

4. Device for balancing the bending moment according to claims 1-5, characterized in that the line of action of the air spring force (51, 52, 55) through the center of the preferably circular effective cross-sectional areas (16, 26, 36) goes.

5. Device to compensate for the bending moment after one or more of the preceding claims, characterized in that the preferably circular Cross-sectional areas (16, 26, 36) can be of different sizes, the contour the guide device through the envelope curve (9) of all effective cross-sectional areas (16, 26, 56) is shown.

6. Device to compensate for the bending moment after one or more of the preceding claims, characterized in that all center points (17, 27, 37) of the preferably circular effective cross-sectional areas (16, 26, 36) lie on a continuous, preferably non-uniformly curved curve (7).

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