DE19919562A1 - Rückenlehnenabstützung für einen Fahrzeugsitz - Google Patents

Abstract

Eine Rückenlehne (2) insbesondere vor einem Gepäckabteil eines Kraftfahrzeugs ist mit einer seitlichen Stütze (3) aus zwei fluchtenden, lösbar verbundenen Stützteilen (4, 5) versehen, deren Verbindung (6) bei Nichtgebrauch aufhebbar ist. Damit ist ohne Eingriff in die Sitzkonstruktion und ohne Beeinträchtigung des Komforts eine nur auf Druck beanspruchte Abstützung gegen bei einem Crash von hinten auf die Rückenlehne (2) wirkende Kräfte, z. B. durch Gepäckstücke, gewonnen.

Description

Die Erfindung betrifft eine Rückenlehnenabstützung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Insbesondere Rückenlehnen, die zum Angriff eines Sicherheitsgurts dienen (bei sogenannten Integralsitzen) oder die, beispielsweise als Bestandteil einer Rücksitzbank, vor einem Gepäckraum eines Kraftfahrzeugs angeordnet sind, unterliegen bei einem Frontalcrash durch die Trägheit des angegurteten Fahrgasts bzw. des Gepäcks hohen Belastungen. Damit stellt sich ganz allgemein die Aufgabe, dafür zu sorgen, daß trotz derartiger Belastungen die Neigung der Rückenlehne gewahrt bleibt; dabei kann es sich um eine feste Neigung, wie bei rückwärtigen Sitzbänken üblich, oder aber um eine mittels einer Verstelleinrichtung gewählte Neigung handeln.

Für geteilte, umklappbare Rücksitzlehnen in Kraftfahrzeugen ist aus der DE 42 30 538 A1 eine sogenannte Stabilisierungseinrichtung bekannt, die horizontal und vertikal in Ausnehmungen geführte Bolzen enthält, die teils in Eingriff mit Seitenwänden, teils in Eingriff mit fahrzeugbodenseitigen Vertiefungen geschoben werden können; einzelne Bolzen dienen auch dazu, eine kraftübertragende Verbindung zwischen den Rückenlehnen verschiedener Sitzbankbereiche zu schaffen. Abgesehen davon, daß diese Stabilisierungseinrichtung nur schwierig aktivierbar und deaktivierbar ist, müssen ihre Bestandteile, insbesondere die Bolzen, deshalb besonders stark ausgeführt werden, weil sie auf Biegung, nämlich quer zu ihrer Längserstreckung, beansprucht werden.

Diesen Nachteil zeigt auch die Konstruktion nach der DE 195 48 400 A1, die zur Herstellung einer Verbindung zwischen einander benachbarten Lehnenbereichen am Gestänge der Kopfstütze eines der Bereiche eine abgebogene Strebe vorsieht, die von oben her in eine Aufnahme in der Rückenlehne des benachbarten Sitzbereichs gesteckt wird.

Die DE 29 06 273 A1 zeigt eine Lösung für den Fall eines Fahrzeugsitzes, bei dem der Schultergurt eines Sicherheitsgurts seitlich an der Rückenlehne gehalten ist. Dort findet sich ein Abstützgestänge in Form eines Kniehebels, dessen beide Bestandteile mit ihren einander abgekehrten Enden in Führungen an der Rückenlehne bzw. am Sitzteil des Fahrzeugsitzes arretierbar sind. In der Betriebslage bildet der Kniehebel mit seinen beiden Bestandteilen einen in Richtung nach hinten weisenden Winkel von etwas weniger als 180°; zur Anpassung an die jeweils eingestellte Rückenlehnenneigung ist der Kniehebel gegen die Kraft einer Feder manuell so veränderbar, daß der definierte Winkel etwa 180° beträgt. Die Anlenkungen der einander abgekehrten Enden der Bestandteile des Kniehebels an den Führungen sind so ausgelegt, daß bei dieser Winkeländerung die Arretierung in den Führungen aufgehoben wird und demgemäß eine Verstellung möglich ist. Nach Freigabe des Kniehebels wird dieser wieder in seine alte Form (Winkel < 180°) gebracht, so daß bei Beaufschlagung der Rückenlehne in Richtung nach vorne der Kniehebel nicht in Richtung seiner Längsachse, sondern auf Knickung beansprucht wird. Dieses bekannte Abstützgestänge ist also zwar leicht (bedienerfreundlich) an unterschiedliche Neigungen der Rückenlehne anpaßbar, jedoch im Hinblick auf die Kraftübertragung nicht optimal.

Die DT 21 32 709 B2 schließlich zeigt einen gattungsgemäßen Fahrzeugsitz, bei dem allerdings die Stütze in eine Teleskopvorrichtung zur Neigungsverstellung der Rückenlehne integriert ist. Sie befindet sich unzugänglich innerhalb des Sitzes und enthält zwei längenveränderbare Einstellstreben, die jeweils zwei Bestandteile enthalten, die fluchtend verlaufen, also auf Druck beansprucht sind. Sie verlaufen, wie gesagt, innerhalb des Fahrzeugsitzes von einem oberen Bereich des Rückenlehnenrahmens schräg nach vorne unten, so daß sie, wenn sie eine wirksame Abstützung der Rückenlehne bewirken sollen, das Ein- und Aussteigen von Fahrzeuginsassen beeinträchtigen können. Darüber hinaus ist dieser Schrift keine Anregung für eine Rückenlehnenabstützung bei einer mit konstanter, unveränderbarer Neigung eingebauten Rückenlehne zu entnehmen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Rückenlehnenabstützung zu schaffen, die unabhängig davon, ob die jeweilige Rückenlehne eine unveränderbare oder eine veränderbare Neigung aufweist, und ohne Beeinträchtigung des Komforts der Fahrzeuginsassen einsetzbar ist.

Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe besteht in den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs, vorteilhafte Ausbildungen der Erfindung beschreiben die Unteransprüche.

Gegenüber dem eingangs behandelten Stand der Technik weist die Erfindung also auch den Vorteil auf, daß die Stütze infolge Beanspruchung nur auf Druck relativ leicht ausgeführt sein kann. Wie aus Unteransprüchen ersichtlich, ist es in einfacher Weise möglich, die Verbindung zwischen den Stützenteilen beispielsweise zum Ein- und Aussteigen oder aber zum Umlegen einer Lehne einer Rücksitzbank aufzuheben. Die Stirnseiten (d. h. nach außen weisenden Seiten) von Sitzteil und Rückenlehne können mit federnden Aufnahmen oder dergleichen ausgerüstet sein, die dann die Stützenteile an diesen Stirnseiten in definierten Stellungen arretieren. Sobald Bedarf an der Abstützung besteht, werden die Stützenteile von Hand miteinander verbunden, wozu im einfachsten Fall eine Schiebemuffe dienen kann.

Die Stütze kann an der der Fahrzeugaußenwand zugekehrten Stirnseite des Sitzes Einsatz finden; sie kann aber auch auf der der Fahrzeugmitte zugekehrten Stirnseite des Sitzes (z. B. bei einer geteilten Sitzbank) vorgesehen sein, wo erfahrungsgemäß bei einem rückwärtigen Sitz die im Crashfall auftretende Beanspruchung durch nach vorn fliegende Gepäck- oder Ladungsstücke besonders groß ist.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im folgenden anhand der Zeichnung erläutert, deren Fig. 1 - unter Verzicht auf hier nicht interessierende Bestandteile von Fahrzeug und Sitz - eine Seitenansicht eines erfindungsgemäß ausgerüsteten Fahrzeugsitzes zeigt, während die Fig. 2 und 3 Einzelheiten einer Kupplungsanordnung für die Verbindung der beiden Stützenteile wiedergeben. Betrachtet man zunächst Fig. 1, so erkennt man bei 1 den Sitzteil und bei 2 den Rückenlehnenteil eines üblichen Fahrzeugsitzes. Zunächst sei angenommen, daß die Neigung der Rückenlehne 2 nicht verstellbar ist.

Die allgemein mit 3 bezeichnete Stütze ist mit unterbrochenen Linien in ihrer Arbeitsposition gezeigt. Man erkennt die beiden Stützenteile 4 und 5, die mittels der noch zu beschreibenden Kupplung 6 verbunden sind. Die Verbindung erfolgt so, daß die beiden Kupplungsteile 4 und 5 fluchtend verlaufen, also bei ebener Ausführung ihrer einander zugekehrten Enden 7 und 8 aufeinander nur Druckkräfte übertragen.

Bei 9 ist der sitzteilseitige Stützenteil 4 an dem Sitzteil 1, bei 10 der lehnenseitige Stützenteil 5 an der Lehne 2 angelenkt; eine Verschiebbarkeit der Anlenkungen ist nicht vorgesehen. Verständlicherweise sind die Stützenteile 4 und 5 dort kraftübertragend mit dem Rahmen des Sitzteils 1 bzw. der Rückenlehne 2 verbunden.

Mit ausgezogenen Linien sind die Stützenteile 4 und 5 in ihren Ruhelagen dargestellt. Diese nehmen sie nach Aufhebung der Verbindung bei 6 ein. Die zur Herstellung der Verbindung erforderlichen Mittel befinden sich in diesem Ausführungsbeispiel auf dem lehnenseitigen Stützenteil 5, so daß sie stets griffbereit sind. Soll die Stütze 3 gleichsam hergestellt werden, so müssen die Stützenteile 4 und 5 entsprechend den Pfeilen in ihre ausgerichtete Lage gebracht werden, damit sie mittels der Kupplung 6 verbunden werden können.

In diesem Ausführungsbeispiel enthält die Kupplung 6 gemäß Fig. 2 die Schiebemuffe 11, die nach Herausziehen des Raststifts 12 aus Aufnahmebohrungen in sich gegenüberliegenden Randbereichen des Stützenteils 5 im Sinne des Doppelpfeils verschoben werden kann. In dieser Darstellung wird also nach Herausziehen des Raststifts 12 die Schiebemuffe 11 zunächst in der Figur nach rechts verschoben, damit die beiden Stützenteile 4 und 5 in fluchtende Ausrichtung gebracht werden können, und dann wird die Schiebemuffe 11 in der Darstellung nach links verschoben, woraufhin der Raststift 12 eingesetzt wird. Wie ersichtlich, besteht zwischen den sich gegenüberstehenden Enden 7 und 8 der Stützenteile 4 und 5 nur ein geringer Spalt, wie er für den beschriebenen Ausrichtvorgang erforderlich ist; die eigentliche Kraftübertragung erfolgt dagegen durch gegenseitige Abstützung der Enden 7 und 8.

Während in dem Ausführungsbeispiel der Kupplung nach Fig. 2 ein Sitz mit konstanter, d. h. unveränderbarer Neigung der Rückenlehne 2 angenommen wurde, zeigt Fig. 3 eine Ausgestaltung der dort mit 13 bezeichneten Kupplung für den Fall eines Sitzes mit hinsichtlich ihrer Neigung verstellbarer Rückenlehne. Die Längen der beiden Stützenteile 14 und 15 sind so gewählt, daß ihre Enden 16 und 17 bei steilster Stellung der Rückenlehne gerade, wie anhand Fig. 2 erläutert wurde, den zu ihrer Ausrichtung erforderlichen minimalen Spalt einschließen. Hier ist jedoch eine etwas flachere Neigung der Rückenlehne angenommen, so daß sich die Enden 16 und 17 gegenüber dem eben behandelten Fall voneinander entfernt haben, also einen relativ großen Spalt einschließen. Zur Ausrichtung wird also die Schiebemuffe 18 wieder in der Darstellung der Fig. 3 nach rechts verschoben, dann erfolgt eine Verschiebung in Richtung nach links bis zum Wirksamwerden des Anschlagbundes 19 auf dem Stützenteil 14. Nunmehr wird der Raststift 20 in diejenige von mehreren Rasten 21 in dem Stützenteil 15 hineingesteckt, die den minimalen Abstand zwischen den beiden Enden 16 und 17 bei der vorgegebenen Neigung der Rückenlehne ergibt. Diese Rasten 21 können beispielsweise durch sich gegenüberliegende Ausnehmungen oder Löcher in dem Stützenteil 15 gewonnen sein.

Sind der Anschlagbund 19, die Rastmittel 20, 21 und auch die Schiebemuffe 18 starr, d. h. kraftübertragend, ausgelegt, so erfolgt eine Übertragung von Druckkräften nicht direkt zwischen den Stützenteilen 14 und 15, sondern gleichsam indirekt auch über die Kupplung 13. Ist dagegen die Schiebemuffe 18 in Längsrichtung stauchbar als Deformationselement ausgebildet, so ergibt sich zunächst eine Umsetzung von kinetischer Energie in Verformungsarbeit, bis die beiden Enden 16 und 17 zur Auflage gelangen und nun eine direkte Druckkraftübertragung vorliegt.

Die Rastmittel können statt durch herausziehbare Raststifte auch durch federnd einrastende Stifte gebildet sein, die von Hand zum Lösen der Kupplung gegen die Federkraft aus den Rasten gedrückt werden, die auch in der Muffe vorgesehen sein können.

Mit der Erfindung ist demgemäß eine gattungsgemäße Rückenlehnenabstützung geschaffen, die mit einfachen, leicht beherrschbaren Mitteln die gestellte Aufgabe löst.

Claims (7)

1. Rückenlehnenabstützung für einen Fahrzeugsitz mit einem einen Sitzrahmen enthaltenden Sitzteil und einer einen Lehnenrahmen enthaltenden Rückenlehne, mit zumindest einer Stütze aus zumindest zwei fluchtenden Stützenteilen, von denen einer an einer Seitenwange des Sitzrahmens und ein anderer an einer korrespondierenden Seitenwange des Lehnenrahmens angelenkt ist und die an ihren einander zugekehrten Enden druckkraftübertragend verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützenteile (4, 5), gegebenenfalls zusätzlich zu einer Verstelleinrichtung für die Rückenlehnenneigung, außerhalb des Sitzes angeordnet sind, in Nichtgebrauchslage die Stützenteile (4, 5) unverbunden vor einer Stirnseite des Sitzteils (1) bzw. der korrespondierenden Stirnseite der Lehne (2) verlaufen, und daß zumindest einer der Stützenteile (5) Mittel zum lösbaren druckübertragenden Verbinden der Stützenteile (4, 5) in fluchtender Ausrichtung derselben trägt.

2. Abstützung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (6) zum Verbinden eine Schiebemuffe (11) und Rastmittel (12) zum Positionieren derselben auf zumindest einem der Stützenteile (5) enthalten.

3. Abstützung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Lehne (2) mit konstanter Neigung die Enden (7, 8) der Stützenteile (4, 5) in der Betriebslage sich praktisch spaltfrei gegenüberstehen.

4. Abstützung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Lehne (2) mit verstellbarer Neigung die Längen der Stützenteile (14, 15) derart bemessen sind, daß ihre Enden (16, 17) sich bei steilstmöglicher Stellung der Lehne (2) praktisch spaltfrei gegenüberstehen, und daß an zumindest einem der Stützenteile (15) mehrere in Längsrichtung versetzte Rasten (21) für die Rastmittel (20) vorgesehen sind.

5. Abstützung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß einer der Stützenteile (15) die Rasten (21) und ein anderer der Stützenteile (14) einen bundartigen Anschlag (19) für die Schiebemuffe (18) trägt.

6. Abstützung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß Anschlag (19), Schiebemuffe (18) und Rastmittel (20, 21) druckkraftübertragend ausgelegt sind.

7. Abstützung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß Anschlag (19) und Rastmittel (20, 21) druckkraftübertragend, dagegen die Schiebemuffe (18) als in Längsrichtung stauchbares Deformationselement ausgelegt sind.