DE19963750B4 - Verfahren und Einrichtung zum Erkennen des Stillstands eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Verfahren zum Erkennen des Stillstands eines Fahrzeugs, wobei die Stillstandserkennung in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder der Geschwindigkeit zumindest eines Rades des Fahrzeugs erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass die Stillstandserkennung zudem in Abhängigkeit einer die Bremskraft beim Abbremsen des Fahrzeugs repräsentierenden Grösse (P_B) erfolgt, wobei die Stillstandserkennung zudem in Abhängigkeit zumindest zweier Geschwindigkeits-Schwellen, einer ersten Geschwindigkeits-Schwelle (v₁) und einer zweiten Geschwindigkeits-Schwelle (v₂), erfolgt.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Einrichtung zum Erkennen des Stillstands eines Fahrzeugs, wobei die Stillstandserkennung in Abhängigkeit der gemessenen Geschwindigkeit zumindest eines Rades des Fahrzeugs erfolgt. Ein derartiges Verfahren ist z.B. aus der DE 195 03 270 A1 bekannt. Dabei wird zur Bestimmung eines Fahrzeugstillstandzeitpunktes ein geeigneter Schätzwert für den Zeitpunkt des Fahrzeugstillstandes dadurch erzielt, daß während einer Bremsphase für mindestens ein Rad ein Geschwindigkeits-Schwellwert festgestellt wird, daß anschließend zu mehreren aufeinander folgende Zeitpunkten bis zum Erreichen einer meßbaren Mindestgeschwindigkeit zumindest ein weiterer Geschwindigkeitswert für das Rad erfaßt wird und daß durch Bilden eines oder mehrerer Geschwindigkeitsgradienten zwischen den erfaßten Geschwindigkeitswerten und durch deren Extrapolation auf die Geschwindigkeit Null der Zeitpunkt für den Fahrzeugstillstand geschätzt wird. Es hat sich jedoch gezeigt, daß es mit diesem Verfahren nicht immer möglich ist, den Stillstandszeitpunkt mit ausreichender Präzision zu bestimmen.
• In der nicht vorveröffentlichten DE 199 50 029 A1 werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bremskraftverstärkung in einem Fahrzeug beschrieben. Dabei wird der Verstärkungsfaktor in wenigstens einer Betriebssituation, vorzugsweise bei Stillstand des Fahrzeugs, gegenüber dem Verstärkungsfaktor außerhalb dieser Situation verändert, vorzugsweise reduziert. Der Stillstand wird auf der Basis wenigstens eines Radgeschwindigkeitssignals und vorzugsweise eines die vom Fahrer gewünschte Bremskraft repräsentierenden Signals festgestellt.
• Entsprechend ist es Aufgabe der Erfindung, ein verbessertes Verfahren bzw. eine verbesserte Einrichtung zum Erkennen des Stillstands eines Fahrzeugs anzugeben.
• Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 sowie durch eine Einrichtung gemäß Anspruch 15 gelöst. Dabei erfolgt die Stillstandserkennung eines Fahrzeugs in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder der Geschwindigkeit zumindest eines Rades des Fahrzeugs sowie in Abhängigkeit einer die
• Bremskraft beim Abbremsen des Fahrzeugs repräsentierenden Größe. Die die Bremskraft repräsentierende Größe ist dabei vorteilhafterweise, insbesondere bei einer hydraulischen Bremse, der Bremsdruck. Unter Stillstandserkennung ist in der Regel die Erkennung des Stillstandszeitpunkts zu verstehen. Stillstandserkennung kann jedoch auch die Erkennung des Stillstandsortes umfassen.
• Durch das erfindungsgemäße Vorgehen wird der Fahrzeugstillstand in verschiedenen Bremssituationen deutlich präziser erkannt als mit dem bekanntem Verfahren. Wird z.B. kurz vor Erreichen des Stillstands teilweise die Bremse gelöst, um den Anhaltedruck zu mildern (Chauffeursbremsung), so wird der Fahrzeugstillstand durch Einsatz der Erfindung deutlich präziser erkannt. Vergleichbares gilt beim Rangieren an Steigungen, bei denen häufig kurz vor Erreichen des Stillstandszeitpunkt der Bremsdruck soweit reduziert wird, daß das Fahrzeug stationär mit sehr kleiner Geschwindigkeit kriecht. Auch für derartige Fälle ermöglicht die Erfindung ein deutlich verbessertes Erkennen des Fahrzeugsstillstands.
• Gemäß der Erfindung erfolgt die Stillstandserkennung zudem in Abhängigkeit zumindest zweier Geschwindigkeits-Schwellen, einer ersten Geschwindigkeits-Schwelle und einer zweiten Geschwindigkeits-Schwelle.
• In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung entspricht die zweite Geschwindigkeits-Schwelle im wesentlichen der Geschwindigkeit, unterhalb derer die Geschwindigkeit des Rades mit dem auf dem Fahrzeug implementierten Meßverfahren nicht mehr meßbar ist. Dabei liegt die zweite Geschwindigkeits-Schwelle vorteilhafterweise zwischen 1,5 km/h und 3,0 km/h.
• In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird die erste Geschwindigkeits-Schwelle abhängig von der Fahrsituation des Fahrzeug festgesetzt.
• In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird die erste Geschwindigkeits-Schwelle so gewählt, daß der Motor des Fahrzeugs ausgekuppelt ist. Dabei liegt die erste Geschwindigkeits-Schwelle vorteilhafterweise zwischen 3,0 km/h und 6,0 km/h, bzw., sofern der Motor ausgekuppelt ist, zwischen 4,0 km/h bis 5,0 km/h.
• In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird aus der Differenz der ersten Geschwindigkeits-Schwelle und der zweiten Geschwindigkeits-Schwelle sowie der Zeitdauer, die die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Abbremsen einen Wert zwischen der ersten Geschwindigkeits-Schwelle und der zweiten Geschwindigkeits-Schwelle hat, ein mittlerer Verzögerungswert gebildet.
• In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird in Abhängigkeit des mitteleren Verzögerungswerts und dem Wert der die Bremskraft repräsentierenden Größe während der Zeitdauer, in der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Abbremsen einen Wert zwischen der ersten Geschwindigkeits-Schwelle und der zweiten Geschwindigkeits-Schwelle hat, eine Kennlinie zwischen Verzögerung des Fahrzeugs und der die Bremskraft repräsentierenden Größe ausgewählt.
• In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird während sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit unterhalb der zweiten Geschwindigkeits-Schwelle bewegt, aus dem Wert für die die Bremskraft repräsentierenden Größe mittels der auswählten Kennlinie die aktuelle Verzögerung des Fahrzeugs ermittelt und mittels der aktuellen Verzögerung zumindest eine der Größen Stillstandszeitpunkt des Fahrzeugs und Stillstandsort des Fahrzeugs ermittelt.
• In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird bei einem Bremsdruck bis 20 bar, insbesondere bis 10 bar, die Kennlinie zwischen Verzögerung des Fahrzeugs und Bremsdruck derart ausgewählt, daß die Steigung der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug abbremst, freier Parameter einer Kennlinienschar zwischen Verzögerung des Fahrzeugs und Bremsdruck ist. Die Wahl der Steigung der Fahrbahn als freien Parameter ist gleich der Wahl Beschleunigung bedingt durch die Steigung der Fahrbahn als freien Parameter.
• In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird bei einem Bremsdruck oberhalb 10 bar, insbesondere oberhalb 20 bar, die Kennlinie zwischen Verzögerung des Fahrzeugs und Bremsdruck derart ausgewählt, daß die Masse des Fahrzeugs freier Parameter einer Kennlinienschar zwischen Verzögerung des Fahrzeugs und Bremsdruck ist.
• In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung wird in Abhängigkeit des mittleren Verzögerungswerts und dem Wert der die Bremskraft repräsentierenden Größe während der Zeitdauer, in der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Abbremsen einen Wert zwischen der ersten Geschwindigkeits-Schwelle und der zweiten Geschwindigkeits-Schwelle hat, zumindest einer der Werte Beschleunigung bedingt durch die Steigung der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug abbremst, und Masse (bzw. eine im wesentlichen der Masse proportionalen Größe) des Fahrzeugs ermittelt wird.
• In weiterhin vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung erfolgt das Lösen des Bremsen beim Anfahren des Fahrzeugs nach dem Stillstand in Abhängigkeit zumindest einer der Größen Steigung der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug abbremst, (bzw. Beschleunigung bedingt durch die Steigung der Fahrbahn) und Masse des Fahrzeugs.
• Weitere Vorteile und Einzelheiten ergeben sich aus nachfolgender Beschreibung von Ausführungsbeispielen. Im Einzelnen zeigen:
• 1 ein Ausführungsbeispiel für eine Stillstandserkennungseinrichtung,
• 2 den Bremsdruck des Fahrzeugs über die Zeit,
• 3 die Geschwindigkeit des Fahrzeugs über die Zeit,
• 4 einen Stillstandsflag über die Zeit,
• 5 eine Kennlinienschar von Kennlinien zwischen dem Bremsdruck und der Fahrzeugverzögerung mit der aufgrund der Fahrbahnneigung auf das Fahrzeug wirkenden Beschleunigung als freien Parameter,
• 6 ein weiteres Ausführungsbeispiel für eine Stillstandserkennungseinrichtung,
• 7 eine Kennlinienschar von Kennlinien zwischen dem Bremsdruck und der Fahrzeugverzögerung mit dem Beladezustand das Fahrzeugs als freien Parameter,
• 8 ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel einer Stillstandserkennungseinrichtung,
• 9 eine mit einer Stillstandserkennungseinrichtung zusammenwirkende Fahrtrichtungserkennung und
• 10 eine eigenständige Fahrtrichtungserkennung
• 1 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Stillstanderkennungseinrichtung 5. Die Stillstandserkennungseinrichtung 5 ermittelt einen Stillstandsflag F_s in Abhängigkeit einer zweiten Geschwindigkeits-Schwelle v₂, einem Getriebewert G, der Geschwindigkeit v des Fahrzeugs, dessen Stillstand erkannt werden soll, und des Bremsdrucks p_B der Bremse dieses Fahrzeugs. Zur Messung der Geschwindigkeit ist ein Geschwindigkeitssensor, z.B. ein Tachometer, vorgesehen. Ist auf dem Straßenfahrzeug eine Fahrdynamikregelung (FDR) implementiert, wie sie z.B. in dem Artikel "FDR – die Fahrdynamikreglung von Bosch", von A. van Zanten, R. Erhardt und G. Pfaff, ATZ Automobiltechnische Zeitschrift 96 (1994) 11 Seiten 674 bis 689 offenbart ist, so wird vorteilhafterweise der in der Fahrdynamikregelung errechnete Wert für die Geschwindigkeit verwendet. Zur Bestimmung des Bremsdrucks p_B ist ein Drucksensor oder ein Druckbeobachter 2 vorsehen. Der Getriebewert G gibt an, ob das Getriebe 3 den Motor des Fahrzeugs ausgekoppelt hat. Die Geschwindigkeits-Schwelle v₂ wird vorteilhafterweise so ausgewählt, daß sie im wesentlichen der Geschwindigkeit entspricht, unterhalb derer die Geschwindigkeit eines Rades des Fahrzeuges, insbesondere mit der auf dem Fahrzeug implementierten Sensorik, nicht mehr gemessen werden kann. Die zweite Geschwindigkeits-Schwelle v₂ liegt dabei typischerweise zwischen 1,5 km/h und 3,0 km/h.
• Die Stillstandserkennungseinrichtung 5 weist einen Schwellwertberechner 4 auf, der eine erste Geschwindigkeits-Schwelle v₁ berechnet. Dabei bestimmt der Schwellwertberechner 4 die erste Geschwindigkeits-Schwelle v₁ derart, daß der Motor des Fahrzeugs ausgekuppelt ist. Dazu erhält der Schwellwertberechner 4 den Getriebewert G, der angibt, ob der Motor ausgekuppelt ist. Es ist von Vorteil, daß die erste Geschwindigkeits-Schwelle v₁ niedrig ist. Deshalb wird dem Schwellwertberechner 4 die Geschwindigkeit v zugeleitet. Ist der Motor bei einer Geschwindigkeit zwischen 4,0 km/h und 5,0 km/h ausgekoppelt, so legt der Schwellwertberechner 4 die Geschwindigkeits-Schwelle v₁ in diesen Bereich. Ist der Motor bei 4 km/h noch nicht ausgekoppelt, so setzt der Schwellwertberechner 4 eine geringere Geschwindigkeit als erste Geschwindigkeits-Schwelle v₁, z.B. 3,0 km/h, fest.
• Die Stillstandserkennungseinrichtung 5 weist zudem einen Vergleicher 6 auf, der die Zeitpunkte t₁ und t₂ ermittelt, an denen die Geschwindigkeit des Fahrzeugs v gleich der ersten Geschwindigkeits-Schwelle v₁ bzw. der zweiten Geschwindigkeits-Schwelle v₂ ist. Dies verdeutlicht 3, in der die Geschwindigkeit v über der Zeit t aufgetragen ist, wobei das Fahrzeug, dessen Geschwindigkeitsprofil 3 zeigt, mit einem Bremsdruck p_B gemäß 2 abgebremst wird. Wie 3 zeigt, ist t₁ der Zeitpunkt an dem v den Wert v₁ annimmt und t₂ der Zeitpunkt an dem v den Wert v₂ annimmt.
• Die Stillstandserkennungseinrichtung 5 weist ferner einen Mittelwertbildner 7 auf, der den Mittelwert p B des Bremsdrucks p_B zwischen den beiden Zeitpunkten t₁ und t₂ bildet. Die Stillstandserkennungseinrichtung 5 weist zudem einen Verzögerungsberechner 8 zur Berechnung einer mittleren Verzögerung a des Fahrzeugs auf. Die mittlere Verzögerung a wird dabei gemäß

  

  gebildet. Aus der so ermittelten mittleren Verzögerung a und dem Mittelwert p B des Bremsdrucks p_B wird mittels eines Hangabtriebsberechners 9 die aufgrund der Fahrbahnneigung auf das Fahrzeug wirkende Beschleunigung a_H ermittelt. Dabei wird von einer Kennlinienschar von Kennlinien zwischen dem Bremsdruck p_B und der Fahrzeugverzögerung a_f mit der aufgrund der Fahrbahnneigung auf das Fahrzeug wirkenden Beschleunigung a_H als freien Parameter, wie sie 5 zeigt, ausgegangen. In 5 bezeichnet die Gerade 20 den Zusammenhang zwischen Bremsdruck p_B und Fahrzeugverzögerung a_f auf gerader Fahrbahn. Wird in einer derartige Kennlinienschar der Punkt, der sich durch die mittlere Verzögerung und den mittleren Bremsdruck p B ergibt eingetragen, so läßt sich die aufgrund der Fahrbahnneigung auf das Fahrzeug wirkende Beschleunigung a_H ablesen. Im vorliegen Ausführungsbeispiel ist eine rein lineare Kennlinienschar gewählt worden. Somit ergibt sich die aufgrund der Fahrbahnneigung auf das Fahrzeug wirkende Beschleunigung a_H gemäß: aH = a – βp B
• Die so berechnete aufgrund der Fahrbahnneigung auf das Fahrzeug wirkende Beschleunigung a_H ist zusammen mit dem Zeitpunkt t₂, dem aktuellen Bremsdruck p_B sowie der zweiten Geschwindigkeits-Schwelle v₂ Eingangsgröße in einen Stillstandszeitpunkt-Berechner 10. Dabei wird der Stillstandszeitpunkt t₃ derart berechnet das gilt

  
• Ist der Stillstand des Fahrzeugs erreicht, so setzt der Stillstandszeitpunkt-Berechner 10 den Stillstandsflag F_S auf den Wert 1.
• Soll zudem der Stillstandsort S₃ ermittelt werden, so erfolgt seine Berechnung gemäß:

  
• Im vorliegenden Ausführungsbeispiel gibt der Stillstandszeitpunkts-Berechner 10 einen Stillstandsflag F_s aus, der den Wert 1 annimmt, wenn ein Stillstand erkannt wird, und den Wert 0, wenn kein Stillstand erkannt wird. Den zeitlichen Verlauf des Stillstandsflags F_s für das vorliegende Beispiel zeigt 4.
• Die Arbeitsweise der Stillstandserkennungseinrichtung 5 verdeutlicht 3. Bis die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs die zweite Geschwindigkeits-Schwelle v₂ erreicht, ist sie bekannt. Dies verdeutlicht die durchgezogene Linie 20. Unterhalb dieser zweiten Geschwindigkeits-Schwelle v₂ ist die Geschwindigkeit v des Fahrzeugs, angedeutet durch die gestrichelte Linie 21, mit der auf dem Fahrzeug vorhandenen Geschwindigkeitssensorik nicht meßbar. Sie kann aber mittels des Stillstandszeitpunkts-Berechners 10 gemäß

  

  berechnet werden.
• Die Stillstandsberechnungseinrichtung 5 gemäß 1 kommt vorteilhafterweise bei einem Bremsdruck p_B bis 20 bar, insbesondere bis 10 bar, zum Einsatz. Für höhere Bremsdrücke p_B, insbesondere für Bremsdrücke p_B von mehr als 20 bar, kommt dagegen vorteilhafterweise eine Stillstandserkennungseinrichtung 32 zum Einsatz, wie sie 6 zeigt. Die Stillstandserkennungseinrichtung 32 unterscheidet sich von der Stillstandserkennungseinrichtung 5 durch ihren Beladungszustands-Berechner 30, der den Hangabtriebsberechner 9 in 1 ersetzt, und ihren Stillstandszeitpunkt-Berechner 31, der den Stillstandszeitpunkt-Berechner 10 in 1 ersetzt.
• Der Beladungszustands-Berechner 30 vernachlässigt den Einfluß der Fahrbahnneigung. Dagegen ermittelt der Beladungszustands-Berechner 30 einen Wert β, der der Masse des Fahrzeugs im wesentlichen proportional ist. Dafür liegt dem Beladungszustands-Berechner 30 eine Kennlinienschar zugrunde, wie sie in 7 in beispielhafter Ausgestaltung zeigt. 7 zeigt eine Kennlinienschar mit der Masse des Fahrzeugs als freien Parameter. Mit Veränderung der Masse des Fahrzeugs ändert sich die Steigung β der Geraden der Kennlinienschar. Dabei bezeichnet die Gerade 40 den Zusammenhang zwischen Bremsdruck p_B und Fahrzeugverzögerung a_F im unbeladenen Zustand des Fahrzeugs. Mit der Verzögerung a und dem mittleren Bremsdruck p B wird ein Punkt 41 in der Kennlinienschar festgelegt, aus dem sich der Wert β ergibt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein einfacher linearer Zusammenhang zugrunde gelegt, so daß sich β gemäß

  

  ergibt.
• Der so berechnete Wert β ist zusammen mit dem Zeitpunkt t₂, dem aktuellen Bremsdruck p_B sowie der zweiten Geschwindigkeits-Schwelle v₂ Eingangsgröße in den Stillstandszeitpunkt-Berechner 31. Dabei wird der Stillstandszeitpunkt t₃ derart berechnet das gilt:

  
• Ist der Stillstand des Fahrzeugs erreicht, so setzt der Stillstandszeitpunkt-Berechner 31 den Stillstandsflag F_S auf den Wert 1.
• Soll zudem der Stillstandsort S₃ ermittelt werden, so erfolgt seine Berechnung gemäß:

  
• 8 zeigt ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel einer Stillstandserkennungseinrichtung 47. Die Stillstandserkennungseinrichtung 47 unterscheidet sich von der Stillstandserkennungseinrichtung 5 und der Stillstandserkennungseinrichtung 32 durch ihren Störgrößen-Berechner 45, der den Hangabtriebsberechner 9 in 1 bzw. den Beladungszustands-Berechner 32 in 6 ersetzt, und ihren Stillstandszeitpunkt-Berechner 46, der den Stillstandszeitpunkt-Berechner 10 in 1 bzw. den Stillstandszeitpunkts-Berechner 31 in 6 ersetzt.
• Der Störgrößen-Berechner 45 ermittelt, wenn der aktuelle Bremsdruck p_B kleiner ist als ein Druckgrenzwert die aufgrund der Fahrbahnneigung auf das Fahrzeug wirkende Beschleunigung a_H in gleicher Weise wie der Hangabtriebsberechner 9 und, wenn der Bremsdruck p_B größer ist als der Druckgrenzwert, den Wert β in gleicher Weise wie der Beladungszustands-Berechner 30. Der Druckgrenzwert beträgt z.B. 20 bar. Der Stillstandszeitpunkt- Berechner 46 ermittelt den Wert des Stillstandsflags F_s in gleicher Weise wie der Stillstandszeitpunkt-Berechner 10, wenn der Bremsdruck p_B kleiner ist als der Druckgrenzwert. Ist der Bremsdruck p_B dagegen größer als der Druckgrenzwert, so berechnet der Stillstandszeitpunkts-Berechner 46 den Stillstandsflag F_s in gleicher Weise wie der Stillstandszeitpunkts-Berechner 31.
• Die dem Hangabtriebs-Berechner 9 bzw. den Beladungszustands-Berechner 30 zugrundeliegenden Kennlinien werden in vorteilhafter Ausgestaltung während Bremsungen kalibriert. So kann aus der Änderung des Bremsdrucks p_B während Bremsvorgänge die tatsächliche montane Kennlinie zwischen dem Bremsdruck p_B und der Verzögerung a_f des Fahrzeugs ermittelt werden. Bleibt die Fahrbahnneigung während der Bremsung konstant, so können sie und die Bremskennlinie (Zusammenhang zwischen Bremsdruck und Verzögerung des Fahrzeugs) ermittelt werden. Schleppmomente des Motors werden dabei vorzugsweise soweit bekannt abgezogen. Zum Kalibrieren der Kennlinien wird z.B. die Verzögerung a_f des Fahrzeugs zu Beginn der Bremsung gespeichert und anschließend der Zusammenhang zwischen Bremsdruck p_B und Verzögerung a_f des Fahrzeugs ermittelt. Der so ermittelte Zusammenhang läßt sich z.B. durch eine Ausgleichsgrade annähern.
• Die Stillstandserkennungseinrichtung wird in besonders vorteilhafter Weise zusammen mit einer Fahrtrichtungserkennung implementiert. Ein Ausführungsbeispiel für eine solche Fahrtrichtungserkennung 52 zeigt 9. Die Fahrtrichtungserkennung 52 weist einen Geschwindigkeitsschätzer 50 zur Berechnung eines geschätzten Geschwindigkeitswertes v ~ und einen Vergleicher 51 auf. Der Geschwindigkeitsschätzer 50 errechnet den geschätzten Geschwindigkeitswert v ~ gemäß

  

  wobei

M_mot

das Drehmoment des Motors,

i_getr

die Übersetzung des Getriebes

m_f

die Masse des Fahrzeugs

r_rad

der Radradius

ist
• Mittels des Vergleichers 51 wird der geschätzte Geschwindigkeitswert v ~ mit einem zum Zeitpunkt t₄ gemessenen oder durch eine Fahrdynamikregelung FDR (siehe oben) bestimmten Wert für die Geschwindigkeit v verglichen. Sind v und v ~ im wesentlichen betragsgleich, so stellt das Vorzeichen von v ~ die Fahrtrichtung R_v dar.
• 10 zeigt ein Ausführungsbeispiel für eine selbständige, d.h. ohne die erfindungsgemäße Stillstandserkennung ausgeführte, Fahrtrichtungserkennung 53. Dabei haben Bezugszeichen 1 bis 9 die gleiche Bedeutung wie in 1 und Bezugszeichen 50 und 51 die gleiche Bedeutung wie in 9. Mittels einer derartigen Fahrtrichtungserkennungseinrichtung kann die Fahrtrichtung Rauch ohne aufwendige Sensorik zur Fahrtrichtungserkennung erkannt werden.

Claims (15)

1. Verfahren zum Erkennen des Stillstands eines Fahrzeugs, wobei die Stillstandserkennung in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder der Geschwindigkeit zumindest eines Rades des Fahrzeugs erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass die Stillstandserkennung zudem in Abhängigkeit einer die Bremskraft beim Abbremsen des Fahrzeugs repräsentierenden Grösse (P_B) erfolgt, wobei die Stillstandserkennung zudem in Abhängigkeit zumindest zweier Geschwindigkeits-Schwellen, einer ersten Geschwindigkeits-Schwelle (v₁) und einer zweiten Geschwindigkeits-Schwelle (v₂), erfolgt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Geschwindigkeits-Schwelle (v₂) im wesentlichen der Geschwindigkeit entspricht, unterhalb derer die Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit dem auf dem Fahrzeug implementierten Messverfahren nicht mehr messbar ist.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die zweite Geschwindigkeits-Schwelle (v₂) zwischen 1,5 km/h und 3,0 km/h liegt.
4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Geschwindigkeits-Schwelle (v₁) abhängig von der Fahrsituation des Fahrzeug festgesetzt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Geschwindigkeits-Schwelle (v₁) so gewählt wird, dass der Motor des Fahrzeugs ausgekuppelt ist.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Geschwindigkeits-Schwelle (v₁) zwischen 3,0 km/h und 6,0 km/h, vorzugsweise zwischen 4,0 km/h bis 5,0 km/h liegt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Differenz der ersten Geschwindigkeits-Schwelle (v₁) und der zweiten Geschwindigkeits-Schwelle (v₂) sowie der Zeitdauer (t₂–t₁), die die Geschwindigkeit (v) des Fahrzeugs beim Abbremsen einen Wert zwischen der ersten Geschwindigkeits-Schwelle (v₁) und der zweiten Geschwindigkeits-Schwelle (v₂) hat, ein mittlerer Verzögerungswert (a) gebildet wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit des mittleren Verzögerungswerts (a) und dem mittleren Wert (p_B) der die Bremskraft repräsentierenden Grösse während der Zeitdauer (t₂–t₁), in der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Abbremsen einen Wert zwischen der ersten Geschwindigkeits-Schwelle (v₁) und der zweiten Geschwindigkeits-Schwelle (v₂) hat, eine Kennlinie zwischen Verzögerung (a) des Fahrzeugs und der die Bremskraft repräsentierenden Grösse (p_B) ausgewählt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass während sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit (v) unterhalb der zweiten Geschwindigkeits-Schwelle (v₂) bewegt, aus der die Bremskraft repräsentierende Grösse (Pn) mittels der auswählten Kennlinie die aktuelle Verzögerung (a_H + βp_B, βp_B) des Fahrzeugs ermittelt wird und dass mittels der aktuellen Verzögerung (a_H + βp_B, βp_B) zumindest eine der Grössen Stillstandszeitpunkt der Fahrzeugs und Stillstandsort der Fahrzeugs ermittelt wird.
10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, insbesondere wobei das Fahrzeug eine hydraulische Bremse aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsdruck (p_B) der, insbesondere hydraulischen, Bremse die die Bremskraft repräsentierende Grösse ist.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Bremsdruck (p_B) bis 20 bar, insbesondere bis 10 bar, die Kennlinie zwischen Verzögerung (a_f) des Fahrzeugs und Bremsdruck (P_B) derart ausgewählt wird, dass die Steigung der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug abbremst, freier Parameter einer Kennlinienschar zwischen Verzögerung (a_f) des Fahrzeugs und Bremsdruck (p_B) ist.
12. Verfahren nach Anspruch 1 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Bremsdruck (p_B) oberhalb 10 bar, insbesondere oberhalb, 20 bar, die Kennlinie zwischen Verzögerung (a_f) des Fahrzeugs und Bremsdruck (p_B) derart ausgewählt wird, dass die Masse des Fahrzeugs freier Parameter einer Kennlinienschar zwischen Verzögerung (a_f) des Fahrzeugs und Bremsdruck (p_B) ist.
13. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einer der Werte – durch die Steigung der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug abbremst, bedingte Beschleunigung des Fahrzeugs und – Masse des Fahrzeugs in Abhängigkeit des mittleren Verzögerungswerts (a) und dem Wert der die Bremskraft repräsentierenden Grösse (p_B) für die Zeitdauer, in der die Geschwindigkeit des Fahrzeugs beim Abbremsen einen Wert zwischen der ersten Geschwindigkeits-Schwelle (v₁) und der zweiten Geschwindigkeits-Schwelle (v₂) hat, ermittelt wird.
14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Anfahren des Fahrzeugs nach dem Stillstand in Abhängigkeit zumindest einer der Werte – durch die Steigung der Fahrbahn, auf der das Fahrzeug abbremst, bedingte Beschleunigung des Fahrzeugs und – Masse des Fahrzeugs erfolgt.
15. Stillstandserkennungseinrichtung (5, 32, 47) zum Erkennen des Stillstands eines Fahrzeugs in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, gemäss einem Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stillstandserkennungseinrichtung (5, 32, 47) den Stillstand des Fahrzeugs in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder der Geschwindigkeit zumindest eines Rades des Fahrzeugs und in Abhängigkeit einer die Bremskraft beim Abbremsen des Fahrzeugs repräsentierenden Grösse (p_B) erkennt, wobei die Stillstandserkennung zudem in Abhängigkeit zumindest zweier Geschwindigkeits-Schwellen, einer ersten Geschwindigkeits-Schwelle (v₁) und einer zweiten Geschwindigkeits-Schwelle (v₂), erfolgt.