DE19938467A1

DE19938467A1 - Strahlungsrichtungssteuereinheit einer Beleuchtungsvorrichtung für die Verwendung in einem Fahrzeug

Info

Publication number: DE19938467A1
Application number: DE19938467A
Authority: DE
Inventors: Makoto Izawa
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1998-08-24
Filing date: 1999-08-13
Publication date: 2000-03-02
Also published as: GB2340925A; GB9919222D0; US6302553B1; JP2000062525A; GB2340925B

Abstract

Es wird eine Strahlungsrichtungssteuereinheit einer Beleuchtungsvorrichtung für ein Fahrzeug für das Steuern einer Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtung in Übereinstimmung mit dem Neigungswinkel des Fahrzeuges beschrieben. Die Strahlungsrichtungssteuereinheit umfaßt einen Achsenniveaudetektor, der eine Änderung im Niveau einer vorderen oder hinteren Achse des Fahrzeuges detektiert, und einen Fahrzeugneigungsdetektor für das Detektieren einer Neigung des Fahrzeuges in Querrichtung. Ein Neigungswinkel des Fahrzeuges wird auf der Basis der jeweiligen Signale, die durch den Achsenniveaudetektor und der Fahrzeugneigungsdetektor ausgegeben werden, bestimmt. Eine Strahlungsrichtungssteuerung korrigiert eine Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtung nur dann, wenn eine Änderung in der Neigung des Fahrzeuges in Querrichtung von der Neigungslagedetektionsvorrichtung nicht detektiert wird. Somit wird die Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtung nicht durch eine Änderung in der Fahrzeuglage, die nicht den Neigungswinkel des Fahrzeuges beeinflußt, geändert.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG GEBIET DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Strahlungs richtungssteuereinheit einer Beleuchtungsvorrichtung für die Verwendung in einem Fahrzeug, in welcher eine Änderung im Ni veau einer vorderen oder hinteren Radachse detektiert wird, und eine Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtung für die Verwendung in einem Fahrzeug gemäß einer Änderung der La ge des Fahrzeuges gesteuert wird.

STAND DER TECHNIK

Es ist eine automatische Nivelliervorrichtung bekannt, wobei es sich um eine Vorrichtung für das automatische Korrigieren einer Strahlungsrichtung eines Lichtstrahles, der von einer Beleuchtungsvorrichtung (Frontscheinwerfer), die in einem Fahrzeug eingeschlossen ist, abgestrahlt wird, so daß die Strahlungsrichtung des Lichtstrahls zu allen Zeiten in einer vorbestimmten Richtung gehalten werden kann.

Eine automatische Nivelliervorrichtung, in welcher ein Fahr zeugnivelliersensor verwendet wird, ist beispielsweise fol gendermaßen zusammengesetzt. Es ist ein Nivelliersensor in einer der Achsen eines vorderen und eines hinteren Rades vor gesehen. Eine Änderung des Niveaus der betroffenen Achse wird detektiert, und eine Änderung in einem Neigungswinkel des Fahrzeugkörpers wird durch die Niveauänderung geschätzt. Ein Reflexionsspiegel, der in einer Scheinwerferlampe angeordnet ist, wird so angesteuert, daß die Änderung im Niveau ausge glichen werden kann. Auf diese Weise kann die Strahlungsrich tung der Beleuchtungsvorrichtung und die Höhe einer Schnitt linie in einem Lichtverteilmuster gesteuert werden. In dieser Vorrichtung besteht eine Vorbedingung darin, daß der Nei gungswinkel eines Fahrzeuges explizit bezüglich einer Ände rung im Niveau der Achse, die durch einen Fahrzeugnivellier sensor erkannt wird, bestimmt werden kann.

In konventionellen Vorrichtungen kann es jedoch sein, daß man auf die folgenden Probleme stößt. In dem Fall, bei dem eine Änderung im Niveau verursacht wird, die den Neigungswinkel im Fahrzustand eines Fahrzeuges nicht beeinflußt, beispielsweise wenn das Fahrzeug gewendet wird und ein Rollen des Fahrzeuges auftritt, detektiert der Nievelliersensor eine Änderung im Niveau der Achse, und eine Strahlungsrichtung der Beleuch tungsvorrichtung wird durch die detektierte Änderung in der Achse geändert. In diesem Fall wird der Strahlungswinkel nicht gemäß einer Änderung der Neigungswinkels des Fahrzeuges gesteuert.

Wenn beispielsweise der Nivelliersensor an einer linken hin teren Achse befestigt ist, so wird das Niveau eines linken hinteren Rades erhöht, wenn das Fahrzeug nach links gedreht wird. Wenn irrtümlicherweise erkannt wird, daß diese Änderung dieselbe ist, wie die in dem Fall, in welchem ein vorderer Teil des Fahrzeuges abgesenkt wird, das heißt, wenn irrtümli cherweise erkannt wird, daß diese Änderung ein Absacken ist, so wird die Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtung so gesteuert, daß diese Änderung ausgeglichen wird. Das heißt, die Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtung wird so gesteuert, daß die Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvor richtung bezüglich einer horizontalen Fläche nach oben ge steuert wird. Somit besteht eine Möglichkeit, daß ein Licht strahl, der zu dieser Zeit nach oben gerichtet ist, bei einem entgegenkommenden Fahrzeug einen grellen Schein bewirkt. Wenn das Fahrzeug nach recht dreht, so wird das Niveau der linken Achse erniedrigt. Somit wird irrtümlicherweise erkannt, daß diese Änderung dieselbe ist, wie die in dem Fall, bei dem der vordere Teil des Fahrzeuges nach oben verschoben wird. In diesem Fall wird die Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvor richtung bezüglich einer horizontalen Fläche nach unten ge steuert. Somit wird in diesem Fall die Sichtbarkeit des Fahr zeuges vermindert. Das heißt, es besteht die Möglichkeit, daß die Sicherheit des Fahrens beeinträchtigt wird.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine korrekte Steuerung der Strahlungsrichtung einer Beleuchtungs vorrichtung für die Verwendung in einem Fahrzeug durchzufüh ren, wenn der Neigungswinkel eines Fahrzeuges geändert wird.

Um die obigen Probleme zu lösen, liefert die vorliegende Er findung eine Strahlungsrichtungssteuereinheit einer Beleuch tungsvorrichtung für die Verwendung in einem Fahrzeug, die folgendes umfaßt: eine Fahrzeugniveaudetektionsvorrichtung für die Detektion einer Änderung im Niveau eines Achsenab schnittes eines vorderen oder eines hinteren Rades eines Fahrzeuges, wobei ein Neigungswinkel des Fahrzeuges aus einem Fahrzeugniveaudetekionssignal ermittelt wird, das man durch die Fahrzeugniveaudetektionsvorrichtung erhält, wobei eine Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtung gemäß einer Änderung in einem Niveau des Fahrzeuges geändert wird; eine Neigungslagedetektionsvorrichtung für das Detektieren einer Neigung des Fahrzeuges in Querrichtung; und eine Strahlungs steuervorrichtung für das Korrigieren einer Strahlungsrich tung der Beleuchtungsvorrichtung gemäß einer Änderung im Nei gungswinkel des Fahrzeuges auf der Basis des Fahrzeugnieveau detektionssignals, das von der Fahrzeugniveaudetektionsvor richtung nur dann gesandt wird, wenn eine Änderung in der Neigung der Querrichtung des Fahrzeuges durch ein Signal, das von der Neigungslagedetektionsvorrichtung gesandt wird, nicht detektiert wird.

Gemäß der vorliegenden Erfindung wird die Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtung nur dann bezüglich einer Änderung im Neigungswinkel des Fahrzeuges gemäß dem Fahrzeugnivellier signal korrigiert, wenn das Fahrzeug in der Querrichtung nicht geneigt ist.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das den Grundaufbau der vor liegenden Erfindung zeigt.

Fig. 2 ist eine Ansicht, die ein Beispiel einer Anordnung einer automatischen Nivelliervorrichtung, die für ein Automo bil verwendet wird, gemäß einer Ausführungsform der vorlie genden Erfindung zeigt.

Fig. 3 ist ein Blockdiagramm, das eine Anordnung einer Vor richtung zeigt.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das ein Beispiel eines Start teiles des Steuerverfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das einen mittleren Teil des Steuerverfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das einen Endteil des Steuer verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 7 ist ein Schaubild, das eine Beziehung zwischen dem Neigungswinkel θ der hinteren Achse und dem Korrekturstrah lungwinkel δ in der Strahlungsrichtung des Frontscheinwerfers zeigt.

Fig. 8 ist eine schematische Darstellung, die ein Modell ei nes Drehzustandes eines Fahrzeuges von der hinteren Seite des Fahrzeuges aus zeigt.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Es wird nun eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezug auf die begleitenden Zeichnungen ge zeigt.

Fig. 1 ist eine Ansicht, die den grundsätzlichen Aufbau der Vorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt.

Die Strahlungsrichtungssteuereinheit 1 umfaßt: eine Fahrzeug niveaudetektionsvorrichtung 2, eine Neigungslagedetektions vorrichtung 3, eine Strahlungssteuervorrichtung 4 und eine Ansteuervorrichtung 5. Gemäß dem Fahrzeugniveaudetektionssi gnal, das von der Fahrzeugniveaudetektionsvorrichtung 2 ge sendet wird, wird der Neigungswinkel des Fahrzeuges (Neigungswinkel) ermittelt, und die Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtung 6 wird gemäß der Änderung in der Lage in der Längsrichtung des Fahrzeuges geändert. In Verbindung damit sind folgende Beispiele der Beleuchtungsvorrichtung 6, deren Strahlungsrichtung durch die Strahlungssteuervorrich tung 4 mittels der Ansteuervorrichtung 5 gesteuert werden, umfaßt: ein Frontscheinwerfer, eine Nebelleuchte und Begren zungsleuchten, die als Beleuchtungsvorrichtung bei Automobi len verwendet werden.

Die Fahrzeugniveaudetektionsvvrrichtung 2 ist angeordnet, um eine Änderung im Niveau einer der Achsen des vorderen und des hinteren Rades zu detektieren. Das Fahrzeugniveaudetektions signal, das man durch die Fahrzeugniveaudetektionsvorrichtung 2 erhält, ist ein Stück fundamentaler Information, die für das Herausfinden eines Haltezustandes und eines Fahrzustandes eines Fahrzeuges verwendet wird. Es werden beispielsweise die folgenden Verfahren verwendet, um das Niveau des Fahrzeuges zu detektieren.

Ein Beispiel ist ein Verfahren, in welchem eine Distanz zwi schen der Fahrzeugniveaudetektionsvorrichtung 2 und einer Straßenoberfläche unter Verwendung von Detektionswellen, wie Ultraschallwellen oder Laserstrahlen, gemessen wird. Ein an deres Beispiel wird im folgenden beschrieben. Als Fahrzeugni veaudetektionsvorrichtung 2 für das Detektieren einer verti kalen Bewegung der Achse des vorderen oder hinteren Rades wird ein Fahrzeugniveausensor bereitgestellt, der eine Größe einer Ausdehnung und Kontraktion der Aufhängung detektiert.

Die Neigungslagedetektionsvorrichtung 3 wird für das Detek tieren einer Neigung des Fahrzeuges in Querrichtung vorgese hen. Das Detektionssignal, das man durch die Neigungslagede tektionsvorrichtung 3 erhält, wird als ein Stück fundamenta ler Information für die Beurteilung verwendet, ob eine Ände rung im Neigungswinkel des Fahrzeuges detektiert wird oder nicht, das heißt, ob das Fahrzeugniveaudetektionssignal von einer Änderung des Fahrzeugniveaus herrührt, die nicht den Neigungswinkel des Fahrzeuges beeinflußt.

Beispielsweise kann die Neigungslagedetektionsvorrichtung 3 detektieren, ob das Fahrzeug gedreht wird oder nicht, unter Verwendung eines der folgenden Detektionsverfahren:

1. das Verfahren der Detektion der Geschwindigkeiten eines rechten und eines linken Rades;
2. das Verfahren der Detektion des Lenkungswinkels ei nes Lenkrades;
3. das Verfahren der Detektion der Beschleunigung in Querrichtung, die einem Fahrzeug vermittelt wird; und
4. das Verfahren der Detektion eines Rollwinkels oder Gierwinkels des Fahrzeuges.

Als erstes wird gemäß dem Verfahren (1) ein Drehzustand eines Fahrzeuges durch die Detektion einer Differenz der Geschwin digkeit zwischen dem rechten und dem linken Rad ermittelt. Wenn ein Fahrzeug geradeaus fährt, besteht kein Unterschied in der Geschwindigkeit zwischen dem rechten und linken Rad, oder es besteht nur ein Unterschied in der Geschwindigkeit, der kleiner als ein Schwellwert ist. Wenn das Fahrzeug ge dreht wird, wird der Unterschied der Geschwindigkeit zwischen dem rechten und linken Rad größer als der Schwellwert. Somit ist es möglich, einen Fahrzustand des Fahrzeuges zu beurtei len.

Gemäß dem Verfahren (2) wird ein Lenkwinkel des Lenkrades de tektiert. Wenn das Fahrzeug geradeaus läuft, so ist der Lenk winkel kleiner als ein Schwellwert. Wenn das Fahrzeug gedreht wird, so wird der Lenkwinkel größer als der Schwellwert. Da durch ist es möglich, einen Fahrzustand des Fahrzeuges zu be urteilen.

Gemäß dem Verfahren (3) wird eine Beschleunigung, die dem Fahrzeug in Querrichtung vermittelt wird, durch eine Be schleunigungsdetektionsvorrichtung detektiert. Wenn das Fahr zeug fährt, so ist die Beschleunigung, die dem Fahrzeug in Querrichtung gegeben wird, niedriger als ein Schwellwert. Wenn das Fahrzeug dreht, so wird die Beschleunigung, die dem Fahrzeug in Querrichtung gegeben wird, durch den Einfluß der Zentrifugalkraft höher als der Schwellwert. Dadurch ist es möglich, einen Fahrzustandes des Fahrzeuges zu beurteilen.

Gemäß dem Verfahren (4) sind, um den Rollwinkel, den Gierwin kel oder beide zu detektieren, beispielsweise ein Winkelsen sor oder ein Kreiselsensor im Fahrzeug angeordnet, und es kann durch eine Änderung des Rollwinkels oder des Gierwinkels beurteilt werden, ob das Fahrzeug geradeaus fährt oder ob es dreht.

Die Strahlungssteuervorrichtung 4 empfängt Detektionssignale von der Fahrzeugniveaudetektionsvorrichtung 2 und der Nei gungslagedetektionsvorrichtung 3 und korrigiert eine Strah lungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtung 6 gemäß einer Ände rung im Neigungswinkel. Ihr Steuersignal wird zur Ansteuer vorrichtung 5 gesandt.

Zu dieser Zeit steuert die Strahlungssteuervorrichtung 4 eine Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtung 6 gemäß dem Ergebnis der Detektion einer Änderung in der Neigung des Fahrzeuges in der Querrichtung durch ein Signal, das von der Neigungslagedetektionsvorrichtung 3 gesendet wird.

In dem Fall, bei dem eine Neigung in der Querrichtung nicht detektiert wird, das heißt, in dem Fall, bei dem der Nei gungswinkel kleiner als ein Schwellwert ist, wird eine Strah lungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtung 6 durch die Strah lungssteuervorrichtung 4 gemäß einer Änderung im Neigungswin kel des Fahrzeuges, der auf einem Fahrzeugniveaudetektionssi gnal basiert, das von der Fahrzeugniveaudetektionsvorrichtung 2 gesendet wird, korrigiert. Mit anderen Worten, eine Ände rung in der Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtung 6, die von einer Änderung im Neigungswinkel des Fahrzeuges aus geht, wird ausgeglichen, so daß die Strahlungsrichtung so ge steuert werden kann, daß sie sich in einer vorbestimmten Richtung befindet.

Im Hinblick auf das zur Berechnung des Neigungswinkels des Fahrzeuges wird das folgende Verfahren angewandt. Beispiels weise wird gemäß dem Detektionssignal der Fahrzeugniveaude tektionsvorrichtung 2 ein Haltezustand des Fahrzeuges berech net. Zur selben Zeit wird gemäß dem Haltezustand eine Korre lation zwischen dem Fahrzustand des Fahrzeuges und dem Detek tionssignal der Fahrzeugniveaudetektionsvorrichtung 2 be stimmt, so daß der Fahrzustand des Fahrzeuges durch das De tektionssignal der Fahrzeugniveaudetektionsvorrichtung 2 be rechnet werden kann. Gemäß diesem Verfahren wird die Berech nung folgendermaßen durchgeführt.

Wenn eine Änderung im Niveau der Achse "Δh" beträgt, und ein Neigungswinkel in dem Fall, bei dem das Fahrzeug hält, "p" beträgt, so wird eine Beziehung zwischen ihnen auf einen li nearen Ausdruck angenähert "p = a.Δh + b", wobei "a" und "b" Konstanten sind. Dann wird Δh = Δh0, das man durch die Detektion des Fahrzeugniveaus in dem Fall, bei dem das Fahr zeug hält, erhält, im obigen linearen Ausdruck ersetzt, und man erhält einen Ausdruck "p0 = a.Δh + b". Ein Neigungswinkel (p0), der den Haltezustand zeigt, wird ermittelt durch "p0 = a.Δh0 + b". Wenn ein Neigungswinkel in dem Fall, bei dem das Fahrzeug fährt, "P" ist, so wird eine Beziehung zwischen P und Δh auf einen linearen Ausdruck genähert "P = A.Δh + B", wobei A und B Konstanten sind. Da eine gerade Linie, die durch diesen Ausdruck ausgedrückt wird, durch einen Punkt (Δ h0, p0) geht, kann der Wert B bestimmt werden (B = p0 - A.Δ h0), und die Neigung A ist im wesentlichen konstant, unabhän gig vom Zustand einer Last, die durch das Fahrzeug getragen wird. Durch das Vorangehende ist es möglich, wenn Δh, das durch die Fahrzeugniveaudetektion detektiert wurde, in dem Fall, wenn das Fahrzeug fährt, im linearen Ausdruck "P = A.Δh + B" ersetzt wurde, einen Neigungswinkel (P) zu berechnen, der einen Fahrzustand ausdrückt. Durch das Vorangehende ist es möglich, wenn nur eine Fahrzeugniveaudetektionsvorrichtung in einer der vorderen und hinteren Achsen vorgesehen ist, ei nen Neigungswinkel des Fahrzeuges zu berechnen und zu schät zen.

Wenn eine Neigung in der Querrichtung des Fahrzeuges detek tiert wird, das heißt, wenn ein Neigungswinkel nicht kleiner als der Schwellwert ist, kann einer der folgenden drei Punkte (I) bis (III) ausgewählt werden.

A) Stoppen der Steuerung der Strahlungsrichtung oder Vermindern der Reaktionsgeschwindigkeit der Steuerung;
B) Steuerung gemäß der mittleren Verarbeitung von Fahrzeugniveaudetektionssignalen; oder
C) Steuerung für das Löschen einer Änderung in der Strahlungsrichtung, die von einer Änderung im Fahrzeugniveau detektionssignal ausgeht.

Der Punkt (I) kann folgendermaßen beschrieben werden. Die Steuerung der Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtung 6 wird durch die Strahlungssteuervorrichtung 4 gestoppt, so daß die Strahlungsrichtungssteuerung der Beleuchtungsvorrich tung 6 bezüglich des Neigungswinkels, den man durch die Ände rung im Fahrzeugniveau ermittelt hat, gestoppt wird. Alterna tiv kann das Antwortverhalten der Steuerung der Strahlungs richtung absichtlich erniedrigt werden, so daß die Steuerung, die auf eine Änderung des Neigungswinkels hin durchgeführt wird, unterdrückt werden kann. Man kann sagen, daß wenn das Antwortverhalten der Steuerung sehr stark erniedrigt wird, die Steuerung schließlich gestoppt wird.

Gemäß Punkt (II) wird ein Neigungswinkel gefunden, der einem Mittelwert der Fahrzeugniveaudetektionssignale entspricht, die man bis zu dieser Zeit erhalten hat, und die Strahlungs richtung der Beleuchtungsvorrichtung 6 wird gemäß dem Nei gungswinkel korrigiert. In diesem Fall umfaßt der Ausdruck "Mittelwert" einen einfachen zeitlichen Mittelwert, einen gleitenden Mittelwert und einen gewichteten Mittelwert, der mit einem Wichtungskoeffizient multipliziert wird, dessen Wert in Abhängigkeit davon bestimmt wird, ob das Fahrzeugni veaudetektionssignal ein nahes Signal oder ob das Fahrzeugni veaudetektionssignal ein entferntes Signal ist, wenn man sie zeitlich betrachtet.

Gemäß dem Punkt (III) wird die Strahlungsrichtung der Be leuchtungsvorrichtung 6 so korrigiert, daß die Änderung in der Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtung, die dem Neigungswinkel des Fahrzeuges entspricht, die durch das Fahr zeugniveausignal ermittelt wurde, ausgeglichen werden kann. Wenn beispielsweise der Fahrzeugniveausensor am linken hinte ren Radabschnitt befestigt ist, so wird das Niveau des linken hinteren Radabschnittes erhöht, wenn sich das Fahrzeug nach links dreht, und die Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvor richtung wird nach oben gesteuert. Um zu verhindern, daß die Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtung nach oben ge steuert wird, ist es notwendig, die Änderung zu löschen, und es wird eine Korrektur so durchgeführt, daß die Strahlungs richtung nicht nach oben geändert werden kann. Wenn das Fahr zeug nach rechts dreht, so wird das Niveau des linken hinte ren Radabschnittes abgesenkt, und die Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtung wird nach unten gesteuert. Um zu ver hindern, daß die Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrich tung nach unten gesteuert wird, ist es notwendig, die Ände rung zu löschen, und es wird eine Korrektur so durchgeführt, daß die Strahlungsrichtung nicht nach unten geändert werden kann.

Wenn eines der oben beschriebenen Verfahren (1) bis (4) zur Bestimmung, ob sich das Fahrzeug dreht oder nicht, alleine verwendet wird, oder wenn einige der oben beschriebenen Ver fahren (1) bis (4) in Kombination verwendet werden, so detek tiert die Neigungslagedetektionsvorrichtung 3, ob sich das Fahrzeug dreht oder nicht. Wenn das Fahrzeug dreht, kann die Steuerung, die in einem der obigen Punkte (I) bis (III) be schrieben wurde, verwendet werden. In dieser Hinsicht ist es, wenn das Steuerverfahren ausgewählt wird, nicht nötig, jeder zeit ein konstantes Verfahren zu verwenden. Es ist möglich, einen der Punkte (I) bis (III) passend gemäß dem Fahrzustand des Fahrzeuges zu wählen, wobei der Zustand des Fahrzeuges durch die Informationseinheiten bestimmt wird, die man durch die Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionsvorrichtung oder die Beschleunigungsdetektionsvorrichtung erhält.

Die Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtung 6 wird durch ein Steuersignal gesteuert, das von der Strahlungssteu ervorrichtung 4 zur Ansteuervorrichtung 5 gesandt wird. Be züglich des Verfahrens der Steuerung der Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtung 6 ist es möglich, ein Verfahren zu verwenden, in dem ein Gesamtstrahl des Strahlungslichtes in einer vorbestimmten Richtung gerichtet wird, und es ist auch möglich, ein Verfahren zu verwenden, in welchem ein Teil eines Strahles des Strahlungslichtes in eine vorbestimmte Richtung gerichtet wird. In Bezug auf das erste Verfahren wird, wenn beispielsweise die gesamte Beleuchtungsvorrichtung um die Drehachse gedreht wird, die Richtung der Strahlungs achse der Lichtvorrichtung geändert. Alternativ ist es, wenn eine Lage einer Komponente der Beleuchtungsvorrichtung, wie ein Reflexionsspiegel, eine Linse, eine Lichtquelle oder ein Lichtabschirmteil gesteuert wird, möglich, eine Richtung ei ner optischen Achse des optischen Systems zu ändern. In Bezug auf das letztere Verfahren ist es, um teilweise die Strah lungsrichtung zu ändern, möglich, ein Verfahren zu verwenden, in welchem nur eine Strahlungsachse einer speziellen Beleuch tungsvorrichtung in einer Vorrichtung, die aus einer Vielzahl von Beleuchtungsvorrichtungen zusammengesetzt wird, geändert wird. Beispielsweise werden in einem Automobil, in dem ein Frontscheinwerfer, eine Nebellampe und eine Begrenzungslampe angeordnet sind, nur die Strahlungsachse einer der drei Lam pen oder nur die Strahlungsachsen von zwei der drei Lampen geändert. Alternativ ist es möglich, ein Verfahren zu verwen den, in welchem eine Lage einer der Komponenten der Beleuch tungsvorrichtung gesteuert wird, oder in dem die Lagen einer Vielzahl von Komponenten der Beleuchtungsvorrichtung gesteu ert werden. Beispielsweise sind Reflexionsspiegel aus einem stationären Reflexionsspiegel und einem beweglichen Reflex ionsspiegel zusammengesetzt, und eine optische Achse des be weglichen Reflexionsspiegels wird in eine gewünschte Rich tung gerichtet.

Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es, sogar wenn eine Än derung im Niveau, die durch den Einfluß des Rollens in dem Fall verursacht wird, wenn das Fahrzeug dreht, in der Achse, die vorn oder hinten am Fahrzeug angeordnet ist, detektiert wird, möglich, eine Steuerung in einer solchen Art durchzu führen, daß eine unnütze Strahlungsrichtungssteueroperation der Beleuchtungsvorrichtung bezüglich einer Änderung, die nicht den Neigungswinkel des Fahrzeuges beeinflußt, nicht durchgeführt werden kann.

Die Fig. 2 bis 8 sind Ansichten, die eine Ausführungsform zeigen, in welcher die vorliegende Erfindung auf eine Strah lungsrichtungssteuereinheit angewandt wird, wobei es sich bei der Einheit um eine automatische Nivelliervorrichtung einer Beleuchtungsvorrichtung für die Verwendung in einem Automobil handelt.

Fig. 2 ist eine schematische Darstellung, die einen Umriß einer Anordnung der Strahlungsrichtungssteuereinheit 7 in ei nem Fahrzeug zeigt. Hinten am Fahrzeug ist eine ECU (elektronische Steuereinheit) 8 vorgesehen, bei der es sich um eine Steuerung für die Strahlungsrichtungssteuereinheit 7 handelt. Detektionssignale des Fahrzeugniveausensors 9, des Fahrzeuggeschwindigkeitssensors 10 und des Lenkungssensors 11 werden in die ECU 8 eingegeben.

Der Fahrzeugniveausensor 9, der der Fahrzeugniveaudetektions vorrichtung 2 entspricht, ist an einem linken hinteren Radab schnitt eines Automobils angebracht. Ein Sensor, der für eine elektronisch gesteuerte Luftfederung des Hinterrades dient, wird als Fahrzeugniveausensor 9 verwendet. Ein Sensor, der für das ABS (Antiblockierbremssystem) des Hinterrades vorge sehen ist, wird als Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (Fahrzeuggeschwindigkeitsdetektionsvorrichtung) 10 verwen det. Der Lenksensor 11 entspricht der Neigungslagedetektions vorrichtung 3 und detektiert einen Lenkungswinkel des Lenkra des.

Ein Steuersignal der ECU 8 wird zur Betätigungsvorrichtung 12 gesandt, und die Strahlungsrichtungssteuerung wird am Front scheinwerfer 13 durchgeführt. In dieser Hinsicht sind nur die Betätigungsvorrichtung und der Scheinwerfer, die auf der lin ken Seite des Fahrzeugkörpers angeordnet sind, in Fig. 2 ge zeigt.

Fig. 3 ist eine Ansicht, die einen Aufbau der Strahlungs richtungssteuereinheit 7 zeigt. Ein Anzeigesignal über das Einschalten und Ausschalten des Schalters 14 für den Front scheinwerfer wird in die ECU 8 eingegeben, in welcher ein Mi kroprozessor eingeschlossen ist, und es werden auch Detekti onssignale des Fahrzeugniveausensors 9, des Fahrzeuggeschwin digkeitssensors 10 und des Lenksensors 11 in die ECU 8 einge geben.

Eine Betätigungsvorrichtung 12 (12'), die der Ansteuervor richtung 5 entspricht, umfaßt eine Motoransteuerschaltung 16 (16') für das Steuern der Drehung eines Schrittmotors 15 (15') gemäß einem Steuersignal, das von der ECU 8 gesandt wird. In Verbindung damit ist eine Betätigungsvorrichtung 12' für den Frontscheinwerfer 13', der auf der rechten Seite des Fahrzeuges angeordnet ist, vorgesehen. Die Betätigungsvor richtung 12' umfaßt einen Schrittmotor 15' und eine Motoran steuerschaltung 16'.

Die Betätigungsvorrichtung 12 (12') wird so gesteuert, daß eine Strahlungsrichtung jedes Frontscheinwerfers 13 (13') in eine gewünschte Richtung gerichtet werden kann, wenn ein Re flexionsspiegel im Frontscheinwerfer 13 (13') auf einer rechtwinkligen Fläche, die seine optische Achse einschließt, durch die Betätigungsvorrichtung geneigt wird.

Die Fig. 4 bis 6 sind Flußdiagramme, die den Ablauf der Hauptverarbeitung, die in der ECU 8 ausgeführt wird, zeigen. Als erstes werden im Schritt S1, der in Fig. 4 gezeigt ist, ein I/O-Anschluß (Eingabe- und Ausgabeanschluß) und ein Spei cher initialisiert. Danach wird in Schritt S2 eine Referenz position der Steuerung eingestellt. Das heißt, eine Initiali sierposition der Betätigungsvorrichtung 12, 12' wird einge stellt.

Dann geht das Programm zu Schritt S3, und eine Zeitgeberun terbrechung bezüglich der CPU (zentrale Verarbeitungsein heit), die in der ECU 8 angeordnet ist, wird gestattet. Da nach wird im nächsten Schritt S4 die Fahrzeugniveaudetektion durchgeführt. Das heißt, ein Fahrzeugniveaudetektionssignal, das man durch den Fahrzeugniveausensor 9 erhält, wird in die ECU 8 hereingenommen.

Im Schritt S5 wird ein Neigungswinkel des Fahrzeuges gemäß dem Fahrzeugniveaudetektionssignal berechnet. Danach wird im nächsten Schritt S6 ein Detektionssignal (Pulssignal), das vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 10 gesandt wird, in die ECU 8 hereingenommen. Dies wird durch eine Interrupt-Verar beitung durchgeführt.

In Schritt S7 wird eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die nachfol gend als "V" bezeichnet wird, durch die Fahrzeuggeschwindig keitsberechnung ermittelt. Im nächsten Schritt S8 wird eine Beschleunigung, die nachfolgend durch "A" dargestellt wird, durch eine Differentialoperation berechnet. Dann geht das Programm zu Schritt S9 weiter, der in Fig. 5 gezeigt ist. In dieser Hinsicht wird eine Beschleunigung derart berechnet, daß eine Änderung der Geschwindigkeit durch ein Zeitinter vall, das für die Änderung benötigt wird, geteilt wird.

Im Schritt S9 wird gemäß einem Detektionssignal, das vom Lenksensor 11 gesandt wird, beurteilt, ob sich das Fahrzeug dreht oder nicht. Wenn das Fahrzeug dreht, so geht das Pro gramm zum Schritt S10 weiter, und wenn das Fahrzeug nicht dreht, so geht das Programm zum Schritt S11 weiter.

Im Schritt S10 werden Daten, die man erhält, wenn das Fahr zeug dreht, verarbeitet. In dieser Ausführungsform wird der obige Punkt (III) verwendet.

Fig. 7 ist ein Schaubild, bei dem die horizontale Achse ei nen Neigungswinkel "θ" der hinteren Achse darstellt, und bei dem die vertikale Achse einen korrigierten Strahlungwinkel "δ" bezüglich der Strahlungsrichtung des Frontscheinwerfers 13 (13') darstellt, wobei eine Beziehung zwischen dem Neigungs winkel "θ" und dem korrigierten Strahlungswinkel "δ" schema tisch dargestellt ist. Auf dieser Darstellung zeigt eine ge rade Linie L0, die parallel zur horizontalen Achse θ ver läuft, eine Steuercharakteristik, wenn die Fahrzeuggeschwin digkeit 0 km/h beträgt. Die geraden Linien Li (i = 1, 2, . . .), die nach rechts ansteigen, stellen jeweils die Steuereigen schaften bei der Fahrzeuggeschwindigkeit Vi (i = 1, 2, . . ., und "Vi < V(i + 1)") dar. In Verbindung damit wird der Nei gungswinkel θ durch den Lenkwinkel des Lenkrades gemäß dem Detektionssignal, das vom Lenksensor 11 gesandt wird, berech net. Eine Richtung, bei der sich der Fahrzeugkörper nach links neigt, wird als positive Richtung von θ bestimmt. In Bezug auf den Korrekturstrahlungswinkel δ wird eine Richtung, in der eine Korrektur bezüglich einer horizontalen Fläche nach oben durchgeführt wird, als positive Richtung bestimmt.

Wie in der Zeichnung gezeigt ist, verlaufen alle geraden Li nie L0 und Li (i = 1, 2, . . .) durch den Ursprung (0, 0). Be trachtet man die gerade Linie Li, so ist ihre Neigung (Schräge) groß, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit Vi hoch ist.

Fig. 8 ist eine Rückansicht, die schematisch ein Fahrzeug zeigt, dessen Lage sich ändert, wenn das Fahrzeug dreht. Die linke Ansicht zeigt eine Lage des Fahrzeuges, das nach links dreht, und die rechte Ansicht zeigt eine Lage des Fahrzeuges, das nach rechts dreht.

Wenn das Fahrzeug nach links dreht, so geht der linke Fahr zeugkörper nach oben. In diesem Zustand ergibt sich, daß die ECU 8 die Strahlungsrichtung des Frontscheinwerfers nach oben korrigiert. Um das Auftreten des obigen Problems zu verhin dern, wie das in Fig. 7 gezeigt ist, wird der Korrek turstrahlungswinkel auf einen Wert δ gesetzt, der θ = -θa (negativer Wert) entspricht. Beispielsweise wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V3 beträgt, in dem Fall, bei dem das Fahrzeug dreht, der Korrekturstrahlungswinkel auf einem Wert δ = -δa (negativer Wert) gesetzt, der einem Punkt Qa auf der geraden Linie L3 entspricht. Das heißt, die Strahlungsrich tung wird bezüglich der horizontalen Ebene nach unten korri giert. Durch das Vorausgehende kann das Auftreten eines hel len Scheins, der ein Fahrzeug, das von der entgegengesetzten Seite kommt, beeinträchtigt, verhindert werden.

Andererseits geht, wenn das Fahrzeug nach rechts dreht, der linke Fahrzeugkörper nach unten. In diesem Zustand ergibt sich, daß die ECU 8 die Strahlungsrichtung des Frontschein werfers nach unten korrigiert. Um das Auftreten des obigen Problems zu verhindern, wie das in Fig. 7 gezeigt ist, wird der Korrekturstrahlungswinkel auf einen Wert δ gesetzt, der θ = θb (positiver Wert) entspricht. Beispielsweise wird, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V3 beträgt, in dem Fall, bei dem das Fahrzeug dreht, der Korrekturstrahlungswinkel auf einen Wert δ = δb (positiver Wert) gesetzt, der dem Punkt Qb auf der geraden Linie L3 entspricht. Das heißt, die Strahlungs richtung wird bezüglich der horizontalen Ebene nach oben kor rigiert. Durch das Vorangehende ist es möglich, zu verhin dern, daß die Sichtweite vor dem Fahrzeug beeinträchtigt wird.

Nachdem die ECU 8 Steuerdaten berechnet hat, die dem so er haltenen Korrekturstrahlungswinkel δ entsprechen, geht das Verfahren zu Schritt S20 weiter.

In Schritt S11, der in Fig. 5 gezeigt ist, wird beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V, die im vorherigen Schritt S7 ermittelt wurde, niedriger als der Schwellwert "SV1" ist oder nicht, beispielsweise wird beurteilt, ob die Fahrzeugge schwindigkeit V niedriger als SV1 = 1 bis 3 km/h ist. Mit an deren Worten, es wird beurteilt, ob das Fahrzeug im wesentli chen gestoppt ist oder nicht. Wenn das Fahrzeug im wesentli chen gestoppt ist, so geht das Programm zu Schritt S12 wei ter, und die Steuerung wird in so einer Art durchgeführt, daß der Strahlungswinkel des Frontscheinwerfers 13, 13' linear bezüglich des Neigungswinkels ist. Danach geht das Programm zu Schritt S18 weiter, der in Fig. 6 gezeigt ist. Wenn "V ≧ SV1", so geht das Programm zum nächsten Schritt S13 weiter.

In Schritt S13 wird beurteilt, ob eine Beschleunigung A, die im vorherigen Schritt S8 ermittelt wurde, höher als der Schwellwert "SA1" ist oder nicht, beispielsweise wird beur teilt, ob die Beschleunigung A höher als SA1 = 3 bis 5 m/s² ist oder nicht. Wenn die Beschleunigung A höher als SA1 ist, so geht das Programm zu Schritt S12 weiter. Wenn "A ≦ SA1", so geht das Programm zum nächsten Schritt S14 weiter.

In Schritt S14 wird beurteilt, ob die Beschleunigung A höher als der Schwellwert "SA2" ist oder nicht, wobei in diesem Fall "SA2 < SA1", beispielsweise wird beurteilt, ob die Be schleunigung A höher als SA2 = 1 bis 2 m/s² ist oder nicht. Wenn die Beschleunigung A höher als SA2 ist, so geht das Pro gramm zu Schritt S15 weiter. Wenn "A ≦ SA2", so geht das Pro gramm zum nächsten Schritt S16 weiter.

In Schritt S15 wird der Mittelwert des Neigungswinkels für eine vorbestimmte Zeit berechnet, beispielsweise wird der Mittelwert des Neigungswinkels für T1 = 1 Sekunde berechnet, und man erhält Steuerdaten, die dem Mittelwert entsprechen.

In Schritt S16 wird beurteilt, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als der Schwellwert "SV2" ist, wobei in diesem SV2 < SV1, und beispielsweise SV2 = 10 bis 30 km/h. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V niedriger als der Schwellwert "SV2" ist, so geht das Programm zu Schritt S17 weiter. Wenn "V ≧ SV2", so geht das Programm zu Schritt S15 weiter.

In Schritt S17 wird der Mittelwert des Neigungswinkels für eine vorbestimmte Zeit berechnet, beispielsweise wird der Mittelwert des Neigungswinkels für T2 = 5 Sekunden berechnet, das heißt, ein Mittelwert des Neigungswinkels für eine län gere Zeitperiode (T2 < T1) als im Schritt S15 wird berechnet, und man erhält Steuerdaten, die dem Mittelwert entsprechen.

Wie oben beschrieben wurde, werden in dieser Ausführungsform gemäß den Intensitäten der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Beschleunigung A drei Steuerbetriebsarten bereitgestellt, die in den Schritten S12, S15 und S17 gezeigt sind. In Schritt S18, der in Fig. 6 gezeigt ist, der auf diese Schritte folgt, wird beurteilt, ob ein Übergang zwischen den Steuerbe triebsarten durchgeführt wurde oder nicht. Wenn ein Übergang zwischen den Steuerbetriebsarten durchgeführt wurde, so geht das Programm zu Schritt S19 weiter, und der Strahlungswinkel des Frontscheinwerfers 13, 13' wird über eine vorbestimmte Zeitdauer gesteuert, so daß er bezüglich des Neigungswinkels linear sein kann. Danach geht das Programm zu Schritt S20 weiter. Wenn die Steuerbetriebsart nicht gewechselt wurde, so geht das Programm direkt zu Schritt S20 weiter.

In Schritt S20 berechnet die ECU 8 gemäß den Steuerdaten, die in den Schritten S10, S12, S15, S17 und S19 erhalten wurden, Daten, die für das Ansteuern der Betätigungsvorrichtung 12, 12' verwendet werden. Dann geht das Programm zu Schritt S21 weiter, und es wird beurteilt, ob der Schalter 14 des Front scheinwerfers angeschaltet wurde oder nicht. Wenn der Schal ter des Frontscheinwerfers angeschaltet wurde, so geht das Programm zum nächsten Schritt S22 weiter, und ein Signal, das den Daten entspricht, die für das Ansteuern verwendet werden, wird zur Betätigungsvorrichtung 12, 12' gesandt, so daß die Strahlungsrichtung des Frontscheinwerfers 13, 13' gesteuert wird. Danach kehrt das Programm zu Schritt S4 zurück, der in Fig. 4 gezeigt ist. Wenn der Schalter 14 des Frontscheinwer fers nicht angeschaltet wurde, so wird keine Operation ausge führt, und das Programm kehrt zu Schritt S4 zurück, der in Fig. 4 gezeigt ist.

In Verbindung damit wird in dieser Ausführungsform, wie das in Fig. 7 gezeigt ist, die Beziehung zwischen dem Neigungs winkel θ und dem Korrekturstrahlungswinkel δ an eine lineare Funktion angenähert. Die Beziehung zwischen den beiden kann jedoch allgemeinen durch eine Kurvenausdruck ausgedrückt wer den. Beispielsweise kann die Beziehung des Korrekturstrah lungswinkels δ bezüglich des Neigungswinkels durch einen Kur venausdruck ausgedrückt werden. Somit ist es möglich, ver schiedene Ausführungsformen zu erzielen, in welchen Steuerei genschaften höherer Genauigkeit verwirklicht werden können, wenn dies notwendig sein sollte.

Wie oben beschrieben wurde, kann gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung die Strahlungsrichtung einer Be leuchtungsvorrichtung bezüglich einer Änderung im Neigungs winkel des Fahrzeuges korrigiert werden, während die Neigung des Fahrzeuges in Querrichtung in Betracht gezogen wird. So mit ist es möglich, das Auftreten eines Problems zu verhin dern, das dadurch entsteht, daß eine Strahlungssteuerung ge mäß einer fehlerhaften Detektion des Neigungswinkels durch die Querneigung eines Fahrzeuges ausgeführt wird. Somit ist es möglich, das Auftreten eines hellen Scheins bei einem Fahrzeug, das aus der entgegengesetzten Richtung kommt, zu verhindern, und es ist auch möglich, zu verhindern, daß die Sichtweite beeinträchtigt wird. Somit kann das Fahrzeug si cherer gefahren werden.

Gemäß einer anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung wird, während ein Fahrzeug dreht, die Strahlungsrich tungssteuerung durchgeführt, wobei sie so eingeschränkt wird, daß eine unnötige Strahlungsrichtungssteuerung im Hinblick auf eine Änderung des Fahrzeugniveaus nicht durchgeführt wer den kann.

Gemäß einer nochmals anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es, wenn die Geschwindigkeiten der rechten und linken Räder gemessen werden, möglich, schnell einen Zustand des Drehens durch das Verhalten der Räder in dem Fall, bei dem sich das Fahrzeug dreht, zu erfassen.

Gemäß einer nochmals anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann, wenn ein Lenkungswinkel gemessen wird, ein Drehzustand eines Fahrzeuges leicht erkannt werden.

Gemäß einer nochmals anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann, wenn eine Beschleunigung in Querrichtung ei nes Fahrzeuges detektiert wird, ein Drehzustand des Fahrzeu ges durch eine dem Fahrzeug verliehene Zentrifugalkraft genau aufgenommen werden.

Gemäß einer nochmals anderen Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann, wenn eine Änderung im Rollwinkel oder Gier winkel detektiert wird, eine Lage des Fahrzeuges, einschließ lich des Neigungswinkels, künstlich ermittelt werden.

Claims

1. Strahlungsrichtungssteuereinheit einer Beleuchtungsvor richtung für die Verwendung in einem Fahrzeug, umfassend:
eine Niveaudetektionsvorrichtung für das Detektieren ei ner Änderung im Niveau eines Fahrzeugachsabschnittes eines vorderen oder hinteren Rades eines Fahrzeuges und für das Ausgeben eines Signals, das der detektierten Niveauänderung der Fahrzeugachse entspricht,
eine Neigungslagedetektionsvorrichtung für das Detektie ren einer Neigung des Fahrzeuges in einer Richtung quer zu Längsrichtung des Fahrzeuges und für das Ausgeben eines Si gnals, das der detektierten Neigung des Fahrzeuges ent spricht; und
eine Steuervorrichtung für das Bestimmen eines Neigungs winkels des Fahrzeuges auf der Basis des Signals, das der de tektierten Niveauänderung des Fahrzeugachsenabschnittes ent spricht, und für das Korrigieren einer Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtung gemäß dem bestimmten Neigungswinkel und der detektieren Neigung des Fahrzeuges.

2. Strahlungsrichtungssteuereinheit einer Beleuchtungsvor richtung für die Verwendung in einem Fahrzeug nach Anspruch 1,
wobei die Neigungslagedetektionsvorrichtung detektiert, ob das Fahrzeug dreht oder nicht, und
wenn das Fahrzeug dreht, die Steuervorrichtung die Strahlungsrichtungssteuerung der Beleuchtungsvorrichtung stoppt.

3. Strahlungsrichtungssteuereinheit einer Beleuchtungsvor richtung für die Verwendung in einem Fahrzeug nach Anspruch 1,
wobei die Neigungslagedetektionsvorrichtung detektiert, ob das Fahrzeug dreht oder nicht, und
wenn das Fahrzeug dreht, der Neigungswinkel des Fahrzeug auf einen Mittelwert der Fahrzeugniveaudetektionssignale, die man erhält, bevor die Drehung des Fahrzeuges detektiert wird, gestützt wird, und
wobei die Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrichtung gemäß dem Neigungswinkel korrigiert wird.

4. Strahlungsrichtungssteuereinheit einer Beleuchtungsvor richtung für die Verwendung in einem Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Neigungslagedetektionsvorrichtung detektiert, ob das Fahrzeug dreht oder nicht, und
wenn das Fahrzeug dreht, die Strahlungsrichtung der Be leuchtungsvorrichtung gemäß einem eingestellten Neigungswin kel korrigiert wird, der gleich ist dem Neigungswinkel, der eingestellt ist, um eine beitragende Komponente des Neigungs winkels, die die Änderung im Niveau der Fahrzeugachse durch das Drehen des Fahrzeuges darstellt, heraus zu löschen.

5. Strahlungsrichtungssteuereinheit einer Beleuchtungsvor richtung für die Verwendung in einem Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Neigungslagedetektionsvorrichtung jeweilige Ge schwindigkeiten eines rechten und eines linken Rades des Fahrzeuges detektiert.

6. Strahlungsrichtungssteuereinheit einer Beleuchtungsvor richtung für die Verwendung in einem Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Neigungslagedetektionsvorrichtung einen Len kungswinkel des Fahrzeuges detektiert.

7. Strahlungsrichtungssteuereinheit einer Beleuchtungsvor richtung für die Verwendung in einem Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Neigungslagedetektionsvorrichtung eine Beschleu nigung des Fahrzeuges in Querrichtung detektiert.

8. Strahlungsrichtungssteuereinheit einer Beleuchtungsvor richtung für die Verwendung in einem Fahrzeug nach Anspruch 2, wobei die Neigungslagedetektionsvorrichtung eine Änderung in einem Rollwinkel oder einem Gierwinkel des Fahrzeuges de tektiert.

9. Strahlungsrichtungssteuereinheit einer Beleuchtungsvor richtung für die Verwendung in einem Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Neigungslagedetektionsvorrichtung die jeweiligen Geschwindigkeiten eines rechten und eines linken Rades des Fahrzeuges detektieren.

10. Strahlungsrichtungssteuereinheit einer Beleuchtungsvor richtung für die Verwendung in einem Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Neigungslagedetektionsvorrichtung einen Len kungswinkel des Fahrzeuges detektiert.

11. Strahlungsrichtungssteuereinheit einer Beleuchtungsvor richtung für die Verwendung in einem Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Neigungslagedetektionsvorrichtung eine Beschleu nigung des Fahrzeuges in Querrichtung detektiert.

12. Strahlungsrichtungssteuereinheit einer Beleuchtungsvor richtung für die Verwendung in einem Fahrzeug nach Anspruch 3, wobei die Neigungslagedetektionsvorrichtung eine Änderung im Rollwinkel oder im Gierwinkel des Fahrzeuges detektiert.

13. Strahlungsrichtungssteuereinheit einer Beleuchtungsvor richtung für die Verwendung in einem Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Neigungslagedetektionsvorrichtung die jeweiligen Geschwindigkeiten eines rechten und eines linken Rades des Fahrzeuges detektieren.

14. Strahlungsrichtungssteuereinheit einer Beleuchtungsvor richtung für die Verwendung in einem Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Neigungslagedetektionsvorrichtung einen Len kungswinkel des Fahrzeuges detektiert.

15. Strahlungsrichtungssteuereinheit einer Beleuchtungsvor richtung für die Verwendung in einem Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Neigungslagedetektionsvorrichtung eine Beschleu nigung des Fahrzeuges in Querrichtung detektiert.

16. Strahlungsrichtungssteuereinheit einer Beleuchtungsvor richtung für die Verwendung in einem Fahrzeug nach Anspruch 4, wobei die Neigungslagedetektionsvorrichtung eine Änderung im Rollwinkel oder im Gierwinkel des Fahrzeuges detektiert.

17. Strahlungsrichtungssteuereinheit einer Beleuchtungsvor richtung für die Verwendung in einem Fahrzeug nach Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung die Strahlungsrichtung der Be leuchtungsvorrichtung in Übereinstimmung mit dem bestimmten Neigungswinkel nur dann korrigiert, wenn eine Änderung in der Neigung des Fahrzeuges in Querrichtung durch die Neigungsla gedetektionsvorrichtung nicht detektiert wird.

18. Strahlungsrichtungssteuereinheit einer Beleuchtungsvor richtung für die Verwendung in einem Fahrzeug, umfassend:
einen Achsenniveaudetektor, der eine Änderung im Niveau eines Fahrzeugachsenabschnittes eines vorderen oder eines hinteren Rades eines Fahrzeuges detektiert, und der ein Si gnal ausgibt, das der detektierten Niveauänderung der Fahr zeugachse entspricht;
einen Fahrzeugneigungsdetektor, der eine Neigungslage des Fahrzeuges in einer Richtung quer zur Längsrichtung des Fahneuges detektiert und der ein Signal ausgibt, das der de tektierten Neigung des Fahrzeuges entspricht;
und eine Steuerung, die einen Neigungswinkel des Fahr zeuges auf der Basis des Signals, das der detektierten Ni veauänderung des Fahrzeugachsenabschnittes entspricht, be stimmt und eine Strahlungsrichtung der Beleuchtungsvorrich tung gemäß dem bestimmten Neigungswinkel und der detektierten Neigungslage des Fahrzeuges korrigiert.

19. Verfahren zur Steuerung einer Strahlungsrichtung einer Beleuchtungsvorrichtung für ein Fahrzeug, wobei das Verfahren folgende Schritte umfaßt:
Bestimmen einer Änderung in einem Niveau eines Fahrzeug achsenabschnittes eines vorderen oder eines hinteren Rades eines Fahrzeuges und Ausgeben eines Signals, das der detek tierten Niveauänderung der Fahrzeugachse entspricht,
Detektieren einer Neigungslage des Fahrzeuges in einer Richtung quer zu einer Längsrichtung des Fahrzeuges und Aus senden eines Signals, das der detektierten Neigung des Fahr zeuges entspricht,
Bestimmen eines Neigungswinkels des Fahrzeuges auf der Basis des Signals, das der detektierten Niveauänderung des Fahrzeugachsenabschnittes entspricht, und
Korrigieren einer Strahlungsrichtung der Beleuchtungs vorrichtung gemäß dem bestimmten Neigungswinkel und der Nei gungslage des Fahrzeuges.

20. Verfahren zur Steuerung der Strahlungsrichtung einer Be leuchtungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 19, wo bei es weiter den Schritt der Korrektur der Strahlungsrich tung der Beleuchtungsvorrichtung in Übereinstimmung mit einem eingestellten Neigungswinkel, der gleich ist dem Neigungswin kel, der eingestellt wurde, um eine Beitragskomponente des Neigungswinkels, die eine Änderung im Niveau der Fahrzeug achse durch ein Drehen des Fahrzeuges darstellt, zu löschen.