DE19929428A1 - Elektrohydraulisches Lenksystem für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Abstract

Es wird ein elektrohydraulisches Lenksystem (10) für Kfz vorgeschlagen, das nach Art einer Steer-By-Wire-Lenkung ausgeführt ist und mit zwei getrennten Lenkkreisen (64, 65) arbeitet. Bei Normalbetrieb des Lenksystems (10) arbeitet der erste Lenkkreis (64) wie ein elektrohydraulischer Lageregelkreis auf einen ersten Lenksteller (33), während in zwei Rückfallebenen ein hydrostatisches Lenkventil (16) auf einen zweiten Lenksteller (66) arbeitet. Dabei wird in der ersten Rückfallebene bei einem Notlenkbetrieb ein mit dem Lenkhandrad (11) gekoppelter Lenkradmotor (15) zur elektrischen Servounterstützung des hydrostatischen Lenkbetriebs herangezogen, während in einer zweiten Rückfallebene bei einem Hilfslenkbetrieb eine hydraulische Servounterstützung durch die Hydropumpe (49) erfolgt. Das nur eine Pumpe (49) aufweisende Lenksystem (10) arbeitet in zwei Rückfallebenen mit Servounterstützung, so daß große Lenkleistungen für NKW möglich sind.

Description

Stand der Technik

Die Erfindung geht aus von einem elektrohydraulischen Lenksystem für Kraftfahrzeuge nach der im Oberbegriff des Anspruchs 1 näher angegebenen Gattung.

Aus der WO 92/06880 ist ein solches elektrohydraulisches Lenksystem für Kraftfahrzeuge bekannt, das zwei Lenkkreise aufweist, die beide nach Art von SBW-Lenksystemen (Steer-By- Wire) ausgebildet sind. Jeder der beiden Lenkkreise hat eine Hydropumpe und ein eigenes Steuerventil, wobei kein mechanischer Durchgriff von dem Lenkhandrad zu den gelenkten Rädern gegeben ist. Dabei ist der für den Normalbetrieb vorgesehene Primärlenkkreis als elektrohydraulische Lageregelung aufgebaut, wobei von Sensoren der Lenkwunsch am Lenkhandrad als Sollwerte abgegriffen werden und mit Istwerten von Lenkwinkel-Sensoren am gelenkten Rad verglichen werden, so daß davon abhängig eine Steuerelektronik ein elektromagnetisches Regelventil beaufschlagt, das den Lenksteller im ersten Lenkkreis steuert. Fällt hier der erste Lenkkreis aus, so läßt sich mit dem zweiten Lenkkreis, der eine eigene Hydropumpe aufweist, in einer Rückfallebene ein Hilfslenkbetrieb durchführen, der ebenfalls mit hydraulischer Servounterstützung arbeitet. Auf diese Weise bleiben Lenkungen mit größerer Leistung, zum Beispiel wie bei NKW, für den Fahrer noch lenkbar. Fällt jedoch die Hydropumpe des zweiten Lenkkreises auch noch aus, so kann lediglich mit Hilfe der Steuerpumpe im hydrostatischen Lenkventil der zweite Lenksteller noch betätigt werden, wobei der Fahrer am Lenkhandrad die volle Kraft aufbringen muß, da in dieser Rückfallebene keine Servounterstützung mehr vorliegt. Gerade bei NKW und anderen Lenkungen mit hoher Leistung ist hierbei ein Fahrer überfordert und somit die Lenksicherheit stark gefährdet. Zudem baut das vorbekannte Lenksystem mit zwei Pumpen relativ aufwendig, kostspielig und erfordert viel Platz, wobei eine zweite Pumpe infolge ihres Gewichts gerade bei mobilen Anwendungen ungünstig ist. Ferner ist von Nachteil, daß der Fahrer im Normalbetrieb infolge des SBW- Lenksystems beim Lenken kein Straßengefühl hat, da keine Belastungs-Rückführung auf das Lenkhandrad stattfindet.

Ferner ist aus der DE 195 40 956 C1 ein elektrohydraulisches Lenksystem für KfZ bekannt, bei dem neben einem elektrohydraulischen Primärlenkkreis ein hydromechanischer Hilfslenkkreis als Rückfallebene vorgesehen ist, da der Primärlenkkreis nach Art eines SBW-Lenksystems baut. Der Fahrerlenkwunsch wird am Lenkhandrad durch einen Geber abgegriffen, der seine Signale einer Steuerelektronik meldet, die zudem als Istwerte die Signale eines Sensors für den Lenkwinkel am Lenkgetriebe erhält und davon abhängig ein elektromagnetisch betätigtes Regelventil zur Steuerung des Lenkstellers steuert. Dieser in Form einer elektrohydraulischen Lageregelung aufgebaute Primärlenkkreis hat den Vorteil, daß die Übersetzung zwischen der Lenkhandhabe und den Fahrzeuglenkrädern verändert werden kann, beispielsweise in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Über die Steuerelektronik ist eine elektronische Ansteuerung und Programmierbarkeit leicht möglich, so daß Lenkeingriffe durch autonome Steuerungssysteme möglich werden, um zum Beispiel Seitenwindeinflüssen oder Schleuderbewegungen des Fahrzeugs entgegenzuwirken. Für die Rückfallebene ist dabei im Hilfslenkbetrieb eine übliche hydromechanische Lenkung mit zugehörigem Lenkventil vorgesehen, so daß im Hilfslenkbetrieb eine Servounterstützung stattfindet und der Fahrer beim Kraftaufwand zum Lenken nicht überfordert wird. Dies ist besonders bei Lenkungen mit großen Lenkleistungen wichtig, wie zum Beispiel bei großen PKW, bei LKW, bei Off- Road-Fahrzeugen wie Gabelstaplern, Radlader etc., wo eine reine Handbetätigung kaum mehr möglich ist. Bei vorliegendem Lenksystem wird im Hilfslenkbetrieb in einer mechanischen Antriebsverbindung zwischen Lenkrad und Lenkventil eine Kupplung geschlossen, so daß bei Ausfall von Bauelementen im Primärlenkkreis ein mechanischer Durchtrieb vom Lenkhandrad zu den gelenkten Rädern im Hilfslenkbetrieb möglich ist. Bei diesem Lenksystem kann es nun von Nachteil sein, daß gerade dieser vom SBW-System abweichende Aufbau mit mechanischem Durchtrieb in vielen Anwendungsfällen stört bzw. die Möglichkeiten in der Konstruktion einengt. Vor allem aber ist bei diesem Lenksystem bei Ausfall der einzigen Hydropumpe im Notlenkbetrieb keine Servounterstützung mehr vorhanden, so daß in dieser Rückfallebene nur noch die reine Handkraft des Fahrers zum Lenken zur Verfügung steht, was bei NKW-Lenkungen in der Regel nicht ausreicht. Der hier vorhandene Lenkradmotor dient nur im Normalbetrieb der SBW- Lenkung zur Erzeugung eines Straßen-Lenkgefühls. Ferner ist bei dem vorgenannten Lenksystem der hydraulische Kreis im Primärlenkkreis als geschlossener Kreis (Ventil mit geschlossener Mitte) ausgebildet. Auch ist dieses Lenksystem nur in einer einzigen Rückfallebene mit Servounterstützung ausgebildet, so daß das Ausmaß an Redundanz bzw. an zusätzlicher Sicherheit bei Funktionsstörungen beeinträchtigt ist. Weiterhin lehrt das vorbekannte Lenksystem keine Maßnahmen, wie neben der Lenkung einer Hauptachse noch zusätzlich eine oder mehrere Hinterachsen gesteuert werden können. Vor allem arbeitet das Lenksystem nur mit einem einzigen Lenksteller, was zu Nachteilen bezüglich Sicherheit der Lenkung führt.

Vorteile der Erfindung

Das erfindungsgemäße elektrohydraulische Lenksystem für Kraftfahrzeuge mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs hat demgegenüber den Vorteil, daß es sich für größere Lenkleistungen eignet und unter Beibehaltung der Vorteile eines SBW-Lenksystems einen einfacheren Aufbau ermöglicht, wobei das Lenksystem hohen Sicherheitsanforderungen genügt, indem für ausreichend Redundanz bei Funktionsstörungen gesorgt wird. Vor allem kann das Lenksystem in beiden Rückfallebenen mit Servounterstützung arbeiten, die in einem Fall hydraulisch und im anderen Fall elektrisch aufgebracht wird. Das System eignet sich deshalb besonders für Lenkungen mit hohen Leistungsanforderungen. Ferner kommt das Lenksystem mit einer einzigen Hydropumpe aus, so daß es relativ kompakt, leicht und kostengünstig baut. Im ersten Lenkkreis braucht kein ausgesprochenes Lenkungsventil verwendet zu werden, sondern es genügt ein handelsübliches Proportionalventil. Der zur Erzeugung eines Straßenlenkgefühls am Lenkhandrad im Normalbetrieb ohnedies erforderliche Lenkradmotor wird nun zugleich in einer Rückfallebene für die elektrische Servounterstützung eingesetzt, was eine platzsparende und kostengünstige Bauweise unterstützt. Somit bleiben schwere Fahrzeuge mit hoher Lenkleistung selbst dann noch lenkbar, wenn der hydraulische Kreis nicht mehr zur Verfügung stehen sollte.

Durch die in den Unteransprüchen aufgeführten Maßnahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen des im Hauptanspruch angegebenen elektrohydraulischen Lenksystems möglich. Besonders zweckmäßig ist eine Ausbildung nach Anspruch 2, weil hierdurch das Straßen-Lenkgefühl für den Fahrer wesentlich verbessert werden kann. Ferner sind Ausführungen nach den Ansprüchen 3 bis 5 günstig, weil sie vor allem eine einfache, kostengünstige Bauweise ermöglichen, die zudem energiesparend, zuverlässig und sicher arbeitet. Ferner ist es vorteilhaft, wenn das Lenksystem gemäß den Ansprüchen 6 bis 7 ausgeführt wird, so daß es sich zur Lenkung von zusätzlichen Lenkachsen, insbesondere von Hinterachsen eignet. Besonders günstige Ausgestaltungen der Steuerelektronik ergeben sich gemäß den Ansprüchen 8 bis 13. Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen, der Beschreibung sowie der Zeichnung.

Zeichnung

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen elektrohydraulischen Lenksystems in vereinfachter Darstellung und

Fig. 2 einen Teil eines zweiten Ausführungsbeispiels eines Lenksystems, ebenfalls in vereinfachter Darstellung.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Die Fig. 1 zeigt in stark vereinfachter Form ein elektrohydraulisches Lenksystem 10, das nach Art einer sogenannten Steer-By-Wire-Lenkung ausgeführt ist. Bei diesem Lenksystem 10 ist ein Lenkhandrad 11 über eine Lenksäule 12 mit einem Lenkwegsensor 13, einem Lenkmomentsensor 14, einem Lenkradmotor 15 sowie einem Lenkventil 16 wirkverbunden. Der Lenkwegsensor 13 ist in der Regel ein als Winkelsensor arbeitender elektromechanischer Geber, der den Lenkwunsch des Fahrers am Lenkhandrad 11 erfaßt und diese Signale als Sollwerte über eine erste elektrische Leitung 17 an eine Steuerelektronik 18 meldet. Die Steuerelektronik 18 ist aus mehreren Modulen aufgebaut, weshalb sich die erste elektrische Leitung 17 in der Steuerelektronik 18 verzweigt und ihre Signale einem Lenkradregler 19 sowie einem Sollwertbildner 21 zuführt. Der Sollwertbildner 21 enthält zwei weitere Eingänge 22 und 23, an denen zum Beispiel die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sowie dessen Gierwinkelgeschwindigkeit eingeben werden können. Der Sollwertgeber 21 ermittelt an seinem Ausgang 24 daraus ein Sollwertsignal, das einem Lenkregler 25 zugeführt wird. Der Lenkregler 25 in der Steuerelektronik 18 steuert über elektrische Leitungen 26, 27 ein in einer hydraulischen Steuereinrichtung 28 gelegenes, elektromagnetisch betätigbares Regelventil 29. An dieses Regelventil 29 ist über zwei hydraulische Leitungen 31, 32 ein doppeltwirkender, erster hydraulischer Lenksteller 33 angeschlossen, der über ein Lenkgetriebe 34 auf die beiden Räder 35 des Kraftfahrzeugs einwirkt und somit Teile einer ersten Lenkachse 36 bilden. Um den Einschlag der Räder 35 und damit den Lenkwinkel zu erfassen, ist am Lenkgetriebe 34 ein elektromechanischer Sensor 37 angeordnet, der diesen Lenkwinkel erfaßt und davon abhängige Signale über eine elektrische Leitung 38 als Istwerte an die Steuerelektronik 18 meldet. Auch diese elektrische Leitung 38 ist in der Steuerelektronik 18 verzweigt, so daß deren Signale dem Lenkregler 25 und ferner einem Feedback-Simulator 39 zugeführt werden. Der Feedback-Simulator 39 erhält zusätzlich an Eingängen 41 und 42 Signale über die Fahrzeuggeschwindigkeit und über den Reibwert zwischen Straße und Reifen. Aus diesen Eingangswerten errechnet der Feedback-Simulator 39 einen Sollwert für das Lenkradmoment, das er an seinem Ausgang 43 für den Lenkradregler 19 zur Verfügung stellt.

Bei dem in der hydraulischen Steuereinrichtung 28 angeordneten Regelventil 29 handelt es sich um ein an sich bekanntes, handelsübliches Proportionalventil für 4-Wege. Ein Steuerschieber 44 des Regelventils 29 wird von Federn in einer Mittelstellung 45 zentriert, in der es den ersten Lenksteller 33 hydraulisch blockiert. Der Steuerschieber 44 ist von zwei einfach wirkenden Proportionalmagneten 40 bzw. von einem proportional arbeitenden Doppelhubmagneten aus seiner federzentrierten Mittelstellung 45 heraus nach beiden Seiten in Arbeitsstellungen 46 und 47 auslenkbar, um den ersten Lenksteller 33 in beiden Richtungen zu verstellen. Das Regelventil 29 ist in der Steuereinrichtung 28 an eine Zulaufleitung 48 angeschlossen, die von einer Hydropumpe 49 mit Druckmittel versorgt wird. Die hydraulische Steuereinrichtung 28 ist hier in an sich bekannter Weise als offener hydraulischer Kreis ausgebildet, wozu von der Zulaufleitung 48 eine Bypaßleitung 51 abzweigt, und über ein druckgesteuertes Drosselventil 52 zu einer Rücklaufleitung 53 und damit zum Tank 54 entlastet ist. Die hydraulische Steuereinrichtung 28 ist ferner in an sich bekannter Weise in der LS-Technik (Load-Sensing-Technik) ausgeführt, wozu das Regelventil 29 und das Drosselventil 52 in ein zugehöriges hydraulisches Steuerleitungssystem 55 geschaltet sind. Dieser Druck im Steuerleitungssystem 55 wird im Regelventil 29 ferner von einem elektrohydraulischen Drucksensor 56 abgegriffen, der entsprechende Signale über eine elektrische Leitung 57 an die Steuerelektronik 18 meldet, wo dieses Signal dem Lenkradregler 19 zugeführt wird. Der vom Drucksensor 56 gemessene Druck entspricht im wesentlichen dem beim Lenken im ersten Lenksteller 33 auftretenden Druck und damit dessen Belastung. Weiterhin wird die Lage des Steuerschiebers 44 von einem Wegsensor 58 gemessen, der über eine elektrische Leitung 59 ebenfalls mit der Steuerelektronik 18 in Wirkverbindung steht und dessen Signale dem Lenkregler 25 eingegeben werden, um einen unterlagerten Lageregelkreis zu bilden. Um das Druckgefälle im Regelventil 29 unabhängig von der Last konstant zu halten, ist ferner dem Regelventil 29 in der Zulaufleitung 48 ein Drucksteuerventil 61 vorgeschaltet, das die Funktion einer Individual-Druckwaage übernimmt. Ferner sind die hydraulischen Leitungen 31, 32 zwischen dem Regelventil 29 und dem ersten Lenksteller 33 durch ein Freigangventil 62 zu der Rücklaufleitung 53 entlastbar. Dieses Freigangventil 62 ist elektromagnetisch betätigbar und steht deshalb über eine elektrische Leitung 63 mit dem Lenkregler 25 in Wirkverbindung, von dem es angesteuert wird.

Während der erste Lenksteller 53 mit dem ersten Regelventil 29 Teile eines ersten Lenkkreises 64 bilden, ist an der ersten Lenkachse 36 für einen zweiten Lenkkreis 65 ein zweiter Lenksteller 66 angeordnet, der über hydraulische Leitungen 67, 68 von dem hydrostatischen Lenkventil 16 mit Druckmittel beaufschlagbar ist. Das Lenkventil 16 ist zu diesem Zweck über eine hydraulische Versorgungsleitung 69 an die Zulaufleitung 48 der Steuereinrichtung 28 angeschlossen, wobei diese Verbindung von einem Zuschaltventil 71 steuerbar ist. Dieses Zuschaltventil 71 ist als elektromagnetisch betätigbares 2/2-Schaltventil ausgeführt und steht über eine elektrische Leitung 72 mit dem Lenkregler 25 in Verbindung, von dem es angesteuert wird. Das hydrostatische Lenkventil 16 ist ein an sich bekanntes Ventil, das über die Lenksäule 12 mechanisch mit dem Lenkhandrad 11 gekoppelt ist, eine Steuerpumpe 73 aufweist und zudem in LS-Technik ausgeführt ist, wozu es in das Steuerleitungssystem 55 geschaltet ist.

Wie die Fig. 1 ferner zeigt, ist in der Steuerelektronik 18 der Lenkradregler 19 über eine elektrische Leitung 74 mit dem Lenkmomentsensor 14 verbunden, so daß in ihm auch der Istwert des jeweiligen Lenkradmoments verarbeitet werden kann. Weiterhin ist der Lenkradregler 19 über zwei elektrische Leitungen 75 und 76 mit dem elektrischen Lenkradmotor 15 wirkverbunden, wobei in die Leitung 75 nach ein Drehrichtungsmodul 77 geschaltet ist, mit dem die Drehrichtung des Lenkradmotors 15 steuerbar ist, während über die andere Leitung 76 der elektrische Strom zum Lenkradmotor 15 für dessen Antrieb geführt wird.

Wie aus Fig. 1 weiterhin hervorgeht, ist neben der ersten Lenkachse 36, die hier als Vorderachse eines Nutzkraftfahrzeugs in zwei unabhängige Lenkkreise 64, 65 geschaltet ist, eine zweite Lenkachse 78 dargestellt, welche die Hinterachse des Nutzfahrzeugs symbolisieren soll. Die zweite Lenkachse 78 weist einen dritten Lenksteller 79 auf, der hier als Differentialzylinder ausgeführt ist und dem zur Erfassung des Lenkwinkels der Hinterachse ein Sensor 81 zugeordnet ist. Zur hydraulischen Betätigung des dritten Lenkstellers 79 ist ein zweites Regelventil 82 vorgesehen, das in gleicher Weise wie das erste Regelventil 29 aufgebaut ist und in der Steuereinrichtung 28 parallel zu diesem in die Zulaufleitung 48 geschaltet ist. Dabei ist dem zweiten Regelventil 82 ebenfalls ein Drucksteuerventil 83 vorgeschaltet und ein Freigangventil 84 zugeordnet. Zur Ansteuerung des dritten Lenkstellers 79 sind in entsprechender Weise wie im ersten Lenkkreis 64 das zweite Regelventil 82, das Freigangventil 84 sowie der zugeordnete Sensor 81 über elektrische Leitungen 85 mit einem Hinterachsregler 86 in der Steuerelektronik 18 verbunden, der als Maß für eine Sollwertvorgabe über eine Wirkverbindung 87 mit dem Lenkregler 25 in Verbindung steht.

Die Hinterachse 78 ist somit in entsprechender Weise wie der erste Lenksteller 33 in einen elektrohydraulischen Lageregelkreis geschaltet.

Die Wirkungsweise des elektrohydraulischen Lenksystems 10 wird wie folgt erläutert:
Bei einem sog. Normalbetrieb arbeitet das Lenksystem 10 mit dem ersten Lenkkreis 64, wobei dieser eine rein elektrohydraulische Verstellung in einem äußeren Lageregelkreis durchführt, indem er die vom Lenkhandrad 11 vorgegebenen Sollwerte in der Steuerelektronik 18 mit den vom Lenkwinkel-Sensor 37 kommenden Istwert-Signalen vergleicht und eine eventuelle Regelabweichung mit Hilfe der hydraulischen Servounterstützung ausregelt, wobei das erste Regelventil 29 auf den ersten Lenksteller 33 arbeitet. In diesem Normalbetrieb sind das Freigangventil 62 sowie das Zuschaltventil 71 jeweils bestromt, so daß sie entgegen der jeweiligen Federbelastung ihre Sperrstellungen einnehmen. Über die Verdrehung des Lenkhandrades 11 wird dabei der Richtungswunsch des Fahrers vom Lenkwegsensor 13, der in der Regel als Winkelgeber ausgeführt ist, erfaßt und als Sollwert der Steuerelektronik 18 zugeführt. In dem Sollwertbildner 21 kann dabei durch Differentation des Lenkradwinkels zusätzlich die momentane Winkelgeschwindigkeit am Lenkhandrad 11 ermittelt werden. Aus diesen beiden Größen ermittelt der Sollwertbildner an seinem Ausgang einen Sollwert, der dem Lenkregler 25 zugeführt wird. Der Lenkregler 25 erzeugt nun Steuersignale für die Ansteuerung des elektromagnetisch betätigbaren ersten Regelventils 29. Durch eine entsprechende Auslenkung des Steuerschiebers 44 im Regelventil 29 wird in den Arbeitsstellungen 46 bzw. 47 ein Druckmittelstrom nach Größe und Richtung zu dem ersten Lenksteller 33 gesteuert, bis der vom Sensor 37 zurückgeführte Ist-Wert des Lenkwinkels mit dem vom Lenkhandrad 11 vorgegebenen Sollwert übereinstimmt. Bei Übereinstimmung von Soll- und Ist-Wert haben die Räder 35 den gewünschten Radeinschlag erreicht, wobei der Steuerschieber 44 in seiner Mittelstellung 45 zentriert ist und den doppeltwirkenden Lenksteller 33 hydraulisch blockiert. Für eine schnelle und genaue Arbeitsweise des Steuerschiebers 44 ist er zusätzlich über den Wegsensor 58 in einen unterlagerten Lageregelkreis geschaltet.

Wenn der Steuerschieber 44 des Regelventils 29 seine Mittelstellung 45 einnimmt und kein Druckmittel anfordert, ist über das Steuerleitungssystem 55 die federbeaufschlagte Stirnseite des Drosselventils 52 zum Tank 50 entlastet, so daß die Hydropumpe 49 über das geöffnete Drosselventil 52 und die Bypaßleitung 51 gegen eine relativ niedrigen Umlaufdruck in den Tank fördert. Wird dagegen das Regelventil 29 aktiviert und in Arbeitsstellungen 46 bzw. 47 ausgelenkt, so kann der jeweilige Lastdruck über das Steuerleitungssystem 55 auf das Drosselventil 52 einwirken, das somit die Bypaßleitung 51 androsselt, so daß die Pumpe 49 in der Zulaufleitung 48 einen ausreichenden Druck zur Verfügung stellt. Über das zusätzliche Drucksteuerventil 61 läßt sich der Druckabfall im Regelventil 29 unabhängig von der jeweiligen Last konstant halten. Die als offener Kreis arbeitende Steuereinrichtung 28 stellt somit ausreichend Druckmittel für eine größere Lenkleistung zur Verfügung.

Während dieses Normalbetriebs sind in der Steuerelektronik 18 auch der Feedback-Simulator 39 sowie der Lenkradregler 19 aktiviert, um mit Hilfe des Lenkradmotors 15 dem Fahrer beim Lenken am Lenkhandrad 11 ein Straßen-Lenkgefühl zu vermitteln. Zu diesem Zweck werden in dem Feedback-Simulator 39 aus mehreren Parametern ein Sollwert für das Lenkradmoment gebildet, wobei als Eingangswerte dem Simulator der Lenkwinkel des Vorderrades 35, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs sowie der ermittelte Reibwert zwischen Straße und Reifen zur Verfügung stehen. Der vom Simulator ermittelte Sollwert am Ausgang 43 wird dem Lenkradregler 19 zugeführt, der zugleich vom Lenkmomentsensor 14 einen Istwert des jeweiligen Lenkmomentes erhält. Ferner wird als wesentliche Größe zur Erzeugung dieses Lenkgefühls der Lenkdruck im ersten Lenksteller 33 herangezogen, der im Steuerleitungssystem 55 vom Drucksensor 56 ermittelt werden kann und dessen Signale ebenfalls dem Lenkradregler 19 zur Verfügung gestellt werden. Ist der Lenkdruck groß, so signalisiert dies, daß auch der Lenkwiderstand an den Rädern 35 groß ist und somit ein größeres Widerstandsmoment am Lenkradmotor 15 gebildet werden muß. Über den Lenkradregler 19 wird mit Hilfe des Drehrichtungs-Moduls 77 einerseits die Drehrichtung des Lenkradmotors 15 gesteuert, während über die elektrische Leitung 76 die Größe des Stroms und damit das Drehmoment im Lenkradmotor 15 steuerbar ist. Dem Fahrer wird auf diese Weise am Lenkhandrad 11 ein möglichst wirklichkeitsnahes Lenkgefühl vermittelt. Während im Normalbetrieb der erste Lenksteller 33 im ersten Lenkkreis 64 arbeitet, ist der zweite Lenksteller 66 in eine Freilauffunktion geschaltet, wobei ein druckloser Umlauf des Druckmittels über das hydrostatische Lenkventil 16 stattfinden kann.

Anstelle des Normalbetriebs kann bei Ausfall von sicherheitsrelevanten Teilen das elektrohydraulische Lenksystem 10 auf anderen Funktionsebenen arbeiten, die auch als Rückfallebenen bezeichnet werden. Im einzelnen ist bei dem Lenksystem 10 eine erste Rückfallebene R1 vorhanden, in der ein sogenannter Notlenkbetrieb stattfinden kann. Ferner läßt sich eine zweite Rückfallebene R2 definieren, bei welcher das Lenksystem 10 einen Hilfslenkbetrieb durchführen kann. Beiden Rückfallebenen R1 und R2 ist gemeinsam, daß dann der zweite Lenkkreis 65 aktiviert ist und nur der zweite Lenkssteller 66 beaufschlagt wird. Ferner wird in beiden Rückfallebenen R1 und R2 eine Servounterstützung erreicht, die in einem Fall elektrisch und im anderen Fall hydraulisch durchgeführt wird, so daß der Fahrer eines NKW beim Lenken nicht überfordert wird. Im folgenden soll zuerst auf den Notlenkbetrieb in der Rückfallebene R1 näher eingegangen werden.

Die Rückfallebene R1 mit dem Notlenkbetrieb tritt dann in Funktion, wenn vor allem Teile der Hydraulik ausgefallen sind, wie dies zum Beispiel bei einem Ausfall der Hydropumpe 49, des Regelventils 29, des ersten Lenkkreises 64 oder des ersten Lenkstellers 33 der Fall ist. Dabei ist die Steuerelektronik 18 in Ordnung und kontrolliert die Lenkbewegungen. In dieser ersten Rückfallebene R1 ist das Zuschaltventil 71 bestromt, so daß es seine Sperrstellung einnimmt und die Versorgungsleitung 69 von der Zulaufleitung 48 trennt. Ferner ist durch die Steuerelektronik 18 das Freigangventil 62 stromlos geschaltet, so daß es seine federzentrierte Ausgangsstellung einnimmt, in welcher beide Seiten des ersten Lenkstellers 33 mit der Rücklaufleitung 53 Verbindung haben, so daß sich der erste Lenksteller 33 in Freigangstellung befindet. In der Steuerelektronik 18 ist die Feedback-Simulation für das Lenkhandrad 11 weiterhin aktiv. In dieser ersten Rückfallebene R1 wird beim Notlenkbetrieb mit der Drehbewegung des Handlenkrades 11 das hydrostatische Lenkventil 16 zusammen mit dem zweiten Lenksteller 66 aktiviert. Das Lenkventil 16 wirkt mit seiner Steuerpumpe 73 dabei zugleich als Pumpe wie auch als Nachlaufmotor, so daß hydrostatisch der der Lenkbewegung des Handlenkrades 11 zugeordnete Ölstrom automatisch richtig dem zweiten Lenksteller 66 zugemessen wird. Die zugehörige Servounterstützung beim Lenkvorgang erbringt nun der Lenkradmotor 15, der nun ein die Lenkbewegung am Handlenkrad 11 kraftunterstützendes Drehmoment erzeugt. Die Größe dieses unterstützenden Servomoments wird dabei im Lenkradregler 19 gebildet, wobei die Überlegung gilt, daß das am Handlenkrad 11 vom Fahrer aufzubringende Lenkradmoment sich ergibt aus dem an der ersten Lenkachse 36 erforderlichen Lenkmoment abzüglich dem vom Lenkradmotor 15 erzeugten, lenkunterstützenden Moment. Auch im Notlenkbetrieb wird das Lenkradmoment zur Betätigung des Handlenkrades 11 durch den Lenkradregler 19 in Verbindung mit dem Feedback-Simulator 39 so geregelt, daß das gewünschte Lenkgefühl am Handlenkrad 11 entsteht. Da hierbei der Lenkradmotor 15 im Vergleich zur reinen Feedback-Aufgabe im Normalbetrieb im Notbetrieb auch als Antrieb dient, ist der Lenkradmotor 15 entsprechend verstärkt ausgebildet. Die Drehrichtung des Lenkradmotors 15 ist deshalb mit Hilfe des Drehrichtungs-Moduls 77 umkehrbar.

Bei diesem Notlenkbetrieb in der Rückfallebene R1 ist der Sollwertbildner 21 aktiv und versorgt mit seinem Ausgangssignal den Lenkregler 25, der jedoch lediglich mit dem Lenkwinkelsignal des Sensors 37 der ersten Lenkachse 36 ein Ausgangssignal zur Steuerung des Hinterachsreglers 86 bildet; dagegen wird das erste Regelventil 29 vom Lenkregler 25 nicht angesteuert. In der ersten Rückfallebene R1 arbeitet im Notlenkbetrieb der zweite Lenkkreis 65 trotz seiner Ausbildung in einer Steer-By-Wire-Technik mit einer Servounterstützung, die hier jedoch elektrisch ist, so daß auch größere Lenkleistungen wie bei NKW im Notlenkbetrieb möglich sind.

Das Lenksystem 10 kann ferner in einer zweiten Rückfallebene R2 mit einem sogenannten Hilfslenkbetrieb arbeiten, wobei diese Rückfallebene R2 in Funktion tritt, wenn Teile der Elektronik oder die gesamte Steuerelektronik 18 ausgefallen sind. In dieser zweiten Rückfallebene sind das Zuschaltventil 71 sowie das Freilaufventil 62 stromlos geschaltet. Damit ist dem ersten Lenksteller 33 eine Freigangfunktion erlaubt. In der zweiten Rückfallebene R2 arbeitet die Hydropumpe 49 und fördert Druckmittel über das geöffnete Zuschaltventil 71 zum hydrostatischen Lenkventil 16. Bei einer Lenkbewegung am Lenkhandrad 11 wird infolge der mechanischen Koppelung durch die Lenksäule 12 das Lenkventil 16 betätigt, das nun im zweiten Lenkkreis 65 auf den zweiten Lenksteller 66 arbeitet. Dabei steht das Drucköl von der Hydropumpe 49 am Eingang des Lenkventils 16 zur Verfügung. Über das LS-Signal am Lenkventil 16 und das Steuerleitungssystem 55 weiß das Drosselventil 52 in der Steuereinrichtung 28, wann ein niederer Umlaufdruck herrschen soll und wann Drucköl am Lenkventil 16 benötigt wird. Mit diesem Drucköl wird im Hilfslenkbetrieb die erforderliche Servounterstützung durchgeführt, die in der zweiten Rückfallebene R2 nun hydraulisch ist. Bei diesem Hilfslenkbetrieb fehlt eine elektronische Überwachung der Lenkbewegung; die Lenkbewegung erfolgt rein hydrostatisch nach Art eines hydrostatischen Servobetriebs, wie sie bisher bei schweren Fahrzeugen üblich ist. Dabei arbeitet die Lenkung im Betrieb ohne Feedback über die Steuerelektronik 18.

Das elektrohydraulische Lenksystem 10 arbeitet somit auf allen Lenkebenen im Normalbetrieb wie auch in den beiden Rückfallebenen R1 und R2 immer mit Servounterstützung. Es kann damit in LKWs der Lenkrad-Durchmesser und die Lenkkraft kleingehalten werden, was eine bessere Ergonomie im Fahrerhaus sowie eine geringere Ermüdung des Fahrers unterstützen.

Wie die Fig. 1 ferner zeigt, läßt sich in der hydraulischen Steuereinrichtung 28 ohne Schwierigkeiten das zweite Regelventil 82 integrieren, um mit ihm die gelenkte Hinterachse 78 zu steuern. Die Lenkbewegungen der Hinterachse 78 lassen sich dabei wie im Primärlenkkreis 64 nach Art eines elektrohydraulischen Lageregelkreises durchführen, wozu die Steuerelektronik 18 den zusätzlichen Hinterachsregler 86 aufweist. Dieser Hinterachsregler 86 erhält sein Sollwertsignal aus dem Lenkregler 25 für die Vorderachse 36. Wenn das Lenksystem 10 aus seinem Normalbetrieb in eine der Rückfallebenen R1 bzw. R2 fällt, dann wird mit Hilfe des Freigangventils 84 der dritte Lenkssteller 79 in eine Freigangfunktion gebracht, so daß die Hinterachse 78 lediglich als ungelenkte Nachlaufachse arbeitet.

Bei dem elektrohydraulischen Lenksystem 10, das nach Art einer Steer-By-Wire-Lenkung aufgebaut ist, können folgende Betriebszustände bzw. Rückfallebenen auftreten, die nachfolgend näher erläutert werden: Im einzelnen ist bei dem Lenksystem 10 als Betriebszustand ein Normalbetrieb N1 vorstellbar, der als Normal bezeichnet wird und bei dem alle Systemfunktionen des Normalbetriebs und der Rückfallebenen in Ordnung sind, so daß alle Kreise in der Hydraulik und in der Elektronik aktiv sind. Ferner ist als weiterer Betriebszustand ein Normalbetrieb N2 vorstellbar, der als Normal ohne Feedback bezeichnet wird, und bei dem alle Systemfunktionen der Rückfallebenen und des Lenkmoduls (außer dem Lenkmomentsensor) in Ordnung sind, und vom Lenkradmodul noch beide Funktionen der Winkelsensoren in Ordnung sind. Dieser Normalbetrieb N2 wird dann vorliegen, wenn zum Beispiel der Lenkmomentsensor 14 oder der Lenkradmotor 15 oder dessen Endstufe defekt sind. Als weiterer Betriebszustand ist ein Normalbetrieb N3 vorstellbar, der als Normal ohne Rückfallebene R1 bzeichnet wird, bei dem zwar alle Systemfunktionen des Normalbetriebs in Ordnung sind, jedoch die Rückfallebene R1 nicht genutzt werden kann und lediglich die Rückfallebene R2 in Ordnung ist. Ein solcher Fall wird dann vorliegen, wenn zum Beispiel der Antriebsregler für den Lenkradmotor 15 defekt ist, wobei jedoch eine normale Lenkunterstützung vorhanden ist. Fernerhin ist als zweiter Betriebszustand ein Normalbetrieb N4 vorstellbar, der mit Normal ohne Feedback und Rückfallebene R1 bezeichnet wird; bei ihm sind alle Systemfunktionen des Lenkmoduls (außer Lenkmomentsensor 14) in Ordnung, dabei ist vom Lenkradmodul noch die Winkelinformation verfügbar. Jedoch kann die Rückfallebene R1 hierbei nicht genutzt werden, während die Rückfallebene R2 in Ordnung ist. Ein solcher Fall kann dann auftreten, wenn der Lenkradmotor 15 defekt ist, wobei jedoch eine normale Lenkunterstützung vorhanden ist. Fernerhin ist als Betriebszustand ein Normalbetrieb N5 vorstellbar, der als Normal ohne Rückfallebene R2 bezeichnet wird, bei dem alle Systemfunktionen des Normalbetriebs in Ordnung sind, jedoch die Rückfallebene R2 nicht genutzt werden kann, aber die Rückfallebene R1 in Ordnung ist. Ein solcher Fall kann dann eintreten, wenn zum Beispiel die Hydropumpe 49 oder der Lenkssteller 33 defekt sind; auch hier ist eine normale Lenkunterstützung vorhanden. Weiterhin ist ein Normalbetrieb N6 vorstellbar, der mit Normal ohne Feedback und ohne Rückfallebene R2 bezeichnet wird. Bei diesem Normalbetrieb N6 sind alle Systemfunktionen des Lenkmoduls (außer Lenkmomentsensor 14) in Ordnung, vom Lenkradmodul ist noch die Winkelinformation verfügbar. Dabei kann die Rückfallebene R2 nicht genutzt werden, während die Rückfallebene R1 in Ordnung ist. Ein solcher Fall kann sich dann einstellen, wenn der Feedbackregler 39, 19 und die Hydropumpe 49 defekt sind; auch hier findet eine normale Lenkunterstützung statt. Fernerhin ist als Betriebszustand die Rückfallebene R1 zu nennen, bei welcher der Lenkradmotor 15 unterstützend als Antrieb für den zweiten Lenkkreis 65 dient; dabei ist ein Feedback vorhanden; das Lenksystem (10) arbeitet dabei als überwachter hydrostatischer Servobetrieb. Ein solcher Fall läßt sich dann vorstellen, wenn zum Beispiel die Hydropumpe 59 oder der erste hydraulische Lenkkreis 64 ausfallen. Auch in diesem Fall ist eine normale Lenkunterstützung vorhanden. Schließlich ist als weiterer Betriebszustand die Rückfallebene R2 gegeben, in welcher der zweite Lenkkreis 65 mit der Hydropumpe 49 zusammenarbeitet. Dabei gibt es kein Feedback; das Lenksystem 10 arbeitet als nicht überwachter hydrostatischer Servobetrieb. Dieser Fall der zweiten Rückfallebene R2 ist dann gegeben, wenn die Steuerelektronik 19 ausfällt. Auch in diesem Fall ist eine normale Lenkunterstützung vorhanden. Bei allen diesen Betriebszuständen, die den Normalbetrieb N1 bis N6 betreffen, sowie die beiden Rückfallebenen R1 und R2, können Systemmaßnahmen ergriffen werden, die vor allem in einer Information des Fahrers liegen sowie in einer Reduzierung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs oder gar auch ein automatisches kontrolliertes Abbremsen bedeuten. Die Reduktion der Geschwindigkeit kann dabei durch das Motormanagement abhängig von der Zeit gesteuert werden oder auch auf andere Weise, wobei unterschiedliche Geschwindigkeitsendstufen anzielbar sind.

Bei dem Lenksystem 10 können einzelne Fehler auftreten, die zu unterschiedlichen Auswirkungen und zu unterschiedlichen Maßnahmen führen. Sind bei diesem Lenksystem 10 zum Beispiel der Lenkmomentsensor 14, der Lenkdrucksensor 56 oder der Feedback-Simulator 39 defekt, so führt dies insgesamt zu einem Ausfall des Feedback-Reglers 19, 39, was zu der Maßnahme der Fahrerinformation führen sollte. Wird ferner zum Beispiel der Lenkradregler 19 oder der Lenkradmotor 15 defekt, so führt dies zu einem Lenkungsbetrieb ohne Feedback, was ebenfalls zu einer Information des Fahrers führen sollte. Ferner könnte auch der Wegsensor 58 des elektrischen Regelventils 29 defekt werden, so daß die Stellung des Regelventils 29 nur indirekt bekannt ist; zweckmäßigerweise sollte dies nicht nur zu einer Information des Fahrers sondern auch zu einer Reduktion der Fahrgeschwindigkeit führen. Fernerhin besteht die Gefahr, daß der Lenkwegsensor 13 beim Lenkhandrad 11 sowie der Lenkwinkelsensor 37 an der ersten Lenkachse 36 defekt werden, was zu einem Ausfall des Lenkreglers 25 führen kann. In diesen Fällen sollte als Maßnahme die Rückfallebene R1 aktiviert werden. Als weitere Fehler könnten auftreten, daß das elektrisch angesteuerte Regelventil 29, der erste Lenksteller 33 oder die Hydropumpe 48 defekt werden, was zu einem Ausfall des ersten Lenkkreises 64 führen würde. In diesen Fällen sollte ebenfalls die Rückfallebene R1 aktiviert werden. Wenn schließlich wesentliche Teile der Elektronik bzw. Elektrik, insbesondere die Steuerelektronik 18 ausfallen, so führt dies dazu, daß lediglich ein hydrostatischer Lenkungsbetrieb möglich ist; in diesem Fall muß die Rückfallebene R2 aktiviert werden.

Die Fig. 2 zeigt in stark vereinfachter Darstellung einen Teil eines zweiten elektrohydraulischen Lenksystems 90, das sich vom ersten Lenksystem 10 nach Fig. 1 wie folgt unterscheidet, wobei für gleiche Bauelemente gleiche Bezugszeichen verwendet werden.

Beim zweiten Lenksystem 90 ist die Hinterachse doppelt angeordnet, wozu eine dritte Lenkachse 91 einen vierten Lenksteller 92 aufweist. Ihr zugeordnet ist ein drittes Regelventil 93, das lediglich vereinfacht dargestellt ist und gleich ausgeführt ist, wie das zweite Regelventil 82 für die erste Hinterachse 78. Das dritte Regelventil 93 ist in der Steuereinrichtung 28 zwischen die Anschlußplatte 94 und das zweite Regelventil 29 geschaltet. Der Lenkwinkel-Sensor 95 an der zweiten Hinterachse 91 steht ebenfalls mit dem Hinterachsregler 86 in Wirkverbindung. Die Hydropumpe 49 ist nun verstellbar ausgebildet. Als Zuschaltventil 96 ist nun ein 3/2-Schaltventil verwendet, das die Versorgungsleitung 69 nun zur Rücklaufleitung 53 entlasten kann. Ferner ist der den hydraulischen Lenkdruck abgreifende Drucksensor 56 nicht mehr beim Regelventil 29, sondern beim ersten Lenksteller 33 angeordnet, wo er über ein Wechselventil 96 mit dem höheren hydraulischen Druck beaufschlagt wird. Auf diese Weise läßt sich der Lenkdruck genauer ermitteln und die Funktion der Steuerelektronik 18 erleichtern. Ferner ist anstelle des bisherigen Freigangventils 62 beim ersten Regelventil 29 nun ein Freigangventil 97 zwischen die beiden Lenksteller 33 und 66 geschaltet. Auf diese Weise wird abwechselnd einer der beiden Lenkkreise 64 bzw. 65 in Freigangfunktion geschaltet, so daß der Druckmittelstrom hierzu nicht mehr über das hydrostatische Lenkventil 16 strömen muß. Dies führt zu Funktionsverbesserungen, insbesondere zu schnelleren Lenkbewegungen der ersten Lenkachse 36.

Selbstverständlich sind an den gezeigten Ausführungsformen Änderungen möglich, ohne vom Gedanken der Erfindung abzuweichen. So können anstelle der elektrisch betätigten Regelventile 29, 82 auch elektrohydraulisch betätigte Regelventile verwendet werden. Dabei sind diese Regelventile so ausführbar, daß sie über CAN-BUS ansteuerbar sind. Selbstverständlich kann anstelle des gezeichneten Lenkhandrades 11 die Lenkbewegung und damit der Fahrerwunsch auch durch einen Joy-Stick vorgegeben werden. Infolge der Ausführung des Lenksystems 10 in Steer-By-Wire-Technik eignet es sich besonders dazu, daß anstelle eines manuellen Lenksignals durch den Fahrer die Fahrtrichtungsänderung auch durch externe Signale vorgegeben werden kann. Auch sonstige Änderungen sind möglich, ohne vom Gedanken der Erfindung abzuweichen.

Claims (13)

1. Elektrohydraulisches Lenksystem für Kraftfahrzeuge mit zwei Lenkkreisen, von denen jeder Lenkkreis einen eigenen, am Lenkgetriebe eines gelenkten Rades angebrachten hydraulischen Lenkssteller aufweist und bei dem der erste Lenkkreis mit dem ersten Lenksteller als elektrohydraulischer Lageregelkreis aufgebaut ist, bei dem der Lenkwunsch des Fahrers an einer Lenkhandhabe von einem Sensor erfaßt und als Sollwert einer Steuerelektronik zugeführt wird, die Istwert-Signale von einem den Lenkwinkel am Lenkgetriebe/-rad erfassenden Sensor erhält und davon abhängig ein elektrohydraulisches Regelventil steuert, das in einen hydraulischen Kreis geschaltet ist und den ersten Lenksteller steuert, und mit einem hydrostatischen, eine Steuerpumpe aufweisenden Lenkventil im zweiten Lenkkreis, das von der Lenkhandhabe mechanisch betätigbar ist und mittels hydraulischer Servounterstützung den zweiten Lenksteller steuert, so daß bei sicherheitsrelevanten Störungen im ersten Lenkkreis ein als Rückfallebene dienender, hydromechanischer Hilfslenkbetrieb durch den zweiten Lenkkreis gegeben ist, dadurch gekennzeichnet, daß für beide Lenkkreise (64, 65) eine einzige Pumpe (49) vorgesehen ist, an die über ein von der Steuerelektronik (18) ansteuerbares Zuschaltventil (71, 96) das hydrostatische Lenkventil (16) anschließbar ist und daß in die zugeordnete Lenksäule (12) zwischen Lenkhandhabe (11) und Lenkventil (16) ein elektrischer Lenkradmotor (15) geschaltet ist, der mit der Steuerelektronik (18) in Wirkverbindung steht und in einer zusätzlichen Rückfallebene (R1) einen elektrisch unterstützten Notlenkbetrieb ermöglicht.

2. Elektrohydraulisches Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein den Lenkdruck im ersten Lenkkreis (64) erfassender, elektrohydraulischer Drucksensor (56) angeordnet ist, dessen Signale von der Steuerelektronik (18) bei der Ansteuerung des Lenkradmotors (15) zur Erzeugung eines Straßen-Lenkgefühls benutzt werden.

3. Elektrohydraulisches Lenksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der hydraulische Kreis (28), in den das Regelventil (29) geschaltet ist, als offener Kreis ausgebildet ist.

4. Elektrohydraulisches Lenksystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das proportional arbeitende Regelventil (29) als LS-Ventil für eine lastdruckunabhängige Steuerung ausgebildet ist.

5. Elektrohydraulisches Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelventil (29) einen Wegsensor (58) aufweist, der mit der Steuerelektronik (18) in einen Lageregelkreis geschaltet ist.

6. Elektrohydraulisches Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in den hydraulischen Kreis (28) ein zweites, elektromagnetisch betätigbares Regelventil (82) geschaltet ist, das einen Lenksteller (79) einer Hinterachse (78) steuert, deren Lenkwinkel von einem zugeordneten Sensor (81) erfaßt und einem Hinterachsregler (86) in der Steuerelektronik (18) zugeführt wird, so daß ein zweiter elektrohydraulischer Regelkreis für die Hinterachslenkung gebildet ist.

7. Elektrohydraulisches Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß dem Regelventil (29) für den ersten Lenksteller (33) im ersten Lenkkreis (64) und/oder dem Regelventil (82) für den Lenksteller (79) der Hinterachse (78) ein Freigangventil (62, 84) zugeordnet ist, das von der Steuerelektronik (18) ansteuerbar ist.

8. Elektrohydraulisches Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerelektronik (18) einen Lenkregler (25) aufweist, dem im ersten Lenkkreis (64) Ist- und Sollwerte zugeführt werden und der davon abhängig das erste Regelventil (29) steuert und daß der Lenkregler (25) zusätzlich das Zuschaltventil (71) steuert.

9. Elektrohydraulisches Lenksystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkregler (25) mit dem Wegsensor (58) des ersten Regelventils (29) einen unterlagerten Lageregelkreis bildet.

10. Elektrohydraulisches Lenksystem nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkregler (25) mit dem Hinterachsregler (86) in steuernder Wirkverbindung (87) steht.

11. Elektrohydraulisches Lenksystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerelektronik (18) einen Lenkradregler (19) aufweist, dem als Sollwerte die Signale eines mit dem Lenkhandrad (11) wirkverbundenen Lenkwegsensors (13) und eines Lenkmomentsensors (14) eingegeben werden und der ferner die Signale eines Feedback- Simulators (39) erhält und der mit dem Lenkradmotor (15) in einer dessen Drehrichtung und dessen Momente steuernden Wirkverbindung steht.

12. Elektrohydraulisches Lenksystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Lenkradregler (19) mit den Signalen des Drucksensors (56) beaufschlagt wird.

13. Elektrohydraulisches Lenksystem nach einem der Ansprüche 8 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß dem Lenkregler (25) ein Sollwertbildner (21) vorgeschaltet ist, der Eingänge für die Signale des Lenkwegsensors (13), für die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs (22) und insbesondere für dessen Gierwinkelgeschwindigkeit (23) aufweist.