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JP2003127754A - 車両用ヘッドランプの光軸調整装置 - Google Patents

車両用ヘッドランプの光軸調整装置

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Publication number
JP2003127754A
JP2003127754A JP2001331874A JP2001331874A JP2003127754A JP 2003127754 A JP2003127754 A JP 2003127754A JP 2001331874 A JP2001331874 A JP 2001331874A JP 2001331874 A JP2001331874 A JP 2001331874A JP 2003127754 A JP2003127754 A JP 2003127754A
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JP
Japan
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optical axis
vehicle
axis adjusting
headlamp
adjusting device
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2001331874A
Other languages
English (en)
Inventor
Masayuki Kayano
雅行 栢野
Nobuaki Takeda
信章 武田
Masaya Matsuura
眞哉 松浦
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mitsubishi Motors Corp
Original Assignee
Mitsubishi Motors Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
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Publication date
Application filed by Mitsubishi Motors Corp filed Critical Mitsubishi Motors Corp
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Priority to EP02023715A priority patent/EP1321332A3/en
Priority to US10/279,925 priority patent/US6618323B2/en
Priority to KR1020020066026A priority patent/KR20030047721A/ko
Publication of JP2003127754A publication Critical patent/JP2003127754A/ja
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両用ヘッドランプの光軸調整装置におい
て、車両の傾斜状態を正確に判定してヘッドランプの光
軸を適切に調整する。 【解決手段】 車両から発生するブレーキ動作音、エン
ジン音など異音が超音波に対して与える影響が大きく、
その波形が乱れて正確に検出できないおそれがあること
から、ＥＣＵ７は、エアブレーキスイッチ２５やエキゾ
ーストブレーキスイッチ２６がオン操作されて排気音が
発生するときには、ヘッドランプ５の傾斜角の補正を中
止する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両傾斜状態に応
じてヘッドランプの光軸を調整する光軸調整装置に関
し、特に、キャブと荷台がフレーム上に設けられたトラ
ックに適用して好適である。
【０００２】
【従来の技術】近年、安全性の観点から高輝度ランプが
採用されるようになってきている。高輝度ランプは安全
性の寄与度が高い反面、対向車両へ眩感を与える虞が高
くなる。そこで、従来から、車両の傾斜状態に応じてヘ
ッドランプの光軸を調整し、対向車両のドライバに眩感
を与えないようにする技術が種々検討されている。フレ
ームにキャブと荷台が設けられたトラック等に光軸調整
装置を適用する場合、前後のアクスルとフレーム間の上
下方向のストロークを検出し、上下方向のストローク差
によりキャブ側の傾斜状態を判定してヘッドランプの光
軸を調整することが考えられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、フレームに荷
台が設けられたトラックでは、積荷の積載によりフレー
ムにたわみが生じ、正確な傾斜状態を判定することが困
難となっている。即ち、積荷の位置によっては、フレー
ムにたわみが生じてフレーム先端部（キャブ側）が上方
に傾斜しているにも拘らず前後のアクスルとフレーム間
の上下方向のストロークが略同じになることが考えられ
る。このため、ヘッドランプの光軸を下側に調整する必
要があるにも拘らず上下方向にストローク差がない、即
ち、傾斜状態にないと判定されてヘッドランプの光軸を
調整することができない状態になる虞がある。フレーム
のたわみ量を考慮してヘッドランプの光軸を調整するこ
とも考えられるが、積荷の積載量や積載位置は一定では
なく、結果的に正確な傾斜状態を判定することが困難と
なる。
【０００４】そこで、本出願人は、このような問題を解
決するものとして、特願2000−211714「車両用ヘッドラ
ンプの光軸調整装置」を出願した。この「車両用ヘッド
ランプの光軸調整装置」は、車両前部に車両前部の路面
に対する傾斜状態を判定する傾斜判定手段として、一つ
の信号発信部と、この信号発信部を挟んで車両前後方向
に配設されて信号発信部から発信された信号を路面を経
由して受信する二つの信号受信部とを有する超音波セン
サを設け、各信号受信部での受信時間差（あるいは受信
位相差）に基づいて車両の傾斜状態を判定し、この判定
結果に基づいてヘッドランプの光軸を調整するものであ
る。
【０００５】ところが、この「車両用ヘッドランプの光
軸調整装置」では、超音波センサの受信時間差に基づい
て車両の傾斜状態を判定しているが、車両からはブレー
キ動作音やエンジン音など異音が発生するため、この異
音が信号発信部から発信された信号（超音波）の波形に
乱れを生じさせ、信号受信部がこの信号を正確に検出で
きないおそれがあり、車両の傾斜状態の高精度な判定が
望まれている。
【０００６】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、車両の傾斜状態を正確に判定してヘッドランプ
の光軸を適切に調整することができる車両用ヘッドラン
プの光軸調整装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めに請求項１の発明の車両用ヘッドランプの光軸調整装
置では、超音波センサの受信時間差に基づいて路面に対
する車両の傾斜状態を判定する傾斜判定手段と、車両か
ら発生する異音を検出する異音検出手段とを設けると共
に、ヘッドランプの光軸を調整する光軸調整手段を設
け、制御手段は傾斜判定手段の判定結果に基づいて光軸
調整手段を制御してヘッドランプの光軸を調整すると共
に、異音検出手段が検出した異音に応じて光軸調整手段
の制御を中止するようにしている。
【０００８】超音波は車両から発生するブレーキ動作
音、エンジン音など異音によりその波形に乱れが生じて
正確に検出できないおそれがあるため、制御手段は異音
検出手段が検出したこの異音に応じて光軸調整手段の制
御を中止することで、傾斜判定手段の超音波センサが高
精度のデータを検出したときだけ、車両の傾斜状態に基
づいてヘッドランプの光軸を調整することとなり、高精
度な光軸調整手段の制御が可能となる。
【０００９】請求項２の発明の車両用ヘッドランプの光
軸調整装置では、異音をエアブレーキ動作音とし、異音
検出手段はエアブレーキの作動スイッチを検出し、制御
手段は異音検出手段がエアブレーキの作動スイッチのオ
ン操作を検出したときに光軸調整手段の制御を中止して
いる。エアブレーキの作動時には、排気音が発生して超
音波センサの検出精度が低下するため、このときだけヘ
ッドランプの光軸調整を中止することで、高精度な光軸
調整手段の制御が可能となる。
【００１０】請求項３の発明の車両用車両用ヘッドラン
プの光軸調整装置では、異音をエキゾーストブレーキの
動作音とし、異音検出手段はエキゾーストブレーキの作
動スイッチを検出し、制御手段は該異音検出手段がエキ
ゾーストブレーキの作動スイッチのオン操作を検出した
ときに光軸調整手段の制御を中止している。エキゾース
トブレーキの作動時には、排気音が発生して超音波セン
サの検出精度が低下するため、このときだけヘッドラン
プの光軸調整を中止することで、高精度な光軸調整手段
の制御が可能となる。
【００１１】請求項４の発明の車両用ヘッドランプの光
軸調整装置では、超音波センサは、少なくとも一つの信
号発信部と信号発信部から発信された信号を路面を経由
して受信する２つの信号受信部を有し、フロントアクス
ル部の前方に装着している。従って、構造の簡素化並び
に低コスト化を図ることができると共に、車両の撓みを
排除して車両の傾斜状態を判定することができる。
【００１２】請求項５の発明の車両用ヘッドランプの光
軸調整装置では、ワイパ作動スイッチを検出するワイパ
検出手段を設け、制御手段はワイパ検出手段がワイパ作
動スイッチのオン操作を検出したときに光軸調整手段の
制御を中止している。降雨により路面が濡れているとき
には、超音波センサの反射波の受信精度が低下するた
め、この降雨をワイパ作動スイッチにより検出し、この
ときだけヘッドランプの光軸調整を中止することで、高
精度な光軸調整手段の制御が可能となる。
【００１３】以下、図面に基づいて本発明の実施形態を
詳細に説明する。
【００１４】
【発明の実施の形態】図１に本発明の一実施形態に係る
車両用ヘッドランプの光軸調整装置を搭載したトラック
の概略構成、図２にトラックのフレームの平面視、図３
に超音波センサの取付状態を表すトラックのフレーム前
部の概略、図４に図３のIV−IV断面、図５に図４のＶ−
Ｖ断面、図６に超音波センサの取付状態を表す概略、図
７に傾斜状態の判定方法の説明、図８に光軸調整装置が
装着されたヘッドランプ部の水平断面、図９に図８のIX
−IX断面、図１０に本実施形態の光軸調整装置の制御ブ
ロック、図１１に本実施形態の光軸調整装置による初期
設定のフローチャート、図１２に本実施形態の光軸調整
装置による調整制御のフローチャートを示す。
【００１５】本実施形態の車両用ヘッドランプの光軸調
整装置において、図１及び図２に示すように、左右一組
のサイドフレーム１にはこれに直交する複数のクロスメ
ンバ２が組み付けられ、このサイドフレーム１及びクロ
スメンバ２により構成されるフレーム上にキャブ３及び
荷台４が搭載されている。車両前端部のクロスメンバ２
の両側には左右のヘッドランプ５が装着され、このクロ
スメンバ２の略中央部には傾斜判定手段としての傾斜セ
ンサ６が配置されている。この傾斜センサ６の検出信号
は制御手段としてのＥＣＵ７に入力され、ＥＣＵ７では
傾斜センサ６からの検出情報に基づいて車両前部の路面
に対する傾斜状態が判定される。
【００１６】なお、左右ヘッドランプ５はキャブ３側に
設けてもよい。また、傾斜センサ６はフロントアクスル
８の上部サイドレールやこのフロントアクスル８より前
側であれば車両端部のクロスメンバ２以外（例えば、キ
ャブ３側）に設けてもよい。
【００１７】ここで、傾斜センサ６について詳細に説明
する。図３乃至図６に示すように、傾斜センサ６は車幅
方向に送受信を行う２組の超音波センサ９，１０であっ
て、信号発信部としての２つの送信センサ９ａ，１０ａ
と、信号受信部としての受信センサ９ｂ，１０ｂとを有
している。送信センサ９ａ，１０ａは車両の右側に配置
され、受信センサ９ｂ，１０ｂは車両の左側に配置され
ており、各超音波センサ９，１０の送受信波の方向は略
平行状態をなし、車両の前後方向に対してほぼ直交する
方向となっている。
【００１８】そして、この超音波センサ９，１０は下部
の送受信面が露出するように箱形のケース１１に収納さ
れ、このケース１１がコ字形状をなすブラケット１２を
介してクロスメンバ２の中間部に取付けられることで、
傾斜センサ６が車両の前部に路面Ｒと対向して取付けら
れる。これにより、傾斜センサ６の取付スペースを車両
の前後方向に短くすることができ、また、超音波センサ
９，１０をケース１１内に収納したことにより、傾斜セ
ンサ６をコンパクトにすることができ、クロスメンバ２
への取付が容易となる。
【００１９】なお、超音波センサ９，１０は送信センサ
９ａ，１０ａと受信センサ９ｂ，１０ｂとが別体のもの
を前後に２組に設けたが、これに限定されるものではな
く、３組以上設けてもよく、また、送信センサと受信セ
ンサとが一体のものを前後に２つ設けてもよい。また、
一つの送信センサに対して車幅方向あるいは車両前後方
向にずれて二つの受信センサを設けてもよく、取付スペ
ースに余裕があれば、送信センサ及び受信センサを車両
前後方向に沿って一列に配置することも可能である。更
に、傾斜センサ６を超音波センサに代えてレーザセンサ
を適用することも可能である。
【００２０】この傾斜センサ６は、２つの超音波センサ
９，１０の受信時間差に基づいて路面Ｒに対する車両の
傾斜状態を判定するものであり、各送信センサ９ａ，１
０ａからの超音波は路面Ｒを反射して各受信センサ９
ｂ，１０ｂで受信され、この受信センサ９ｂ，１０ｂの
受信時間差に基づいて路面Ｒに対する車両の傾斜状態が
判定される。即ち、送信センサ９ａ，１０ａ及び受信セ
ンサ９ｂ，１０ｂの信号はＥＣＵ７に入力され、受信セ
ンサ９ｂ，１０ｂの超音波の受信時間差に基づいて路面
に対する前部のクロスメンバ２の傾斜状態（車両前部の
傾斜状態）がＥＣＵ７で判定される。なお、傾斜センサ
６は受信時間差に基づいて路面Ｒに対する車両の傾斜状
態を判定するようにしたが、受信位相差に基づいて路面
Ｒに対する車両の傾斜状態を判定してもよい。
【００２１】図７に基づいて傾斜センサ６による車両の
傾斜状態の判定方法を詳細に説明する。
【００２２】図７(ａ)で示すように、路面Ｒに対し車両
前部（前部クロスメンバ２）が傾斜していない場合、前
方の送信センサ９ａから受信センサ９ｂに送信される超
音波の経路Ｌａと、後方の送信センサ１０ａから受信セ
ンサ１０ｂに送信される超音波の経路Ｌｂが等しくな
り、受信センサ９ｂ，１０ｂの受信時間差ΔＴはゼロと
なる。一方、図７(ｂ)で示すように、荷台４に荷物を積
んだことにより車両の後部が沈んで、路面Ｒに対して車
両前部が後方（上方）に傾斜している場合、前方の送信
センサ９ａから受信センサ９ａに送信される超音波の経
路Ｌａが、後方の送信センサ１０ａから受信センサ１０
ｂに送信される超音波の経路Ｌｂよりも長くなり、受信
センサ９ｂ，１０ｂに受信時間差ΔＴが生じる。
【００２３】このように車両前部が後方に傾斜している
場合、距離Ｌだけ離れた送信センサ９ａ，１０ａの間に
は高さ方向に距離差ΔＳが生じる。この距離差ΔＳは、
受信時間差ΔＴと雰囲気温度及び音速により決められ、
距離差ΔＳと受信センサ９ｂ，１０ｂの間の前後方向の
距離Ｌにより、傾斜角Δαは次式（１）により求めるこ
とができる。 Δα＝tan -1（ΔＳ／Ｌ） ・・・（１）
【００２４】従って、ＥＣＵ７は、受信センサ９ｂ，１
０ｂの受信時間差ΔＴに基づいて距離差ΔＳを導出し、
上述した（１）式により傾斜角Δαを演算することで、
車両の傾斜状態を判定することができる。
【００２５】なお、図７(ｂ)で示すものとは逆に、荷台
４に荷物を積んだことにより車両の前部が沈んで、路面
Ｒに対して車両前部が前方（下方）に傾斜している場
合、経路Ｌａより経路Ｌｂの方が長くなり、受信センサ
９ｂ，１０ｂに受信時間差ΔＴが生じることとなり、前
述と同様に、上述した（１）式により傾斜角Δαを演算
することで、車両の傾斜状態を判定することができる。
【００２６】また、図８及び図９に基づいてヘッドラン
プ５及びその光軸調整装置について説明する。
【００２７】図８及び図９に示すように、ヘッドランプ
５はHi側のランプ１５とLow 側のランプ１６で構成さ
れ、Low 側のランプ１６が、例えば、高輝度ランプ（例
えば、ディスチャージヘッドランプ）となっている。Lo
w 側のランプ１６はリフレクタホルダ１７に高輝度バル
ブ１８が取り付けられ、集光レンズ１９が設けられてい
る。Hi側のランプ１５は、例えば、ハロゲンバルブ２０
を備えている。そして、高輝度バルブ１８はリフレクタ
ホルダ１７と共に光軸調整手段としてのアクチュエータ
２１により傾動駆動され、光軸が上下方向に調整される
ようになっている。アクチュエータ２１は、傾斜センサ
６からの情報によりＥＣＵ７で判定された傾斜状態に応
じたＥＣＵ７からの指令により駆動され、高輝度バルブ
１８の光軸が調整される。
【００２８】また、Low 側のランプ１６にはリフレクタ
ホルダ１７を手動で調整して高輝度バルブ１８の光軸を
調整する手動ねじ２２が設けられている。手動ねじ２２
は傾斜センサ６の初期値に対する高輝度バルブ１８の光
軸位置を設定するときに用いられる。
【００２９】なお、Hi側のランプ１５をLow 側のランプ
１６と同様にアクチュエータ２１により上下方向に調整
するようにすることも可能である。また、ヘッドランプ
としては、リフレクタとバルブが一体の構成のものもあ
り、リフレクタとバルブが一体の場合、リフレクタをア
クチュエータにより傾動駆動させることでバルブの光軸
を調整することができる。
【００３０】このように構成された本実施形態の車両用
ヘッドランプの光軸調整装置では、図１０に示すよう
に、ＥＣＵ７には停止走行状態検出手段としての車速セ
ンサ２３からの情報が入力されると共に、傾斜センサ６
（送信センサ９ａ，１０ａ及び受信センサ９ｂ，１０
ｂ）からの検出情報が入力される。このＥＣＵ７では、
車速センサ２３が検出した車速に基づいて車両の停車状
態及び一定車速状態などが判断されると共に、送信セン
サ９ａ，１０ａ及び受信センサ９ｂ，１０ｂからの検出
結果に基づいて上述した傾斜角Δαが演算される。そし
て、リフレクタホルダ１７を傾動させるアクチュエータ
（左右のヘッドランプ５のアクチュエータ）２１に駆動
指令が出力され、車両の状況及び傾斜状態に基づいて高
輝度バルブ１８の光軸が所定状態に調整される。
【００３１】また、ＥＣＵ７には、車両が空車で且つ平
坦路にあるときの傾斜角Δαの結果を初期値とする機能
（初期値記憶機能）が備えられ、着脱自在の故障診断ツ
ール２４により初期値を記憶するように指令が出力され
る。車両が空車で且つ平坦路にあるときの傾斜角Δαの
結果を初期値とし、この状態で手動ねじ２２により高輝
度バルブ１８の光軸を所定状態に調整する。そして、記
憶された初期値を基にして傾斜センサ６からの情報によ
り演算される傾斜角Δαに応じてアクチュエータ２１を
駆動し、高輝度バルブ１８の光軸が傾斜状態に応じて調
整される。
【００３２】これにより、傾斜センサ６の検出状況にば
らつきがある場合でも、常に一定の精度を維持して傾斜
状態を判定して高輝度バルブ１８の光軸を調整すること
ができる。また、故障診断ツール２４により初期値を記
憶するように指令がだされるようになっているので、既
存の装置を利用することで容易に初期設定を行うことが
できる。
【００３３】更に、前述したように、傾斜センサ６は送
信センサ９ａ，１０ａからの超音波が路面Ｒで反射して
受信センサ９ｂ，１０ｂで受信した両者の受信時間差に
基づいて路面Ｒに対する車両の傾斜状態を判定するもの
であるが、この超音波は車両から発生するブレーキ動作
音やエンジン音など異音による影響を受けやすく、超音
波の波形が乱れて受信センサ９ｂ，１０ｂが信号を正確
に検出できないおそれがある。そのため、本実施形態で
は、車両から発生する異音を検出し、この異音の発生時
にはヘッドランプ５の傾斜角の補正を行わないようにし
ている。
【００３４】ＥＣＵ７には、異音検出手段としてのエア
ブレーキスイッチ２５とエキゾーストブレーキスイッチ
２６からの情報が入力される。エアブレーキはブレーキ
バルブでエア圧力をコントロールしてブレーキシューを
ドラムに押し付けて制動するものである。一方、エキゾ
ーストブレーキはエアブレーキの補助ブレーキであり、
エアタンクのエア圧をユニットに送ってバタフライバル
ブを閉じて作動するものである。このＥＣＵ７では、エ
アブレーキスイッチ２５のオン操作時またはエキゾース
トブレーキスイッチ２６のオン操作時には、傾斜センサ
６からの車両の傾斜状態に拘らず光軸調整装置の制御を
中止する。
【００３５】また、降雨により路面が濡れているときに
は、傾斜センサ６の超音波は路面で拡散して受信センサ
９ｂ，１０ｂでの受信精度が低下するため、降雨時には
ヘッドランプ５の傾斜角の補正を行わないようにしてい
る。ＥＣＵ７にはワイパスイッチ２７からの情報が入力
され、このワイパスイッチ２７のオン操作時には、傾斜
センサ６からの車両の傾斜状態に拘らず光軸調整装置の
制御を中止する。
【００３６】即ち、車両の工場出荷時には、図１１に示
すように、ステップＳ１で初期値セットが終了していな
いか否かが判断され、初期値セットが終了していないと
判断された場合、ステップＳ２で路面が平面か否かが判
断される。ステップＳ２で路面が平面であると判断され
ると、ステップＳ３で送信センサ９ａ，１０ａ及び受信
センサ９ｂ，１０ｂの検出情報により傾斜角Δαを演算
する。そして、ステップＳ５で故障診断ツールによりそ
の時に演算された傾斜角Δαを初期値と記憶する指令が
出力され、ＥＣＵ７にて初期値が記憶される。また、ス
テップＳ２で路面が平面ではないと判断された場合、ス
テップＳ４で車両を平面な路面にセットしてステップＳ
３に移行する。一方、ステップＳ１で初期値セットが終
了していると判断された場合、そのまま終了となる。
【００３７】そして、平面路で送信センサ９ａ，１０ａ
及び受信センサ９ｂ，１０ｂの検出情報により演算され
た傾斜角Δαを初期値とした後、手動ねじ２２によりリ
フレクタホルダ１７と共に高輝度バルブ１８を傾動させ
て高輝度バルブ１８の光軸を平面路での光軸の状態に調
整する。これにより、平面路で演算された傾斜角Δαを
基準にした傾斜センサ６の検出情報に応じた制御（オー
トレベリング）が可能となる。
【００３８】また、車両の工場出荷後には、オートレベ
リングが開始され、車両の停止状態における傾斜状態
と、車両の一定車速状態における傾斜状態とが判定され
ると共に、車両の停止状態における傾斜状態よりも一定
車速状態における傾斜状態を優先的に採用し、アクチュ
エータ２１は一定車速状態における傾斜センサ６からの
情報に基づいて駆動され、高輝度バルブ１８の光軸を調
整する。
【００３９】即ち、図１１に示すように、ステップＳ１
１では、ワイパスイッチ２７がオン操作されているかど
うかを判断し、ワイパスイッチ２７がオン操作されてい
れば降雨により路面Ｒが濡れており、傾斜センサ６によ
る高精度な傾斜判定ができないとしてそのままリターン
し、ワイパスイッチ２７がオフ操作されていればステッ
プＳ１２に移行する。ステップＳ１２では、エアブレー
キスイッチ２５がオン操作されているかどうかを判断
し、ステップＳ１３では、エキゾーストブレーキスイッ
チ２６がオン操作されているかどうかを判断する。エア
ブレーキスイッチ２５あるいはエキゾーストブレーキス
イッチ２６がオン操作されていれば排気音により傾斜セ
ンサ６による高精度な傾斜判定ができないとしてそのま
まリターンし、いずれのスイッチ２５，２６もオフ操作
されていればステップＳ１４に移行する。
【００４０】ステップＳ１４では、車速センサ２３の検
出結果（車速）に基づいて車両の停止状態を判断してお
り、車両が停止（車速＝０）していれば、ステップＳ１
５でこの車両が停止状態で一定時間経過したかどうかを
判断する。つまり、車両が停止状態で一定時間経過した
場合には、荷物の積み下ろしを行った可能性があるとし
て、ステップＳ１６以降で車両の傾斜状態を検出する一
方、車両が停止状態で一定時間経過しなかった場合に
は、荷物の積み下ろしは行われなかったと判断して車両
の傾斜状態は検出しない。
【００４１】このステップＳ１６では、前述した演算方
法により傾斜センサ６の出力値に基づいて傾斜角Δαを
演算し、ステップＳ１７でこの算出した傾斜角Δαが正
常範囲にあると判断された場合には、ステップＳ１８で
この演算値を取り込み、ステップＳ１９で所定時間ごと
に算出した複数の傾斜角Δαを平均化処理する。なお、
車両の傾斜角は、車体剛性や傾斜センサ６の取付位置な
どから積荷の重量による所定の範囲内になるように設定
されており、ステップＳ１７では、算出した傾斜角Δα
がこの範囲内にあるかどうかを判断するものであり、算
出した傾斜角Δαがこの正常範囲内にない場合には、路
面の凹凸や雨などの影響により出力異常と判断して演算
値を取り込まずにそのままリターンする。
【００４２】ステップＳ２０では、ステップＳ１９で平
均化処理された傾斜角Δαが、車両の停止状態で求めた
前回の傾斜角Δαから変化したかどうかを判断し、変化
していれば、ステップＳ２１で今回求めた傾斜角Δαを
更新し、変化していなければそのままリターンする。そ
して、ステップＳ２２にて、更新した車両の停止状態の
傾斜角Δαを確定し、ステップＳ２３にて、前述した初
期値の傾斜角Δαと、確定した傾斜角Δαとを比較して
両者の変化量を算出し、ステップＳ２４でこの変化量に
基づいてアクチュエータ２１を駆動し、高輝度バルブ１
８の光軸を調整してヘッドランプ５の傾斜角を補正す
る。
【００４３】このようにして車両の停止状態にて、荷台
４に荷物の積み下ろしがあって傾斜状態が変化したとし
ても、変化した車両の傾斜角Δαが適切に検出され、こ
の傾斜角Δαに基づいてヘッドランプ５の傾斜角を適正
に修正できる。
【００４４】その後、車両が走行を開始すると、ステッ
プＳ１４にて、車速センサ２３の検出結果（車速）に基
づいて車両の走行状態が判断されると、ステップＳ２５
で車両の加速あるいは減速（前後加速度、速度の変化
量）がないと判断されたら、ステップＳ２６に移行す
る。このステップＳ２６では、車速センサ２３の検出結
果に基づいて車両の一定車速状態を判断しており、車両
が一定の速度で走行していれば、ステップＳ２７でこの
車両が一定速度の走行状態で一定時間経過したかどうか
を判断する。つまり、車両の加速あるいは減速状態で
は、車両に作用する前後加速度によりサスペンションの
動作により車両が前傾あるいは後傾するため、傾斜セン
サ６の検出結果に計測誤差が生じる可能性がある。ステ
ップＳ２７では車両が一定車速状態で一定時間経過して
いれば、ステップＳ２８以降で車両の傾斜状態を検出す
る一方、車両が一定車速状態で一定時間経過しなかった
場合には車両の傾斜状態は検出しない。
【００４５】このステップＳ２８では、傾斜センサ６の
出力値に基づいて傾斜角Δαを演算し、ステップＳ２９
で算出した傾斜角Δαが正常範囲にあると判断された場
合には、ステップＳ３０でこの演算値を取り込み、ステ
ップＳ３１で所定時間ごとに算出した複数の傾斜角Δα
を平均化処理する。ステップＳ３２では、ステップＳ３
１で平均化処理された傾斜角Δαが、車両の一定車速状
態で求めた前回の傾斜角Δαから変化したかどうかを判
断し、変化していれば、ステップＳ３３で今回求めた傾
斜角Δαを更新し、変化していなければステップＳ２２
に移行する。
【００４６】ステップＳ２２では、前述と同様に、更新
したあるいは前回の車両の一定車速状態の傾斜角Δαを
確定し、ステップＳ２３にて、前述した初期値の傾斜角
Δαと、確定した傾斜角Δαとを比較して両者の変化量
を算出し、ステップＳ２４でこの変化量に基づいてアク
チュエータ２１を駆動し、高輝度バルブ１８の光軸を調
整してヘッドランプ５の傾斜角を補正する。
【００４７】このステップＳ２２では、先に車両の停止
状態の傾斜角Δαが確定されていても、新たに車両の一
定車速状態の傾斜角Δαが算出されると、この一定車速
状態の傾斜角Δαを優先的に確定する。即ち、車両の停
止状態で傾斜角Δαを検出する場合、傾斜センサ６から
発信された超音波が路面Ｒの凹凸部で反射して受信され
ることがあり、傾斜角Δαの検出精度が高いとは言い切
れない。一方、車両の一定車速状態で傾斜角Δαを検出
する場合、傾斜センサ６から発信された超音波が反射す
る路面Ｒの位置は刻々と変わるため、検出値を平均化処
理することで車両の停止状態で求めた傾斜角Δαに比べ
て、精度の高い傾斜角Δαを得ることができる。
【００４８】また、ヘッドランプ５が眩感を感じるのは
対向車であり、走行中における車両の傾斜角Δαを検出
してヘッドランプ５の傾斜角を補正する方が効果的であ
る。なお、先述したステップＳ１９，Ｓ３１における平
均化処理は荷重平均を用いることが望ましく、標準偏差
を用いた統計処理を採用してもよい。このようにして車
両の走行状態では荷台４への荷物の積み下ろしはなく、
傾斜センサ６の検出値（傾斜角Δα）を平均化処理する
ことで、高精度な傾斜角Δαを検出でき、この傾斜角Δ
αに基づいてヘッドランプ５の傾斜角が適正に修正でき
る。
【００４９】なお、ステップＳ２５〜Ｓ３３で車両の一
定車速状態で傾斜角Δαが算出され、この一定車速状態
の傾斜角Δαに基づいてヘッドランプ５の傾斜角が補正
された後、ステップＳ１４にて車両の停止状態が判断さ
れ、ステップＳ１９までに傾斜角Δαが平均化処理さ
れ、ステップＳ２０で前回の傾斜角Δαから変化してい
れば、荷物の積み下ろしがあったとしてステップＳ２１
で今回の傾斜角Δαを更新し、ステップＳ２２で車両の
一定車速状態で傾斜角Δαに代えて停止状態で傾斜角Δ
αを確定する。一方、ステップＳ２０で前回の傾斜角Δ
αから変化していなければ、荷物の積み下ろしはなかっ
たとして、停止状態の傾斜角Δαをキャンセルして一定
車速状態の傾斜角Δαを確定したままとする。
【００５０】このように本実施形態の車両用ヘッドラン
プの光軸調整装置にあっては、車両から発生するブレー
キ動作音、エンジン音など異音が超音波に対して与える
影響が大きく、その波形が乱れて正確に検出できないお
それがあることから、ＥＣＵ７は、エアブレーキスイッ
チ２５やエキゾーストブレーキスイッチ２６がオン操作
されて排気音が発生するときには、ヘッドランプ５の傾
斜角の補正を中止するようにしている。
【００５１】従って、車両から排気音などの異音が発生
して傾斜センサ６の検出精度が低下するおそれがある場
合には、ヘッドランプ５の傾斜角を補正しないので、傾
斜センサ６が高精度のデータを検出したときだけ、車両
の傾斜状態に基づいてヘッドランプ５の傾斜角を補正す
ることとなり、高精度な光軸調整制御が可能となる。
【００５２】また、ＥＣＵ７は、車両の停止状態におけ
る傾斜状態（傾斜角Δα）を検出すると共に、車両の一
定車速状態における傾斜状態（傾斜角Δα）を検出し、
車両の停止状態における傾斜状態よりも一定車速状態に
おける傾斜状態を優先的に採用し、この傾斜角Δαに基
づいてアクチュエータ２１を駆動してヘッドランプ５の
傾斜角を補正するようにしている。従って、車両の走行
状態では傾斜センサ６の検出値（傾斜角Δα）を平均化
処理することで高精度な傾斜角Δαを検出でき、この傾
斜角Δαに基づいてアクチュエータ２１を駆動するた
め、ヘッドランプ５の光軸を適正に調整することができ
る。
【００５３】更に、車両の一定車速状態における傾斜状
態を優先的に採用し、この傾斜角Δαに基づいてアクチ
ュエータ２１を駆動してヘッドランプ５の傾斜角を補正
した後、車両が停止して荷物の積み下ろしがあったとき
には、一定車速状態における傾斜角Δαに代えて、停止
状態の傾斜角Δαを適用することで、車両の傾斜角Δα
を早期に検出してヘッドランプ５の光軸を適切に調整す
ることができる。
【００５４】また、車両の前部のクロスメンバ２で傾斜
を判定することができ、サイドフレーム１に撓みが生じ
ても撓み状態を排除して車両の傾斜角Δαを演算するこ
とができ、ヘッドランプ５の傾斜状態を車両の傾斜角Δ
αに応じて適切に自動的に補正することができる。これ
により、車両の傾斜状況を正確に判断して高輝度ランプ
１８の光軸を適切に調整することができ、対向車両のド
ライバに眩感を与えないようにすることが可能になる。
【００５５】なお、上述した実施形態では、異音検出手
段をエアブレーキスイッチ２５とエキゾーストブレーキ
スイッチ２６としたが、これに限定されるものではな
く、ブレーキの動作音に拘らず、変速機やエンジンの動
作音を直接検出してその音量や周波数に基づいて光軸調
整制御を中止するようにしてもよい。
【００５６】
【発明の効果】以上、実施形態において詳細に説明した
ように請求項１の発明の車両用ヘッドランプの光軸調整
装置によれば、超音波センサの受信時間差に基づいて路
面に対する車両の傾斜状態を判定する傾斜判定手段と、
車両から発生する異音を検出する異音検出手段とを設け
ると共に、ヘッドランプの光軸を調整する光軸調整手段
を設け、制御手段は傾斜判定手段の判定結果に基づいて
光軸調整手段を制御してヘッドランプの光軸を調整する
と共に、異音検出手段が検出した異音に応じて光軸調整
手段の制御を中止するようにしたので、超音波は車両か
ら発生するブレーキ動作音、エンジン音など異音により
その波形に乱れが生じて正確に検出できないおそれがあ
るため、制御手段は異音検出手段が検出したこの異音に
応じて光軸調整手段の制御を中止することで、傾斜判定
手段の超音波センサが高精度のデータを検出したときだ
け、車両の傾斜状態に基づいてヘッドランプの光軸を調
整することとなり、高精度な光軸調整手段の制御を可能
とすることができる。
【００５７】請求項２の発明の車両用ヘッドランプの光
軸調整装置によれば、異音をエアブレーキ動作音とし、
異音検出手段はエアブレーキの作動スイッチを検出し、
制御手段は異音検出手段がエアブレーキの作動スイッチ
のオン操作を検出したときに光軸調整手段の制御を中止
したので、エアブレーキの作動時には、排気音が発生し
て超音波センサの検出精度が低下するため、このときだ
けヘッドランプの光軸調整を中止することで、高精度な
光軸調整手段の制御が可能となる。
【００５８】請求項３の発明の車両用車両用ヘッドラン
プの光軸調整装置によれば、異音をエキゾーストブレー
キの動作音とし、異音検出手段はエキゾーストブレーキ
の作動スイッチを検出し、制御手段は該異音検出手段が
エキゾーストブレーキの作動スイッチのオン操作を検出
したときに光軸調整手段の制御を中止したので、エキゾ
ーストブレーキの作動時には、排気音が発生して超音波
センサの検出精度が低下するため、このときだけヘッド
ランプの光軸調整を中止することで、高精度な光軸調整
手段の制御が可能となる。
【００５９】請求項４の発明の車両用ヘッドランプの光
軸調整装置によれば、超音波センサは、少なくとも一つ
の信号発信部と信号発信部から発信された信号を路面を
経由して受信する２つの信号受信部を有し、フロントア
クスル部の前方に装着したので、構造の簡素化並びに低
コスト化を図ることができると共に、車両の撓みを排除
して車両の傾斜状態を判定することができる。
【００６０】請求項５の発明の車両用ヘッドランプの光
軸調整装置によれば、ワイパ作動スイッチを検出するワ
イパ検出手段を設け、制御手段はワイパ検出手段がワイ
パ作動スイッチのオン操作を検出したときに光軸調整手
段の制御を中止したので、降雨により路面が濡れている
ときには、超音波センサの反射波の受信精度が低下する
ため、この降雨をワイパ作動スイッチにより検出し、こ
のときだけヘッドランプの光軸調整を中止することで、
高精度な光軸調整手段の制御が可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態に係る車両用ヘッドランプ
の光軸調整装置を搭載したトラックの概略構成図であ
る。
【図２】トラックのフレームの平面図である。
【図３】超音波センサの取付状態を表すトラックのフレ
ーム前部の概略図である。
【図４】図３のIV−IV断面図である。
【図５】図４のＶ−Ｖ断面図である。
【図６】超音波センサの取付状態を表す概略図である。
【図７】傾斜状態の判定方法の説明図である。
【図８】光軸調整装置が装着されたヘッドランプ部の水
平断面図である。
【図９】図８のIX−IX断面図である。
【図１０】本実施形態の光軸調整装置の制御ブロック図
である。
【図１１】本実施形態の光軸調整装置による初期設定の
フローチャートである。
【図１２】本実施形態の光軸調整装置による調整制御の
フローチャートである。
【符号の説明】
１ サイドフレーム ２ クロスメンバ ３ キャブ ５ ヘッドランプ ６ 傾斜センサ（傾斜判定手段） ７ ＥＣＵ（制御手段） ９，１０ 超音波センサ ９ａ，１０ａ 送信センサ（信号発信部） ９ｂ，１０ｂ 受信センサ（信号受信部） １８ 高輝度バルブ ２１ アクチュエータ（光軸調整手段） ２３ 車速センサ ２４ 故障診断ツール ２５ ワイパスイッチ ２６ エアブレーキスイッチ（異音検出手段） ２６ エキゾーストブレーキスイッチ（異音検出手段）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松浦 眞哉 東京都港区芝五丁目33番８号 三菱自動車 工業株式会社内 Ｆターム(参考） 3K039 AA04 AA08 CC01 FD05 FD12

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 超音波センサの受信時間差に基づいて路
    面に対する車両の傾斜状態を判定する傾斜判定手段と、
    車両から発生する異音を検出する異音検出手段と、ヘッ
    ドランプの光軸を調整する光軸調整手段と、前記傾斜判
    定手段の判定結果に基づいて前記光軸調整手段を制御す
    ると共に前記異音検出手段が検出した異音に応じて該光
    軸調整手段の制御を中止する制御手段とを具えたことを
    特徴とする車両用ヘッドランプの光軸調整装置。
  2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用ヘッドランプの光
    軸調整装置において、前記異音はエアブレーキ動作音で
    あり、前記異音検出手段はエアブレーキの作動スイッチ
    を検出し、前記制御手段は該異音検出手段がエアブレー
    キの作動スイッチのオン操作を検出したときに前記光軸
    調整手段の制御を中止することを特徴とする車両用ヘッ
    ドランプの光軸調整装置。
  3. 【請求項３】 請求項１記載の車両用ヘッドランプの光
    軸調整装置において、前記異音はエキゾーストブレーキ
    の動作音であり、前記異音検出手段は該エキゾーストブ
    レーキの作動スイッチを検出し、前記制御手段は該異音
    検出手段が該エキゾーストブレーキの作動スイッチのオ
    ン操作を検出したときに前記光軸調整手段の制御を中止
    することを特徴とする車両用ヘッドランプの光軸調整装
    置。
  4. 【請求項４】 請求項１記載の車両用ヘッドランプの光
    軸調整装置において、前記超音波センサは、少なくとも
    一つの信号発信部と該信号発信部から発信された信号を
    路面を経由して受信する２つの信号受信部を有し、フロ
    ントアクスル部の前方に装着されたことを特徴とする車
    両用ヘッドランプの光軸調整装置。
  5. 【請求項５】 請求項１記載の車両用ヘッドランプの光
    軸調整装置において、ワイパ作動スイッチを検出するワ
    イパ検出手段を設け、前記制御手段は該ワイパ検出手段
    が前記ワイパ作動スイッチのオン操作を検出したときに
    前記光軸調整手段の制御を中止することを特徴とする車
    両用ヘッドランプの光軸調整装置。
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