DE19963679A1

DE19963679A1 - Verfahren zum Hydroformen eines Vorderachsträgers

Info

Publication number: DE19963679A1
Application number: DE19963679A
Authority: DE
Inventors: David G Moses
Original assignee: Dana Inc
Current assignee: Dana Inc
Priority date: 1998-12-31
Filing date: 1999-12-29
Publication date: 2000-07-06
Also published as: FR2788011A1; US6122948A; JP2000301251A; GB9930820D0; GB2346337A; GB2346337B

Abstract

Es wird ein Verfahren zum Herstellen eines nichttreibenden, starren Achskörpers zum Einsatz bei einem Fahrzeugrahmen- und Aufhängungssystem angegeben, welches den Anfangsschritt umfaßt, gemäß welchem ein rohrförmiger Rohling bereitgestellt wird. Der rohrförmige Rohling wird in einer Form angeordnet, die zusammenarbeitende Formteile hat, welche einen Hohlraum begrenzen, der eine Gestalt besitzt, welche jener der gewünschten Endgestalt des nichttreibenden Achskörpers entspricht. Dann wird unter Druck stehendes Fluid in den rohrförmigen Rohling eingeleitet, um den rohrförmigen Rohling unter Anpassung an die Gestalt des Formhohlraums zu verformen. Ein Achsschenkel kann drehbeweglich mit dem jeweiligen Ende des nichttreibenden Achskörpers dadurch verbunden werden, daß ein hohler, zylindrischer Träger an dem jeweiligen Ende des nichttreibenden Achskörpers fest angebracht wird, und ein Achsschenkel drehbeweglich mit dem jeweiligen Ende der hohlen zylindrischen Träger verbunden wird. Der nichttreibende Achsträger kann jede geeignete, gewünschte Querschnittsgestalt haben und diese Querschnittsgestalten können kreisförmige, dreieckige, l-förmige, ovale sowie Kombinationen hiervon und dergleichen umfassen.

Description

Die Erfindung befaßt sich allgemein mit starren Achskörpern zum Einsatz bei einem Fahrzeugaufhängungssystem. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Verfahren zum Herstellen eines starren Achskörpers bzw. einer Starr achse zum Einsatz bei einem Fahrzeugaufhängungssystem.

Alle im allgemeinen im Gebrauch befindliche Landfahrzeuge, wie Kraftfahr zeuge, Kastenwagen und Lastwagen, umfassen eine Rahmenanordnung, welche auf einer Mehrzahl von mit dem Untergrund zusammenarbeitenden Rädern über ein federnd nachgiebiges Aufhängungssystem abgestützt ist. Die Auslegungsformen der üblichen Fahrzeugrahmenanordnungen lassen sich im allgemeinen in zwei Kategorien, nämlich eine gesonderte Bauweise und eine vereinheitlichte Bauweise, unterteilen. Bei einer typischen, gesonderten Fahr zeügrahmenanordnung sind die Baukomponenten des Karosserieteils und des Rahmenteils gesondert und unabhängig voneinander. Wenn sie zusammen gebaut sind, ist das Rahmenteil der Anordnung federnd nachgiebig auf den Fahrzeugrädern über ein Aufhängungssystem abgestützt, und das Rahmenteil dient als eine Plattform, auf der das Karosserieteil der Anordnung und weitere Komponenten des Fahrzeugs aufgebaut werden können. Gesonderte Fahr zeugrahmenanordnungen dieser allgemeinen Bauart findet man meist bei älteren Fahrzeugen, aber sie sind auch noch heutzutage bei vielen relativ großen, modernen Fahrzeugen oder Spezialfahrzeugen im Einsatz, wie bei großen Kastenwagen, Fahrzeugen zur sportlichen Nutzung und Lastwagen. Bei einer typischen vereinheitlichten Fahrzeugrahmenanordnung werden die Baukomponenten des Karosserieteils und des Rahmenteils zu einer integralen Einheit verbunden, welche federnd nachgiebig auf den Fahrzeugrädern mittels eines Aufhängungssystems abgestützt ist. Vereinheitlichte Fahrzeugrahmen anordnungen dieser allgemeinen Bauart findet man bei vielen relativ kleinen, modernen Fahrzeugen, wie Kraftfahrzeugen und Kleinkastenwagen.

Bei beiden gesonderten und vereinheitlichten Bauarten der Fahrzeugrahmen anordnungen stützt das Aufhängungssystem die Fahrzeugrahmenanordnung auf den drehbaren Rädern des Fahrzeugs federnd nachgiebig ab. Eine Bauart eines Aufhängungssystems, die heutzutage bei vielen Fahrzeugen im Einsatz ist, ist eine Starrachsaufhängung. Bei einer Starrachsaufhängung verläuft ein einziger Achskörper (Achsträger) zwischen den Rädern des Fahrzeugs und ist mit diesen Rädern des Fahrzeugs verbunden. Um dies zu erreichen, ist ein Achsschenkel drehbeweglich mit dem jeweiligen Ende des starren Achskörpers verbunden. Jeder Achsschenkel umfaßt eine nach innen weisende Gabel, welche drehbeweglich mit dem zugeordneten Ende des starren Achskörpers verbunden ist, und einen nach außen verlaufenden Zapfen, auf welchem die Räder des Fahrzeugs drehbar montiert werden können. Somit ermöglichen die Achsschenkel, daß sich die Räder des Fahrzeugs relativ zu dem starren Achskörper drehen bzw. verschwenken können, um das Fahrzeug in erleich terter Weise lenken zu können.

Der starre Achskörper bildet eine Tragfläche, auf welcher die Fahrzeugrah menanordnung abgestützt werden kann. Üblicherweise sind eine oder mehre re, federnd nachgiebige Federanordnungen zwischen dem starren Achskörper und der Fahrzeugrahmenanordnung angeordnet, welche auf diesem abgestützt sind. Die federnd nachgiebigen Federanordnungen ermöglichen, daß der starre Achskörper und die Feder sich relativ zur Fahrzeugrahmenanordnung nach oben und unten bewegen können. Wenn daher das Fahrzeug auf ein Hindernis trifft oder in eine Vertiefung der Fahrbahnoberfläche fährt, auf der sich das Fahrzeug bewegt, nehmen die federnd nachgiebigen Federanordnungen den größten Teil der Bewegung des starren Achskörpers und der Räder auf, so daß man komfortable Fahrbedingungen erhält.

Üblicherweise wurden die starren Achskörper, die bei diesen und anderen Bauarten von Fahrzeugaufhängungssystemen eingesetzt werden, aus einem oder mehreren massiven Materialteilen hergestellt, welche entsprechend ausgebildet werden und in einer gewünschten Form miteinander verbunden werden. Das Schmieden ist ein bekanntes Verfahren zum Ausbilden von starren Achskörpern für Fahrzeugaufhängungssysteme. Starre Achskörper, welche aus einem oder mehreren massiven Materialteilen ausgebildet sind, sind am günstigsten für nicht antreibende Anwendungsfälle, d. h. für Anwen dungsfälle geeignet, bei denen die Räder, die mit den Enden des starren Achskörpers verbunden sind, nicht durch eine Brennkraftmaschine des Fahr zeugs drehangetrieben sind. Somit werden massive Achskörper dieser all gemeinen Bauart im allgemeinen als Vorderachsträger bei hinterradgetrie benen Fahrzeugen, und als Hinterachsträger bzw. Hinterachskörper bei vor derradgetriebenen Fahrzeugen eingesetzt. Obgleich das Schmieden und andere Verfahrensweisen über viele Jahre hinweg bei der Herstellung von nichtangetriebenen, starren Achskörpern auf vorteilhafte Weise eingesetzt wurde, besteht ein Bedürfnis nach einem verbesserten Herstellungsverfahren für einen nicht angetriebenen, starren Achskörper zum Einsatz bei einer Fahrzeugrahmenanordnung.

Die Erfindung stellt ein Verfahren zum Herstellen eines nichttreibenden, star ren Achsträgers zum Einsatz bei einem Fahrzeugrahmen- und Aufhängungs system bereit. Zu Beginn wird ein rohrförmiger Rohling bereitgestellt. Der rohrförmige Rohling wird in einem Formwerkzeug angeordnet, welches zu sammenarbeitende Formteile hat, welche einen Formhohlraum bilden, welcher eine Gestalt hat, die der gewünschten Gestalt des nichttreibenden Achskörpers entspricht. Dann wird unter Druck stehendes Fluid in den rohrförmigen Rohling derart eingeleitet, daß sich der rohrförmige Rohling so verformt, daß er sich an den Formhohlraum anpaßt. Ein Achsschenkel kann drehbeweglich mit dem jeweiligen Ende des nichttreibenden Achskörpers dadurch verbunden werden, daß ein hohler, zylindrischer Träger an dem jeweiligen Ende des nichttreiben den Achskörpers fest angebracht wird, und ein Achsschenkel drehbeweglich mit dem jeweiligen Ende des hohlen, zylindrischen Trägers verbunden wird. Der nichttreibende Achskörper kann derart ausgebildet werden, daß er irgend eine geeignete Querschnittsgestalt hat, wobei von den Formen der Quer schnittsgestalt beispielsweise kreisförmige, dreieckförmige, I-förmige und/oder ovale umfaßt werden.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt:

Fig. 1 eine schematische Draufsicht auf eine Rahmenanordnung und ein Aufhängungssystem für ein Fahrzeug üblicher Bauart,

Fig. 2 eine perspektivische Ansicht eines nichttreibenden, starren Vor derachskörpers, welcher bei der Rahmenanordnung und dem Aufhängungssystem nach Fig. 1 eingesetzt wird;

Fig. 3 eine perspektivische Ansicht einer ersten bevorzugten Ausfüh rungsform eines nichttreibenden, hohlen Vorderachskörpers, welcher gemäß dem Verfahren nach der Erfindung hergestellt ist und bei einer Rahmenanordnung und einem Aufhängungssystem zum Einsatz kommt, welches in Fig. 1 gezeigt ist,

Fig. 4 eine Endansicht eines Teils des nichttreibenden, hohlen Vorder achskörpers längs der Linie 4-4 in Fig. 3,

Fig. 5 eine Schnittansicht eines Teils des nichttreibenden hohlen Vor derachskörpers entlang der Linie 5-5 in Fig. 3,

Fig. 6 eine Schnittansicht eines Teils einer Hydroformvorrichtung, wel che zur Herstellung des nichttreibenden, hohlen Vorderachs körpers nach den Fig. 3, 4 und 5 bestimmt ist,

Fig. 7 eine perspektivische Ansicht einer zweiten bevorzugten Ausfüh rungsform eines nichttreibenden, hohlen Vorderachskörpers, welcher gemäß dem Verfahren nach der Erfindung hergestellt ist und der bei einer Rahmenanordnung und einem Aufhängungs system nach Fig. 1 eingesetzt werden kann,

Fig. 8 eine Endansicht eines Teils des nichttreibenden, hohlen Vorder achskörpers längs der Linie 8-8 in Fig. 7,

Fig. 9 eine Schnittansicht eines Teils des nichttreibenden, hohlen Vor derachskörpers entlang der Linie 9-9 in Fig. 7,

Fig. 10 eine perspektivische Ansicht einer dritten bevorzugten Ausfüh rungsform eines nichttreibenden, hohlen Vorderachskörpers, welcher gemäß dem Verfahren nach der Erfindung hergestellt ist und bei der Rahmenanordnung und dem Aufhängungssystem nach Fig. 1 zum Einsatz kommen kann,

Fig. 11 eine Endansicht eines Teils des nichttreibenden, hohlen Vorder achskörpers längs der Linie 11-11 in Fig. 10,

Fig. 12 eine Schnittansicht eines Teils des nichttreibenden, hohlen Vor derachskörpers entlang der Linie 12-12 in Fig. 10,

Fig. 13 eine perspektivische Ansicht einer vierten bevorzugten Ausfüh rungsform eines nichttreibenden, hohlen Vorderachskörpers, welcher gemäß dem Verfahren nach der Erfindung hergestellt ist und bei der Rahmenanordnung und dem Aufhängungssystem nach Fig. 1 eingesetzt werden kann,

Fig. 14 eine Endansicht eines Teils des nichttreibenden, hohlen Vorder achskörpers entlang der Linie 14-14 in Fig. 13, und

Fig. 15 eine Schnittansicht eines Teils des nichttreibenden, hohlen Vor derachskörpers längs der Linie 15-15 in Fig. 13.

Unter Bezugnahme auf die Zeichnung ist in Fig. 1 eine Rahmenanordnung und ein Aufhängungssystem gezeigt, welches dort insgesamt mit 10 bezeich net ist und für ein üblich ausgelegtes Fahrzeug bestimmt ist. Das dargestellte übliche Rahmen- und Aufhängungssystem 10 umfaßt eine Leiterrahmenanord nung, welche ein Paar von in Längsrichtung verlaufenden Längsträgern 11 und 12 umfaßt, welche eine Mehrzahl von Querteilen 13, 14 und 15 hat, welche zwischen denselben verlaufen. Die Längsträger 11 oder 12 verlaufen über die gesamte Länge der Anordnung 10 hinweg in Längsrichtung und sind im all gemeinen parallel zueinander. Die Querteile 13, 14 und 15 verlaufen im allgemeinen senkrecht zu den Längsträgern 11 und 12. Die Querteile 13, 14 und 15 haben in Längserstreckung der Anordnung 10 einen Abstand zuein ander und sind mit den Längsträgern 11 und 12 auf übliche Art und Weise, wie durch Schweißen, Nieten, Schrauben und dergleichen, fest verbunden. Wenn diese Querteile mit den Längsträgern 11 und 12 verbunden sind, verleihen die Querteile 13, 14 und 15 der Leiterrahmenanordnung 10 eine Quer- und Tor sionssteifigkeit. Die Längsträger 11 und 12 und die Querteile 13, 14 und 15 können auf übliche Art und Weise ausgelegt sein.

Das dargestellte, übliche Rahmen- und Aufhängungssystem 10 umfaßt auch eine vordere Aufhängungsanordnung, welche einen starren Vorderachskörper bzw. Vorderachsträger 20 aufweist, der ein Paar von Achsschenkeln 21 hat, welche drehbeweglich mit den Enden auf an sich bekannte Weise verbunden sind. Jeder Achsschenkel 21 hat einen nach außen verlaufenden Zapfen, auf dem die jeweiligen Vorderräder 22 des Fahrzeugs drehbar montiert werden können. Ein Lenksteuerarm 23 verläuft zwischen den beiden Achsschenkeln 21, um die Vorderräder 22 im allgemeinen in paralleler Anordnung während des Betriebs des Fahrzeugs zu halten. Die Bewegung des Lenksteuerarms 23 wird durch eine Bedienungsperson des Fahrzeugs mit Hilfe einer üblichen Lenkanordnung (nicht gezeigt) gesteuert. Somit ermöglichen der Lenksteuer arm 23 und die Achsschenkel 21, daß sich die Vorderräder 22 des Fahrzeugs relativ zum starren Vorderachskörper 20 drehen können und das Fahrzeug in erleichterter Weise lenken zu können.

Die Auslegung des starren Vorderachskörpers 10 ist deutlich aus Fig. 2 zu ersehen. Wie dort gezeigt ist, wird der starre Vorderachskörper 20 von einem massiven Materialteil gebildet, welches in typischer Weise mittels Schmieden hergestellt ist. Bei der dargestellten, bevorzugten Ausführungsform ist der starre Vorderachskörper 20 aus einem einzigen Materialstück ausgeformt. Es ist jedoch bekannt, einen starren Vorderachskörper 20 aus einer Mehrzahl von massiven Materialteilen auszubilden, welche in gesonderter Weise hergestellt sind und zur Erzielung einer gewünschten Form fest miteinander verbunden sind. Ein Paar von hohlen zylindrischen Trägern 20a ist ausgebildet oder auf andere Weise an den Enden des starren Vorderachskörpers 20 vorgesehen. Die Träger 20a dienen zur erleichterten drehbaren Verbindung zwischen den Achsschenkeln 21 und den Enden des starren Vorderachskörpers 20.

Der starre Vorderachskörper 20 bildet eine erste Auflagerfläche, auf der ein Teil der Fahrzeugrahmenanordnung abgestützt werden kann. Üblicherweise ist ein Paar von federnd nachgiebigen Federanordnungen (nicht gezeigt) zwi schen dem starren Vorderachskörper 20 und den Längsträgern 11 und 12 der Leiterrahmenanordnung vorgesehen, welche darauf abgestützt ist. Um dies zu erleichtern, hat der starre Vorderachskörper 20 ein Paar von Anbauteilen 20b, welche auf der Oberfläche ausgebildet sind. Jedes Anbauteil 20b umfaßt eine vergrößerte Fläche zum Abstützen eines Teils der zugeordneten Federanord nung. Eine Mehrzahl von Öffnungen geht durch die jeweiligen Anbauteile 20b, um das Befestigen der Federanordnung zu erleichtern. Die Federanordnungen ermöglichen, daß der starre Vorderachskörper 20 und die hiermit verbundenen Räder 22 sich relativ zu der Leiterrahmenanordnung nach oben und unten bewegen können. Wenn daher das Fahrzeug während seiner Fahrt auf ein Hindernis trifft oder in eine Fahrbahnvertiefung fährt, nehmen die federnd nachgiebigen Federanordnungen einen Großteil der Bewegung des starren Vorderachskörpers 20 und der Räder 22 auf, um ein relativ komfortables Fahrverhalten zu erzielen.

Zurückkommend auf Fig. 1 umfaßt das dort dargestellte Rahmen- und Auf hängungssystem 10 ferner eine hintere Aufhängungsanordnung, welche ein hohles Hinterachsgehäuse 30 umfaßt, die ein Paar von Hinterrädern 31 hat, welche an diesen drehbeweglich gelagert sind. Die Hinterräder 31 des Fahr zeugs werden durch eine Brennkraftmaschine 32 über eine Kupplung 33, ein Getriebe 34, eine Antriebswellenanordnung 35 und ein Differential 36 drehan getrieben. Auf an sich bekannte Weise teilt das Differential die von der Brenn kraftmaschine 32 über die Antriebswellenanordnung 35 bereitgestellte Dreh energie auf die jeweiligen Hinterräder 31 des Fahrzeugs über zugeordnete Achswellen (nicht gezeigt) auf, welche in dem hohlen, hinteren Achsgehäuse 30 untergebracht sind. In Abweichung von den Vorderrädern 22 sind die Hinterräder 31 des Fahrzeugs im allgemeinen nicht drehbar relativ zu dem hohlen, hinteren Achsgehäuse 30. Üblicherweise ist ein Paar von federnd nachgiebigen Federanordnungen (nicht gezeigt) zwischen dem hohlen Hinter achsgehäuse 30 und den Längsträgern 11 und 12 der Leiterrahmenanordnung vorgesehen, welche über diese auf entsprechende Weise wie zuvor beschrie ben, abgestützt sind.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 3, 4 und 5 wird eine erste bevorzugte Ausführungsform eines nichttreibenden, hohlen Vorderachskörpers 40 be schrieben, welcher gemäß dem Verfahren nach der Erfindung hergestellt ist und bei dem in Fig. 1 gezeigten Rahmenanordnungs- und Aufhängungs system 10 eingesetzt werden kann. Wie gezeigt, ist der hohle Vorderachs körper 40 hohl und hat einen im allgemeinen kreisförmigen Querschnitt über den größten Teils seiner Längserstreckung. Gegebenenfalls können End abschnitte 41 des hohlen Vorderachskörpers 40 unter einem Winkel relativ zu dem Mittelabschnitt verlaufen. Ein Paar von hohlen, zylindrischen Trägern 42 kann fest mit dem Endabschnitt 41 des hohlen Vorderachskörpers 40 bei spielsweise durch Schweißen oder auf andere Weise fest verbunden sein. Die Träger 42 sind vorgesehen, um in erleichterter Weise eine drehbare Verbin dung zwischen den Achsschenkeln 21 und den Enden des hohlen Vorderachs körper 40 auf die vorstehend beschriebene Weise bereitzustellen. Ein Paar von Anbauteilen 43 kann fest mit dem hohlen Vorderachskörper 40 beispiels weise durch Schweißen oder auf eine andere Weise verbunden sein. Die Anbauteile 43 sind vorgesehen, um die Verbindung von einem Paar von federnd nachgiebigen Federanordnungen (nicht gezeigt) zwischen dem hohlen Vorderachskörper 40 und den Längsträgern 11 und 12 der Leiterrahmenanord nung herzustellen, welche, wie zuvor beschrieben, hierauf abgestützt sind. Vorzugsweise hat der hohle Vorderachskörper 40 eine im allgemeinen gleich förmige Wanddicke T und einen im allgemeinen gleichförmigen Außendurch messer D über seine gesamte Längserstreckung hinweg.

Unter Bezugnahme auf Fig. 6 ist ein Teil einer Hydroformvorrichtung gezeigt, welche insgesamt mit 45 bezeichnet ist und zum Ausbilden des nichttreiben den, hohlen Vorderachskörpers 40 nach den Fig. 3, 4 und 5 bestimmt ist. Die Hydroformvorrichtung 45 ist von üblicher Bauart und umfaßt ein Gestell (nicht gezeigt), welches ein Paar von gegenüberliegenden Formteilen 46 und 47 hat, welche relativ beweglich zwischen der Offenstellung und einer Schließ stellung hieran gelagert sind. Die Formteile 46 und 47 haben zusammen wirkende Ausnehmungen 46a und 47a, welche in diesen ausgebildet sind und welche zusammen einen Formhohlraum begrenzen, welcher eine Form hat, die der gewünschten Endgestalt eines Werkstücks 40 entspricht. Wenn die Hydroformvorrichtung 40 in die Offenstellung. (nicht gezeigt) gebracht ist, haben die Formteile 46 und 47 einen Abstand voneinander, so daß ein Werk stück 40 in die Vorrichtung eingebracht oder aus dem Formhohlraum entnom men werden kann. Wenn die Vorrichtung in die Schließstellung nach Fig. 6 gebracht worden ist, grenzen die Formteile 46 und 47 aneinander an und umschließen das Werkstück 40 im Formhohlraum. Obgleich der Formhohlraum im allgemeinen etwas größer als das Werkstück 40 ist, welches mittels Hydro formen zu bearbeiten ist, kann die Bewegung der beiden Formteile 46 und 47 von der Offenstellung zu der Schließstellung bei einigen Anwendungsfällen zu einer gewissen mechanischen Deformation des Werkstücks 40 führen. Das Werkstück 40 wird dann mit einem Fluid, typischerweise einer relativ inkom pressiblen Flüssigkeit, wie Wasser, gefüllt. Der Druck des Fluids im Werkstück 40 wird auf einen solchen Wert erhöht, daß sich das Werkstück 40 expandie ren und an die Gestalt des Formhohlraums in Richtung nach außen anpassen kann. Als Folge hiervon wird das Werkstück 40 zu der gewünschten Endgestalt für den hohlen, nichttreibenden Achskörper 40 verformt.

Bei einer typischen Hydroformvorrichtung 45 sind die Formteile 46 und 47 derart angeordnet, daß ein oberes Formteil 46 auf einem Druckkolben (nicht gezeigt) der Vorrichtung 45 abgestützt ist, während ein unteres Formteil 47 auf einem Bett (nicht gezeigt) der Vorrichtung 45 abgestützt ist. Eine mechanische oder hydraulische Betätigungseinrichtung ist vorgesehen, um den Druckkolben anzuheben und das obere Formteil 46 nach oben in die Offenposition relativ zu dem Bett und dem unteren Formteil 47 zu bringen, so daß ein zuvor ver formtes Werkstück 40 aus dem Formhohlraum entnommen werden kann und ein neues Werkstück 40 eingebracht werden kann. Die Betätigungseinrichtung senkt auch den Druckkolben und das obere Formteil 46 in Richtung nach unten in die Schließstellung relativ zu dem Bett und dem unteren Formteil 47 ab, um die Durchführung des Hydroformverfahrens zu ermöglichen. Um die Formteile 46 und 47 während des Hydroformverfahrens zusammenzuhalten, ist im allgemeinen eine mechanische Spanneinrichtung vorgesehen. Die mechani sche Spanneinrichtung arbeitet mechanisch mit den Formteilen 46 und 47 (oder alternativ dem Druckkolben und der Basis, auf welchen die Formteile 46 und 47 abgestützt sind) zusammen, um zu verhindern, daß sich diese wäh rend des Hydroformverfahrens voneinander weg bewegen. Eine solche Bewe gung ist natürlich unerwünscht, da die Form des Formhohlraums hierdurch verändert würde, so daß man unerwünschte Abweichungen bei der abschlie ßenden Gestalt des Werkstücks 40 erhält.

Wie in Fig. 6 gezeigt ist, kann der hohle Vorderachskörper 40 zu der in den Fig. 3, 4 und 5 gezeigten Gestalt mittels der Hydroformvorrichtung 45 verformt werden. Um diese zu erreichen, werden die Endabschnitte 41 des hohlen Vorderachskörpers 40 zu Beginn in einer üblichen Rohrbiegevorrich tung (nicht gezeigt) gebogen, bevor der so erhaltene Körper in die Vorrichtung eingebracht wird und diesem die gewünschte endgültige Gestalt des hohlen Vorderachskörpers 40 verliehen wird. Dann wird der hohle Vorderachskörper 40 in die Hydroformvorrichtung 45 eingelegt und zu der gewünschten Endge stalt nach den Fig. 3, 4 und 5 verformt. Nach der Herstellung und Aus bildung kann der hohle Vorderachskörper 40 mit anderen Komponenten gemäß der voranstehenden Beschreibung verbunden werden, um das Rah men- und Aufhängungssystem 10 zu bilden.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 6, 7 und 8 wird eine zweite bevorzugte Ausführungsform eines nichttreibenden, hohlen Vorderachskörpers 50 erläu tert, welcher gemäß dem Verfahren nach der Erfindung hergestellt ist und in der Rahmenanordnung und dem Aufhängungssystem nach Fig. 1 eingesetzt werden kann. Wie dort gezeigt ist, ist der hohle Vorderachskörper 50 hohl und hat eine im allgemeinen dreieckförmige Querschnittsgestalt über den Großteil seiner Längserstreckung. Gegebenenfalls können die Endabschnitte 51 des hohlen Vorderachskörper 50 unter einem Winkel relativ zum Mittelabschnitt verlaufen. Ein Paar von hohlen zylindrischen Trägern 52 kann an den End abschnitten 51 des hohlen Vorderachskörpers 50 beispielsweise mittels Schweißen oder auf eine andere Weise fest verbunden sein. Die Träger 52 sind vorgesehen, um die Drehverbindung zwischen den Achsschenkeln 21 und den Enden des hohlen Vorderachskörpers 50 auf die zuvor beschriebene Weise zu erleichtern. Der hohle Vorderachskörper 50 hat eine im allgemeinen ebene obere Fläche. Somit kann eine Mehrzahl von Öffnungen 53 durch die obere Fläche des hohlen Vorderachskörpers 50 ausgebildet werden, um das Verbinden mit einem Paar von federnd nachgiebigen Federanordnungen (nicht gezeigt) als Zwischenverbindung zwischen dem hohlen Vorderachskörper 50 und den Längsträgern 11 und 12 der Leiterrahmenanordnung zu erleichtern, welche darauf abgestützt sind, und um zu vermeiden, daß man gesonderte Anbauteile gemäß der voranstehenden Beschreibung benötigt. Vorzugsweise hat der hohle Vorderachskörper 50 eine im allgemeinen gleichmäßige Wand dicke T über einen Großteil seiner Längserstreckung hinweg.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 9, 10 und 11 wird eine dritte bevorzugte Ausführungsform eines nichttreibenden, hohlen Vorderachskörpers 60 erläu tert, welcher gemäß dem Verfahren nach der Erfindung hergestellt ist und bei der Rahmen- und Aufhängungsanordnung 10 nach Fig. 1 zum Einsatz kom men kann. Wie dort gezeigt ist, ist der hohle Vorderachskörper 60 hohl und hat eine im allgemeinen I-förmige Querschnittsgestalt über den Großteil seiner gesamten Längserstreckung hinweg. Gegebenenfalls können Endabschnitte 61 des hohlen Vorderachskörpers 60 unter einem Winkel relativ zum Mittelab schnitt verlaufen. Ein Paar von hohlen, zylindrischen Trägern 62 kann fest an den Endabschnitten 61 des hohlen Vorderachskörpers 60 beispielsweise mittels Schweißen oder auf eine andere Weise verbunden sein. Die Träger 62 sind vorgesehen, um die drehbare Verbindung zwischen den Achsschenkeln 21 und den Enden des hohlen Vorderachskörpers 61 auf die zuvor beschriebe ne Weise zu erleichtern. Der hohle Vorderachskörper 60 hat eine im allgemei nen ebene obere Fläche. Somit kann eine Mehrzahl von Öffnungen 63 in der oberen Fläche des hohlen Vorderachskörpers 60 ausgebildet sein, um die Verbindung mit einem Paar von federnd nachgiebigen Federanordnungen (nicht gezeigt) zwischen dem hohlen Vorderachskörper 60 und den Längs trägern 11 und 12 der Leiterrahmenanordnung zu erleichtern, welche hierauf auf die zuvor beschriebene Weise abgestützt sind. Hierdurch kann vermieden werden, daß gesonderte Anbauteile gemäß der voranstehenden Beschreibung vorgesehen werden müssen. Vorzugsweise hat der hohle Vorderachskörper 60 eine im wesentlichen gleichmäßige Wanddicke T über den Großteil seiner Längserstreckung.

Unter Bezugnahme auf die Fig. 13, 14 und 15 wird eine vierte bevorzugte Ausführungsform eines nichttreibenden, hohlen Vorderachskörpers 70 erläu tert, welcher gemäß dem Verfahren nach der Erfindung hergestellt ist und bei einer Rahmenanordnung und einem Aufhängungssystem 10 nach Fig. 1 zum Einsatz kommen kann. Wie dort gezeigt ist, ist der hohle Vorderachskörper 70 hohl und hat eine im allgemeinen ovale Querschnittsgestalt über den Großteil der gesamten Längserstreckung hinweg. Gegebenenfalls können Endabschnit te 71 des hohlen Vorderachskörpers 70 unter einem Winkel relativ zum Mittel abschnitt verlaufen. Ein Paar von hohlen, zylindrischen Trägern 72 kann fest mit den Endabschnitten 71 des hohlen Vorderachskörpers 70 beispielsweise mittels Schweißen oder anderen Einrichtungen verbunden werden. Die Träger 72 sind vorgesehen, um die drehbare Verbindung zwischen den Achsschen keln 21 und den Enden des hohlen Vorderachskörpers 70 auf die zuvor be schriebene Weise auf erleichterte Weise vorzusehen. Ein Paar von Anbautei len 73 kann ebenfalls fest mit dem hohlen Vorderachskörper 70 beispielsweise durch Schweißen oder auf eine andere Weise verbunden sein. Die Anbauteile 73 sind vorgesehen, um die Verbindung eines Paars von federnd nachgiebigen Federanordnungen (nicht gezeigt) als Zwischenverbindung zwischen dem hohlen Vorderachskörper 70 und den Längsträgern 11 und 12 der Leiterrah menanordnung auf erleichterte Weise vornehmen zu können, welche hierauf entsprechend den voranstehenden Ausführungen abgestützt sind. Vorzugs weise hat der hohle Achsträger 70 eine im wesentlichen gleichförmige Wand dicke T und einen im wesentlichen gleichförmigen Außendurchmesser D über den Großteil der Längserstreckung hinweg.

Obgleich voranstehend bevorzugte Ausführungsformen nach der Erfindung erläutert worden sind, ist die Erfindung natürlich nicht auf die dort beschrie benen Einzelheiten beschränkt, sondern es sind zahlreiche Abänderungen und Modifikationen möglich, die der Fachmann im Bedarfsfall treffen wird, ohne den Erfindungsgedanken zu verlassen.

Claims

1. Verfahren zum Herstellen eines nichttreibenden Achskörpers zum Einsatz in einem Fahrzeugrahmenanordnungs- und Aufhängungssy stem, welches die folgenden Schritte aufweist:

a) Bereitstellen eines rohrförmigen Rohlings;
b) Anordnen des rohrförmigen Rohlings in einer Form, welche zusammenarbeitende Formteile zur Bildung eines Hohlraums hat, welcher eine Gestalt besitzt, welche der gewünschten Gestalt des nichttreibenden Achskörpers entspricht; und
c) Zuführen von unter Druck stehendem Fluid in den Innen raums des rohrförmigen Rohlings, so daß dieser unter Anpassung an den Formhohlraum sich verformt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Schritt (d) vorgesehen ist, gemäß welchem ein Achsschenkel mit dem jeweili gen Ende des nichttreibenden Achskörpers drehbeweglich verbunden wird.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt (d) dadurch ausgeführt wird, daß ein hohler, zylindrischer Träger an dem jeweiligen Ende des nichttreibenden Achskörpers fest angebracht wird und ein Achsschenkel drehbeweglich mit dem jeweiligen Ende des hohlen zylindrischen Trägers verbunden wird.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich net, daß die Form eine im wesentlichen kreisförmige Querschnittsge stalt hat.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich net, daß die Form eine im allgemeinen dreieckförmige Querschnitts gestalt hat.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich net, daß die Form eine im wesentlichen I-förmige Querschnittsgestalt hat.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich net, daß die Form eine im wesentlichen ovale Querschnittsgestalt hat.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeich net, daß der Vorderachskörper erste und zweite offene Enden umfaßt.

9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und die zweiten offenen Enden des Vorderachskörpers konisch ausge bildet sind.

10. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß der Vorderachskörper aus einem einzigen Metall stück ausgeformt wird.

11. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch ge kennzeichnet, daß der Vorderachskörper eine im wesentlichen gleichförmige Dicke entlang der Längserstreckung hat.