DE19960237C2

DE19960237C2 - Dämpfungsscheibenvorrichtung

Info

Publication number: DE19960237C2
Application number: DE19960237A
Authority: DE
Inventors: Hideki Hashimoto; Takashi Harada; Keisuke Fujioka
Original assignee: Exedy Corp
Current assignee: Exedy Corp
Priority date: 1998-12-18
Filing date: 1999-12-14
Publication date: 2003-06-05
Anticipated expiration: 2019-12-15
Also published as: US6283866B1; DE19960237A1; JP2000179572A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Dämpfungsschei benvorrichtung. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Er findung auf eine Dämpfungsscheibenvorrichtung mit Spalten auf dem Umfang, um einen vorbestimmten Reibungsmechanismus am Be trieb zu hindern, sobald kleine Schwingungen in einem größeren Torsionswinkelbereich der Torsionscharakteristik auftreten.

Eine Dämpfungsscheibenvorrichtung ist z. B. aus der DE 196 39 246 A1 bekannt.

Eine Kupplungsscheibenvorrichtung oder Dämpfungsscheibenvor richtung wird oft in einer Fahrzeugkupplung verwendet. Die Kupplung oder die Dämpfungsscheibenvorrichtung weist eine Kupp lungsfunktion zum Einkuppeln und/oder Auskuppeln eines Schwung rades einer Maschine zu einer Getriebewelle und eine Dämpfungs funktion zum Absorbieren und Dämpfen von Torsionsschwingungen, die von dem Schwungrad übermittelt werden, auf. Im allgemeinen beinhalten die Schwingungen eines Fahrzeugs das Rattern während des Leerlaufs, das Rattern während des Fahrens (infolge von Be schleunigung und Bremsen) und Lastwechselrucken (tip-in/tip-out-rattling)(niederfrequente Schwingungen). Die Dämpfungsfunktion einer Kupplungs- oder Dämpfungsscheibenvor richtung beseitigt dieses Rattern und diese Schwingungen.

Das Rattern während des Leerlaufs ist ein Rattergeräusch aus dem Getriebe, das auftritt, wenn beispielsweise das Fahrzeug vor einer Ampel wartet, d. h. kein Gang eingelegt ist und das Kupplungspedal nicht betätigt ist. Das Rattern tritt auf, da das Motordrehmoment während des Leerlaufs sehr klein ist und die Verbrennung der Maschine ein relativ großes Drehmoment erzeugt. Als Ergebnis davon greifen ein Eingangszahnrad des Getriebes und ein Gegenzahnrad ineinander und erzeugen ein Rattergeräusch.

Lastwechselrucken (niederfrequente Schwingungen) sind eine Vorwärts- und Rückwärtsbewegung eines Fahrzeugs, die auftre ten, sobald der Fahrer unvermutet vom Gaspedal weggeht oder unvermutet das Gaspedal betätigt. Das Lastwechselrucken tritt auf, wenn die Steifigkeit des Fahrzeuggetriebes niedrig ist. Ein Drehmoment, das an die Reifen übermittelt wurde, wird von den Reifen zurück übermittelt und dann wiederum zurück an die Reifen übermittelt. Als Ergebnis bewegt sich das Fahrzeug zeitweise nach vorne und nach hinten.

Das Rattern während des Leerlaufs tritt auf, wenn das Drehmo ment, das in die Kupplungsscheibenvorrichtung übermittelt wird, ungefähr null ist. Um diese Art von Rattern während des Leerlaufs zu verhindern, sollte die Torsionssteifigkeit der Kupplungsscheibenvorrichtung für ein solches Drehmoment nied rig sein. Andererseits sollte die Kupplungsscheibenvorrich tung eine höhere Steifigkeit aufweisen, um einem Lastwechsel rucken vorzubeugen.

In Anbetracht der oben aufgezeigten Probleme wurde eine Kupp lungs- oder Dämpfungsscheibenvorrichtung bekannt, die zwei Arten von Federn benutzt, um zwei Ebenen von Torsionscharak teristiken zu erhalten. Im niedrigeren Torsionswinkelbereich weist die Kupplungs- oder Dämpfungsscheibenvorrichtung eine niedrige Torsionssteifigkeit und ein niedriges Hysterese drehmoment auf, so daß das Rattern während des Leerlaufs ver mieden werden kann. Im höheren Torsionswinkelbereich weist die Kupplungs- oder Dämpfungsscheibenvorrichtung eine hohe Torsionssteifigkeit auf und ein hohes Hysteresedrehmoment, so daß Vorwärts- und Rückwärtsbewegungen während eines Lastwech selruckens hinreichend gedämpft werden.

Des weiteren wurde ein Dämpfungsmechanismus bekannt, in wel chem ein Reibungsmechanismus am Betrieb gehindert wird, so bald kleine Fluktuationsschwingungen in der Verbrennungskraftmaschine in einen höheren Torsionswinkelbereich übermit telt werden, obwohl gerade der Reibungsmechanismus dazu ge eignet ist, in dem höheren Torsionswinkelbereich zu arbeiten. Auf diese Art dämpft die Kupplungsscheibenvorrichtung kleine Schwingungen durch die Erzeugung eines kleinen Hysterese drehmoments.

In einer herkömmlichen Kupplungsscheibenvorrichtung ist ein Reibungselement aus Kunststoff zu einer Rückhalteplatte ge koppelt, so daß das Reibungselement und die Rückhalteplatte innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs zueinander dreh bar sind. Daher gleitet eine Kegelfeder gegen die Rückhalte platte, sobald kleine Schwingungen in dem höheren Torsions winkelbereich der Torsionscharakteristik auftreten. Da die Kegelfeder und die Rückhalteplatte beide aus Metall herge stellt sind, ist das erzeugte Hysteresedrehmoment in diesem Fall nicht einstellbar. Demzufolge ist das Hysteresedrehmo ment von bestimmten Fahrzeugtypen nicht auf ein adäquates Level für kleine Schwingungen einstellbar.

Demzufolge besteht ein Bedarf an einer Kupplungs- oder Dämp fungsscheibenvorrichtung, die die oben erwähnten Probleme im Stand der Technik beseitigt. Die vorliegende Erfindung er füllt dieses Bedürfnis aus dem Stand der Technik genauso wie andere Bedürfnisse, die sich Fachleuten durch die folgende Offenbarung erschließen werden.

Es ist demzufolge Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Kupplungs- oder Dämpfungsscheibenvorrichtung bereitzustellen, die ein leichtes Einstellen der Hysteresedrehmomenthöhe ge währleistet, welche während der kleinen Schwingungen erzeugt wird.

Erfindungsgemäß weist die Dämpfungsscheibenvorrichtung erste und zweite Eingangsscheibenplattenelemente, eine Nabe, ein Zwischenscheibenplattenelement, ein Reibungselement, ein An druckselement, Zwischenmechanismen, ein erstes elastisches Element und ein zweites elastisches Element auf. Das erste und zweite Eingangsscheibenplattenelement sind aneinander be festigt und in einer axialen Richtung mit einer Öffnung da zwischen versehen. Die Nabe ist an einer inneren Umfangsseite der ersten und zweiten Eingangsscheibenplattenelemente ange ordnet. Das Zwischenscheibenplattenelement ist an einer äuße ren Umfangsseite der Nabe angeordnet und zwischen den ersten und zweiten Eingangsscheibenplattenelementen in axialer Rich tung angeordnet. Das Reibungselement greift in das zweite Eingangsscheibenplattenelement beweglich in axialer Richtung ein, so daß ein Drehmoment von dem zweiten Eingangsscheiben plattenelement angelegt werden kann. Das Andruckelement ist zwischen dem Reibungselement und dem zweiten Eingangsschei benplattenelement in der axialen Richtung angeordnet. Das An druckelement gibt dem Reibungselement und dem zweiten Ein gangsscheibenplattenelement Elastizität in axialer Richtung. Das erste elastische Element koppelt die Zwischenmechanismen elastisch mit der Nabe in Drehrichtung. Das erste elastische Element ist ein Element, welches niedrige Steifigkeit inner halb eines niedrigen Torsionswinkelbereichs der Torsionscha rakteristik bringt. Das zweite elastische Element koppelt die ersten und zweiten Eingangsscheibenplattenelemente elastisch mit dem Zwischenscheibenplattenelement in der Drehrichtung. Das zweite elastische Element ist ein Element, welches hohe Steifigkeit innerhalb eines hohen Torsionswinkelbereichs der Torsionscharakteristik bringt.

Die Zwischenmechanismen weisen ein erstes Zwischenelement und ein zweites Zwischenelement auf. Das erste Zwischenelement ist so angeordnet, um das Reibungselement aus der axialen Richtung zu berühren. Das zweite Zwischenelement ist zwischen dem ersten Zwischenelement und dem Zwischenscheibenplat tenelement in axialer Richtung angeordnet, um ein Drehmoment zwischen dem ersten Zwischenelement und dem Zwischenscheiben plattenelement zu übermitteln. Eine vorbestimmte Öffnung, die das Reibungselement und die Zwischenmechanismen bei einer kleinen Torsionsschwingung innerhalb des höheren Torsionswin kelbereiches am Gleiten hindert, ist zumindest zwischen dem ersten Zwischenelement und dem zweiten Zwischenelement in Drehrichtung oder zwischen dem zweiten Zwischenelement und dem Zwischenscheibenplattenelement in der Drehrichtung vorge sehen.

Mit der Dämpfungsscheibenvorrichtung wird das Drehmoment von den Eingangsscheibenplattenelementen an das zweite elastische Element, das Zwischenscheibenplattenelement, die Zwischenme chanismen, das erste elastische Element und die Nabe in die ser Reihenfolge übermittelt, sobald ein Drehmoment an das er ste und zweite Eingangsscheibenplattenelement angelegt wird. Sobald eine Torsionsschwingung in der Dämpfungsscheibenvor richtung erzeugt wird, rotieren das erste Eingangsscheiben plattenelement und das zweite Eingangsscheibenplattenelement relativ zueinander und das erste elastische Element und das zweite elastische Element werden zwischen die Eingangsschei benplattenelemente in der Drehrichtung zusammengedrückt. Auf diese Art und Weise werden verschiedene Torsionsschwingungen effektiv absorbiert und gedämpft.

Die Torsionscharakteristik der Dämpfungsscheibenvorrichtung wird beim Betrieb erklärt, bei dem die Nabe in einer Richtung relativ zu dem ersten und dem zweiten Eingangsscheibenplat tenelement gedreht wird, welche an die anderen Elemente befe stigt sind. Innerhalb des niedrigeren Torsionswinkelbereichs wird das elastische Element in der Drehrichtung zusammenge drückt und eine niedrige Steifigkeitscharakteristik erzielt. Sobald der Torsionswinkel wächst und in den höheren Torsions winkelbereich gelangt, wird das zweite elastische Element zu sammengedrückt und eine hohe Steifigkeitscharakteristik wird erzielt. Im höheren Torsionswinkelbereich wird eine relativ große Reibung erzeugt, sobald das Reibungselement gegen die Zwischenmechanismen in der Drehrichtung gleitet.

Wenn ein Fahrzeug bei normaler Geschwindigkeit läuft (der Torsionswinkel des ersten und zweiten Eingangsscheibenplat tenelements relativ zur Nabe befindet sich in dem höheren Torsionswinkelbereich) und falls beispielsweise eine kleine Torsionsschwingung in Folge eines Drehmomentwechsels an der Maschine erzeugt wird, dreht sich das Reibungselement nicht relativ zu den Zwischenmechanismen, geschweige denn, daß sich der Torsionswinkel im höheren Torsionswinkelbereich befindet, es sei denn, daß die Torsionsschwingung sich innerhalb eines Torsionswinkelbereiches von einer vorbestimmten Öffnung be findet. Demzufolge wird kein Gleiten zwischen dem Reibungs element und den Zwischenmechanismen erzeugt. Demzufolge wie derum wird keine relativ große Reibung am Reibungselement er zeugt und letztendlich kann die kleine Torsionsschwingung ef fektiv absorbiert und gedämpft werden.

Da die Zwischenmechanismen aus einem ersten Zwischenelement und einem zweiten Zwischenelement bestehen und die vorbe stimmte Öffnung zumindest zwischen dem ersten Zwischenelement und dem zweiten Zwischenelement in der Drehrichtung oder zwi schen dem zweiten Zwischenelement und dem Zwischenscheiben plattenelement in der Drehrichtung vorgesehen ist, ist es möglich, durch Wahl des Ortes der Öffnung, das Element zu wechseln, gegen welches das zweite Zwischenelement gleitet, sobald eine kleine Torsionsschwingung erzeugt wird. Als Er gebnis wird ein Hysteresedrehmoment von verschiedenen Höhen erhalten, wenn die jeweiligen Reibungskoeffizienten zwischen dem zweiten Zwischenelement und einem jeweiligen Element ver schieden sind. Demzufolge werden geeignete Charakteristiken erhalten, je nachdem um welchen Fahrzeugtyp es sich handelt. Insbesondere kann die Aufgabe leicht gelöst werden, da es möglich ist ein Element auszuwählen, gegen welches das zweite Zwischenelement gleitet, durch Änderung des zweiten Zwi schenelements.

Vorzugsweise weist die obige Dämpfungsscheibenvorrichtung ei nen Reibungskoeffizienten zwischen dem ersten Zwischenelement und dem zweiten Zwischenelement auf, der verschieden ist von dem Reibungskoeffizienten zwischen dem Zwischenscheibenplat tenelement und dem zweiten Zwischenelement. Das zweite Zwi schenelement ist vorzugsweise aus Kunststoff.

Die Dämpfungsscheibenvorrichtung der vorliegenden Erfindung ist so beschaffen, daß eine Abänderung der Gestalt des zwei ten Zwischenelements leicht erzielt werden kann.

Gemäß der Dämpfungsscheibenvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung ist sowohl zwischen dem ersten Zwischenelement und dem zweiten Zwischenelement in Drehrichtung und zwischen dem zweiten Zwischenelement und dem Zwischenscheibenplattenele ment in Drehrichtung eine vorbestimmte Öffnung vorgesehen, welche das Reibungselement und die Zwischenmechanismen daran hindert, eine kleine Torsionsschwingung innerhalb des höheren Torsionswinkelbereiches auszuführen. Da die Öffnungen nach einander in Drehrichtung ausgebildet sind, kann der Beginn des Hysteresedrehmoments geglättet werden.

Diese und andere Aufgaben, Merkmale, Gesichtspunkte und Vor teile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden de taillierten Beschreibung der vorliegenden Erfindung vollstän dig klar. Die detaillierte Beschreibung der vorliegenden Er findung offenbart in Verbindung mit den beigefügten Zeichnun gen eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung. Es zeigt:

Fig. 1 eine teilweise Seitenansicht einer Kupplungs- oder Dämpfungsscheibenvorrichtung gemäß einer Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung, wobei Teile der Anschaulichkeit halber nicht gezeigt sind;

Fig. 2 eine vergrößerte teilweise Seitenansicht eines Teils der Kupplungs- oder Dämpfungsscheibenvorrich tung aus Fig. 1 mit Teilen, die der Anschaulich keit halber nicht gezeigt sind;

Fig. 3 einen vergrößerten, teilweisen Querschnitt von ei nem Teil der Kupplungs- oder Dämpfungsscheibenvor richtung aus Fig. 1 und 2 nach den Linien 0-III von Fig. 1;

Fig. 4 einen vergrößerten, teilweisen Querschnitt von ei nem Teil der Kupplungs- oder Dämpfungsscheibenvor richtung aus den Fig. 1 bis 3 entlang der Linie 0-IV aus Fig. 1;

Fig. 5 einen vergrößerten, teilweisen Querschnitt eines Teils der Kupplungs- oder Dämpfungsscheibenvorrich tung aus den Fig. 1 bis 4 entlang der Linie 0-V aus Fig. 1;

Fig. 6 eine vergrößerte, teilweise Seitenansicht des Ab standshalters für die Kupplungs- oder Dämpfungs scheibenvorrichtung aus den Fig. 1 bis 5 zur Er klärung eines zweiten Öffnungsmechanismus;

Fig. 7 ein Maschinenelementbild eines Dämpfungsmechanis mus, der die Kupplungs- oder Dämpfungsscheibenvor richtung aus den Fig. 1 bis 5 nach der vorlie genden Erfindung benutzt;

Fig. 8 eine Seitenansicht einer Fixierplatte, die mit der Kupplungs- oder Dämpfungsscheibenvorrichtung aus den Fig. 1 bis 5 gemäß der vorliegenden Erfin dung benutzt wird;

Fig. 9 einen Querschnitt durch die Fixierplatte aus der Fig. 8 entlang der Schnittlinien IX-IX aus Fig. 8;

Fig. 10 eine teilweise Kantenansicht eines Teil der Fixier platte aus der Fig. 8 entlang des Bogens X aus der Fig. 8;

Fig. 11 eine teilweise Kantenansicht eines Teils der Fi xierplatte aus der Fig. 8 entlang des Bogens XI aus der Fig. 8;

Fig. 12 eine Vorderansicht einer Lagerbuchse, die mit der Kupplungs- oder Dämpfungsscheibenvorrichtung aus den Fig. 1 bis 5 gemäß der vorliegenden Erfin dung benutzt wird;

Fig. 13 eine teilweise Kantenansicht eines Teils der Lager buchse aus der Fig. 12 entlang des Pfeils XIII aus der Fig. 12;

Fig. 14 einen Querschnitt durch die Lagerbuchse aus der Fig. 12 und der Fig. 13 entlang der Linien 14-IXV aus der Fig. 12;

Fig. 15 einen vergrößerten teilweisen Querschnitt eines Teils der Lagerbuchse aus den Fig. 12 bis 14;

Fig. 16 einen vergrößerten, Teilquerschnitt eines Teils der Lagerbuchse aus den Fig. 12 bis 15 entlang der Schnittlinien XVI-XVI aus der Fig. 17;

Fig. 17 ist eine Rückseitenansicht der Lagerbuchse aus den Fig. 12 bis 16, wie sie mit der Kupplungs- oder Dämpfungsscheibenvorrichtung aus der Fig. 1 gemäß der vorliegenden Erfindung benutzt wird;

Fig. 18 einen teilweisen, vergrößerten Querschnitt eines Teils der Lagerbuchse aus den Fig. 12 bis 17 entlang des Bogens XVIII der Fig. 17;

Fig. 19 einen vergrößerten, teilweisen Querschnitt eines Teils der Lagerbuchse aus den Fig. 12 bis 18 entlang des Bogens XIX aus Fig. 17;

Fig. 20 eine Vorderansicht eines Reiblagers, wie es mit der Kupplungs- oder Dämpfungsscheibenvorrichtung aus den Fig. 1 bis 5 gemäß der vorliegenden Erfin dung benutzt wird;

Fig. 21 einen Querschnitt durch das Reiblager aus der Fig. 20 entlang der Schnittlinie XXI-XXI der Fig. 20;

Fig. 22 einen vergrößerten, teilweisen Querschnitt eines Teiles des Reiblagers aus den Fig. 20 und 21;

Fig. 23 eine vergrößerte Seitenansicht der Kupplungsplatte für die Kupplungs- oder Dämpfungsscheibenvorrich tung aus den Fig. 1 bis 5 zur Erklärung eines ersten Öffnungsmechanismus;

Fig. 24 eine Torsionscharakteristikkurve der Kupplungs- oder Dämpfungsscheibenvorrichtung nach der vorlie genden Erfindung;

Fig. 25 einen vergrößerten Teilbereich der Tor sionscharakteristikkurve aus der Fig. 24 für die Kupplungs- oder Dämpfungsscheibenvorrichtung nach der vorliegenden Erfindung;

Fig. 26 eine vergrößerte, teilweise Seitenansicht eines Ab standshalters zur Erklärung eines Öffnungsmechanis mus nach einem zweiten Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung;

Fig. 27 einen Maschinenelementdiagramm eines Dämpfungsme chanismus, der die Kupplungs- oder Dämpfungsschei benvorrichtung nach der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung benutzt;

Fig. 28 eine vergrößerte teilweise Seitenansicht eines Ab standshalters zur Erklärung eines Öffnungsmechanis mus nach einem dritten Ausführungsbeispiel der vor liegenden Erfindung;

Fig. 29 einen Maschinenelementdiagramm eines Dämpfungsme chanismus, der die Kupplungs- oder Dämpfungsschei benvorrichtung nach der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung benutzt;

Fig. 30 einen teilweisen Querschnitt ähnlich wie in Fig. 3 eines Teils einer Kupplungs- oder Dämpfungsschei benvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 31 einen Maschinenelementdiagramm eines Dämpfungsme chanismus, der eine Kupplungs- oder Dämpfungsschei benvorrichtung nach einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung benutzt;

Fig. 32 eine Draufsicht auf eine Kupplungs- oder Dämpfungs scheibenvorrichtung gemäß einer fünften Ausfüh rungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 33 ein Querschnitt durch eine Kupplungs- oder Dämp fungsscheibenvorrichtung entlang einer Schnittline XXXIII-0 nach der Fig. 32;

Fig. 34 einen Querschnitt durch eine Kupplungs- oder Dämp fungsscheibenvorrichtung entlang einer Schnittlinie XXXIV-0 aus der Fig. 32;

Fig. 35 einen Querschnitt durch eine Kupplungs- oder Dämp fungsscheibenvorrichtung entlang der Schnittlinie XXXV-0 aus der Fig. 32;

Fig. 36 einen vergrößerten, teilweisen Querschnitt durch eine Kupplungs- oder Dämpfungsscheibenvorrichtung aus den Fig. 32 bis 35;

Fig. 37 einen vergrößerten, teilweisen Querschnitt durch eine Kupplungs- oder Dämpfungsscheibenvorrichtung aus den Fig. 32 bis 36;

Fig. 38 eine Seitenansicht eines Nabenflansches gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 39 eine Seitenansicht einer zweiten Unterplatte gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 40 eine Draufsicht auf eine erste Unterplatte gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 41 eine teilweise Kantenansicht einer ersten Unter platte entlang des Bogens XL aus der Fig. 40;

Fig. 42 eine teilweise Seitenansicht einer zweiten Unter platte und einer Nabe zur Veranschaulichung der ge genseitigen Wechselwirkung;

Fig. 43 einen teilweisen Querschnitt eines Nabenflansches und einer ersten und einer zweiten Unterplatte, die Wechselwirkung zwischen diesen zu veranschaulichen;

Fig. 44 eine teilweise Draufsicht, zur Erklärung eines zweiten Öffnungsmechanismus gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;

Fig. 45 einen Maschinenelementdiagramm einer Kupplungs- oder Dämpfungsscheibenvorrichtung gemäß der vorlie genden Erfindung und

Fig. 46 eine Torsionscharakteristikkurve der Kupplungs- oder Dämpfungsscheibenvorrichtung nach der vorlie genden Erfindung.

Die Fig. 1 bis 5 zeigen eine Kupplungs- oder Dämpfungs scheibenvorrichtung 1 gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Kupplungs- oder Dämpfungsschei benvorrichtung 1 wird als Kupplung für ein Auto oder ein an deres Kraftfahrzeug verwendet. Auf der linken Seite der Kupp lungsscheibenvorrichtung, wie in den Fig. 3 bis 5 gezeigt, befinden sich ein Motor und ein Schwungrad (nicht gezeigt in den Figuren) und auf der rechten Seite, wie aus den Fig. 3 bis 5 hervorgeht, befindet sich ein Getriebe (nicht gezeigt in den Figuren). Im folgenden wird die linke Seite, aus den Fig. 3 bis 5 als erste axiale Seite (Motorseite) und die rechte Seite in den Fig. 3 bis 5 als zweite axiale Seite (Getriebeseite) bezeichnet. Die Grundlinien 0-0 in jeder der Zeichnungen stellt eine Drehachse oder ein Drehzentrum der Kupplungsscheibenvorrichtung 1 dar. Wie aus den Fig. 1 und 2 hervorgeht, bezeichnet ein Pfeil R1 eine erste Drehrichtung (positive Richtung) für das Schwungrad und die Kupplungs scheibenvorrichtung 1, wohingegen ein Pfeil R2 die entgegen gesetzte Drehrichtung (negative Richtung) dazu bezeichnet.

Die Kupplungs- oder Dämpfungsscheibenvorrichtung 1, wie sie in dem Maschinenelementdiagramm der Fig. 7 gezeigt ist, be inhaltet in der Hauptsache ein Eingangsdrehteil 2, eine Nabe oder ein Ausgangsdrehteil 3 und einen Dämpfungsmechanismus 4 zwischen dem Eingangsdrehteil 2 und der Nabe 3. Der Dämp fungsmechanismus 4 beinhaltet einen ersten Dämpfungsmechanis mus, der in einem ersten Bereich eines Torsionswinkels einer zweiten Stufe funktioniert und einen zweiten Dämpfungsmecha nismus 6, der in einem zweiten Bereich eines Torsionswinkels einer ersten Stufe funktioniert. Der erste Dämpfungsmechanis mus 5 stellt eine hohe Steifigkeit in einem höheren Torsions winkelbereich dar, wohingegen der zweite Dämpfungsmechanismus 6 eine niedrigere Steifigkeit in einem niedrigeren Torsions winkelbereich vorgibt. Der erste Dämpfungsmechanismus 5 und der zweite Dämpfungsmechanismus 6 befinden sich zwischen dem Eingangsdrehteil 2 und der Nabe 3, so daß diese der Reihe nach über einen Nabenflansch oder eine Zwischenplatte 18 be tätigt werden.

Wie des weiteren aus der Fig. 7 zu sehen ist, beinhaltet der erste Dämpfungsmechanismus 5 im wesentlichen einen ersten elastischen Mechanismus 7, einen ersten Reibungsmechanismus 8 und einen ersten Stopper 11. Der erste elastische Mechanismus 7 weist zwei Sätze von ersten Federn 16 und Federn 17 auf, wie in der Fig. 1 gezeigt wird. Der erste Reibungsmechanis mus 8 erzeugt eine Reibung, wenn der Nabenflansch 18 relativ gegen das Eingangsdrehteil 2 gedreht wird. Der erste Stopper 11 ist ein Mechanismus, der einen ersten Drehwinkel zwischen dem Nabenflansch 18 und dem Eingangsdrehbereich 2 steuert. Der erste Reibungsmechanismus 8 erzeugt eine Reibung, sobald der Nabenflansch 18 sich relativ zum Eingangsdrehbereich 2 dreht. Der erste Stopper 11 ist ein Mechanismus, der einen relativen Drehwinkel zwischen dem Nabenflansch 18 und dem Eingangsdrehbereich 2 steuert. Der erste Stopper 11 erlaubt dem Eingangsdrehbereich und dem Nabenflansch 18 sich relativ zueinander innerhalb eines Torsionswinkelbereichs von Θ₂ + Θ₃ zu drehen. Der erste elastische Mechanismus 7 (Federn 16 und 17), der erste Reibungsmechanismus 8 und der erste Stop per 11 befinden sich zwischen dem Nabenflansch 18 und dem Eingangsdrehbereich 2 um parallel zueinander zu arbeiten.

Der zweite Dämpfungsmechanismus 6 beinhaltet hauptsächlich einen zweiten elastischen Mechanismus 9, einen zweiten Rei bungsmechanismus 10 und einen zweiten Stopper 12. Der zweite elastische Mechanismus 9 ist aus einer Vielzahl von zweiten Federn 21 gebildet. Jede zweite Feder 21 des zweiten elasti schen Mechanismus 9 weist eine Federkonstante auf, die klei ner gewählt ist als die Federkonstanten der ersten Federn 16 und 17 des ersten elastischen Mechanismus 7. Der zweite Rei bungsmechanismus 10 ist so gewählt, um eine Reibung zu erzeu gen, die kleiner ist als die Reibung die durch den ersten Reibungsmechanismus 8 erzeugt wird. Der zweite Stopper 12 ist ein Mechanismus, der eine Relativdrehung zwischen der Nabe 3 und dem Nabenflansch 18 steuert und gewährleistet, daß die Nabe 3 und der Nabenflansch 18 sich zueinander in einem Be reich des Torsionswinkels Θ₁ drehen. Der zweite elastische Mechanismus 9, der zweite Reibungsmechanismus 10 und der zweite Stopper 12 befinden sich zwischen der Nabe 3 und dem Nabenflansch 18, um so miteinander parallel zu arbeiten.

Die Struktur der Kupplungsscheibenvorrichtung 1 wird im fol genden detailliert anhand der Fig. 3 beschrieben. Der Ein gangsdrehbereich 2 beinhaltet eine Kupplungsplatte 31, eine Rückhalteplatte 32 und eine Kupplungsscheibe 33. Die Kupp lungsplatte 31 und die Rückhalteplatte 32 sind scheibenförmi ge Elemente, die ringförmige Plattenbereiche ausbilden, die axial voneinander durch eine vorbestimmte Entfernung getrennt sind. Die Kupplungsplatte 31 ist auf der ersten axialen Seite angeordnet und die Rückhalteplatte 32 ist auf der zweiten axialen Seite angeordnet. Die äußeren Umfangsteile der Kupp lungsplatte 31 und die Rückhalteplatte 32 sind fest aneinan der gekoppelt durch eine Vielzahl von Haltestiften 40, die Seite an Seite in einer kreisförmigen Richtung angeordnet sind, was aus den Fig. 1 und 5 zu sehen ist. Demzufolge ist die axiale Entfernung zwischen der Kupplungsplatte 31 und der Rückhalteplatte 32 durch die Länge der Stifte 40 be stimmt. Die Stifte 40 erlauben ferner, daß die Platten 31 und 32 sich miteinander drehen. Eine Dämpfungsplatte 41 der Kupp lungsscheibe 33 ist fest an den äußeren Umfangsteil der Kupp lungsplatte 31 durch eine Vielzahl von Nieten 43 befestigt, was aus den Fig. 1, 3 und 4 zu sehen ist. Eine ringförmige Reibungsfläche 42 ist fest an beide Seiten der Dämpfungsplat te 41 gekoppelt.

Wie aus der Fig. 3 zu sehen ist, sind einige erste Aufnahmen 34 sowohl in die Kupplungsplatte 31 als auch in die Rückhal teplatte 32 in gleichen Abständen in der Umfangsrichtung ein geformt. Die erste Aufnahme 34 bauscht sich leicht in axialer Richtung. Jede der ersten Aufnahmen 34 hat erste Stützberei che 35 an beiden kreisförmigen Seiten. Wie aus der Fig. 4 zu sehen ist, sind einige zweite Aufnahmen 36 sowohl in die Kupplungsplatte 31 als auch in die Rückhalteplatte 32 in gleichen Abständen in kreisförmiger Richtung eingeformt. Wie aus der Fig. 1 zu sehen ist, sind die zweiten Aufnahmen 36 benachbart zu der R1-Seite von jeder der ersten Aufnahmen 34 angeordnet. Jede der zweiten Aufnahmen 36 hat zweite Stützbe reiche 37 an beiden Seiten in einer kreisförmigen Richtung. Wie aus der Fig. 1 zu sehen ist, ist jede zweite Aufnahme 36 größer als die erste Aufnahme 34 in beiden Richtungen, das heißt also sowohl in Radialrichtung als auch in Umfangsrich tung.

Wie aus den Fig. 3 bis 5 zu sehen ist, ist der Naben flansch 18 axial zwischen der Kupplungsplatte 31 und der Rückhalteplatte 32 angeordnet. Der Nabenflansch 18 wirkt als ein Mittelbereich zwischen dem Eingangsdrehteil 2 und der Na be 3. Der Nabenflansch 18 ist ein scheibenförmiges Element oder ein ringförmiger Bereich, der dicker als die Platten 31 und 32 ist. In dem Nabenflansch 18 sind einige erste Fenster bohrungen 57 eingebracht, die zu den ersten Aufnahmen 34 kor respondieren. Die ersten Fensterbohrungen 57 sind korrespon dierend zu den ersten Aufnahmen 34 eingebracht. Der Umfangs winkel von jeder der ersten Fensterbohrungen 57 ist kleiner als ein Umfangswinkel zwischen zwei ersten Stützbereichen 35 von den ersten Aufnahmen 34. Ein Umfangszentrum der ersten Fensterbohrung 57 stimmt ungefähr mit dem der ersten Aufnahme 34 überein. Demzufolge, was aus der Fig. 1 ersichtlich ist, ist eine Öffnung von einem Torsionswinkel Θ₂ zwischen dem Kreisende der ersten Fensterbohrung 57 und dem ersten Stütz bereich 35 der ersten Aufnahme 34 an beiden kreisförmigen En den der ersten Fensterbohrung 57 ausgebildet. Die Federn 17 sind innerhalb der ersten Fensterbohrungen 57 eingebracht. Die Federn 17 sind Schraubenfedern, deren kreisförmige Enden die kreisförmigen Enden der ersten Fensterbohrungen 57 berüh ren. Unter dieser Bedingung existiert eine Öffnung eines Tor sionswinkels Θ₂ zwischen sowohl den kreisförmigen Enden der Federn 17 als auch den ersten Stützteilen 35 der ersten Auf nahmen 34, wie in Fig. 1 zu sehen ist.

Wie aus der Fig. 4 zu sehen ist, sind der Nabenflansch 18, die zweiten Fensterbohrungen 56 an Stellen ausgebildet, die zu den zweiten Aufnahmen 36 korrespondieren. Die radialen Längen und kreisförmigen Längen der zweiten Fensterbohrungen 56 sind ungefähr dieselben wie die Längen der zweiten Aufnah men 36. Die ersten Federn 16 sind innerhalb der zweiten Fen sterbohrungen 56 angeordnet. Die ersten Federn 16 bilden ei nen elastischen Bereich, der zwei Arten von Schraubenfedern beinhaltet. Die kreisförmigen Enden der ersten Federn 16 be rühren beide kreisförmigen Enden der zweiten Fensterbohrungen 56. Darüber hinaus berühren beide kreisförmigen Enden der er sten Federn 16 die zweiten Stützbereiche 37 der zweiten Auf nahme 36.

Wie in den Fig. 3 und 4 zu sehen ist, ist ein zylindri scher Bereich 59, der sich in beide axialen Richtungen er streckt, am inneren Umfangsteil des Nabenflansches 18 ausge bildet. Der zylindrische Teil 59 weist eine Vielzahl von In nenzähnen 61 auf, was aus der Fig. 2 zu sehen ist. Diese In nenzähne 61 erstrecken sich radial nach innen von dem zylin drischen Teil 59 aus.

Die Nabe 3 ist ein zylindrisches Element, welches auf den in neren Umfangsseiten der Platten 31 und 32 angeordnet ist und auf der inneren Umfangsseite des Nabenflansches 18. Mit ande ren Worten ist die Nabe 3 innerhalb eines Bohrungszentrums jedes dieser Elemente angeordnet. Die Nabe 3 besteht in der Hauptsache aus einer zylindrischen Nabe 62. Die Nabe 3 weist eine Vielzahl von Nuten 63 auf, die in der Zentralbohrung der Nabe 62 ausgebildet sind. Da die Nuten 63 mit den Nuten einer Welle verbunden sind, die aus dem Getriebe kommt, ist es mög lich, ein Drehmoment von der Nabe 3 an die Getriebewelle anzulegen. Ein Flansch 64 erstreckt sich radial nach außen von der Nabe 62 der Nabe 3. In dieser Ausführungsform ist die ra diale Breite des Flansches 64 klein. Der Flansch 64 der Nabe 3 weist eine Vielzahl von Außenzähnen 65 auf, die sich radial nach außen erstrecken. Die Außenzähne 65 bilden einen Teil des Flansches 64, der sich radial nach außen von der Nabe 62 erstreckt. Die Außenzähne 65 haben eine radiale Länge, die den zylindrischen Bereich 59 des Nabenflansches 18 entspre chen. Die Außenzähne 65 erstrecken sich innerhalb von Um fangsöffnungen zwischen den Innenzähnen 61. Öffnungen von ei nem vorbestimmten Torsionswinkel Θ₁ sind kreisförmig zwi schen den Außenzähnen 65 angeordnet. Der Torsionswinkel Θ₁ auf der R₂-Seite der Außenzähne 65 ist leicht größer als der Torsionswinkel Θ₁ auf der R₁-Seite. Die kreisförmige Breite jeder der Innenzähne 61 oder der Außenzähne 65 wird kleiner, wenn sie sich dem freien Ende des Zahnes in radialer Richtung nähert.

Der zweite Dämpfungsmechanismus 6 wird nun im folgenden de tailliert beschrieben unter Bezugnahme auf die Fig. 3 bis 5 und 8 bis 11. Der zweite Dämpfungsmechanismus 6 übermittelt nicht nur ein Drehmoment zwischen der Nabe 3 und dem Naben flansch 18 sondern er absorbiert und dämpft auch Torsions schwingungen. Der zweite elastische Mechanismus 9 des zweiten Dämpfungsmechanismus 6 beinhaltet in der Hauptsache die zwei te Feder 21. Der zweite Reibungsmechanismus 10 des zweiten Dämpfungsmechanismus 6 beinhaltet eine Lagerbuchse 19, eine Fixierplatte 20 und eine zweite Kegelfeder 78.

Die Fixierplatte 20 wirkt als ein Eingangsbereich für den zweiten Dämpfungsmechanismus 6. Mit anderen Worten ist die Fixierplatte 20 ein Bereich, in den ein Drehmoment von einem Nabenflansch 18 angelegt wird. Die Fixierplatte 20 ist ein dünner Metallplattenbereich, der sich zwischen einem inneren Umfang des Nabenflansches 18 und dem inneren Umfang der Rück halteplatte 32 befindet. Wie in den Fig. 8 bis 11 gezeigt wird, beinhaltet die Fixierplatte 20 einen ersten scheiben förmigen Bereich 71, einen zylindrischen oder röhrenförmigen Bereich 72 und den zweiten scheibenförmigen Bereich 73. Wie in der Fig. 3 gezeigt ist, erstreckt sich der zylindrische Bereich 72 von der inneren Umfangskante des ersten scheiben förmigen Bereichs 71 in Richtung zu der zweiten axialen Seite (der Getriebeseite). Der zweite scheibenförmige Bereich 73 erstreckt sich radial nach innen von dem zylindrischen Be reich 72.

Wie aus den Fig. 2 bis 5 zu sehen ist, ist ein Abstands halter 80 zwischen dem ersten scheibenförmigen Bereich 71 der Fixierplatte 20 und dem Nabenflansch 18 angeordnet. Der Ab standshalter 80 verbindet die Fixierplatte 20 mit dem Naben flansch 18 in einer Drehrichtung und übermittelt eine Kraft, die von der Fixierplatte 20 auf den Nabenflansch 18 ausgeht. Der Abstandshalter 80 ist ein ringförmiges Kunststoffelement. Der Abstandshalter 80 beinhaltet einen ringförmigen Bereich 81 und eine Vielzahl von Vorsprüngen 82, die radial nach au ßen von dem ringförmigen Bereich 81 sich erstrecken, was aus der Fig. 2 zu sehen ist. Zwei Ausschnitte 83 sind an der äu ßeren Umfangsecke von jeder der Vorsprünge 82 angeordnet. Wie aus der Fig. 3 zu sehen ist, erstreckt sich ein Vorsprung 84 von jeder der Vorsprünge 82 in Richtung der ersten axialen Seite. Die Vorsprünge 84 sind in Verbindungsbohrungen 58 ein gesetzt, die in dem Nabenflansch 18 ausgebildet sind. Die Vorsprünge 84 sind mit dem Verbindungsbohrungen 58 verbunden, so daß sie leicht beweglich in radialer Richtung aber relativ unbeweglich in der Drehrichtung vorliegen.

Wie aus den Fig. 2 und 8 zu sehen ist, weist die Fixier platte 20 vier Vorsprünge 74 auf. Die Vorsprünge 74 sind in gleichen Abständen um den ersten scheibenförmigen Bereich 71 der Fixierplatte 20 angeordnet und ragen radial nach außen von ihr weg. Jede der Vorsprünge 74 ist korrespondierend zu den Vorsprüngen 82 des Abstandshalters 80 angeordnet. Die Vorsprünge 74 beinhalten Nägel oder Stifte 75 die in die Aus schnitte 83 einkoppeln, die an den Enden der Vorsprünge 82 des Abstandshalters 80 angebracht sind. In der vorhergehend erwähnten Struktur ist die Fixierplatte 20 fest mit dem Na benflansch 18 über den Abstandshalter 80 verbunden und rela tiv zum Nabenflansch 18 undrehbar. Mit anderen Worten ist die Fixierplatte 20 mit dem Nabenflansch 18 so verbunden, daß ein Drehmoment vom Nabenflansch 18 an die Fixierplatte 20 über mittelt werden kann. Zusätzlich unterstützt der Nabenflansch 18 die erste axiale Seite der Fixierplatte 20 mit dem Ab standshalter 80 dazwischen. Die Fixierplatte 20 ist beweglich in Richtung der zweiten axialen Seite angeordnet, also vom Abstandshalter 80 und vom Nabenflansch 18 weggerichtet.

Bezugnehmend auf die Fig. 6 wird nun ein zweiter Öffnungsme chanismus 46 im Detail beschrieben. In dem zweiten Öffnungs mechanismus 46 greifen Stifte 75 in die Ausschnitte 83 ein. Der Drehwinkel Θ₇₅ jeder der Stifte 75 ist um eine Winke löffnung Θ_AC kleiner als der Drehwinkel Θ₈₃ jeder der Aus schnitte 83. Beispielsweise kann die Öffnung Θ_AC zwischen ungefähr 2 und ungefähr 4° betragen. Die Öffnung Θ_AC ist ei ne Winkelöffnung, die zwischen die Fixierplatte 20 und den Abstandshalter 80 in Drehrichtung ausgebildet ist. Mit ande ren Worten ist die Öffnung Θ_AC in der Tat eine Winkelöffnung zwischen der ersten Feder 16 und der zweiten Feder 21 in Drehrichtung. Insbesondere ist, die Öffnung Θ_AC wirksam zwi schen der Fixierplatte 20 und dem Eingangsdrehbereich 2 ange ordnet, um so in Reihe mit den ersten Federn 16 und parallel mit dem ersten Reibungsmechanismus 8 zu arbeiten. Die Öffnung Q_AC hindert den ersten Reibungsmechanismus 8 am Betrieb, so bald Torsionsschwingungen empfangen werden, wo hingegen die ersten Federn 16 zusammengepreßt werden. Mit anderen Worten verhindert die Öffnung Θ_AC die Entstehung eines hohen Hyste resedrehmoments in dem höheren Torsionswinkelbereich. Da der Abstandshalter 80 aus Kunststoff besteht, erzeugt die Führung zwischen der Fixierplatte 20 und dem Abstandshalter 80 nicht viel Reibung, wie es bei der Führung zwischen zwei Metallele menten der Fall wäre.

In der Fig. 6 ist eine Öffnung Θ_AC1 ausgebildet zwischen einem Ende 75a des Stifts 75 und einem ersten Ende 83a des Ausschnitts 83. Eine Öffnung Θ_AC2 ist ferner zwischen einem zweiten Ende 75b des Stifts 75 und einem zweiten Ende 83b des Ausschnitts 83 angeordnet. Die Summe der Öffnung Θ_AC1 und Θ_AC2 ist gleich der Öffnung Θ_AC. Die Anzahl der Stifte und der Ausschnittkombinationen ist zwei in dieser Ausführungs form. Nichts desto trotz können es mehr als drei oder auch nur eine Kombination von Stift und Ausschnitt sein.

Bezugnehmend auf die Fig. 1 bis 5 wird nun der erste Rei bungsmechanismus 8, der zwischen der Fixierplatte 20 und der Rückhalteplatte 32 ausgebildet ist, im Detail beschrieben. Der erste Reibungsmechanismus 8 beinhaltet eine erste Rei bungsunterlegscheibe 48 und eine erste Kegelfeder 49. Die er ste Reibungsunterlegscheibe 48 ist mit der Rückhalteplatte 32 relativ unverdrehbar verbunden aber axial zueinander ver schiebbar. Die Reibungsunterlegscheibe 48 erzeugt eine Rei bung durch das Gleiten gegen die Fixierplatte 20. Die erste Reibungsunterlegscheibe 48 beinhaltet in der Hauptsache einen ringförmigen Kunststoffbereich. Insbesondere beinhaltet die erste Reibungsunterlegscheibe 48 einen ringförmigen Bereich 85.

Ein Reibungsbereich 86 ist einstückig angeformt oder verbun den zu dem ringförmigen Bereich 85 auf einer Seite in Rich tung zur Fixierplatte 20. Der Reibungsbereich 86 ist ein Be reich, der dazu dient, einen Reibungskoeffizienten zwischen der ersten Reibungsunterlegscheibe 48 und der Fixierplatte 20 zu erhöhen. Der Reibungsbereich 86 weist eine ringförmige oder scheibenförmige Gestalt auf. Der ringförmige Bereich 85 weist eine Vielzahl von Drehverbindungsbereichen 87 auf, die sich in Richtung der zweiten axialen Seite erstrecken. Die Drehverbindungsbereiche 87 sind an einem inneren Umfang des ringförmigen Bereichs 85 angeordnet. Die Drehverbindungsbe reiche 87 greifen in die Vielzahl von Ausschnitten 53, die sich in der Zentralbohrung 52 (innere Umfangskante) der Rück halteplatte 32 befinden, ein. Auf diese Weise betätigt die erste Reibungsunterlegscheibe 48 die Rückhalteplatte 32 in einer relativ unverdrehbaren aber axial beweglichen Art und Weise. Der ringförmige Bereich 85 beinhaltet des Weiteren ei nen Verbindungsbereich 88s. Die Verbindungsbereiche 88 er strecken sich radial nach außen von der äußeren Umfangskante des ringförmigen Bereichs 85 und erstrecken sich dann weiter in Richtung der zweiten axialen Seite. Die Verbindungsberei che 88 sind relativ dünne Elemente. Jede der Verbindungsbe reiche 88 weist einen Stift oder einen Zahn an einem Ende auf. Die Verbindungsbereiche 88 sind in die Bohrungen 54 ein gebracht, die an der Rückhalteplatte 32 angeordnet sind, so daß die Stiftbereiche der Verbindungsbereiche 88 in die Rück halteplatte 32 eingreifen. Der Verbindungsbereich 88 drückt selbst in einer radial nach außen gerichteten Richtung, wo hingegen er die Rückhalteplatte 32 betätigt, so daß ein Druck auf die Bohrung 54 ausgeübt wird. Demzufolge fällt die erste Reibungsunterlegscheibe 48 nicht von der Rückhalteplatte 32 leicht ab, während die Kupplungsscheibenvorrichtung teilweise zusammengesetzt wird (Sub-Assembling). Auf diese Weise weist die erste Reibungsunterlegscheibe 48 zwei separate Verbindungsbereiche auf: Die Drehverbindungsbereiche 87 zur Über mittlung eines Drehmoments; und die Verbindungsbereiche 88 zum temporären Halten von Elementen relativ zur Rückhalte platte 32. Die Verbindungsbereiche 88 sind dünn und biegbar. Da die Verbindungsbereiche 88 eine niedrige Steifigkeit auf weisen, sind sie weniger leicht brechbar während einem teil weisen Zusammensetzen. Auf der anderen Hand sind die Drehver bindungsbereiche 87 nicht besonders spannungsempfänglich wäh rend einem teilweisen Zusammensetzens (Sub-Assembling). Dem zufolge brechen die Drehverbindungsbereiche 88 seltener, als das der Fall bei einer gewöhnlichen Kunststoffreibungsunter legscheibe wäre, die einen Stiftteil an einem radial verbin denden Bereich aufweist, der in die Rückhalteplatte ein greift. Ferner können die Herstellkosten reduziert werden, da mit der vorliegenden Erfindung keine Presspassmaschine wäh rend dem Sub-Assembling erforderlich ist.

Die erste Kegelfeder 49 ist zwischen dem der ersten Reibungs unterlegscheibe 48 und dem inneren Umfang der Rückhalteplatte 32 angeordnet. Die erste Kegelfeder 49 ist in axialer Rich tung zwischen der Rückhalteplatte 32 und der ersten Reibungs unterlegscheibe 48 zusammengedrückt. Die äußere Umfangskante der ersten Kegelfeder 49 wird durch die Rückhalteplatte 32 gestützt, wohingegen die innere Umfangskante der ersten Ke gelfeder 49 den ringförmigen Bereich 85 der ersten Reibungs unterlegscheibe 48 berührt. Wie aus der Fig. 2 zu sehen ist, weist die erste Kegelfeder 49 eine Vielzahl von Ausschnitten 49a auf, die an ihrer inneren Umfangsseite ausgebildet sind. In anderen Worten bilden die Ausschnitte 49a an den inneren Umfangskanten der ersten Kegelfeder 49 eine Vielzahl von Vor sprüngen aus. Die Vorsprünge, die an der äußeren Umfangsseite der Drehverbindungsbereiche 87 der ersten Reibungsunterleg scheibe 48 ausgebildet sind, greifen in die Ausschnitte 49a ein. Auf diese Weise betätigt die erste Kegelfeder 49 die erste Reibungsunterlegscheibe 48 in einer relativ unverdrehba ren Art und Weise.

Bezugnehmend auf die Fig. 8 bis 11 beinhaltet der zweite scheibenförmige Bereich 73 der Fixierplatte 20 verschiedene ausgeschnittene und hochgebogene Teile 76, die in gleichen Abständen in einer kreisförmigen Richtung angeordnet sind. Wenn man die innere Umfangsseite des zweiten scheibenförmigen Bereichs 73 aufschneidet und den aufgeschnittenen Bereich nach oben biegt, formt man die ausgeschnittene und hochgebo genen Teile 76. Sie sind näher zu der zweiten axialen Seite im Vergleich zu den anderen Teilen des zweiten scheibenförmi gen Bereichs 73 angeordnet. An Bereichen des zweiten schei benförmigen Bereichs 73, an dem die ausgeschnittenen und hochgebogenen Teile 76 ausgebildet sind, sind ausgeschnittene Teile ausgebildet, wie aus der Fig. 8 zu sehen ist. Stütz teile 77 sind an beiden Umfangsenden des ausgeschnittenen Teils ausgebildet.

Eine Lagerbuchse 19 dient als ein Ausgangsbereich in den zweiten Dämpfungsmechanismus 6. Die Lagerbuchse 19 ist mit der Nabe 3 so verbunden, daß sie nicht relativ zueinander drehbar sind. Die Lagerbuchse 19 ist ein ringförmiger Kunst stoffbereich. Die Lagerbuchse 19 ist an der zweiten axialen Seite bezüglich sowohl der Innenzähne 61 des Nabenflansches als auch der Außenzähne 65 der Nabe 3 angeordnet. Die Lager buchse 19 ist ferner an dem inneren Umfang des zylindrischen Bereichs 72 der Fixierplatte 20 angeordnet und in einem Raum auf der äußeren Umfangsseite des zweiten axialen Seitenteils der Nabe 62. Wie aus den Fig. 12 bis 19 zu erstehen ist, beinhaltet die Lagerbuchse 19 in der Hauptsache einen ring förmigen Bereich 89 mit einer Vielzahl von Federaufnahmen 90, was aus den Fig. 12 bis 19 zu sehen ist. Die Federaufnahme 90 sind in gleichen Abständen in Umfangsrichtung auf der zweiten axialen Seitenfläche des ringförmigen Bereichs 89 ausgebildet. Die Federaufnahmen 90 sind an Orten ausgebildet, die zu den ausgeschnittenen und hochgebogenen Teilen 76 oder den ausgeschnittenen Teilen der Fixierplatte 20 entsprechen. Die Federaufnahmen 90 sind konkave Teile, die auf der zweiten axialen Seitenfläche der Lagerbuchse 19 ausgebildet sind. Wie aus den Fig. 14 und 15 zu sehen ist, sind die konkaven Teile sanft ausgebildet, so daß ihr Querschnitt einen Teil eines Kreises bildet. Darüber hinaus ist eine Bohrung aR den radialen und Umfangszentrum jeder der Federaufnahme 90 einge bracht, so daß die Bohrung die Federaufnahme 90 in axialer Richtung durchsticht. An den inneren Umfang des ringförmigen Bereichs 89 ist ein inneres Umfangsstützteil 91 angeordnet. Das innere Umfangsstützteil 91 hat eine zylindrische Gestalt. Das Stützteil 91 erstreckt sich in Richtung der zweiten Seite von dem ringförmigen Bereich 89. Das innere Umfangsstützteil 91 bildet eine innere Umfangsfläche 91a an der Lagerbuchse 19. Diese innere Fläche 91a berührt oder ist benachbart zu der äußeren Umfangsfläche der Nabe 62. Die zweite axiale Sei te des ringförmigen Bereichs 89 der Lagerbuchse 19 bildet ei ne Seitenfläche 89a. Diese Seitenfläche 89a berührt die erste axiale Seitenfläche des zweiten scheibenförmigen Bereichs 73 der Fixierplatte 20.

In dieser Ausführung bilden der ringförmige Bereich 89 der Lagerbuchse 19 und der zweite scheibenförmige Bereich 73 der Fixierplatte 20 einen zweiten Reibungsmechanismus 10. Die zweiten Federn 21 sind innerhalb der jeweiligen Federaufnahme 90 angeordnet. Die zweiten Federn 21 sind vorzugsweise Schraubenfedern, die kleiner als die erste Feder 16 oder die Feder 17 sind. Die zweite Feder 21 weist ferner eine Feder konstante auf, die kleiner als die Federkonstanten der ersten Feder 16 oder der Feder 17 ist. Die zweiten Federn 21 sind innerhalb der Federaufnahme 90 so angeordnet, daß die kreis förmigen Enden der zweiten Federn 21 entweder die kreisförmi gen Enden der Federaufnahme 90 berühren oder zu ihr benachbart sind. Die Lagerbuchse 19 stützt die erste axiale Seite und die innere Umfangsseite der zweiten Federn 21 innerhalb der Federaufnahme 90.

Die Stützteile 77 der Fixierplatte 20 sind in einer Drehrich tung verbunden mit beiden kreisförmigen Enden der zweiten Fe dern 21. Auf diese Weise wird ein Drehmoment von der Fixier platte 20 an die Lagerbuchse 19 über die zweiten Federn 21 übermittelt. Die kreisförmigen Enden der Federaufnahme 90 stützen die kreisförmigen Enden der zweiten Federn 21 von der ersten axialen Seite. Die kreisförmigen Endflächen der zwei ten Federn 21 werden auch von den Stützteilen 77 gestützt. Daher haben die zweiten Federn 21 eine große Verbindungswir kung an beiden kreisförmigen Enden. Mit anderen Worten, eine größere Fläche der kreisförmigen Enden der zweiten Federn 21 wird an beiden kreisförmigen Enden gestützt. Diese Anordnung wird durch das Anordnen der zweiten Federn 21 an einem Ort, axial weg von der herkömmlichen Anordnung ermöglicht, welcher zwischen der Nabe und dem Nabenflansch liegt. Demzufolge ist kein Federplatte mehr notwendig, was aus der reduzierten An zahl von Teilen herrührt.

Die ausgeschnittenen und hochgebogenen Teile 76 sind so ange ordnet, daß sie die zweite axiale Seite der zweiten Federn 21 unterstützen. Daher werden die äußere Umfangsseite und die zweite axiale Seite der zweiten Federn 21 durch die Fixier platte 20 gestützt.

Wie aus den Fig. 4, 16 und 17 zu sehen ist, sind einige Verbindungsteile 99 an der Lagerbuchse 19 ausgebildet, so daß von dem ringförmigen Bereich 89 in Richtung der ersten axia len Seite sich diese erstrecken. Die Verbindungsteile 99 sind Vorsprünge, die in Richtung der ersten axialen Seite sich er strecken, um einen Drehmoment von der Lagerbuchse 19 an die Nabe 3 zu übermitteln. Die Verbindungsteile 99 haben eine Gestalt, die in die Öffnungen zwischen den Außenzähnen 85 paßt. Die Verbindungsteile 99 sind zwischen die Außenzähne 65 der Nabe 3 eingesetzt. Daher sind die Verbindungsteile 99 mit den Außenzähnen 65 in einer relativ unverdrehbaren Weise verbun den.

Eine zweite Kegelfeder 78 ist ein Andrückbereich in den zwei ten Reibungsmechanismus 10, welcher den zweiten scheibenför migen Bereich 73 und den ringförmigen Bereich 89 aufeinander in axialer Richtung drückt. Die zweite Kegelfeder 78 ist axial zwischen der Lagerbuchse 19 und den Außenzähnen 85 der Nabe 3 angeordnet und zwischen der Lagerbuchse 19 und den In nenzähnen 61 des Flansches 18. Der innere Umfang der zweiten Kegelfeder 78 wird durch den Flansch 64 der Nabe 3 gestützt, wo hingegen der äußere Umfang der zweiten Kegelfeder 78 den ringförmigen Bereich 89 der Lagerbuchse 19 berührt. Die zwei te Kegelfeder 78 ist in axialer Richtung zusammengedrückt und drückt die Lagerbuchse 19 in Richtung der zweiten axialen Seite. Als Ergebnis werden die zweite axiale Seitenfläche 89a des ringförmigen Bereichs 89 der Lagerbuchse 19 und die erste axiale Seitenfläche der des zweiten scheibenförmigen Bereichs 73 der Fixierplatte 20 axial aufeinander durch eine vorbe stimmte Kraft gedrückt. Die zweite Kegelfeder 78 hat kleinere innere und äußere Durchmesser als die erste Kegelfeder 49. Die zweite Kegelfeder 78 ist ferner wesentlich dünner als die erste Kegelfeder 49. Daher ist die Andrückkraft der zweiten Kegelfeder 78 wesentlich kleiner als die der ersten Kegelfe der 49. Die zweite Kegelfeder 78 weist eine Vielzahl von Aus schnitten auf, die an der inneren Umfangskante ausgebildet sind. Mit anderen Worten bilden die Ausschnitte an der zwei ten Kegelfeder 78 eine Vielzahl von Vorsprüngen an der inne ren Umfangskante der zweiten Kegelfeder 78. Die oben erwähn ten Verbindungsteile 99 erstrecken sich innerhalb der Aus schnitte der Kegelfeder 78.

Wie oben beschrieben, fungiert die Fixierplatte 20 als Ein gangselement für einen zweiten Reibungsmechanismus 10, der die zweiten Federn 21 in dem zweiten Dämpfungsmechanismus 6 betätigt, und ferner als ein Element des ersten großen Rei bungsmechanismus 8. Da die Fixierplatte 20 mehrere Funktionen aufweist, kann die Teilezahl für die Kupplungsscheibenvor richtung reduziert werden. Beispielsweise unterstützt die Fi xierplatte 20 auch die zweite axiale Seite der zweiten Federn 21. Die Fixierplatte 20 funktioniert sowohl für den ersten großen Reibungsmechanismus 8 als auch für den zweiten Rei bungsmechanismus 10 als Reibungsoberfläche, wobei der erste große Reibungsmechanismus 8 in einem höheren Torsionswinkel bereich und der zweite kleine Reibungsmechanismus 10 in einem niedrigeren Torsionswinkelbereich funktioniert. Bei Gebrauch eines Elements als Reibungsoberfläche für beide Reibungsme chanismen ist es leicht, die Reibungscharakteristiken der Reibungsoberflächen einzustellen und zu steuern. Insbesondere müssen die Gleitflächen des Nabenflansches und der Flansch der Nabe nicht separat gesteuert werden, wie das der Fall bei herkömmlichen Dämpfungsmechanismen ist. Da die Fixierplatte 20 ein kleines Element mit einer einfachen Struktur ist im Gegensatz zur Nabe oder dem Nabenflansch, ist es leicht die Reibungsfläche der Fixierplatte zu steuern. Ferner ist es leicht, die gewünschte Gestalt der Fixierplatte durch ein Presswerkzeug herzustellen, da die Fixierplatte 20 aus einer Metallplatte besteht. Demzufolge ist der Herstellprozeß für die Fixierplatte billig.

Ein Vorteil der Lagerbuchse 19 wird nun beschrieben. Da die Lagerbuchse 19 aus Kunststoff gemacht ist, ist es leicht, ei ne Lagerbuchse mit der gewünschten Gestalt herzustellen. Ins besondere können Lagerbuchsen 19, die aus Kunststoff beste hen, Verbindungsteile 99 aufweisen, die einstückig angeformt sind, wobei dies zu einer leichteren Herstellung einer Lager buchse 19 führt. Da die Verbindungsteile 99 die Außenzähne 85 der Naben 3 in einer Umfangsrichtung betätigen, müssen die Verbindungsteile 99 keine besondere Bohrung oder eine Kavität zur Betätigung der Nabe 3 aufweisen. Demzufolge besteht kein Bedarf für einen zusätzlichen Herstellprozeß bei der Nabe 3. Die Lagerbuchse 19 wirkt als Ausgangsbereich des zweiten Dämpfungsmechanismus 6. Die Lagerbuchse 19 wirkt ferner als ein Element für den zweiten Reibungsmechanismus 10 durch Be tätigen beider kreisförmiger Enden der zweiten Federn 21. Da ein einzelner Bereich, nämlich die Lagerbuchse 19, sowohl die Drehmomentübermittlung als auch die Reibungserzeugung aus führt, kommt die Kupplungsscheibenanordnung mit weniger Tei len aus.

Bezugnehmend auf die Fig. 3 bis 5 und 20 bis 22 wird nun die Lagerbuchse 93 im Detail beschrieben. Die Lagerbuchse 93 ist an dem inneren Umfang der Kupplungsplatte 31 angeordnet und berührt die äußere Umfangsfläche der Nabe 3, die Endflä che des Flansches 64, die Außenzähne 65, den zylindrischen Bereich 59 des Nabenflansches 18 und die Innenzähne 61. Die Funktionen der Lagerbuchse 93 beinhalten das Dämpfen von Schwingungen in einer Drehrichtung durch Erzeugung einer Rei bung, das Bestimmen der radialen Position der Kupplungsplatte 31 in Bezug auf die Nabe 3 und das Bestimmen einer radialen Position des Nabenflansches 18 in Bezug auf die Nabe 3. Die Lagerbuchse 93, beinhaltet in der Hauptsache einen ringförmi gen Bereich aus Kunststoff 94, was aus den Fig. 20 bis 22 hervorgeht. Der ringförmige Bereich 94 ist ein scheibenförmi ger Bereich, der eine vorbestimmte Breite in einer radialen Richtung und eine kleine Dicke in einer axialen Richtung auf weist. Der ringförmige Bereich 94 ist axial zwischen dem in neren Umfang der Kupplungsplatte 31 und dem Nabenflansch 18 angeordnet. Ein innerer Reibungsbereich 95 ist an der zweiten axialen Seite des ringförmigen Bereichs 94 einstückig ange formt oder verbunden oder einfach nur angeordnet. Der Rei bungsbereich 95 ist ein scheibenförmiger Bereich, der eine ringförmige Gestalt aufweist, eine vorbestimmte Breite in ei ner radialen Richtung und eine geringe Dicke in einer axialen Richtung aufweist. Der Reibungsbereich 95 ist aus einem Mate rial mit einem hohen Reibungskoeffizienten hergestellt, bei spielsweise aus einem gummiartigen Material, einem glasfaser verstärkten Material oder aus einer Keramik. Der Reibungsbe reich 95 gibt die Charakteristik eines hohen Reibungskoeffi zienten an die Lagerbuchse 93. Die Größe der Reibung des Rei bungsbereichs 95 kann durch die Materialauswahl mit dem ge wünschten Reibungskoeffizienten eingestellt werden.

Wie in einer Draufsicht der Fig. 20 gezeigt wird, sind die inneren und äußeren Durchmesser des ringförmigen Bereichs 94 und des Reibungsbereichs 95 kreisförmig. Der Reibungsbereich 95 ist so angeordnet, daß er die zweite axiale Seitenfläche des ringförmigen Bereichs 94 berührt. Mit anderen Worten ist der Reibungsbereich 95 innerhalb eines Kanals angeordnet, der an der zweiten axialen Seite des ringförmigen Bereichs 94 an geordnet ist. Ein zylindrischer, Bereich 96 ist an der inneren Umfangskante des ringförmigen Bereichs 94 ausgebildet. Der zylindrische Bereich 96 erstreckt sich in Richtung der zwei ten axialen Seite. Ein zylindrischer Bereich ist an seiner äußeren Umfangskante des ringförmigen Bereichs 94 angeordnet. Der zylindrische Bereich 97 erstreckt sich in Richtung der zweiten axialen Seite. Ein ringförmiger Raum, der von dem zy lindrischen Bereichen 96 und 97 umgeben ist, bildet einen Ka nal des ringförmigen Bereichs 94 aus. Der innere und äußere Durchmesser des Kanals ist kreisförmig. Der Reibungsbereich 95 ist innerhalb des Kanals angeordnet.

Der zylindrische Bereich 96, insbesondere die Lagerbuchse 93, berührt die Seitenfläche des Flansches 64 der Nabe 3 an der ersten axialen Seite, was aus der Fig. 4 zu sehen ist. Die zweite axiale Seitenoberfläche 96c des zylindrischen Bereichs 96 und der Flansch 64 gleiten gegeneinander innerhalb des niedrigeren Torsionswinkelbereich. Der Reibungsbereich 95 be rührt den zylindrischen Bereich 59 des Nabenflansches und die erste axiale Seitenendfläche der Außenzähne 61. Das Reibungs element 95 gleitet gegen eine erste axiale Seitenendfläche der Innenzähne 61 innerhalb des höheren Torsionswinkelbe reichs. Es besteht eine kleine Öffnung, die zwischen dem Rei bungsbereich 95 und der ersten axialen Seitenfläche der Au ßenzähne 65 der Nabe 3 gesichert ist. Der zylindrische Be reich 59 des Nabenflansches 18 und die erste axiale Seiten endfläche der Innenzähne 61 berühren nur den Reibungsbereich 95 in der axialen Richtung.

Der Reibungsbereich 95 beinhaltet einige Löcher 95a, die Sei te an Seite darauf in Umfangsrichtung ausgebildet sind. Vor sprünge 94a des ringförmigen Bereichs 94 sind in die Löcher 95a eingebracht. Auf diese Weise drehen der ringförmige Be reich 94 und der Reibungsbereich 95 sich nicht relativ zuein ander. Insbesondere ist es wichtig, eine solche Drehung zu verhindern, da der Reibungsbereich 95 eine kreisförmige Ge stalt hat. Ein herkömmlicher Reibungsbereich wies bezüglich der Stärke immer ein Problem auf. Gerade wenn ein Reibungsbe reich an der Rückseite angebracht ist, die aus SPCC herge stellt ist, und der Reibungsbereich kreisförmig ist, besteht die Möglichkeit für ein Problem, daß nämlich der Reibungsbe reich sich von der Rückseite abschält. Daher wird im Stand der Technik die Relativdrehung durch die Benutzung eines Rei bungsbereichs verhindert, der eine karadische Abmessung hat te. Der Reibungsbereich 95 gemäß der vorliegenden Erfindung hat eine einfache Struktur mit einer kreisförmigen Gestalt, wobei das Problem des Abschälens vermieden wird. Es ist fer ner leicht, die Löcher 95a des Reibungsbereichs 95 und die Vorsprünge 94a des ringförmigen Kunststoffbereichs 94 herzu stellen, was zu einer Reduzierung der Kosten führt.

In der vorliegenden Ausführungsform ist ein Reibungsbereich 95 nicht fest an den ringförmigen Bereich 94 gekoppelt. Dem zufolge kann der Reibungsbereich 95 in einer axialen Richtung wegstreben. Daher sind Maßnahmen, wie z. B. Kleben, des Rei bungsbereichs 95 nicht notwendig, obwohl der Reibungsbereich 95 an den ringförmigen Bereich 94 befestigt werden kann.

Der ringförmige Bereich 94 weist einige Bohrungen 94b auf, die dort Seite an Seite in Umfangsrichtung eingebracht sind. Die Bohrungen 94b erstrecken sich in axialer Richtung. Die Bohrungen 94b verbinden die erste axiale Seite und die zweite axiale Seite des ringförmigen Bereichs 94, so daß Bereiche der ersten axialen Seitenfläche des Reibungsbereichs 95 durch die Bohrungen 94 freigelegt sind. Wie aus der Fig. 3 zu se hen ist, beinhaltet die Kupplungsplatte 31 Bohrungen 13, die an dem inneren Umfang angeordnet sind. Die Bohrungen 13 kor respondieren zu den Bohrungen 94b. Die Bohrungen 13 haben ei nen Durchmesser, der größer ist als der Durchmesser der Boh rungen 94b und erstrecken sich unter dem Umfang der Bohrungen 94b. Daher ist ein Teil des Reibungsbereichs 95 zur Außensei te der Kupplungsscheibenvorrichtung 1 über die Bohrungen 94b und die Bohrungen 13 freigelegt, wobei dies an identischen Positionen vorliegt. Daher ist der Reibungsbereich 95 hinrei chend gekühlt. Mit anderen Worten strahlt der Reibungsbereich 95 Wärme an eine äußere Umgebung auf der Kupplungsplatte 31 ab, wobei die Reibungscharakteristik sich nicht infolge der Reibungswärme des Reibungsbereichs 95 ändert. Demzufolge ist der Reibungsbereich 95 verschleißresistent. Zusätzlich sind Bohrungen 94c auf den Vorsprüngen 94a angeordnet, so daß sie sich in einer axialen Richtung erstrecken und die Vorsprünge 94a durchdringen. Die Bohrungen 94c verbinden die ersten und zweiten axialen Seiten des ringförmigen Bereichs 94. Die Boh rungen 94b und 94c reduzieren das Gesamtvolumen der Lager buchse 93. Als Ergebnis kann der Gesamtkunststoffbedarf reduziert werden und demzufolge werden die Herstellungskosten re duziert.

Der ringförmige Bereich 94 weist einen zylindrischen Teil 98 aus, der an der inneren Umfangskante angeordnet ist. Der zy lindrische Teil 98 erstreckt sich in Richtung der ersten axialen Seite. Die inneren Umfangsflächen der zylindrischen Bereiche 96 und 98 berühren die äußeren Umfangsflächen der Nabe 62. Auf diese Weise sind die Kupplungsplatte 31 und die Rückhalteplatte 32 radial relativ zur Nabe 3 ausgerichtet (zentriert).

Der zylindrische Bereich 97 beinhaltet eine Vielzahl von Aus schnitten 97a. Die radiale innere Oberfläche des zylindri schen Bereichs 97 ist in Kontakt mit dem äußeren peripheren Bereich der ersten axialen Seitenoberfläche des zylindrischen Bereich 59. Auf diese Weise richtet der zylindrische Bereich 97 der Lagerbuchse 93 die Nabe 3, die Kupplungsplatte 31 und die Rückhalteplatte 32 in Bezug auf den Nabenflansch 18 aus.

Der ringförmige Bereich 94 beinhaltet eine Vielzahl von Ver bindungsteilen 14, die an der äußeren Umfangskante ausgebil det sind. Die Verbindungsteile 14 erstrecken sich in Richtung der ersten axialen Seite. Die Verbindungsteile 14 sind Seite an Seite in gleichen Abständen in der Umfangsrichtung ange ordnet. Die Verbindungsteile 14 weisen eine Stiftartige Ge stalt auf, um in die Bohrungen 15 einzugreifen, die auf der Kupplungsplatte 31 ausgebildet sind, was aus der Fig. 4 zu sehen ist.

Bezugnehmend auf die Fig. 23 wird nun ein erster Öffnungsme chanismus 45 beschrieben. Der erste Öffnungsmechanismus 45 ist zwischen die Kupplungsplatte 31 und die Lagerbuchse 93 eingebracht und beinhaltet die Verbindungsteile 14 der Lager buchse und die Bohrungen 15 der Kupplungsplatte 31. Die Verbindungsteile 14 und die Bohrungen 15 sind in ihrer Verbin dung ähnlich zu den vorher erwähnten Verbindung zwischen den Stiften 75 und den Ausschnitten 83. Mit anderen Worten, der Drehwinkel Θ₁₄ jedes einzelnen Verbindungsteils 14 ist klei ner als der Drehwinkel Θ₁₅ jeder einzelnen Bohrung 15. Die Differenz zwischen dem Drehwinkel Θ₁₄ der Verbindungsteile 14 und des Drehwinkels Θ₁₅ ist der erste Öffnungsmechanismus 45, der eine Öffnung Θ_AC (ungefähr 2 bis 4°) bildet. Der er ste Öffnungsmechanismus 45 ist eine Drehwinkelöffnung zwi schen der Kupplungsplatte 31 und der Lagerbuchse 93. Der er ste Öffnungsmechanismus 45 gibt effektiv eine Drehwinkelöff nung zwischen den ersten Federn 16 und den zweiten Federn 21 vor. Insbesondere dient der erste Öffnungsmechanismus 45 zwi schen dem Nabenflansch 18 und dem Eingangsdrehkörper 2 in Reihe mit den ersten Federn 16. Der erste Öffnungsmechanismus 45 hindert den zweiten großen Reibungsmechanismus 39 am Be trieb, wenn die ersten Federn 16 in dem höheren Torsionswin kelbereich der Torsionscharakteristik zusammengepreßt sind und wenn die Torsionsschwingungen innerhalb der Drehwinke löffnung Θ_AC vorliegen. Mit anderen Worten, hindert der er ste Öffnungsmechanismus 45 die Erzeugung eines hohen Hystere sedrehmoments.

Wie aus der Fig. 23 zu sehen ist, bilden ein erstes Ende 14a des Verbindungsteils 14 und ein erstes Ende 15a eine Öffnung Θ_AC1, wohingegen ein zweites Ende 14b des Verbindungsteils 14 und ein zweites Ende 15b eine Öffnung Θ_AC2 bilden. Die Öffnung Θ_AC ist die Summe aus der Öffnung Θ_AC1 und der Öff nung Θ_AC2.

Bezugnehmend auf die Fig. 20 bis 22 beinhaltet die Lager buchse 93 (Reibungsunterlegscheibe) den zylindrischen Bereich 96 und den Reibungsbereich 95. Der zylindrische Bereich 96 beinhaltet eine innere Umfangsoberfläche 96a und ein Endober fläche 96c. Die innere Umfangsoberfläche 96a wird durch die äußere Umfangsoberfläche der Nabe 62 der Nabe gestützt, so daß beide sich relativ zueinander drehen können. Die Endober fläche 96c bildet eine erste Reibungsoberfläche, die dazu ge eignet ist, reibend gegen die Nabe 3 in einer Drehrichtung zu gleiten. Der Reibungsbereich 95 weist eine zweite Reibungs oberfläche auf, die dazu geeignet ist, reibend gegen die Nabe 3 in einer Drehrichtung zu gleiten. Die zweite Reibungsober fläche weist einen höheren Reibungskoeffizienten als die er ste Reibungsoberfläche auf. Die Lagerbuchse 93 hat vier Funk tionen. Erstens richtet die Lagerbuchse 93 die Kupplungsplat te 31 und die Rückhalteplatte 32 relativ zur Nabe 3 aus. Zweitens erzeugt die Lagerbuchse 93 eine kleine Reibung in dem niedrigeren-Torsionswinkelbereich. Drittens erzeugt die Lagerbuchse 93 eine große Reibung in dem höheren Torsionswin kelbereich. Viertens dient die Lagerbuchse 93 als der erste Öffnungsmechanismus 45, um eine große Reibung zu verhindern, die in den höheren Torsionswinkelbereich erzeugt wird, wenn Torsionsschwingungen innerhalb des Winkelbereichs der Öffnung Θ_AC auftreten. Da die Lagerbuchse 93 mehrere Funktionen hat, kommt die Kupplungsscheibenvorrichtung 1 mit einer geringen Anzahl von Teilen aus. Ferner wird es einfacher, die Kupp lungsscheibenvorrichtung 1 zusammenzusetzen.

Bezugnehmend auf das Maschinenelementdiagramm in der Fig. 7 wird jeder Reibungsmechanismus in dem Dämpfungsmechanismus 4 nun im Detail beschrieben. Der zweite kleine Reibungsmecha nismus 10 beinhaltet den zweiten Scheibenbereich 73 und den ringförmigen Bereich 89. Der zweite kleine Reibungsmechanis mus 10 erzeugt eine Reibung, sobald die zweiten Federn 21 infolge von Relativdrehungen zwischen der Lagerbuchse 19 und der Fixierplatte 20 zusammengedrückt werden. Der erste kleine Reibungsmechanismus 38 beinhaltet den Flansch 64 und den zy lindrischen Bereich 96. Der erste kleine Reibungsmechanismus 38 erzeugt eine Reibung, sobald die Nabe und die Lagerbuchse 93 relativ zueinander sich drehen. Der zweite große Reibungs mechanismus 39 beinhaltet ein den zylindrischen Bereich 59 und den Reibungsbereich 95. Der zweite große Reibungsmecha nismus 39 erzeugt eine Reibung, sobald der Nabenflansch 18 und der Eingangsdrehkörper 2 relativ zueinander sich drehen. Der erste große Reibungsmechanismus 8 beinhaltet den ersten Scheibenbereich 71 und die erste Reibungsunterlegscheibe 48. Der erste große Reibungsmechanismus 8 erzeugt eine Reibung, sobald die Fixierplatte 20 und der Eingangsdrehkörper 2 sich relativ zueinander drehen. Der erste und zweite große Rei bungsmechanismus kann in eine viel größere Reibung (Hystere sedrehmoment) erzeugen als der erste und zweite kleine Rei bungsmechanismus.

Der zweite kleine Reibungsmechanismus 10 erzeugt eine Reibung nur, wenn die Nabe 3 sich relativ zu der Fixierplatte 20 und zum Nabenflansch 18 dreht. Sobald der zweite Haltemechanismus 12 betätigt wird, erzeugt der zweite kleine Reibungsmechanis mus 10 nicht länger eine Reibung auch wenn ein größerer Tor sionswinkel übermittelt wird. Der erste kleine Reibungsmecha nismus erzeugt immer eine Reibung, wenn der Nabenflansch 18 und der Eingangsdrehkörper 2 relativ zueinander sich drehen. Der zweite große Reibungsmechanismus 39 erzeugt eine Reibung, wenn der Nabenflansch 18 und der Eingangsdrehkörper 2 sich relativ zueinander drehen. Der erste große Reibungsmechanis mus 8 erzeugt eine Reibung, wenn die Fixierplatte 20 und der Eingangsdrehkörper 2 sich relativ zueinander drehen. Wenn Schwingungen innerhalb des Winkelbereichs der Öffnung Θ_AC in den höheren Torsionswinkelbereich übermittelt werden, erzeugt der große Reibungsmechanismus 39 keine Reibung wegen dem er sten Öffnungsmechanismus 45 und der erste große Reibungsme chanismus 8 erzeugt keine Reibung wegen dem zweiten Öffnungs mechanismus 46. Mit anderen Worten, jeder der großen Rei bungsmechanismen, der in dem höheren Torsionswinkelbereich eine Reibung erzeugt, hat ein Öffnungsmechanismus. Die Kupp lungsplatte 31 und die Rückhalteplatte 32 haben beide ihren eigenen großen Reibungsmechanismus, welcher jeweils einen Öffnungsmechanismus aufweist.

Sobald die Kupplungsscheibe 33 des Eingangsdrehbereichs 2 ge gen ein Schwungrad gepreßt wird (nicht gezeigt in den Figu ren) wird ein Drehmoment an die Kupplungsscheibenvorrichtung 1 übermittelt. Das Drehmoment wird dann von der Kupplungs platte 31 und der Rückhalteplatte 32 an die ersten Federn 16, den Nabenflansch 18, die Abstandshalter 80, die Fixierplatte 20, die zweiten Federn 21 und an die Lagerbuchse 19 in dieser Reihenfolge übermittelt. Letztendlich wird das Drehmoment von der Nabe 3 an die Getriebewelle übermittelt (nicht gezeigt in den Figuren).

Sobald eine Drehmomentfluktuation von dem Motor an die Kupp lungsscheibenvorrichtung 1 übermittelt wird, also Torsions schwingungen, tritt mit anderen Worten eine Relativdrehung zwischen dem Eingangsdrehbereich 2 und der Nabe 3 auf. Als Ergebnis werden die ersten Federn 16, die Federn 17 und die zweiten Federn 21 in der Drehrichtung zusammengedrückt.

Der Betrieb der Kupplungsscheibenvorrichtung 1 als Dämpfungs mechanismus wird nun im folgenden detailliert anhand der Ma schinenelementzeichnung in Fig. 7 und der Tor sionschrakteristikkurven der Fig. 24 und 25 erläutert. Die Torsionscharakteristikkurven in den Fig. 24 und 25 zeigen die Beziehung zwischen dem Torsionswinkel und dem Torsions drehmoment, wenn die Nabe 3 sich relativ zum Eingangsdrehkörper 2 vom maximalen Torsionswinkel in eine Richtung zum maxi malen Torsionswinkel in die andere Richtung dreht und sich zum maximalen Torsionswinkel in die erste Richtung zurück dreht. In der Fig. 24 ist der niedrige Torsionswinkelbereich der Kupplungsscheibenvorrichtung 1 der erste Bereich zwischen dem negativen Winkel Θ_A und dem positiven Winkel Θ_A. Der hö here Torsionswinkelbereich ist der zweite und dritte Bereich über dem Winkel Θ_A.

Sobald die Nabe 3 sich relativ zum Eingangsdrehkörper 2 in der R₂-Richtung dreht, oder mit anderen Worten, sobald der Eingangsdrehkörper 2 sich relativ zu der Nabe 3 in der R₁- Richtung dreht, arbeitet der zweite Dämpfungsmechanismus 6 in der Hauptsache innerhalb eines Torsionswinkelbereichs bis zu Θ₁. Mit anderen Worten, sobald die zweiten Federn 21 in Drehrichtung zusammengepreßt werden, erzeugen der zweite Rei bungsmechanismus 10 und der erste kleine Reibungsmechanismus 38 eine Reibung. Da der erste Reibungsmechanismus 8 und der zweite Reibungsmechanismus 38 keine Reibung erzeugen, er reicht der zweite Dämpfungsmechanismus 6 nicht die Torsion scharakteristik eines hohen Hysteresedrehmoments. Auf diese Weise erzählt die Kupplungsscheibenvorrichtung 1 die Torsion scharakteristik einer niedrigen Steifigkeit und eines niedri gen Hysteresedrehmoments.

Sobald der Torsionswinkel den Torsionswinkel Θ_A übersteigt, hält der zweite Stopper 12 eine Relativdrehung zwischen der Nabe 3 und dem Nabenflansch 18 an. Mit anderen Worten, arbei tet der zweite Dämpfungsmechanismus 6 nicht, sobald der Tor sionswinkel den Winkel Θ_A übersteigt. Da die zweiten Federn 21 nicht unterhalb des Winkels Θ_A zusammengepreßt werden, ist die Wahrscheinlichkeit, daß die zweiten Federn 21 brechen, gering. Demzufolge wird es leichter, die zweiten Federn 21 zu dimensionieren, da es nicht länger notwendig ist, die Stärken der zweiten Federn 21 in Betracht zu ziehen. Der er ste Dämpfungsmechanismus 5 arbeitet in dem höheren Torsions winkelbereich. Mit anderen Worten, sobald die ersten Federn 16 in der Drehrichtung zwischen dem Nabenflansch 18 und dem Eingangsdrehbereich 2 zusammengepreßt werden, erzeugen der erste große Reibungsmechanismus 8 und der zweite große Rei bungsmechanismus 38 eine Reibung. Als Ergebnis erzielt der erste Dämpfungsmechanismus 5 eine Torsionscharakteristik von hoher Steifigkeit und hohem Hysteresedrehmoment.

Wie die Pfeile in der Fig. 25 anzeigen, reicht in den Tor sionswinkelbereichen die Öffnung Θ_AC unter den Winkel Θ_A, der erste Öffnungsmechanismus 45 und der zweite Öffnungsme chanismus 46 hindern den ersten großen Reibungsmechanismus 8 und den zweiten Reibungsmechanismus 38 an der Erzeugung einer Reibung. In der Torsionscharakteristikkurve der Fig. 25 ist die Nabe bereits in die R₁-Richtung relativ zum Eingangsdreh körper 2 gedreht. Demzufolge befinden sich die Vorsprünge 75 bei Θ₁ auf R₁-Enden der Ausschnitte 83, also nicht in der Mitte der Ausschnitte 38 wie in Fig. 6 gezeigt.

Sobald der Torsionswinkel den Winkel ΘB(Θ₁ + Θ₂) übersteigt, berühren die ringförmigen Enden der Federn 17 den zweiten Stützteil 37 der zweiten Aufnahme 36. Mit anderen Worten, werden die ersten Federn 16 und die Federn 17 im zweiten Dämpfungsmechanismus 6 parallel zusammengepreßt. Als Ergebnis ist die Steifigkeit in dem dritten Torsionswinkelbereich hö her als die in dem zweiten Torsionswinkelbereich. Sobald der Torsionswinkel den Winkel ΘC(Θ₁ + Θ₂ + Θ₃) erreicht, hält der erste Stopper 11 die Relativdrehungen zwischen dem Eingangs drehbereich 2 und der Nabe 3 an.

Z. B. werden kleine Schwingungen von der Verbrennungskraftma schine mit einem normalen Fahrbetrieb an die Kupplungsschei benvorrichtung 1 übermittelt. Die Nabe 3 und der Eingangs drehkörper 2 können sich relativ zueinander in dem höheren Torsionswinkelbereich innerhalb der Öffnung Θ_AC (s. Pfeile in Fig. 25) drehen, ohne daß der erste große Reibungsmecha nismus 8 und der zweite große Reibungsmechanismus 39 eine Reibung erzeugen. In anderen Worten, in der Öffnung Θ_AC in dem höheren Torsionswinkelbereich werden nur die ersten Fe dern 16 tätig und der erste kleine Reibungsmechanismus 38 er zeugt eine Reibung. Als Ergebnis werden kleine Schwingungen, die ein Rattern während der Fahrt erzeugen effektiv absor biert.

Wie aus der Fig. 7 zu entnehmen ist, wiederholen die ersten Federn 16 Kompression und Ausdehnung in zusammengedrücktem Zustand. Es wird hier vorausgesetzt, daß der zweite Stopper 12 bereits Relativdrehungen zwischen der Nabe 3 und dem Na benflansch 18 anhält. Die ersten Federn 16 drehen den Naben flansch 18 aber nicht die Fixierplatte 20 innerhalb der Öff nung Θ_AC. Demzufolge erzeugt der erste große Reibungsmecha nismus 8 keine Reibung. Ferner erzeugt der zweite große Rei bungsmechanismus 39 auch keine Reibung, da die Lagerbuchse 93 sich relativ zum Eingangsdrehkörper 2 innerhalb der Öffnung Θ_AC dreht.

Ähnliche Charakteristiken werden im negativen Bereich des Torsionswinkels erzielt, obwohl die Größe von jedem vorbe stimmten Torsionswinkel (Θ₁, Θ₂ und Θ₃) verschieden ist.

Zweite Ausführungsform

Die Fig. 26 und 27 zeigen eine abgeänderte Kupplungsschei benvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. Die Kupplungsscheibenvorrichtung 1 nach dieser Ausführungsform hat eine ähnliche Struktur als die vorherige Struktur der ersten Ausführungsform mit Ausnah me der Position des zweiten Öffnungsmechanismus 46. Demzufol ge werden nur die Unterschiede von der ersten Ausführungsform im folgenden erklärt.

Der zweite Öffnungsmechanismus. 46 hindert den ersten großen Mechanismus 8 an der Erzeugung einer Reibung, wenn kleine Schwingungen in den höheren Torsionswinkelbereich übermittelt werden. Wie in der Fig. 27 gezeigt ist, befindet sich der zweite Öffnungsmechanismus 46 an einem Drehmomentübermitt lungspfad zwischen dem Abstandshalter 80 und dem Nabenflansch 18. Insbesondere ist der Drehwinkel Θ₈₄ des Vorsprungs 84 des Abstandshalters 80 kleiner als der Drehwinkel Θ₅₈ der Bohrung 58 in dem Nabenflansch 18, was aus der Fig. 28 zu sehen ist. Der Unterschied zwischen diesen Drehwinkeln, der Öffnung Θ_AC, erzeugt den zweiten Öffnungsmechanismus 46. Die Öffnung Θ_AC ist ungefähr 2 bis 4°. Das R1-Ende 84a jedes Vorsprungs 84 und das R₁-Ende 58b jeder Bohrung erzeugen eine Öffnung Θ_AC1, wohingegen daß R₂-Ende 84b jedes Vorsprungs 84 und das R₁-Ende 58a jeder Bohrung 58 eine Öffnung Θ_AC2 er zeugen, was aus der Fig. 26 zu sehen ist. Die Öffnung Θ_AC ist gleich der Summe der Öffnungen Θ_AC1 und der Öffnung Θ_AC2.

Die Wirkung die mit dieser Ausführungsform erzeugt wird ist ähnlich zu der Wirkung, die mit der vorherigen Ausführungs form erzeugt wird. Innerhalb des Drehwinkelbereichs der Öffnung Q_AC des zweiten Öffnungsmechanismus 46, gleitet der Ab standshalter 80 gegen den Nabenflansch 18 wiederholt. Die er zeugt Reibung jedoch ist klein, da der Abstandshalter 80 und der Nabenflansch 18 respektive aus einem Kunststoff und einem Metall hergestellt sind.

Dritte Ausführungsform

Anhand der Fig. 28 und 29 wird eine Kupplungsscheibenvor richtung 1 gemäß einer dritten Ausführungsform im folgenden beschrieben. Die Grundstruktur der Kupplungsscheibenvorrich tung 1 ist beinahe die gleiche wie die in der beschriebenen ersten Ausführungsform. Sie unterscheidet sich in der Positi on des zweiten Öffnungsmechanismus 46, der den ersten großen Mechanismus 8 am Betrieb hindert, sofern kleine Torsions schwingungen in den höheren Torsionswinkelbereich auftreten. Wie in den Fig. 28 und 29 gezeigt wird, besteht der zweite Öffnungsmechanismus 46 aus einem Öffnungsmechanismus 46a, der sich an einem 41347 00070 552 001000280000000200012000285914123600040 0002019960237 00004 41228 Drehmomentübermittlungspfad zwischen der Fi xierplatte 20 und dem Abstandshalter 80 befindet und einem Öffnungsmechanismus 46B, der sich an einem Drehmomentüber mittlungspfad zwischen dem Abstandshalter 80 und dem Naben flansch 18 befindet. In anderen Worten, sind zwei Öffnungsme chanismen auf Drehmomentübermittlungspfaden angeordnet, zwi schen beiden Drehseiten des Abstandshalters 80 und der ande ren Elemente, respektive sind die beiden Öffnungsmechanismen in Reihe bezüglich des gesamten Dämpfungsmechanismus 4 ange ordnet.

Wie vorher schon erwähnt wurde, wird es möglich, präziser das Hysteresedrehmoment zu steuern im Vergleich zu den ersten und zweiten Ausführungsformen, da die zwei Öffnungsmechanismen 46A und 46B in Reihe angeordnet sind. Demzufolge kann der Be ginn eines Hysteresedrehmoments geglättet werden.

Der Drehwinkel Θ₇₅ von jedem Stift 75 ist kleiner als der Drehwinkel Θ₈₃ von jedem Ausschnitt 83 um eine Drehöffnung Θ_ac. Die Winkelöffnung Θ_ac ist eine Öffnung zwischen der Fi xierplatte 20 und dem Abstandshalter 80 in Drehrichtung. Wie aus der Fig. 28 hervorgeht, ist eine Öffnung zwischen der Fixierplatte 20 und dem Abstandshalter 80 in Drehrichtung. Wie aus der Fig. 28 hervorgeht, ist eine Öffnung Θ_AC1 zwi schen dem R₁-Ende 75a von jedem Stift 75 und dem R₁-Ende 83a der Ausschnitte 83 gesichert. Auf ähnliche Weise ist eine Öffnung Θ_AC2 zwischen dem R₂-Ende 75b eines jeden Stifts 75 und dem R₂-Ende 83b der Ausschnitte 83 gesichert. Die Summe der Öffnung Θ_AC1 und Öffnung Θ_AC2 ist gleich zur Öffnung Θ_ac.

Innerhalb des Torsionswinkelbereichs der Öffnung Θac des zweiten Öffnungsmechanismus 46, gleitet der Abstandshalter 80 gegen die Fixierplatte 20 und den Nabenflansch 18 wiederholt. Die erzeugte Reibung jedoch ist nicht groß, da der Abstands halter 80 aus Kunststoff besteht und die anderen Elemente aus Metall bestehen.

Im folgenden werden die Vorteile einer Anordnung des zweiten Öffnungsmechanismus 46 in einem Zwischenmechanismus, der aus dem Nabenflansch 18 dem Abstandshalter 80 und der Fixierplat te 20 in der ersten, zweiten und dritten Ausführungsform be steht, beschrieben. Im Gegensatz zum Stand der Technik ist es nicht notwendig, den zweiten Öffnungsmechanismus zwischen die erste Reibungsunterlegscheibe 48 und die Rückhalteplatte 32 anzuordnen. Demzufolge rühren die Drehverbindungsteile 87 die Ausschnitt der Rückhalteplatte 32 ohne irgendeine Öffnung da zwischen in Drehrichtung. Als Ergebnis dreht sich die erste Kegelfeder 49 nicht gegen die Rückhalteplatte 32, sobald eine kleine Torsionsschwingung erzeugt wird. Demzufolge wird durch die Rückhalteplatte 32 im Gegensatz zum Stand der Technik keine Reibung erzeugt.

Der Abstandshalter 80 berührt den Nabenflansch 18 in axialer Richtung. Die Fixierplatte 20 ist zwischen dem Abstandshalter 80 und der ersten Reibungsunterlegscheibe 48 in der axialen Richtung angeordnet. Sowohl der Abstandshalter 80 als auch die Fixierplatte 20 sind ringförmige Elemente, die eine vor bestimmte Breite in radialer Richtung aufweisen. Demzufolge berühren der ringförmige Bereich des Abstandshalters 80 und der ringförmige Bereich der Fixierplatte 20 einander in axia ler Richtung und ihre Kontaktfläche ist relativ groß. Demzu folge sind der Abstandshalter 80 und die Elemente auf beiden Seiten des Abstandshalters 80 in axialer Richtung mit relativ wenig Spannungen beaufschlagt und daher ist der Abtrieb an jedem Element nicht groß, sobald eine kleine Torsionsschwin gung erzeugt wird und der Abstandshalter 80 gegen das Element gleitet.

Die Vorteile der Erzeugung der des zweiten Öffnungsmechanis mus 46 unter Zuhilfenahme des Abstandshalters 80 in der er sten, zweiten und dritten Ausführungsform wird nun beschrie ben. Der Abstandshalter 80 ist ein Zwischenelement, das auf einem Drehmomentübermittlungspfad zwischen der Fixierplatte 20 und dem Nabenflansch 18 angeordnet ist. Ferner ist der Ab standshalter 80 zwischen der Fixierplatte 20 und dem Naben flansch in axialer Richtung angeordnet. In der ersten, zwei ten und dritten Ausführungsform ist der zweite Öffnungsmecha nismus 46 unter Zuhilfenahme des Abstandshalters 80 verwirk licht. In der ersten Ausführungsform ist der zweite Öffnungs mechanismus 46 auf einem Drehmomentübermittlungspfad zwischen dem Abstandshalter 80 und der Fixierplatte 20 angeordnet. In der zweiten Ausführungsform ist der zweite Öffnungsmechanismus 46 auf einem Drehmomentübermittlungspfad - zwischen dem Ab standshalter 80 und dem Nabenflansch 18 angeordnet. In der dritten Ausführungsform ist der zweite Öffnungsmechanismus 46 auf einem Drehmomentübermittlungspfad zwischen dem Abstands halter 80 und der Fixierplatte 20 angeordnet und zwischen dem Abstandshalter 80 und dem Nabenflansch 18. Durch den Positi onswechsel des zweiten Öffnungsmechanismus 46 wird der Ort, an dem Reibung erzeugt wird, sobald eine Torsionsschwingung innerhalb des Bereichs von der Öffnung Θ_AC oder der Öffnung Θac erzeugt wird, geändert. Demzufolge ist das Maß der er zeugten Reibung ebenfalls geändert. In den oben erwähnten- Ausführungsformen wird eine größere Reibung bei kleinen Tor sionsschwingungen in der zweiten Ausführungsform verglichen mit der ersten Ausführungsform erzeugt, da beispielsweise die Oberfläche des Nabenflansches 18 grobkörniger ist als die Oberfläche der Fixierplatte 20. In einer alternativen Ausfüh rungsform kann der Reibungskoeffizient der Fixierplatte 20 größer sein als der Reibungskoeffizient des Nabenflansches 18. Ferner kann auch der Reibungskoeffizient an den beiden Seiten des Abstandshalters 80 in axialer Richtung unter schiedlich sein, z. B. durch eine Beschichtungsbehandlung.

Die Position des zweiten Öffnungsmechanismus 46 kann relativ einfach in Bezug auf die Gestalt des Abstandshalters 80 abge ändert werden. Das liegt daran, daß der Abstandshalter 80 aus Kunststoff besteht und leicht hergestellt oder verarbeitet werden kann. Demzufolge wird ein geeignetes Maß an einem Hy steresedrehmoment gegen Kleinschwingungen erzeugt von einem Fahrzeug, in dem die Kupplungsscheibenvorrichtung 1 eingebaut ist und Geräusche und Schwingungen werden effektiv absorbiert oder gedämpft.

Parameter, wie die Gestalt, die Anzahl und die Elemente, die in Bezug auf die Stifte, Vorsprünge und Ausschnitt, die den zweiten Öffnungsmechanismus erzeugen, ausgebildet sind, sind nicht auf die diejenigen beschränkt, die in den vorherigen Ausführungsformen beschrieben wurden.

Vierte Ausführungsform

Die vierte Ausführungsform nach der vorliegenden Erfindung wird nun anhand der Fig. 30 und 31 beschrieben. Wie aus der Fig. 30 zu entnehmen ist, ist es möglich, die Fixier platte 20 direkt an den Nabenflansch zu koppeln, ohne einen Abstandshalter zu benutzen, der in den vorherigen Ausfüh rungsformen beschrieben wurde. Der erste scheibenförmige Be reich 71 der Fixierplatte 20 wird direkt durch den zylindri schen Bereich 59 des Nabenflansches 18 gestützt. Ferner reicht ein Verbindungsstift 28 in die Bohrung 58 des Naben flansches 18 vom Umfang des ersten scheibenförmigen Bereichs 71. In dieser Konfiguration ist es nicht notwendig, einen Ab standshalter zu benutzen, und die Zahl der Teile ist redu ziert. Wie der Fig. 31 zu entnehmen ist, befindet sich der zweite Öffnungsmechanismus 46 zwischen der Fixierplatte 20 und dem Nabenflansch 18 in dieser Ausführungsform. Die Wir kung, die durch den zweiten Öffnungsmechanismus 46 erzielt wird, ist ähnlich zu den Wirkungen, die in der ersten bis dritten Ausführungsform erzielt wurden.

In dieser Ausführungsform sind die Bohrung 58 des Nabenflan sches 18 und der Verbindungsstift 28 der Fixierplatte 20 nicht signifikant unter Hochtemperaturbedingungen deformiert, da sowohl die Bohrung 58 des Nabenflansches 18 und der Ver bindungsstift 28 der Fixierplatte 20, der als ein Stopper in dem zweiten Öffnungsmechanismus 46 wirkt, aus Metall beste hen. Demzufolge ist die Größe der Öffnung Θ_AC des zweiten Öffnungsmechanismus 46 stabilisiert.

Fünfte Ausführungsform

In der fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, die in den Fig. 32 bis 46 gezeigt wird, ist die Grund struktur der Kupplungsscheibenvorrichtung 201, die in den Fig. 32 bis 46 gezeigt wird, ähnlich zu der Grundstruktur der ersten Ausführungsform. Demzufolge werden Merkmale, die zur ersten Ausführungsform verschieden sind, im Detail be schrieben.

Die Kupplungsscheibenvorrichtung 201 in der fünften Ausfüh rungsform hat eine Vierstufencharakteristik und ist verschie den von der Kupplungsscheibenvorrichtung 1 in der ersten Aus führungsform, die eine Dreischrittcharakteristik hat. Wie in dem Maschinenelementdiagramm der Fig. 45 gezeigt ist, sind anstatt eines Abstandshalters 80, wie er in der ersten Aus führungsform benutzt wurde, Unterplatten 207 und 208 und eine Feder 206 angeordnet auf einem Drehmomentübermittlungspfad zwischen der Fixierplatte 20 und dem Nabenflansch 18. Das Drehmoment wird an den Unterplatten 207 und 208 von der Fi xierplatte 20 angelegt. Die Feder 206 koppelt elastisch die Unterplatten 207 und 208 an den Nabenflansch 18 in einer Drehrichtung. Jede der Unterplatten 207 und 208 kann relativ gegen die Nabe 3 in beiden Drehrichtungen um den Winkel Θ₁ drehen. Ferner kann der Nabenflansch 18 sich relativ gegen die Nabe 3 in beiden Drehrichtungen um Θ₁ + Θ₂ drehen. Hier entsprechen Θ₁ + Θ₂ dem Winkel Θ1 in der ersten Ausführungs form. Demzufolge wird eine zweistufige Charakteristik gewähr leistet, in der die Feder 206 arbeitet, innerhalb des Winkels ΘA in der ersten Ausführungsform, insbesondere im niedrige ren Drehwinkelbereich.

Ferner ist das Maschinenelementediagramm ein Diagramm zur Er klärung der Beziehung zwischen jedem Element in der Drehrichtung und die Elemente, die miteinander in der Drehrichtung wechselwirken, werden als ein Element betrachtet. Insbesonde re erzeugen in Drehrichtung die Nabe 3 und die Lagerbuchse 19 zusammen einen ersten Drehbereich 250. Die Fixierplatte 20 und die Unterplatten 207 und 208 fungieren als erster Zwi schenbereich 251, der zwischen der zweiten Feder 21 und der Feder 206 arbeitet. Der zweite kleine Reibungsmechanismus 10 ist zwischen dem ersten Zwischenbereich 251 und dem ersten Drehbereich 250 ausgebildet und der erste große Reibungsme chanismus 8 ist zwischen dem ersten Zwischenbereich 251 und dem Eingangsdrehkörper 2 ausgebildet. Ferner ist ein Rei bungsmechanismus 241 zwischen dem ersten Zwischenbereich 251 und dem Nabenflansch 18 angeordnet. Ferner ist ein Stopperme chanismus mit einem Öffnungswinkel Θ₁ zwischen dem ersten Zwischenbereich 251 und der Nabe 3 ausgebildet. Der Eingangs drehkörper 2 dreht sich zusammen mit der ersten Reibungsun terlegscheibe 48 und der Lagerbuchse 93, um so einen zweiten Drehkörper 252 auszubilden.

Wie die Fig. 45 zeigt, fungiert die Feder 206 als eine Feder oder ein elastisches Element, das innerhalb des höheren Tor sionswinkelbereichs des Dämpfungsmechanismus zusammengedrückt wird, um eine Vielstufencharakteristik zu realisieren. Die Feder 206 ist in Reihe mit der zweiten Feder 21 angeordnet, die innerhalb des ersten Stufenbereichs zusammengedrückt wird, und mit der ersten Feder 16, die innerhalb des dritten Stufenbereichs zusammengedrückt wird. Die Feder 206 ist mit der zweiten Feder 21 in Drehrichtung über die Fixierplatte 20 und die ersten und zweiten Unterplatten 207 und 208 gekop pelt. Die Feder 206 ist ferner mit der ersten Feder 16 in Drehrichtung über den Nabenflansch 18 gekoppelt. Die Steifig keit der Feder 206 ist signifikant höher als die Steifigkeit der zweiten Feder 21 und demzufolge wird die Feder 206 wenig im Erststufenbereich zusammengedrückt.

Obwohl die Steifigkeit der Feder 206 geringer ist als die Steifigkeit der ersten Feder 16, ist der Unterschied in den Steifigkeiten nicht groß. Demzufolge kann die Feder 206 ein Drehmoment erzeugen, daß die Summe aus dem Anfangsdrehmoment der ersten Feder 16 und dem Hysteresedrehmoment übersteigt, sobald die Feder 206 bis zu einem gewissen Grad zusammenge drückt wird. Insbesondere dann, wenn das Drehmoment, das aus der Rückhaltekraft erzeugt wird die an den Reibungsbereichen erzeugt wird, sobald eine Last an die erste Feder 16 durch die Feder 206 angelegt wird.

Der Reibungsmechanismus 241 ist andererseits in einer Linie mit der Feder 206 angeordnet und erzeugt eine Reibung nur dann, wenn die Feder 206 betätigt wird. Ferner ist der Rei bungsmechanismus 241 in Reihe mit dem zweiten Reibungsmecha nismus 39 angeordnet, welcher in einer Linie mit der ersten Feder 16 angeordnet ist.

Die erste Unterplatte 207 befindet sich auf der Maschinensei te des Nabenflansches 18 und die zweite Unterplatte 206 be findet sich auf der Getriebeseite des Nabenflansches 18. Die Unterplatten 207 und 208 sind zueinander so gekoppelt um mit einander sich zu drehen. Wie in der Fig. 45 gezeigt wird, fungieren die Unterplatten 207 und 208 zusammen mit der Fi xierplatte 20 als ein Zwischenelement, das die zweite Feder 21 mit der Feder 206 in Drehrichtung koppelt. Ferner erzeugen die zweite Unterplatte 208 und der Innenzahn 212 zusammen mit dem Außenzahn 65 der Nabe 3 den vorhin erwähnten Stopperme chanismus. Der Stoppermechanismus hindert die zweite Feder 21 an einem Zusammengedrücktwerden, wenn der Torsionswinkelbe reich den Winkel ΘA übersteigt.

Wie aus der Fig. 38 zu sehen ist, sind eine Vielzahl von dritten Fensterbohrungen 230 im Nabenflansch 18 ausgebildet.

Es gibt vier dritte Fensterbohrungen 230 und diese sind in gleichem Abstand voneinander in der Drehrichtung angeordnet. Die Länge der dritten Fensterbohrung 230 in radialer Richtung oder der Drehrichtung ist kürzer als die Länge der zweiten Fensterbohrung 56 oder der ersten Fensterbohrung 57. Ferner ist jede der dritten Fensterbohrungen 230 am innersten des Nabenflansches 18 ausgebildet. Die Feder 206 ist innerhalb der dritten Fensterbohrung 230 angeordnet. Die Feder 206 ist eine Schraubenfeder und erstreckt sich in Drehrichtung. Jedes Ende der Feder 206 berührt oder ist in der Nähe zum entspre chenden Ende der dritten Fensterbohrung 230.

Die erste Unterplatte 207 ist zwischen dem Nabenflansch 18 und der Kupplungsplatte 31 angeordnet. Wie aus der Fig. 40 zu sehen ist, ist die erste Unterplatte 207 ein scheibenför miges (oder ringförmiges) Element. Insbesondere ist die erste Unterplatte 207 ein Element, das aus einem Metallblatt herge stellt ist. Die erste Unterplatte 207 besteht in der Hauptsa che aus einem ringförmigen Bereich 221. Ein zylindrischer Be reich 222 ist so ausgebildet, um in Richtung der Maschinen seite des ringförmigen Bereichs 221 zu ragen. Die innere Um fangsfläche des ringförmigen Bereichs 221 berührt den die äu ßere Umfangsfläche des zylindrischen Bereichs 59, um sich re lativ gegen den Nabenflansch 18 zu drehen. Daher ist die Po sition der ersten Unterplatte 207 in radialer Richtung in Be zug auf den Nabenflansch 18 durch den zylindrischen Bereich 222 vorbestimmt. Ferner berührt der zylindrische Bereich 97 der Lagerbuchse 93 die äußere Umfangsfläche des zylindrischen Bereichs 222.

Eine Vielzahl von Vorsprüngen 223 sind an dem ringförmigen Bereich 221 der ersten Unterplatte 207 in gleichem Abstand voneinander in Drehrichtung ausgebildet. Der Vorsprung 223 erstreckt sich von dem ringförmigen Bereich 221 in radialer Richtung. Jeder der Vorsprünge 223 ist so ausgebildet, um den dritten Fensterbohrungen 230 zu entsprechen. Es gibt ausge schnittene und hochgebogene Bereiche 226, die auf dem ring förmigen Bereich 221 in Richtung des Vorsprungs 223 ausgebil det sind. Die ausgeschnittenen und hochgebogenen Bereiche 226 unterstützen beide Enden der Feder 206 in der Drehrichtung und der radialen Richtung und ein Ende (Maschinenseite) der Feder 206 in der axialen Richtung. Ferner berührt der ausge schnittene und hochgebogene Bereich 226 die Kupplungsplatte 31 von der Getriebeseite her.

Wie aus der Fig. 40 zu sehen ist sind eine Vielzahl von Zin ken 227 zwischen jedem der Vorsprünge 223 auf dem äußeren Um fang des ringförmigen Bereichs 221 ausgebildet. Jeder der Zinken 227 ist vom Umfang des ringförmigen Bereichs 221 gebo gen und erstreckt sich in axialer Richtung (Getriebeseite). Wie aus der Fig. 41 zu sehen ist, sind zwei Stifte 228, die sich in axialer Richtung erstrecken, an dem Zinken 227 an beiden Seiten in der Drehrichtung ausgebildet. Es kann gesagt werden, daß ein Ausschnitt 229 am Ende des Zinken 227 durch die zwei Stifte 228 ausgebildet wird.

Die Zinken 227 sind plattenförmige Bereiche, die zusammen mit dem ringförmigen Bereich 221 der ersten Unterplatte 207 aus gebildet sind. Demzufolge ist die Dicke des Zinkens 227 gleich zur Dicke des ringförmigen Bereichs 221. Beide Seiten des Zinkens 227 schauen in radiale Richtung.

Im folgenden wird die zweite Unterplatte 208 der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die zweite Unterplatte 208 ist ein scheibenförmiges (oder ringförmiges) Element, welches zwi schen dem Nabenflansch 18 und der Rückhalteplatte 32 angeord net ist. Die zweite Unterplatte 208 ist in axialer Richtung zwischen dem Nabenflansch 18 und der Fixierplatte 20 angeord net. Ähnlich zur ersten Unterplatte 207 ist die zweite Unter platte 208 aus einem Metallblatt hergestellt. Obwohl der äußere Durchmesser der zweiten Unterplatte 208 beinahe genauso groß ist, wie der der ersten Unterplatte 207, ist der innere Durchmesser der zweiten Unterplatte 208 kleiner als der In nendurchmesser der ersten Unterplatte 207. Demzufolge er streckt sich der innere Umfangsbereich der zweiten Unterplat te 208 mehr zur inneren Umfangsseite im Vergleich zur ersten Unterplatte 207.

Wie aus der Fig. 39 hervorgeht, besteht die zweite Unter platte 208 in der Hauptsache aus einem ringförmigen Bereich 211. Eine Vielzahl von Innenzähnen 212, die sich in radialer Richtung erstrecken, sind auf der inneren Umfangskante des ringförmigen Bereichs 211 ausgebildet. Die Innenzähne 212 sind so angeordnet, daß sie zu den Innenzähnen 61 des Naben flansches 18 in axialer Richtung korrespondieren. Die Länge der Innenzähne 212 in der Drehrichtung ist größer als die Länge der Innenzähne 61. Wie aus der Fig. 42 hervorgeht, sind beide Enden der Innenzähne 212 in der Drehrichtung ange ordnet, daß sie in radialer Richtung außerhalb der beiden En den der Innenzähne 61 liegen. Ähnlich zu den Innenzähnen 61 sind die Innenzähne 212 zwischen den Außenzähnen 65 in der Drehrichtung angeordnet. Eine Öffnung Θ₁ ist zwischen beiden Enden der Außenzähne 65 und der Innenzähne 212 in Drehrich tung gesichert. Ferner ist eine Öffnung Θ₁ + Θ₂ zwischen beiden Enden der Außenzähne 65 und der Endoberfläche der In nenzähne 61 in der Drehrichtung gesichert.

Eine Vielzahl von Vorsprüngen 213, von denen jeder sich in radialer Richtung erstreckt, sind in dem ringförmigen Bereich 211 ausgebildet. Diese Vorsprünge 213 sind in gleichem Ab stand zwischeneinander in der Drehrichtung angeordnet. Jeder der Vorsprünge 213 korrespondiert zu einer entsprechenden dritten Fensterbohrung 230. Ein Fensterbereich 216 ist auf einem Bereich ausgebildet, der zu einem entsprechenden Vorsprung 213 korrespondiert. Es gibt eine Durchbohrung im Fen sterbereich 216 in axialer Richtung, der beide Enden der Fe der 206 in Drehrichtung und in radialer Richtung und ein Ende (Getriebeseite) der Feder 206 in der axialen Richtung unter stützt. Erste Eingreifbereiche 214 sind an der äußeren Um fangskante in radialer Richtung von jedem Vorsprung 213 aus gebildet. Wie aus der Fig. 39 zu sehen ist, sind die ersten Eingreifbereich 214 zwei ausgeschnittene Bereiche. Die Stifte 75 der Fixierplatte 20 greifen in die ersten Eingreifbereiche 214 ein. Auf diese Weise dreht sich die zweite Unterplatte 208 zusammen mit der Fixierplatte 20. Die Stifte 75 können eine vorbestimmte Strecke in radialer Richtung im Bezug auf die ersten Eingreifbereiche 214 bewegt werden. Ferner sind die Stifte 75 in axialer Richtung bezüglich der ersten Ein greifbereiche 214 beweglich.

Das Eingreifen der Stifte 74 in die ersten Eingreifbereiche 214 bildet einen zweiten Öffnungsmechanismus 46 aus, der den ersten großen Reibungsmechanismus 8 am Betrieb gegen eine kleine Torsionsschwingung hindert innerhalb des höheren Tor sionswinkelbereiches. Wie in der Fig. 33 zu sehen ist, ist der zweite Öffnungsmechanismus 46 zwischen der Fixierplatte 20 und der zweiten Unterplatte 208 ausgebildet. Aus der Fig. 44 ist zu erkennen, daß der Winkel Θ75 des Stifts 75 der Fi xierplatte 20 in Drehrichtung kleiner ist als der Winkel Θ214 des ersten Eingreifbereichs 214 der zweiten Unterplatte 208 in Drehrichtung. Der Unterschied zwischen diesen beiden Drehwinkeln, die Öffnung Θ_AC, bildet den zweiten Öffnungsme chanismus 46. Die Öffnung ΘAG ist ungefähr 2 bis 4°. Wie aus der Fig. 44 zu sehen ist, bilden das erste Ende 75a eines jeden Stifts 75 und das R1-Ende 214a eines jeden ersten Ein greifbereichs 214 eine Öffnung Θ_AC1, wohingegen das zweite Ende 75b eines jeden Stifts 75 und das zweite Ende 214b eines jeden Eingreifbereichs 214 eine Öffnung Θ_AC2 ausbilden. Die Öffnung Θ_AC ist gleich zur Summe aus der Öffnung Θ_AC1 und der Öffnung Θ_AC2.

In dieser Ausführungsform werden die zweite Unterplatte 208 und die Fixierplatte 20 nicht unter Hochtemperaturbedingungen signifikant deformiert, da sowohl die zweite Unterplatte 208, die als ein Stopper in dem zweiten Öffnungsmechanismus 46 wirkt, und die Fixierplatte 20 aus Metall bestehen. Demzufol ge ist der Winkel ΘAC des zweiten Öffnungsmechanismus 46 stabil.

Zweite Eingreifbereiche 217 sind an der äußeren Umfangskante des ringförmigen Bereichs 211 zwischen jedem der Vorsprünge 213 in der Drehrichtung ausgebildet. Wie aus der Fig. 39 zu sehen ist, sind die zweiten Eingreifbereiche 217 zwei ausge schnittene Bereiche und der zugehörige Stift 228 der ersten Unterplatte greift darin ein. Demzufolge drehen sich die er ste Unterplatte 207 und die zweite Unterplatte 208 miteinan der. Jeder der Stifte 228 kann in eine vorbestimmte Entfer nung bewegt werden in radialer Richtung in Bezug auf die zweiten Eingreifbereiche 217.

Die Getriebeseite des ringförmigen Bereichs 211 der zweiten Unterplatte 208 berührt die Fixierplatte 20. Die Fixierplatte 20 ist durch eine Kegelfeder in Richtung Maschinenseite zu sammengedrückt und die zweite Unterplatte 208 wird durch die Fixierplatte 20 in Richtung Maschinenseite gedrückt. Der Na benflansch 18 stützt die zweite Unterplatte 208 in axialer Richtung mit Hilfe mit einer Unterlegscheibe 240, die zwi schen den ringförmigen Bereich 211 und den inneren Umfangsbe reich des Nabenflansches 18 angeordnet ist. Die Unterleg scheibe 240 ist aus Kunststoff hergestellt.

Der Zinken 227 erstreckt sich durch den Ausschnitt 56a, der an der inneren Umfangskante der zweiten Fensterbohrung 56 ausgebildet ist. Demzufolge ist es nicht notwendig, ein neues Loch oder einen Schlitz auszubilden, da der Bereich, der die erste Unterplatte 207 zusammen mit der zweiten Unterplatte 208 dreht, sich durch die Bohrung erstreckt, die bereits vor liegt. Ferner ist eine Öffnung, die größer ist als der Winkel Θ₂ zwischen dem Zinken 227 und dem Ausschnitt 56a gesichert.

In dieser Ausführungsform ist es möglich, den Raum, der für eine Betätigung, die durch herkömmliche Unterstifte ausge führt wird, zu reduzieren, da die erste Unterplatte 207 mit der zweiten Unterplatte 208 durch den plattenförmigen Zinken 227 betätigt wird. Insbesondere ist es möglich, den Raum in radialer Richtung signifikant gegenüber dem Stand der Technik zu reduzieren, da der Zinken 227 eine plattenförmige Gestalt hat und seine Breite in radialer Richtung gleich zur Breite der Platte ist. Ferner wird der Durchmesser der ersten Feder 16 nicht kleiner, da der Zinken 227 in radialer Richtung klein in der zweiten Fensterbohrung 56 ist. Darüber hinaus wird der Zinken 227 nur schwer durch die erste Feder 16 be einträchtigt, da der Zinken 227 am innersten der zweiten Fen sterbohrung 56 angeordnet ist. Ferner ist es möglich, die Zahl der Ausgangsteile zu reduzieren im Vergleich mit her kömmlichen Unterstiftstrukturen, da der Zinken 227 einstückig mit der ersten Unterplatte 207 ausgebildet ist.

Anhand der Fig. 20 bis 22 wird nun die Wirkungsweise der Lagerbuchse 93 beschrieben. Wie in den Fig. 20 bis 22 ge zeigt wird, besteht die Reibungs-Lagerbuchse 93 hauptsächlich aus einer Vielzahl von ringförmigen Bereichen 94, die aus Kunststoff bestehen. Der ringförmige Bereich 94 ist ein scheibenförmiges Element, welche eine vorbestimmte Breite in radialer Richtung aufweist. Diese Breite ist in axialer Richtung dünn. Ein zylindrischer Bereich 98, der sich in Maschi nenseitenrichtung in axialer Richtung (insbesondere der er sten axialen Seite) erstreckt, ist an der inneren peripheren Kante des ringförmigen Bereichs 94 ausgebildet. Die innere periphere Oberfläche des zylindrischen Bereichs 98 berührt oder ist in der Nähe zur äußeren peripheren Oberfläche der Nabe 62 der Nabe 3, um eine Relativbewegung dazwischen zu er lauben. Ein zylindrischer Bereich 97, der sich in Richtung der Getriebeseite in einer axialen Richtung (insbesondere der zweiten axialen Seite) erstreckt, ist an der äußeren periphe ren Kante des ringförmigen Bereichs 94 ausgebildet. Die inne re periphere Oberfläche des zylindrischen Bereichs 97 berührt oder ist in der Nähe der äußeren peripheren Oberfläche des zylindrischen Bereichs 222, um so eine relative Drehung da zwischen zu erlauben.

Die Lagerbuchse 93 stützt die Kupplungsplatte 31 und die Rückhalteplatte 32 zusammen mit sich selbst über den zylin drischen Bereich 98, um sich so relativ zur Nabe 62 der Nabe der in radialer Richtung zu drehen. Ferner unterstützt die Lagerbuchse 93 den Nabenflansch 18 über den zylindrischen Be reich 97, um sich relativ zur Nabe 62 der Nabe 3 in radialer Richtung zu drehen. Der zylindrische Bereich 97 unterstützt direkt den zylindrischen Bereich 59 in der ersten Ausfüh rungsform, wohingegen der zylindrische Bereich 97 den zylin drischen Bereich 59 über den zylindrischen Bereich 222 der ersten Unterplatte 207 in der zweiten Ausführungsform unter stützt.

Wie oben beschrieben, richtet die Lagerbuchse 93 die drei Platten (die Platten 31, 32 und den Nabenflansch 18) aus, welche an der äußeren Umfangsseite der Nabe 62 der Nabe 3 an geordnet sind, relativ zur Nabe 62.

Der Betrieb der Kupplungsscheibenvorrichtung 201 wird nun an hand des Torsionscharakteristikdiagramms aus der Fig. 46 er klärt. Hier wird nun der Betrieb, bei dem die Nabe 3 in R2- Richtung relativ zum Eingangsdrehkörper 2, der an ein anderes Element befestigt ist, gedreht wird, beschrieben. Die zweite Feder 21, die geringste Steifigkeit aufweist, wird im kleine ren Torsionswinkelbereich zusammengepreßt und eine Reibung wird erzeugt am zweiten kleinen Reibungsmechanismus 10. Als Ergebnis wird innerhalb eines Winkels ΘA eine niedrige Stei figkeit und eine niedrige Hysteresedrehmomentcharakteristik erzielt. Wenn der Torsionswinkelbereich ΘA übersteigt, wird die zweite Feder 21 nicht weiter zusammengedrückt und die Fe der 206 wird in Drehrichtung zusammengedrückt. Zu dieser Zeit tritt ein Schlupf in dem zweiten Reibungsmechanismus 8 auf und ein Hysteresedrehmoment, das größer ist als das im ersten Schritt wird erzeugt. Wenn das Drehmoment, das durch die Fe der 206 in dem zweiten Schritt erzeugt wird, die Summe der Anfangsdrehmomente der ersten Feder 16 und des Hysterese drehmoment (insbesondere das Drehmoment basierend auf der Rückhaltekraft, die an den Reibungsbereichen erzeugt wird, wenn eine Last an die erste Feder 16 über die Feder 206 ange legt wird), wird die erste Feder 16 zusammengedrückt und ein Schlupf tritt in den zweit großen Reibungsmechanismus 39 auf, der in einer Linie mit der ersten Feder 16 angeordnet ist. Demzufolge wird das Hysteresedrehmoment auf der Hälfte der zweiten Stufe größer. Sobald der Torsionswinkelbereich ΘB erreicht und die Innenzähne 61 die Außenzähne 65 berühren, wird die Feder 206 nicht weiter zusammengepreßt. Demzufolge wird nur die erste Feder 16 zusammengepreßt. Wenn der Tor sionswinkelbereich dann größer wird, wird die Feder 17 zusam men mit der ersten Feder 16 in einer Linie zusammengepreßt.

Wie oben erläutert, wird das Hysteresedrehmoment größer auf halben Weg der zweiten Stufe, da die Feder 206 in der zweiten Stufe und die erste Feder 16 in der dritten Stufe so angeord net sind, daß sie in Reihe betätigt werden.

Genauer gesagt wird nur die Feder 206 hauptsächlich im An fangsstadium der zweiten Stufe zusammengepreßt und eine mitt lere Steifigkeit, ein mittleres Hysteresedrehmoment (H2) wird erzeugt. Nachdem der Torsionswinkelbereich den Winkel ΘB er reicht, in Folge des Zusammenpressens der ersten Feder 16 und der Feder 206 in Reihe, wird die Steifigkeit größer als im ersten Schritt aber niedriger als im Anfangsstadium des zwei ten Schritts. Da jedoch die Feder 206 zusammengedrückt wird, entsteht ein Schlupf an der Lagerbuchse 93 und dem zylindri schen Bereich 59 und ein Zwischenhysteresedrehmoment (Hm), das größer ist als das Drehmoment im Anfangsstadium der zwei ten Stufe, wird erzeugt. In dieser Ausführungform nimmt der Bereich des Zwischenhysteresedrehmoments (Hm) die Mehrheit (ungefähr 80%) der zweiten Stufe ein. Falls der Torsionswin kelbereich den Winkel ΘB übersteigt, wird die Feder 206 nicht weiter zusammengepreßt und nur die erste Feder 16 wird zusammengepreßt. Demzufolge wird eine höhere Steifigkeit in der dritten Stufe im Vergleich zur zweiten Stufe erzielt. Ferner ist das in der dritten Stufe erzeugte hohe Hysterese drehmoment (H3) größer als das Hysteresedrehmoment (H2, Hm), das in der zweiten Stufe erzeugt wird.

Aus der obigen Beschreibung ergibt sich naheliegend, daß das Zwischendrehmoment (Hm), das erzeugt wird, sobald die erste Feder 16 und die Feder 206 in Reihe zusammengepreßt werden, höher ist als das Hysteresedrehmoment (H2), das erzeugt wird, sobald nur die erste Feder 16 zusammengedrückt wird, aber niedriger ist als das hohe Hysteresedrehmoment (H3), welches erzeugt wird, wenn nur die Feder 206 zusammengedrückt wird. Als Ergebnis ändert sich das Hysteresedrehmoment nicht schnell beim Winkel ΘB, der am Anfang der dritten Stufe steht (oder eine Grenze zwischen der zweiten Stufe und der dritten Stufe bildet). Im Stand der Technik ändert sich das Hysteresedrehmoment von H2 zu H3 beim Winkel ΘB rapid und sein Änderungsmaß ist hoch. Ferner ändert sich das Hysterese drehmoment beim ΘA nicht rapid, welches am Beginn der zwei ten Stufe (oder an der Grenze zwischen der ersten Stufe und der zweiten Stufe) steht.

Gemäß der oben beschriebenen Torsionscharakteristik werden Sprünge während Leerlaufschwingungen, die über der ganzen (insbesondere positiven und negativen) erste Stufe, kaum er zeugt. Insbesondere wird eine Absorption der Schwingung kom fortabel vorgenommen, da das Zwischenhysteresedrehmoment (Hm) innerhalb der zweiten Stufe erzielt wird.

Mit der Kupplungsscheibenvorrichtung 1 nach der vorliegenden Erfindung wird der Torsionswinkelbereich des Winkel ΘA der ersten Stufe auf den kleineren Torsionswinkelbereich und der Torsionswinkelbereich, der größer ist als der Winkel ΘB der dritten und vierten Stufe, wirkt auf den höheren Torsionswin kelbereich. Der Torsionswinkelbereich zwischen Winkel ΘA und dem Winkel ΘB wirkt in dem Zwischenbereich.

Der Dämpfungsmechanismus der Dämpfungsscheibenvorrichtung ge mäß der vorliegenden Erfindung ist nicht auf eine Kupplungs scheibenvorrichtung beschränkt und kann auf andere Dämpfer so z. B. auf einen Dämpfer für ein Schwungrad und einen Dämpfer für einen Drehmomentwandler angewendet werden.

Gemäß der Dämpfungsscheibenvorrichtung der vorliegenden Er findung ist es möglich durch Auswahl der Anordnung der Öff nung, das Element, gegen welches das zweite Zwischenelement gleitet, wenn eine kleine Torsionsschwingung erzeugt wird, auszuwechseln, da der Zwischenmechanismus aus dem ersten Zwischenelement und dem zweiten Zwischenelement besteht und die vorbestimmte Öffnung mit zumindest einem zwischen dem ersten Zwischenelement und dem zweiten Zwischenelement in der Dreh richtung und zwischen dem zweiten Zwischenelement und dem Zwischenscheibenplattenelement der Drehrichtung ausgebildet ist. Demzufolge kann ein Hysteresedrehmoment verschiedenen Höhen erzielt werden, wenn entsprechende Reibungskoeffizien ten zwischen dem zweiten Zwischenelement und dem dazugehöri gen Element verschieden sind.

Zusammenfassend betrifft die vorliegenden Erfindung eine Dämpfungsscheibenvorrichtung (1), die in einer Kupplungsvor richtung (1) vorgestellt wird, um leicht den Grad des Hyste resedrehmoments zu ändern, sobald kleine Torsionsschwingungen erzeugt werden. Demzufolge kann die Höhe des Hysteresedrehmo ments leicht geändert werden, um auf eine große Vielzahl von Fahrzeugen angepaßt zu werden. In der Dämpfungsscheibenvor richtung (1) ist eine Reibungsunterlegscheibe (48) zwischen einer Eingangsplatte (32) und einem Nabenflansch (18) ange ordnet. Die Reibungsunterlegscheibe (48) wird durch die Ein gangsplatte (32) betätigt, so daß ein Drehmoment von der Ein gangsplatte (32) an den Nabenflansch (18) übermittelt werden kann. Eine Kegelfeder (49) befindet sich zwischen der Rei bungsunterlegscheibe (48) und der Eingangsplatte (32) in ei ner axialen Richtung, um eine Spannung an beide Elemente in axialer Richtung zu geben. Eine Fixierplatte (20) berührt die Reibungsunterlegscheibe (48) in der axialen Richtung. Ein Ab standshalter (80) ist zwischen die Fixierplatte (20) und den Nabenflansch (18) in der axialen Richtung angeordnet, um ein Drehmoment zu übermitteln. Eine erste Öffnung ist entweder zwischen dem Abstandshalter (80) und der Fixierplatte (20) in Drehrichtung oder zwischen dem Abstandshalter (80) und dem Nabenflansch (18) in Drehrichtung ausgebildet.

Obwohl einige Ausführungsformen ausgewählt wurden, um die vorliegende Erfindung zu veranschaulichen, ist es für einen Fachmann aus der Offenbarung offensichtlich, daß verschiedene Änderungen und Modifikationen gemacht werden können, ohne hierbei den Bereich der Erfindung, wie er durch die beigefüg ten Patentansprüche definiert ist, zu verlassen. Demzufolge dient die vorherige Beschreibung der Ausführungsformen nach der vorliegenden Erfindung nur zur Veranschaulichung und nicht zum Zwecke der Beschränkung der Erfindung, wie sie durch die beigefügten Patentansprüche und deren Äquivalente vorgegeben ist.

Claims

1. Dämpfungsscheibenvorrichtung (1) bestehend aus:
einem ersten und einem zweiten Eingangsscheibenplattenele ment (31, 32), die fest aneinander gekoppelt und räumlich voneinander in axialer Richtung getrennt sind, um einen Raum zwischen sich auszubilden;
einer Nabe (3), die an den inneren Umfangsseiten von den er sten und zweiten Eingangsscheibenplattenelementen (31, 32) angeordnet ist;
einem Zwischenscheibenplattenelement (18), das an einer äu ßeren Umfangsseite der Nabe (3) angeordnet ist und sich in dem Raum zwischen dem ersten und dem zweiten Eingangsschei benplattenelement (31, 32) befindet;
einem ersten Reibungselement (48), das zwischen dem zweiten Eingangsscheibenplattenelement (32) und dem Zwischenschei benplattenelement (18) angeordnet ist, um eine erste Reibung zu erzeugen, wobei das erste Reibungselement (48) beweglich zu dem zweiten Eingangsscheibenplattenelement (32) in der axialen Richtung gekoppelt ist;
einem ersten Andruckelement (49), das das erste Reibungsele ment (48) und das zweite Eingangsscheibenplattenelement (32) axial vorspannt, um eine Spannung in axialer Richtung be reitzustellen;
einem Zwischenmechanismus, der axial zwischen dem ersten Reibungselement (48) und dem Zwischenscheibenplattenelement (18) in axialer Richtung angeordnet ist, wobei der Zwischen mechanismus ein erstes Zwischenelement (20) und ein zweites Zwischenelement (80) beinhaltet, wobei das erste Zwi schenelement (20) so angeordnet ist, um das erste Reibungs element (48) in axialer Richtung zu berühren, und das zweite Zwischenelement (80) zwischen dem ersten Zwischenelement (20) und dem Zwischenscheibenplattenelement (18) in axialer Richtung angeordnet ist, um ein Drehmoment zwischen dem er sten Zwischenelement und dem Zwischenscheibenplattenelement (18) zu übermitteln;
einem ersten elastischen Element (7), das elastisch zum er sten und zum zweiten Eingangsscheibenplattenelement (31, 32) mit dem Zwischenscheibenplattenelement (18) in der Drehrich tung gekoppelt ist und so angeordnet ist, um eine hohe Stei figkeit innerhalb eines hohen Torsionswinkelbereichs der Torsionscharakteristik zu bringen;
und einem zweiten elastischen Element (9), das elastisch den Zwischenmechanismus mit der Nabe (3) in einer Drehrichtung koppelt und so angeordnet ist, um eine niedrige Steifigkeit innerhalb eines niedrigen Torsionswinkelbereichs einer Tor sionscharakteristik zu bringen;
einer ersten vorbestimmten ersten Öffnung (θAC), die in der Drehrichtung zwischen dem zweiten Zwischenelement und zumin dest einem von dem Zwischenelement und dem Zwischenscheiben plattenelement (18) betätigbar angeordnet ist, wobei diese vorbestimmte Öffnung dazu ausgebildet ist, um das erste Rei bungselement (48) und den Zwischenmechanismus daran zu hin dern, aufgrund kleiner Torsionsschwingungen innerhalb des hohen Torsionswinkelbereichs gegeneinander zu gleiten.

2. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 1, wobei das erste Zwischenelement (20) und das zweite Zwischenelement (80) zwischeneinander einen Reibungskoeffizienten aufweisen, der von dem Reibungskoeffizienten zwischen dem Zwischenschei benplattenelement (18) und dem Zwischenelement (80) verschieden ist.

3. Dämpfungsscheibenanordnung nach Anspruch 2, wobei das zwei te Zwischenelement (80) aus Kunststoff besteht.

4. Dämpfungsscheibenvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das zweite Zwischenelement aus Kunststoff besteht.

5. Dämpfungsscheibenvorrichtung nach Anspruch 4, wobei die er ste vorbestimmte Öffnung (θAC) betätigbar zwischen dem er sten Zwischenelement (20) und dem zweiten Zwischenelement (80) in der Drehrichtung ausgebildet ist und eine zweite vorbestimmte Öffnung (θac) zwischen dem Zwischenelement und dem Zwischenscheibenplattenelement (18) in der Drehrichtung betätigbar ausgebildet ist.

6. Dämpfungsscheibenvorrichtung nach Anspruch 3, wobei die er ste vorbestimmte Öffnung zwischen dem ersten Zwischenele ment (20) und dem zweiten Zwischenelement (80) in der Dreh richtung ausgebildet ist und eine zweite vorbestimmte Öff nung betätigbar zwischen dem zweiten Zwischenelement und dem Zwischenscheibenplattenelement (18) in der Drehrichtung ausgebildet ist.

7. Dämpfungsscheibenvorrichtung nach Anspruch 2, wobei die er ste vorbestimmte Öffnung betätigbar zwischen dem ersten Zwischenelement (20) und dem zweiten Zwischenelement (80) in der Drehrichtung ausgebildet ist und eine zweite vorbe stimmte Öffnung betätigbar zwischen dem zweiten Zwi schenelement und dem Zwischenscheibenplattenelement (18) in der Drehrichtung ausgebildet ist.

8. Dämpfungsscheibenvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die er ste vorbestimmte Öffnung betätigbar zwischen dem ersten Zwischenelement (20) und dem zweiten Zwischenelement (80) in der Drehrichtung ausgebildet ist, eine zweite vorbe stimmte Öffnung betätigbar zwischen dem zweiten Zwi schenelement und dem Zwischenscheibenplattenelement (18) in der Drehrichtung ausgebildet ist.

9. Dämpfungsscheibenvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das er ste Andruckelement axial zwischen dem ersten Reibungsele ment (48) und dem zweiten Eingangsscheibenplattenelement (32) angeordnet ist.

10. Dämpfungsscheibenvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Na be (3) einen ersten Satz von ersten Zähnen (65) und das Zwischenscheibenplattenelement (18) einen Satz von zweiten Zähnen (61) beinhaltet, wobei die zweiten Zähne (61) die ersten Zähne (65) nach einem vorbestimmten Betrag einer re lativen Drehung zwischen der Nabe (3) und dem Zwischen scheibenplattenelement (18) betätigen.

11. Dämpfungsscheibenvorrichtung nach Anspruch 1, ferner beste hend aus einem dritten elastischen Element (17), das ela stisch das erste und das zweite Eingangsscheibenplattenele ment (31, 32) zu dem Zwischenscheibenplattenelement (18) in der Drehrichtung elastisch koppelt und so angeordnet ist, um zumindest teilweise parallel zu dem zweiten elastischen Element (9) zu arbeiten.

12. Dämpfungsscheibenvorrichtung nach Anspruch 11, des weiteren beinhaltend ein viertes elastisches Element (206), das das zweite Zwischenelement und das Zwischenscheibenplattenele ment (18) in der Drehrichtung elastisch koppelt.

13. Dämpfungsscheibenvorrichtung nach Anspruch 1, des weiteren beinhaltend ein zweites Reibungselement (93), das zwischen dem ersten Eingangsscheibenplattenelement (31) und dem Zwi schenscheibenplattenelement (18) angeordnet ist, wobei das zweite Reibungselement (93) beweglich das erste Eingangs scheibenplattenelement (31) in axialer Richtung betätigt.

14. Dämpfungsscheibenvorrichtung nach Anspruch 13, wobei das erste Andruckelement (49) so angeordnet ist, um das erste und zweite Reibungselement (48, 93) axial um das Zwischen scheibenplattenelement (18) und die ersten und zweiten Zwi schenelemente zusammenzudrücken.

15. Dämpfungsscheibenvorrichtung nach Anspruch 1, des weiteren beinhaltend ein drittes Reibungselement (19), das zwischen der Nabe (3) und dem ersten Zwischenelement (20) mit einem zweiten Andruckelement angeordnet ist, wobei das zweite An druckelement angeordnet ist, um eine axiale Reibungsober fläche des dritten Reibungselements (19) gegen eine axiale Reibungsoberfläche des ersten Zwischenelements zu drücken, um eine zweite Reibung zu erzeugen, sobald die Nabe (3) sich relativ zum ersten Zwischenelement während einer ela stischen Deformation des ersten elastischen Elements (7) dreht.

16. Dämpfungsscheibenvorrichtung nach Anspruch 15, wobei die Nabe (3) einen Satz von ersten Zähnen (65) beinhaltet und das Zwischenscheibenplattenelement (18) einen Satz von zweiten Zähnen (61) aufweist, die die ersten Zähne (65) nach einem vorbestimmten Betrag einer Relativdrehung zwi schen der Nabe (3) und dem Zwischenscheibenplattenelement (18) betätigen.

17. Dämpfungsscheibenvorrichtung nach Anspruch 15, ferner bein haltend ein zweites Reibungselement (93), das zwischen dem ersten Eingangsscheibenplattenelement (31) und dem Zwi schenscheibenplattenelement (18) angeordnet ist, wobei das zweite Reibungselement (93) beweglich das erste Eingangsscheibenplattenelement (31) in der axialen Richtung betä tigt.

18. Dämpfungsscheibenvorrichtung nach Anspruch 17, wobei das erste Andruckelement (49) so angeordnet ist, um das erste und zweite Reibungselement (48, 93) und das Zwischenschei benplattenelement (18) und das erste und zweite Zwi schenelement axial zusammenzudrücken.