DE102016000209A1

DE102016000209A1 - Steuerungs-System und Verfahren zum Ermitteln einer Straßenbelagsunregelmäßigkeit

Info

Publication number: DE102016000209A1
Application number: DE102016000209.3A
Authority: DE
Inventors: Manoj Peer Mohamed
Original assignee: TRW Automotive GmbH
Current assignee: ZF Automotive Germany GmbH
Priority date: 2016-01-11
Filing date: 2016-01-11
Publication date: 2017-07-13
Also published as: CN107054364B; US10106167B2; US20170197630A1; CN107054364A

Abstract

Steuerungs-System, das zum Einsatz in einem Fahrzeug eingerichtet und bestimmt ist, basierend auf aus mindestens einem an dem Fahrzeug befindlichen Umfeldsensor (110) gewonnenen Umfelddaten vorausfahrende Fahrzeuge zu erkennen. Der mindestens eine Umfeldsensor (110) ist dazu eingerichtet, einer elektronischen Steuerung (200) des Steuerungs-Systems die den Bereich (115) vor dem Fahrzeug wiedergebenden Umfelddaten bereitzustellen. Das Steuerungs-System ist wenigstens dazu eingerichtet und bestimmt, ein am Verkehr teilnehmendes anderes Fahrzeug (alter) vor dem eigenen Fahrzeug (ego) mit dem mindestens einen Umfeldsensor (110) während einer vorbestimmten Zeitspanne oder kontinuierlich zu erfassen und eine Positionsänderung des anderen Fahrzeugs (alter) zu erkennen. Wenn eine Positionsänderung des anderen Fahrzeugs (alter) erkannt wird, wird ein Signal (255) ausgeben, das geeignet ist, einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs (ego) vor einer Straßenbelagsunregelmäßigkeit zu warnen und/oder eine Geschwindigkeit und/oder Fahrzeugeinstellung des eigenen Fahrzeugs (ego) anzupassen.

Description

Hintergrund der Erfindung
Hier werden ein Steuerungs-System und ein Verfahren zum Ermitteln einer Straßenbelagsunregelmäßigkeit offenbart. Dieses System und Verfahren basiert insbesondere auf einer Umfeldsensorik in einem Fahrzeug und unterstützt den Fahrer, seine Fahrweise an die Beschaffenheit des Straßenbelags anzupassen. Bei teilautomatisierten Fahrzeugen und autonom gesteuerten Fahrzeugen erhöht es den Fahrkomfort und die Sicherheit der Insassen des Fahrzeugs.
Stand der Technik
Heutige Fahrassistenzsysteme (ADAS – advanced driver assistance systems) bieten in Fahrzeugen eine Vielzahl von Überwachungs- und Hinweisfunktionen, um das Führen eines Fahrzeugs sicherer zu machen. Hierbei wird das Umfeld des Fahrzeugs basierend auf aus einem oder mehreren an dem Fahrzeug befindlichen Umfeldsensor/en gewonnenen Umfelddaten im Hinblick auf den Fahrtverlauf des eigenen Fahrzeugs überwacht.
Bekannte Fahrassistenzsysteme überwachen beispielsweise, ob sich das Fahrzeug innerhalb einer Fahrspur befindet und ob der Fahrer ungewollt zu einer Seite der Fahrspur abdriftet oder im Begriff ist, diese zu verlassen. Diese Fahrassistenzsysteme generieren aus den gewonnenen Umfelddaten ein „Abbild” der Straße und insbesondere der Fahrspur. Dabei werden Objekte erkannt und während des Fahrens verfolgt, wie zum Beispiel eine Bordsteinkante, Fahrspurbegrenzungslinien, Richtungspfeile etc..
In durch Personen geführten Fahrzeugen bieten diese Systeme meist eine Hinweisfunktion, um den Fahrer vor einer kritischen Situation oder einem entsprechenden Manöver zu warnen. Gleichermaßen können die Fahrassistenzsysteme auch in autonom gesteuerten Fahrzeugen eingesetzt werden, um der autonomen Steuerung die entsprechenden Umfelddaten bereitzustellen.
Zugrundeliegendes Problem
Der Straßenbelag beeinflusst sowohl die Fahrsicherheit als auch den Fahrkomfort der Insassen eines Fahrzeugs. Unregelmäßigkeiten im Straßenbelag können die Haftung und den Kontakt zwischen dem Straßenbelag und den Rädern des Fahrzeugs beeinflussen. Insbesondere Unebenheiten des Straßenbelags können ein oder mehrere Räder des eigenen Fahrzeugs in Relation zur Karosserie des Fahrzeugs in Schwingung versetzen. Die Haftung der Räder am Straßenbelag und somit die Steuerung des Fahrzeugs werden dadurch negativ beeinflusst.
Mit zunehmender Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs nehmen Probleme bei Straßenbelagsunregelmäßigkeiten zu. Ein unebener Straßenbelag oder Schlagloch kann das Fahrzeug aus seiner Spur bringen, und bei hoher Geschwindigkeit auch zu einer Beschädigung des Rads oder der Radaufhängung führen. Die Dämpfung eines Stoßes aufgrund der Straßenbelagsunregelmäßigkeit ist abhängig von der Geschwindigkeit ebenfalls nicht mehr oder nur noch bedingt möglich. Dadurch ist auch der Fahrkomfort für die Insassen des Fahrzeugs stark beeinträchtigt.
Vorgeschlagene Lösung
Ein zum Einsatz in einem Fahrzeug eingerichtetes und bestimmtes Steuerungssystem erkennt basierend auf aus mindestens einem an dem Fahrzeug befindlichen Umfeldsensor gewonnenen Umfelddaten vorausfahrende Fahrzeuge. Hierfür sind die Umfeldsensoren dazu eingerichtet, einer elektronischen Steuerung (ECU) des Steuerungssystems die den Bereich vor dem Fahrzeug wiedergebenden Umfelddaten bereitzustellen. Das Steuerungssystem ist wenigstens dazu eingerichtet und bestimmt, ein am Verkehr teilnehmendes anderes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug mit dem mindestens einen Umfeldsensor während einer vorbestimmten Zeitspanne oder kontinuierlich zu erfassen. Das Steuerungssystem ist wenigstens dazu eingerichtet und bestimmt, eine Positionsänderung des anderen Fahrzeugs zu erkennen und, wenn eine Positionsänderung des anderen Fahrzeugs erkannt wird, ein Signal auszugeben, das geeignet ist, einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs vor einer Straßenbelagsunregelmäßigkeit zu warnen und/oder eine Geschwindigkeit und/oder Fahrzeugeinstellung des eigenen Fahrzeugs anzupassen.
Bei herkömmlichen Umfeld- und Assistenzsystemen werden lediglich andere Fahrzeuge sowie eine Fahrspur des eigenen Fahrzeugs erkannt. Aufgrund der Lagebeziehung des eigenen Fahrzeugs zu den anderen Fahrzeugen und der Fahrspur werden bestimmte Hilfestellungen für den Fahrer des eigenen Fahrzeugs generiert. Auch wenn durch die Umfelddaten der herkömmlichen Systeme bestimmte Auffälligkeiten im Straßenbelag, wie zum Beispiel eine Kanalabdeckung, ein Straßenablauf oder eine Straßenmarkierung, erfasst werden, werden diese Daten nicht weiter zur Unterstützung des Fahrers oder eines Fahrsystems verwendet.
Die hier vorgestellte Lösung erlaubt eine Erhöhung der Fahrsicherheit und des Fahrkomforts, indem eine Straßenbelagsunregelmäßigkeit vor dem eigenen Fahrzeug erkannt wird, und so eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder eine Fahrzeugeinstellung entweder durch den Fahrer oder ein Fahrsystem an die Straßenbelagsunregelmäßigkeit angepasst werden kann. Bei der hier vorgestellten Lösung wird insbesondere ein am Verkehr teilnehmendes anderes Fahrzeug vor dem eigenen Fahrzeug erfasst und überwacht. Wenn dabei eine Positionsänderung des anderen Fahrzeugs erkannt wird, kann das Steuerungssystem eine Straßenbelagsunregelmäßigkeit aus der Positionsänderung des anderen Fahrzeugs ableiten und entsprechend reagieren.
Weitere Ausgestaltungen und vorteilhafte Weiterbildungen
Der mindestens eine Umfeldsensor kann eine in Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs nach vorne gerichtete Kamera umfassen. Dabei kann das Steuerungssystem ferner dazu eingerichtet und bestimmt sein, Bilddaten von der Kamera zu empfangen, und die Positionsänderung des anderen Fahrzeugs in den empfangenen Bilddaten zu erkennen. Selbstverständlich kann auch mehr als eine nach vorne gerichtete Kamera verwendet werden, um die für die hier vorgestellte Lösung notwendigen Umfelddaten zu generieren.
Bei dem vorausfahrenden Fahrzeug kann es sich um ein anderes Fahrzeug handeln, das in der gleichen Fahrspur wie das eigene Fahrzeug fährt. Alternativ oder zusätzlich kann auch ein anderes (weiteres) Fahrzeug, das sich in einer anderen Fahrspur als das eigene Fahrzeug befindet, erkannt und dessen (deren) Position verfolgt werden.
Vorteilhafterweise bewegt sich das andere Fahrzeug in die gleiche Richtung wie das eigene Fahrzeug. Aufgrund der hierbei üblichen geringen oder geringeren Differenzgeschwindigkeit zwischen dem eigenen Fahrzeug und dem anderen Fahrzeug kann das andere Fahrzeug genauer erfasst und dessen Position (Positionsänderung) besser erkannt werden. Alternativ oder zusätzlich kann auch ein oder mehrere andere Fahrzeuge, die in eine entgegengesetzte Richtung wie das eigene Fahrzeug fahren, erfasst und dessen/deren Position (Positionsänderung) erkannt werden.
Das Steuerungssystem kann ferner dazu eingerichtet und bestimmt sein, mindestens ein Merkmal des anderen Fahrzeugs in zeitlich ersten Bilddaten zu erkennen, und in während der vorbestimmten Zeitspanne oder kontinuierlich empfangenen nachfolgenden zweiten Bilddaten jeweils eine Position des mindestens einen Merkmals des anderen Fahrzeugs zu erfassen. Die Positionsänderung des anderen Fahrzeugs kann dabei anhand von mindestens zwei der in den ersten und zweiten Bilddaten erfassten Positionen des mindestens einen Merkmals des anderen Fahrzeugs durch das Steuerungssystem berechnet werden.
Bei dem mindestens einen Merkmal des anderen Fahrzeugs kann es sich um ein auffälliges Merkmal an dem Fahrzeug handeln. Vorteilhafter Weise weist das Merkmal einen Kontrast zu seiner Umgebung auf dem Fahrzeug auf. Hierzu zählen insbesondere ein Nummernschild, eine oder mehrere Lampen, eine Scheibe, ein Aufkleber etc., das/die an dem anderen Fahrzeug so angeordnet ist/sind, dass es/sie durch den Umfeldsensor des eigenen Fahrzeugs erfasst und erkannt werden kann/können.
Die Kamera kann eine Kamera eines Spurassistenzsystems des eigenen Fahrzeugs sein. Das hier beschriebene, zum Einsatz in einem Fahrzeug eingerichtete und bestimmte Steuerungssystem kann neben oder anstatt der Kamera/s mindestens einen weiteren Umfeldsensor umfassen, der der Erfassung der Umgebung des eigenen Fahrzeugs dient und mit einer anderen Technik, wie zum Beispiel Radar, Ultraschall, Lidar, etc., arbeitet. Das Steuerungssystem verarbeitet die aus dem/den an dem Fahrzeug befindlichen Umfeldsensor/en (Kamera/s) gewonnenen Umfelddaten, um das eine oder mehrere vorausfahrende Fahrzeug/e zu erkennen. Beispielsweise kann die Verarbeitung durch eine elektronische Steuerung (ECU – Engine/Electronic Control Unit) erfolgen.
Ferner kann das Steuerungssystem dazu eingerichtet und bestimmt sein, eine Bewegung des eigenen Fahrzeugs durch eine Messeinheit des eigenen Fahrzeugs zu erfassen, und die Positionsänderung des anderen Fahrzeugs als relative Positionsänderung zum eigenen Fahrzeug unter Berücksichtigung der Bewegung des eigenen Fahrzeugs zu erkennen. Dabei kann die Messeinheit einen Sensor zur Bestimmung einer Geschwindigkeit (in Fahrtrichtung) des eigenen Fahrzeugs, einen Sensor zur Bestimmung einer Gierrate des eigenen Fahrzeugs, einen Sensor zur Bestimmung einer vertikalen und/oder horizontalen Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs und/oder einen Sensor zur Bestimmung eines Lenkeinschlags des eigenen Fahrzeugs umfassen.
Alternativ oder zusätzlich können auch andere Sensoren des eigenen Fahrzeugs eingesetzt werden. Hierzu zählen beispielsweise Abstandssensoren, die einen Abstand zu einem Objekt, wie dem anderen Fahrzeug, ermitteln können, oder Radarsensoren die einen Abstand und eine (Relativ-)Geschwindigkeit von Objekten bestimmen können. Aus den durch die Sensoren gewonnenen Daten kann das Steuerungssystem zumindest eine Fahrgeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ermitteln. Alternativ oder zusätzlich kann eine Gierrate, eine vertikale und/oder horizontale Beschleunigung, ein Lenkeinschlag, eine Fahrkurve etc. des eigenen Fahrzeugs entsprechend der eingesetzten Sensoren ermittelt werden. Diese Daten dienen der Ermittlung der Bewegung und/oder Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs. Da die Umfeldsensoren des eigenen Fahrzeugs der Bewegung/Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs folgen, kann eine erkannte Positionsänderung des anderen Fahrzeugs in Relation zur Bewegung des eigenen Fahrzeugs gesetzt werden. So können Bewegungen/Beschleunigungen des eigenen Fahrzeugs aus der ermittelten Positionsänderung des anderen Fahrzeugs herausgerechnet (kompensiert) werden.
Weiterhin kann das Steuerungssystem dazu eingerichtet und bestimmt sein, speziell eine vertikale Positionsänderung des anderen Fahrzeugs zu erkennen. Alternativ oder zusätzlich kann eine horizontale Positionsänderung des anderen Fahrzeugs oder auch eine Längsneigung oder seitliche Neigung des anderen Fahrzeugs erkannt werden. Dadurch lassen sich Straßenbelagsunregelmäßigkeiten, die beispielsweise nur einen Teil der Fahrspur bzw. des Straßenbelags betreffen, erkennen.
Nachdem eine Positionsänderung des anderen Fahrzeugs alter erkannt wird, kann das Steuerungssystem ein Signal ausgeben. Dieses Signal ist geeignet, einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs ego vor einer Straßenbelagsunregelmäßigkeit zu warnen und/oder eine Geschwindigkeit und/oder Fahrzeugeinstellung des eigenen Fahrzeugs anzupassen. Hierfür kann das Signal durch eine weitere Komponente des eigenen Fahrzeugs ego ausgewertet oder verarbeitet werden. Beispielsweise kann das Signal durch eine Komponente zur Erzeugung eines Hinweises für den Fahrer des eigenen Fahrzeugs ego ausgewertet/verarbeitet werden und ein entsprechender Hinweis akustisch, visuell und/oder haptisch ausgegeben werden. Bei einer visuellen Ausgabe wird dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs ego ein Symbol (wie zum Beispiel ein Ausrufezeichen) und/oder ein Hinweistext in einer Anzeige im Armaturenbrett angezeigt oder auf die Frontscheibe projiziert.
Handelt es sich um einen Steuerungssystem, das für ein teilautomatisiertes oder vollständig autonomes Fahren in den Fahrbetrieb eingreifen bzw. diesen übernehmen kann, so kann das Signal durch eine entsprechende Komponente weiterverarbeitet werden, um eine Geschwindigkeit und/oder Fahrzeugeinstellung des eigenen Fahrzeugs ego anzupassen.
Bei der Fahrzeugeinstellung kann es sich um einen Federungsgrad der Radaufhängung handeln. Insbesondere bei Schlaglöchern, Bodenwellen oder Erhebungen im Straßenbelag ist es vorteilhaft, den Federungsgrad der Radaufhängung so anzupassen, dass eine Haftungsminderung oder ein Kontaktverlust zwischen Straße und Rad begrenzt oder ganz vermieden wird. Alternativ oder zusätzlich kann der Federungsgrad der Radaufhängung auch an den Fahrkomfort der Insassen angepasst werden. Unter Federungsgrad werden hier sowohl der Härtegrad einer Feder als auch die Stoßdämpfereigenschaften der Radaufhängung verstanden.
Alternativ oder zusätzlich kann eine Fahrzeugeinstellung auch ein Lenkeinschlag der Räder des eigenen Fahrzeugs sein. Dadurch lassen sich Ausweichmanöver durch entsprechende Lenkvorgänge ausführen, um eine Straßenbelagsunregelmäßigkeit zu umfahren.
Das Signal kann auch an weitere Steuerkomponenten des eigenen Fahrzeugs ausgegeben werden. Beispielsweise kann es an ein ESP (Elektronisches Stabilitätsprogramm) oder ein ACC (Adaptive Cruise Control) ausgegeben werden, so dass diese Systeme schneller und besser auf die zukünftige Fahrsituation reagieren können.
Ein weiterer Aspekt der vorgeschlagenen Lösung betrifft ein Steuerungs-Verfahren, das in einem Fahrzeug basierend auf aus mindestens einem an dem Fahrzeug befindlichen Umfeldsensor gewonnenen Umfelddaten vorausfahrende Fahrzeuge erkennt. Das Verfahren weist die folgenden Schritte auf:

– einer elektronischen Steuerung in dem eigenen Fahrzeug (ego) mittels des mindestens einen Umfeldsensors den Bereich vor dem Fahrzeug wiedergebende Umfelddaten bereitzustellen,
– ein am Verkehr teilnehmendes anderes Fahrzeug (alter) vor dem eigenen Fahrzeug (ego) mit dem mindestens einen Umfeldsensor während einer vorbestimmten Zeitspanne oder kontinuierlich zu erfassen,
– eine Positionsänderung des anderen Fahrzeugs (alter) zu erkennen, und
– wenn eine Positionsänderung des anderen Fahrzeugs (alter) erkannt wird, ein Signal auszugeben, das geeignet ist, einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs (ego) vor einer Straßenbelagsunregelmäßigkeit zu warnen und/oder eine Geschwindigkeit und/oder Fahrzeugeinstellung des eigenen Fahrzeugs (ego) anzupassen.

Kurzbeschreibung der Zeichnung
Weitere Ziele, Merkmale, Vorteile und Anwendungsmöglichkeiten ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen mit Bezug auf die zugehörigen Zeichnungen. Dabei zeigen alle beschriebenen und/oder bildlich dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination den hier offenbarten Gegenstand, auch unabhängig von ihrer Gruppierung in den Ansprüchen oder deren Rückbeziehungen. Die Abmessungen und Proportionen der in den Figuren gezeigten Komponenten sind hierbei nicht unbedingt maßstäblich; sie können bei zu implementierenden Ausführungsformen vom hier Veranschaulichten abweichen.
1 zeigt schematisch ein eigenes Fahrzeug, das ein anderes vorausfahrendes Fahrzeug auf eine Positionsänderung hin überwacht.
2 zeigt schematisch ein Steuerungssystem, das zum Einsatz in einem Fahrzeug geeignet ist und eingerichtet und bestimmt ist, basierend auf Umfelddaten vorausfahrende Fahrzeuge zu erkennen.
3 zeigt exemplarisch eine Positionsänderung eines vorausfahrenden Fahrzeugs über die Zeit, eine für das eigene Fahrzeug ermittelte Bewegung und eine aus diesen Angaben kompensierte, relative Positionsänderung des anderen Fahrzeugs.
Detaillierte Beschreibung der Zeichnungen
Die 1 zeigt schematisch ein eigenes Fahrzeug ego, das ein anderes vorausfahrendes Fahrzeug alter auf eine Positionsänderung hin überwacht. Dafür sind ähnliche Fahrsituationen in 1 übereinander dargestellt und mit („a”) bzw. („b”) bezeichnet. In der oberen Fahrsituation (a) ist der Straßenbelag im Wesentlichen eben, während in der unteren Fahrsituation (b) Unregelmäßigkeiten 120 im Straßenbelag vorhanden sind. Unter Straßenbelag ist hier die Oberfläche des Untergrunds, auf dem sich die Fahrzeuge bewegen, gemeint. Es kann sich also um den Asphalt, Beton etc. einer Straße oder Fahrspur handeln. Ebenso kann es sich auch um einen unbefestigten Weg oder unbefestigte Straße handeln, die dennoch eine gewisse ebene Oberfläche, also ohne Unregelmäßigkeiten, aufweist.
Das eigene Fahrzeug ego umfasst mindestens einen Umfeldsensor 110, der einen Bereich 115 vor dem eigenen Fahrzeug ego erfasst. Hierzu ist der mindestens eine Umfeldsensor 110 eingerichtet, einer elektronischen Steuerung (ECU) des Steuerungssystems den Bereich 115 vor dem Fahrzeug wiedergebenden Umfelddaten bereitzustellen. Der mindestens eine Umfeldsensor 110 erfasst kontinuierlich ein oder mehrere am Verkehr teilnehmende andere Fahrzeuge alter vor dem eigenen Fahrzeug ego, um Kenngrößen über die Fahrsituation/en des/der anderen Fahrzeuge zu ermitteln. Zu diesen Kenngrößen gehören zum Beispiel die Geschwindigkeit, Ort als Funktion der Zeit, und Fahrtrichtung des/der anderen Fahrzeug/e.
Beispielsweise kann der mindestens eine Umfeldsensor eine Kamera 110 sein. Das hier beschriebene, zum Einsatz in einem Fahrzeug eingerichtete und bestimmte Steuerungssystem hat neben oder anstatt der Kamera 110 weitere Umfeldsensoren, die der Erfassung der Umgebung des eigenen Fahrzeugs ego dienen und mit einer anderen Technik, wie zum Beispiel Radar, Ultraschall, Lidar, etc., arbeiten. Die elektronische Steuerung ECU verarbeitet die aus dem/den an dem Fahrzeug befindlichen Umfeldsensor/en (Kamera/s 110) gewonnenen Umfelddaten, um zu ermitteln, ob sich ein anderes, am Verkehr teilnehmendes Fahrzeug alter vor dem eigenen Fahrzeug ego befindet. Dazu stellen die Umfeldsensoren 110 der elektronischen Steuerung ECU die den Bereich 115 vor dem Fahrzeug wiedergebenden Umfelddaten bereit. Der in der nachfolgenden Beschreibung verwendete Begriff „Kamera” kann somit beliebig durch „Umfeldsensor” oder einen speziellen, oben genannten Umfeldsensor ausgetauscht werden.
Vorteilhaft ist es, wenn eine Kamera 110 eines Spurassistenzsystems des eigenen Fahrzeugs ego verwendet wird. Diese überwacht meist den Bereich 115 vor dem eigenen Fahrzeug ego. Dadurch muss kein zusätzlicher Umfeldsensor und somit kein zusätzliches Gewicht an dem eigenen Fahrzeug ego vorgesehen werden. Die Bilddaten der Kamera 110 des Spurassistenzsystems werden für gewöhnlich bereits an eine Steuerung (ECU) übertragen, sodass diese für die Technik der vorliegende Offenbarung leicht ausgewertet werden können. Auch das hier beschriebene Steuerungsverfahren ließe sich somit zusammen mit dem Spurassistenzsystem verwirklichen oder in dieses integrieren.
Ferner kann das Steuerungssystem oder die elektronische Steuerung ECU eine Positionsänderung des anderen Fahrzeugs alter erkennen. Wie in dem oberen Teil (a) der 1 dargestellt ist, überwacht die Kamera 110 einen Bereich 115 vor dem eigenen Fahrzeug ego. In diesem Bereich 115 befindet sich ein anderes Fahrzeug alter, das durch die Kamera 110 während einer vorbestimmten Zeitspanne oder kontinuierlich erfasst wird. Das von der Kamera 110 aufgenommene Bild des Bereichs 115, in dem sich das andere Fahrzeug alter befindet, ist im rechten Teil der 1 schematisch dargestellt.
In dem unteren Teil (b) der 1 ist nun eine Fahrsituation dargestellt, in der der Straßenbelag Unregelmäßigkeiten 120 aufweist. Auch hier wird durch das eigene Fahrzeug ego mit der Kamera 110 der Bereich 115 vor dem eigenen Fahrzeug ego überwacht. Darin befindet sich wiederum das andere Fahrzeug alter. Beispielsweise stellt die Fahrsituation in 1(b) einen Zeitpunkt nach der Fahrsituation aus 1(a) dar. In der Zwischenzeit wurde durch das Steuerungssystem die Position des vorausfahrenden anderen Fahrzeugs alter erfasst oder überwacht.
Durch das Überfahren der Unregelmäßigkeiten 120 bewegt sich das andere Fahrzeug alter in vertikaler Richtung. Dies ist in 1 als entsprechender Doppelpfeil 130 bzw. „Vz” gekennzeichnet. Entsprechend handelt es sich bei den Unregelmäßigkeiten 120 um vertikaler Veränderungen des Straßenbelags. Dadurch wird zumindest ein Teil des anderen Fahrzeugs alter in vertikaler Richtung ausgelenkt. Durch einen Bildvergleich der Daten der Kamera 110 kann das Steuerungssystem die Positionsänderung des anderen Fahrzeugs alter erkennen.
Dabei muss das Steuerungssystem nicht die Position des vollständigen, anderen Fahrzeugs alter erfassen. Vielmehr reicht es aus, ein oder mehrere Merkmale 140 an/auf dem anderen Fahrzeug alter zu erkennen. Das Steuerungssystem kann dazu eingerichtet und bestimmt sein, das mindestens eine Merkmal 140 des anderen Fahrzeugs alter in zeitlich ersten Bilddaten zu erkennen und in während der vorbestimmten Zeitspanne oder kontinuierlich empfangenen nachfolgenden zweiten Bilddaten jeweils eine Position des mindestens einen Merkmals 140 des anderen Fahrzeugs alter zu berechnen. Eine Positionsänderung des anderen Fahrzeugs alter kann dann anhand der zwei, in den ersten und zweiten Bilddaten erfassten Positionen des mindestens einen Merkmals 140 des anderen Fahrzeugs alter berechnet werden. Selbstverständlich können auch Positionen des Merkmals 140 aus mehr als zwei nachfolgenden Bilddaten erfasst und verfolgt werden. Mit anderen Worten verfolgt das Steuerungssystem ein einmal erkanntes Merkmal 140 an/auf dem anderen Fahrzeug alter während der vorbestimmten Zeitspanne oder kontinuierlich in den von der Kamera 110 empfangenen Bilddaten. Dies kann beispielsweise durch einen blockweisen Vergleich der ersten und zeitlich nachfolgend zweiten Bilddaten in einem Bereich um das (bereits) erkannte Merkmal herum durchgeführt werden.
Ferner kann das hier offenbarte Steuerungssystem dazu eingerichtet und bestimmt sein, neben oder anstatt einer vertikalen Positionsänderung des anderen Fahrzeugs alter eine horizontale Positionsänderung oder eine Kombination aus vertikaler und horizontaler Positionsänderung erkennen. Eine horizontale Positionsänderung kann beispielsweise durch das vorausfahrende andere Fahrzeug alter verursacht sein, wenn dieses einer Unregelmäßigkeit im Straßenbelag ausweicht. Insbesondere wenn ein Fahrer des vorausfahrenden anderen Fahrzeugs alter einem Schlagloch ausweicht, ist eine horizontale Positionsänderung (meist gefolgt von einer gegenläufigen horizontalen Positionsänderung zur ursprünglichen Spur zurück) durch das Steuerungssystem feststellbar.
Befinden sich die Unregelmäßigkeiten 120 nur in einem Bereich der Fahrspur, so kann sich auch nur ein Teil des Fahrzeugs in vertikaler Richtung bewegen. Eine solche teilweise Positionsänderung des anderen Fahrzeugs alter lässt sich insbesondere durch Verfolgen/Überwachen eines oder mehrerer Merkmale 140 an/auf dem anderen Fahrzeug alter leicht erkennen.
Nachdem eine Positionsänderung des anderen Fahrzeugs alter erkannt wird, kann das Steuerungssystem ein Signal ausgeben. Dieses Signal ist vorteilhafter Weise geeignet, einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs ego vor einer Straßenbelagsunregelmäßigkeit zu warnen und/oder eine Geschwindigkeit und/oder Fahrzeugeinstellung des eigenen Fahrzeugs anzupassen. Hierfür kann das Signal durch eine weitere Komponente des eigenen Fahrzeugs ego ausgewertet oder verarbeitet werden. Beispielsweise kann das Signal durch eine Komponente zur Erzeugung eines Hinweises für den Fahrer des eigenen Fahrzeugs ego ausgewertet/verarbeitet werden und einen entsprechenden Hinweis akustisch, visuell und/oder haptisch ausgegeben. Bei einer visuellen Ausgabe wird dem Fahrer des eigenen Fahrzeugs ego ein Symbol (wie zum Beispiel ein Ausrufezeichen) und/oder ein Hinweistext in einer Anzeige im Armaturenbrett angezeigt oder auf die Frontscheibe projiziert.
Handelt es sich um ein Steuerungssystem, das in den Fahrbetrieb eingreift, oder um ein autonom gesteuertes Fahrzeug, so kann das Signal durch eine entsprechende Komponente weiterverarbeitet werden, um eine Geschwindigkeit und/oder Fahrzeugeinstellung des eigenen Fahrzeugs ego anzupassen. Bei der Fahrzeugeinstellung kann es sich um einen Federungsgrad der Radaufhängung handeln. Insbesondere bei Schlaglöchern, Bodenwellen oder Erhebungen im Straßenbelag ist es vorteilhaft, den Federungsgrad der Radaufhängung so anzupassen, dass eine Haftungsminderung oder ein Kontaktverlust zwischen Rad und Straße vermieden wird. Alternativ oder zusätzlich kann der Federungsgrad der Radaufhängung auch an den Fahrkomfort der Insassen angepasst werden. Unter Federungsgrad werden hier sowohl der Härtegrad einer Feder als auch die Stoßdämpfereigenschaften der Radaufhängung verstanden.
Alternativ oder zusätzlich kann auch ein Lenkeinschlag eine Fahrzeugeinstellung darstellen, die durch das Signal beeinflussbar ist. Insbesondere bei teilautomatisierten oder autonom gesteuerten Fahrzeugen können Ausweichmanöver um die Straßenbelagsunregelmäßigkeit herum durchgeführt werden. Dabei kann beispielsweise ein Maß einer horizontalen Positionsänderung des anderen Fahrzeugs alter herangezogen werden, um die Weite des Ausweichmanövers (horizontaler Versatz) des eigenen Fahrzeugs ego zu bestimmen.
Ein weiterer Aspekt der hier vorgestellten Lösung wird nun anhand der 2 und 3 beschrieben. 2 zeigt schematisch ein Steuerungssystem, das zum Einsatz in einem Fahrzeug geeignet ist und eingerichtet und bestimmt ist, basierend auf Umfelddaten ein vorausfahrendes Fahrzeug zu erkennen. 3 zeigt exemplarisch eine Positionsänderung eines vorausfahrenden Fahrzeugs über die Zeit, eine für das eigene Fahrzeug ermittelte Bewegung und eine aus diesen Angaben kompensierte, relative Positionsänderung des anderen Fahrzeugs.
Das Steuerungssystem 200 umfasst eine oder mehrere Schnittstelle/n zur oben bereits beschriebenen Kamera 110. Die von dieser ausgegebenen Bilddaten oder andere Sensordaten werden zunächst durch weitere Komponenten verarbeitet. Exemplarisch sind in 2 eine Komponente 210 zur Ermittlung einer Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs alter sowie eine Komponente 215 zur Ermittlung eines Abstands des anderen Fahrzeugs alter vom eigenen Fahrzeug ego dargestellt. Diese Komponenten 210, 215 können natürlich auch in der Kamera 110 oder einem anderen Umfeldsensor integriert sein.
Ferner umfasst das Steuerungssystem eine Schnittstelle zu einer Messeinheit 230 („Integral Measuring Unit – IMU”) des eigenen Fahrzeugs ego. Die Messeinheit 230 kann einen Sensor oder Sensoreinheit 235 zur Erkennung einer Gierrate des eigenen Fahrzeugs ego umfassen. Damit lässt sich eine Bewegung um eine vertikale Achse des eigenen Fahrzeugs ego erkennen und erfassen. Die Bewegung kann dabei eine Beschleunigungs- und/oder Geschwindigkeitskomponente umfassen. Ferner umfasst die Messeinheit 230 einen Beschleunigungssensor 236. Dieser misst eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs ego in vertikaler und/oder horizontaler Richtung. Durch einen Abgleich der durch den Gierraten-Sensor 235 und Beschleunigungssensor 236 erhaltenen Daten kann die Messeinheit 230 eine Bewegung des eigenen Fahrzeugs ego in Bezug auf ein bestimmtes Koordinatensystem und während einer bestimmten Zeitspanne oder kontinuierlich berechnen.
Hierfür kann auch eine Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ego in Fahrtrichtung herangezogen werden, die durch eine entsprechende Fahrtrichtungsgeschwindigkeitskomponente 245 ermittelt wird. Diese Fahrtrichtungsgeschwindigkeitskomponente 245 kann Teil einer Fahrdynamikregelung 240 („Electronic Stability Control – ESC”) des eigenen Fahrzeugs ego sein. Auch diese ESC 240 ist über eine Schnittstelle mit dem Steuerungssystem 200 gekoppelt.
Das Steuerungssystem 200 kann eine Bewegungskompensationskomponente 220 zur Kompensation der Bewegung des eigenen Fahrzeugs ego umfassen. Die Bewegungskompensationskomponente 220 empfängt Daten der Geschwindigkeitskomponente 210 für die Überwachung des anderen Fahrzeugs alter sowie der Messeinheit 230 und berechnet daraus eine um die Bewegung/Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ego kompensierte Bewegung/Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs alter. Dies wird nun in Bezug auf die vertikale Geschwindigkeit/Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs ego und des anderen Fahrzeugs alter anhand der 3 beschrieben. Selbstverständlich kann dies auch für eine Geschwindigkeit/Beschleunigung in horizontaler Richtung durchgeführt werden.
In einem ersten, oberen Graphen der 3 ist eine vertikale Geschwindigkeit des vorausfahrenden anderen Fahrzeugs alter über die Zeit abgebildet. Die Daten für diesen ersten Graphen stammen beispielsweise von der Geschwindigkeitskomponente 210 aus 2. In einen zweiten, mittleren Graphen der 3 wird eine vertikale Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ego über die Zeit abgebildet.
In einem dritten, unteren Graphen der 3 ist eine relative vertikale Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs alter dargestellt, die eine relative Positionsänderung des anderen Fahrzeugs alter zum eigenen Fahrzeug ego unter Berücksichtigung der Bewegung des eigenen Fahrzeugs ego ist. Mit anderen Worten wird die vertikale Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs alter um die vertikale Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ego zum Zeitpunkt der Aufnahme durch die Kamera 110 kompensiert berechnet. Die vertikale Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ego wird also aus der des anderen Fahrzeugs alter herausgerechnet.
Wie sich allen drei Graphen der 3 entnehmen lässt, sind die zwei, zeitlich aufeinanderfolgenden vertikalen Bewegungen des anderen Fahrzeugs alter (siehe erster, oberer Graph) auf eine vertikale Bewegung des eigenen Fahrzeugs ego bzw. eine tatsächliche vertikale Bewegung des anderen Fahrzeugs alter zurückzuführen (siehe zweiter, mittlerer Graph). In der Darstellung der kompensierten vertikalen Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs alter (siehe dritter, unterer Graph) ist zu erkennen, dass die erste vertikale Positionsänderung des anderen Fahrzeugs alter auf nahezu Null kompensiert wird, während die zweite Positionsänderung auch nach der Kompensation bestehen bleibt.
Wieder mit Bezug auf 2 wird das Ergebnis der Berechnung der Bewegungskompensationskomponente 220 an eine Komponente 250 zur Erkennung von Unregelmäßigkeiten ausgegeben. Diese Komponente 250 ist dazu eingerichtet und bestimmt, aus der kompensierten vertikalen Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs alter eine Straßenbelagsunregelmäßigkeit zu erkennen. Dazu kann die Komponente 250 beispielsweise die Werte der vertikalen Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs alter (siehe dritter, unterer Graph der 3) mit einem Schwellenwert vergleichen. Übersteigt der vertikale Geschwindigkeitswert diesen Schwellenwert, kann die Komponente 250 ein Signal 255 ausgeben, dass eine Straßenbelagsunregelmäßigkeit kennzeichnet. Der Schwellenwert kann dabei in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ego und/oder in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit des anderen Fahrzeugs alter festgelegt werden. Alternativ kann der Schwellenwert auch fest programmiert sein.
Das Signal 255 der Komponente 250 wird schließlich an ein oder mehrere andere Systeme 260 ausgegeben. Dabei ist das Signal 255 geeignet, einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs ego vor einer Straßenbelagsunregelmäßigkeit zu warnen und/oder eine Geschwindigkeit und/oder Fahrzeugeinstellung des eigenen Fahrzeugs ego anzupassen. Mit anderen Worten ist das Signal 255 der Komponente 250 so eingerichtet, dass es von dem einen oder den mehreren anderen Systemen 260 ausgewertet oder verarbeitet werden kann. Diese anderen Systeme 260 erzeugen entsprechend dem Signal 255 eine Warnung an den Fahrer über eine Straßenbelagsunregelmäßigkeit.
Alternativ oder zusätzlich (durch das gleiche System 260 oder ein anderes System 260) kann eine Geschwindigkeit und/oder Fahrzeugeinstellung des eigenen Fahrzeugs ego angepasst werden. Als Beispiel ist hier ein ESC-System oder ACC-System („Adaptive Cruise Control”-System) des eigenen Fahrzeugs ego genannt, welches die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs ego reduziert, um auf die erkannten Straßenbelagsunregelmäßigkeiten entsprechend zu reagieren. In einem anderen Beispiel wird durch ein Fahrdynamikregelungssystem oder Stabilitätskontrollsystem die Federungseigenschaft des eigenen Fahrzeugs ego an die erkannten Straßenbelagsunregelmäßigkeiten angepasst. Hierzu kann ein Federungsgrad (Federungshärte, Stoßdämpfereigenschaft etc.) so eingestellt werden, dass die Sicherheit des Fahrzeugs und/oder der Komfort der Insassen des eigenen Fahrzeugs ego erhöht wird.
Die mit Bezug auf die 2 und 3 beschriebenen Berechnungen, Daten und Signale können natürlich auch für eine horizontale Positionsänderung des eigenen Fahrzeugs ego und/oder des anderen Fahrzeugs alter durchgeführt werden. Hierbei kann eine Fahrzeugeinstellung auch ein Lenkeinschlag der Räder des eigenen Fahrzeugs ego sein. Ein entsprechendes System 260 kann somit eine Straßenbelagsunregelmäßigkeit durch gezielte Lenkmanöver umfahren (ausweichen).
Die hier beschriebene Offenbarung ist nicht auf Straßenbelagsunregelmäßigkeit beschränkt. Sie lässt sich auch auf Gegenstände, die sich auf einer Straße befinden, anwenden. So kann diesen Gegenständen ausgewichen werden oder zumindest die Geschwindigkeit angepasst werden, um Schäden am Fahrzeug zu vermeiden.
Die vorangehend beschriebenen Varianten sowie deren Aufbau- und Betriebsaspekte dienen lediglich dem besseren Verständnis der Struktur, der Funktionsweise und der Eigenschaften; sie schränken die Offenbarung nicht etwa auf die Ausführungsbeispiele ein. Die Figuren sind teilweise schematisch, wobei wesentliche Eigenschaften und Effekte zum Teil deutlich vergrößert dargestellt sind, um die Funktionen, Wirkprinzipien, technischen Ausgestaltungen und Merkmale zu verdeutlichen. Dabei kann jede Funktionsweise, jedes Prinzip, jede technische Ausgestaltung und jedes Merkmal, welches/welche in den Figuren oder im Text offenbart ist/sind, mit allen Ansprüchen, jedem Merkmal im Text und in den anderen Figuren, anderen Funktionsweisen, Prinzipien, technischen Ausgestaltungen und Merkmalen, die in dieser Offenbarung enthalten sind oder sich daraus ergeben, frei und beliebig kombiniert werden, so dass alle denkbaren Kombinationen der beschriebenen Varianten zuzuordnen sind. Dabei sind auch Kombinationen zwischen allen einzelnen Ausführungen im Text, das heißt in jedem Abschnitt der Beschreibung, in den Ansprüchen und auch Kombinationen zwischen verschiedenen Varianten im Text, in den Ansprüchen und in den Figuren umfasst. Auch die Ansprüche limitieren nicht die Offenbarung und damit die Kombinationsmöglichkeiten aller aufgezeigten Merkmale untereinander. Alle offenbarten Merkmale sind explizit auch einzeln und in Kombination mit allen anderen Merkmalen hier offenbart.

Claims

Steuerungs-System, das zum Einsatz in einem Fahrzeug eingerichtet und bestimmt ist, basierend auf aus mindestens einem an dem Fahrzeug befindlichen Umfeldsensor (110) gewonnenen Umfelddaten vorausfahrende Fahrzeuge zu erkennen, wobei der mindestens eine Umfeldsensor (110) dazu eingerichtet ist, einer elektronischen Steuerung (200) des Steuerungs-Systems die den Bereich (115) vor dem Fahrzeug wiedergebenden Umfelddaten (210, 215) bereitzustellen, und wobei das Steuerungs-System wenigstens dazu eingerichtet und bestimmt ist, – ein am Verkehr teilnehmendes anderes Fahrzeug (alter) vor dem eigenen Fahrzeug (ego) mit dem mindestens einen Umfeldsensor (110) während einer vorbestimmten Zeitspanne oder kontinuierlich zu erfassen, – eine Positionsänderung des anderen Fahrzeugs (alter) zu erkennen, und – wenn eine Positionsänderung des anderen Fahrzeugs (alter) erkannt wird, ein Signal (255) auszugeben, das geeignet ist, einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs (ego) vor einer Straßenbelagsunregelmäßigkeit zu warnen und/oder eine Geschwindigkeit und/oder Fahrzeugeinstellung des eigenen Fahrzeugs (ego) anzupassen.
Steuerungs-System nach Anspruch 1, wobei der mindestens eine Umfeldsensor eine in Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs (ego) nach vorne gerichtete Kamera (110) umfasst, und das Steuerungs-System ferner dazu eingerichtet und bestimmt ist, – Bilddaten von der Kamera (110) zu empfangen, und – die Positionsänderung des anderen Fahrzeugs (alter) in den empfangenen Bilddaten zu erkennen.
Steuerungs-System nach Anspruch 2, das ferner dazu eingerichtet und bestimmt ist, – mindestens ein Merkmal (140) des anderen Fahrzeugs (alter) in zeitlich ersten Bilddaten zu erkennen, – in während der vorbestimmten Zeitspanne oder kontinuierlich empfangenen nachfolgenden zweiten Bilddaten jeweils eine Position des mindestens einen Merkmals (140) des anderen Fahrzeugs (alter) zu erfassen, und – die Positionsänderung des anderen Fahrzeugs (alter) anhand von mindestens zwei der in den ersten und zweiten Bilddaten erfassten Positionen des mindestens einen Merkmals (140) des anderen Fahrzeugs (alter) zu berechnen.
Steuerungs-System nach Anspruch 2 oder 3, wobei die Kamera (110) eine Kamera eines Spurassistenzsystems des eigenen Fahrzeugs (ego) ist.
Steuerungs-System nach einem der Ansprüche 1 bis 4, das ferner dazu eingerichtet und bestimmt ist, – eine Bewegung des eigenen Fahrzeugs (ego) durch eine Messeinheit (230) zu erfassen, und – die Positionsänderung des anderen Fahrzeugs (alter) als relative Positionsänderung zum eigenen Fahrzeug (ego) unter Berücksichtigung der Bewegung des eigenen Fahrzeugs (ego) zu erkennen.
Steuerungs-System nach Anspruch 5, wobei die Messeinheit (230) einen Sensor (235) zur Bestimmung einer Gierrate des eigenen Fahrzeugs (ego), einen Sensor (236) zur Bestimmung einer vertikalen und/oder horizontalen Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs (ego), einen Sensor (245) zur Bestimmung einer Geschwindigkeit (in Fahrtrichtung) des eigenen Fahrzeugs (ego) und/oder einen Sensor zur Bestimmung eines Lenkeinschlags des eigenen Fahrzeugs (ego) umfasst.
Steuerungs-System nach einem der Ansprüche 1 bis 6, das dazu eingerichtet und bestimmt ist, eine vertikale Positionsänderung des anderen Fahrzeugs (alter) zu erkennen.
Steuerungs-System nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Fahrzeugeinstellung ein Federungsgrad der Radaufhängung ist.
Steuerungs-Verfahren, das in einem Fahrzeug basierend auf aus mindestens einem an dem Fahrzeug befindlichen Umfeldsensor (110) gewonnenen Umfelddaten vorausfahrende Fahrzeuge erkennt, mit den Schritten: – einer elektronischen Steuerung (200) in dem eigenen Fahrzeug (ego) mittels des mindestens einen Umfeldsensors (110) den Bereich (115) vor dem Fahrzeug wiedergebende Umfelddaten bereitzustellen, – ein am Verkehr teilnehmendes anderes Fahrzeug (alter) vor dem eigenen Fahrzeug (ego) mit dem mindestens einen Umfeldsensor (110) während einer vorbestimmten Zeitspanne oder kontinuierlich zu erfassen, – eine Positionsänderung des anderen Fahrzeugs (alter) zu erkennen, und – wenn eine Positionsänderung des anderen Fahrzeugs (alter) erkannt wird, ein Signal (255) auszugeben, das geeignet ist, einen Fahrer des eigenen Fahrzeugs (ego) vor einer Straßenbelagsunregelmäßigkeit zu warnen und/oder eine Geschwindigkeit und/oder Fahrzeugeinstellung des eigenen Fahrzeugs (ego) anzupassen.
Steuerungs-Verfahren nach Anspruch 9, wobei der mindestens eine Umfeldsensor eine in Fahrtrichtung des eigenen Fahrzeugs (ego) nach vorne gerichtete Kamera (110) umfasst, mit den Schritten: – Bilddaten von der Kamera (110) zu empfangen, und – die Positionsänderung des anderen Fahrzeugs (alter) in den empfangenen Bilddaten zu erkennen.
Steuerungs-Verfahren nach Anspruch 10, mit den Schritten: – mindestens ein Merkmal (140) des anderen Fahrzeugs (alter) in zeitlich ersten Bilddaten zu erkennen, – in während der vorbestimmten Zeitspanne oder kontinuierlich empfangenen nachfolgenden zweiten Bilddaten jeweils eine Position des mindestens einen Merkmals (140) des anderen Fahrzeugs (alter) zu erfassen, und – die Positionsänderung des anderen Fahrzeugs (alter) anhand von mindestens zwei der in den ersten und zweiten Bilddaten erfassten Positionen des mindestens einen Merkmals (140) des anderen Fahrzeugs (alter) zu berechnen.
Steuerungs-Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 11, mit den Schritten: – eine Bewegung des eigenen Fahrzeugs (ego) durch eine Messeinheit (230) zu erfassen, und – die Positionsänderung des anderen Fahrzeugs (alter) als relative Positionsänderung zum eigenen Fahrzeug (ego) unter Berücksichtigung der Bewegung des eigenen Fahrzeugs (ego) zu erkennen.
Steuerungs-Verfahren nach Anspruch 12, wobei das Erfassen der Bewegung des eigenen Fahrzeugs (ego) ein Erfassen einer Gierrate des eigenen Fahrzeugs (ego), einer vertikalen und/oder horizontalen Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs (ego)), einer Geschwindigkeit (in Fahrtrichtung) des eigenen Fahrzeugs (ego) und/oder eines Lenkeinschlags des eigenen Fahrzeugs (ego) umfasst.
Steuerungs-Verfahren nach einem der Ansprüche 9 bis 13, wobei das Erkennen einer Positionsänderung ein Erkennen einer vertikalen Positionsänderung des anderen Fahrzeugs (alter) umfasst.