DE19909329A1 - Kraftstoffeinspritzsystem - Google Patents

Abstract

Offenbart ist ein Kraftstoffeinspritzsystem für einen Verbrennungsmotor, bei dem der Kraftstoff über eine Vorförderpumpe einer Hochdruckpumpe zugeführt und von dort an eine Einspritzeinrichtung, beispielsweise eine Common-Rail, abgegeben wird. Ein Teilstrom des von der Vorförderpumpe geförderten Kraftstoffvolumenstroms wird über einen Spülkanal zur Kühlung und Schmierung der Hochdruckpumpe durch das Pumpengehäuse geführt und von dort zu einem Kraftstofftank zurückgeführt. Der Spülkanal wird bei Unterschreiten eines Mindestdruckes stromabwärts der Vorförderpumpe abgesperrt, so daß der maximale Kraftstoffvolumenstrom zur Hochdruckpumpe geführt wird. Der Druck zwischen der Vorförderpumpe und der Hochdruckpumpe wird über ein Druckbegrenzungsventil begrenzt, das zur Verringerung von Leckagen mit einer langen positiven Überdeckung ausgeführt ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzsystem gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 und ein Verfah­ ren zur Steuerung eines derartigen Kraftstoffeinspritzsy­ stems.

Einen wesentlichen Beitrag zur zunehmenden Verbreitung moderner Dieselmotoren leisten moderne Kraftstoffeinspritz­ systeme, wie beispielsweise das Common-Rail-System oder das Pumpe-Düse-System, durch die der Kraftstoffeinspritzdruck und die Kraftstoffeinspritzmenge für jeden Zylinder in Ab­ hängigkeit von den Betriebsbedingungen gewählt werden kann, so daß die Laufkultur und die Leistungsabgabe des Dieselmo­ tors gegenüber den herkömmlichen Systemen wesentlich ge­ steigert werden kann.

Bei einem Common-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem wird der über eine Vorförderpumpe aus einem Tank angesaugte Kraftstoff auf einen Speise- oder Vorförderdruck gebraucht und dem Sauganschluß einer Hochdruckpumpe zugeführt. Der Kraftstoff wird über die Hochdruckpumpe auf den erforderli­ chen Einspritzdruck von bis zu 2000 bar gebracht und in die Common-Rail eingespeist. Diese ist mit Einspritzventilen versehen, über die der in der Common-Rail aufgenommene Kraftstoff individuell gesteuert in die Zylinder des Ver­ brennungsmotors eingespritzt wird.

Der Speisedruck bei herkömmlichen Common-Rail-Kraft­ stoffeinspritzsystemen beträgt etwa 2 bis 5 bar. Für diese Druckbereiche sind besonders gut Flügelzellenpumpen ein­ setzbar, die sich durch einen einfachen Aufbau auszeichnen. Flügelzellenpumpen sind jedoch nur in vergleichsweise nied­ rigen Druckbereichen einsetzbar, da aufgrund der schwieri­ gen Abdichtung zwischen den Flügeln am Hubring stets mit einer gewissen internen Leckage der Flügelzellenpumpe zu rechnen ist.

Die Hochdruckpumpe wird in der Regel als sauggedrossel­ te Radialkolbenpumpe ausgeführt, wie sie beispielsweise in der WO 95/134 74 A1 beschrieben ist.

Zur Kühlung und Schmierung der Hochdruckpumpe wird von dem von der Vorförderpumpe geförderten Kraftstoffvolumen­ strom ein Zweigstrom abgezweigt und durch das Gehäuse und den Exzenterraum der Hochdruckpumpe geleitet, so daß daraus Wärme abgeführt wird und eine gewisse Schmierung der beweg­ lichen Pumpenteile erfolgt.

Problematisch bei den herkömmlichen Common-Rail-Kraft­ stoffeinspritzsystemen ist, daß insbesondere beim Starten des Motors zunächst die Antriebswelle zum Antreiben der Vorförderpumpe und der Hochdruckpumpe nur sehr langsam dreht. Diese Drehzahl ist bei ungünstigen Bedingungen manchmal zu gering, um die Common-Rail auf den notwendigen Einspritzdruck zu bringen. Mit der Folge, daß der Motor nicht oder nur unwillig startet.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Kraftstoffeinspritzsystem sowie ein Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoffeinspritzsystems zu schaffen, bei dem der Druckaufbau in der Common-Rail bei niedrigen Dreh­ zahlen der Vorförderpumpe verbessert ist.

Diese Aufgabe wird hinsichtlich des Kraftstoffein­ spritzsystems durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 und hinsichtlich des Verfahrens durch die Merkmale des Patent­ anspruchs 7 gelöst.

Durch die Maßnahme, den für die Kühlung/Schmierung der Hochdruckpumpe abgezweigten Teilstrom beim Anlassen des Mo­ tors, d. h. bei niedrigem Speisedruck nicht abzuzweigen, werden die Leckage- oder Verlustströmungen außerhalb der Vorförderpumpe minimiert, so daß praktisch der gesamte von der Vorförderpumpe abgegebene Kraftstoffvolumenstrom in die Hochdruckpumpe eingespeist wird. Auf diese Weise läßt sich das Kaltstartverhalten des Motors gegenüber den herkömmli­ chen Lösungen wesentlich verbessern, wobei die verringerte Kühlung und Schmierung der Hochdruckpumpe beim Anlassen des Motors nicht zu Beschädigungen führt, da noch keine Über­ hitzung der Lagerstellen vorliegen kann.

Die Absperrung der Spülleitung unterhalb eines vorbe­ stimmten Minimalspeisedrucks erfolgt vorzugsweise über ein Rückschlagventil, das erst bei Überschreiten des Minimal- Speisedrucks die Spülleitung aufsteuert. Eine derartige Rückschlagventilanordnung zeichnet sich durch einen beson­ ders einfachen Aufbau und hinreichend gutes Ansprechverhal­ ten aus. Selbstverständlich können auch andere geeignete Ventileinrichtungen zum Aufsteuern der Spülleitung einge­ setzt werden.

Bei Dieselmotoren für Personenwagen liegt der minimale Speisedruck, bis zu dem die Spülleitung abgesperrt ist vor­ zugsweise bei etwa 2 bar.

Zur Begrenzung des Speise- oder Vorförderdruckes auf einen Maximalwert ist in der Speiseleitung zur Hochdruck­ pumpe ein Druckbegrenzungsventil angeordnet, über das bei Überschreiten des Maximaldrucks Kraftstoff zum Tank T oder zur Saugseite der Vorförderpumpe zurückführbar ist. Dieses Druckbegrenzungsventil wird bei bekannten Anlagen als Schieberventil ausgeführt.

Zur Minimierung der Leckagen außerhalb der Vorförder­ pumpe wird es erfindungsgemäß bevorzugt, wenn das Druckbe­ grenzungsventil mit einer langen Überdeckung ausgeführt wird, so daß aufgrund der großen Dichtlänge der Leckstrom über das Druckbegrenzungsventil minimal ist. Die Anmelderin behält sich vor, auf die erfindungsgemäße Ausgestaltung des Druckbegrenzungsventils einen eigenen nebengeordneten An­ spruch zu richten.

Bei einer langen Überdeckung wird vorteilhafter Weise eine weiche Rückstellfeder, d. h. eine Feder mit einer fla­ chen Kennlinie verwendet, wobei eine geeignete Vorspannung dafür sorgt, daß die Dichtlänge im Bereich des Minimal- Speisedrucks maximal bleibt.

Bei einem besonders bevorzugten Erfindungsbeispiel wer­ den die Vorförderpumpe und die Hochdruckpumpe in einem ge­ meinsamen Gehäuse aufgenommen und von einer gemeinsamen An­ triebswelle angetrieben. Die Vorförderpumpe wird vorzugs­ weise als Flügelzellenpumpe und die Hochdruckpumpe als sauggedrosselte Radialkolbenpumpe ausgeführt, wobei die Ventileinrichtung zum Auf- bzw. Zusteuern der Spülleitung in einer Seitenscheibe aufgenommen ist, die einerseits die Flügelzellenpumpe und andererseits die Radialkolbenpumpen begrenzt. Bei dieser Variante müssen keine gesonderten Ka­ näle zur Ausbildung der Spülleitung im sonstigen Gehäuse ausgebildet werden.

Sonstige vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind Gegenstand der weiteren Unteransprüche.

Im folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand schematischer Zeichnungen näher erläu­ tert. Es zeigen:

Fig. 1 einen Schaltplan für ein erfindungsgemäßes Com­ mon-Rail-Kraftstoffeinspritzsystem;

Fig. 2 eine Schnittdarstellung durch eine Kraftstoff­ pumpe;

Fig. 3 einen Schnitt durch die Kraftstoffpumpe aus Fig. 2 und

Fig. 4 eine Detaildarstellung der Kraftstoffpumpe aus Fig. 2.

Fig. 1 zeigt einen Schaltplan eines Kraftstoffein­ spritzsystems eines Dieselmotors. Demgemäß wird Kraftstoff über eine Kraftstoffpumpe 1 aus einem Tank T angesaugt und auf einen hohen Druck verdichtet, der bei PKW-Dieselmotoren im Bereich von bis zu 2000 bar liegen kann. Der mit Hoch­ druck beaufschlagte Kraftstoff wird dann in eine Common- Rail eingespeist und von dort über Einspritzventile 4 in die Zylinderräume des Verbrennungsmotors eingespritzt. Die Kraftstoffpumpe 1 wird von der Motorsteuerung derart ange­ steuert, daß der Kraftstoffdruck in der Common-Rail stets an die Betriebsbedingungen des Verbrennungsmotors angepaßt ist, so daß eine optimale Einspritzung gewährleistet ist.

Die Kraftstoffpumpe 1 hat einen Sauganschluß P1 und ei­ nen Tankanschluß T1, die beide mit dem Tank T verbunden sind. Ein Druckanschluß P2 ist mit der Common-Rail 2 ver­ bunden. Der Kraftstoff wird über eine Vorförderpumpe 6 durch einen an den Sauganschluß P1 angeschlossenen Saugka­ nal 8 angesaugt und auf einen Vorförder- oder Speisedruck gebracht. Dieser Speisedruck kann im Bereich von 2 bis 5 bar liegen. Der Druckanschluß der Vorförderpumpe 6 mündet in einem Speisekanal 10, der zu einer sauggedrosselten Hochdruckpumpe 12 geführt ist. Zur Saugdruckdrosselung ist in den Speisekanal 10 ein Saugdrosselventil 14 geschaltet, über das der von der Vorförderpumpe 6 abgegebene Kraft­ stoffvolumenstrom androsselbar ist, um den Füllgrad der Hochdruckpumpe 12 zu verstellen. Die Saugdrosselung der Hochruckpumpe 12 ermöglicht es, den Kraftstoffvolumenstrom zur Common-Rail mit hoher Verstelldynamik zu verändern, um den Einspritzdruck der Einspritzdüsen an unterschiedliche Betriebsbedingungen in den jeweiligen Zylinderräumen zu passen. Eine derartige sauggedrosselte Hochdruckpumpe 12 ist beispielsweise in der WO 95/134 74 A1 beschrieben. Der Druckanschluß der Hochdruckpumpe 12 mündet in einem Druckkanal 16, der zum Druckanschluß P2 geführt ist.

Vom Druckkanal 16 zweigt ein zum Tankanschluß PT ge­ führter Tankkanal 18 ab, in dem ein Druckmodulationsventil 20 angeordnet ist. Dieses ist beispielsweise als elektroma­ gnetisch betätigtes Druckbegrenzungsventil ausgebildet. In seiner federvorgespannten Grundposition sperrt das Druckmo­ dulationsventil 20 den Tankkanal 18 ab. Das Druckmodulati­ onsventil 20 wird zum Absenken des Drucks im Druckkanal 16 über die Motorsteuerung angesteuert, so daß eine Rückfüh­ rung des Kraftstoffs von der Common-Rail 2 oder vom Druck­ anschluß der Hochdruckpumpe 12 zum Tank T möglich ist.

Vom Speisekanal 10 zweigt ein im Saugkanal 8 mündender Rücklaufkanal 22 ab. In diesem ist ein Druckbegrenzungsven­ til 24 angeordnet, über das der Druck in dem Zweigkanal 22 und damit auch im Speisekanal 10 auf einen vorbestimmten Speisedruck begrenzbar ist. Stromabwärts der Vorförderpumpe 6 zweigt ein Spülkanal 26 ab, über den ein Teilvolumenstrom des von der Vorförderpumpe 6 geförderten Kraftstoffs abge­ zweigt und zur Kühlung und Schmierung der Hochdruckpumpe 12 durch deren Pumpengehäuse geführt werden kann. Der Spülka­ nal 26 mündet stromabwärts der Hochdruckpumpe 12 in einem Entlüftungskanal 28, der seinerseits mit dem Tankkanal 18 verbunden ist. Der andere Endabschnitt des Entlüftungska­ nals 28 ist mit dem Saugkanalabschnitt zwischen dem Saug­ drosselventil 14 und der Hochdruckpumpe 12 verbunden. In diesem Bereich ist im Entlüftungskanal 28 eine Drossel 30 vorgesehen, so daß der Kraftstoff im Saugkanal 10 zum Tank T hin entlüftet werden kann.

Wie desertieren aus Fig. 1 entnehmbar ist, werden die Vorförderpumpe 6 und die Hochdruckpumpe 12 von einer ge­ meinsamen Antriebswelle 32 betätigt.

Im Spülkanal 26 ist ein Sitzventil vorzugsweise ein Rückschlagventil 34 vorgesehen, über das der Spülkanal 26 bei Überschreiten eines Minimal-Speisedrucks aufgesteuert wird. D. h., die Schließfeder des Rückschlagventils 34 ist derart ausgelegt, daß der Ventilkörper erst bei Überschrei­ ten des Minimal-Speisedrucks von seinem Ventilsitz abgeho­ ben wird.

Das in Fig. 1 dargestellte Druckbegrenzungsventil 24 hat einen Ventilschieber 36, der über eine Rückstellfeder 38 gegen eine Anschlagbuchse 40 vorgespannt ist. Im patro­ nenförmigen Gehäuse 42 sind Radialdurchbrüche 44 ausgebil­ det, die in einem Ringraum des Pumpengehäuses münden, der mit dem zum Saugkanal 8 führenden Teil des Rücklaufkanals 22 verbunden ist. Der stromaufwärts gelegene Teil des Rück­ laufkanals 22 ist zu einem Axialanschluß 46 des Druckbe­ grenzungsventils 24 geführt.

Das Kraftstoffeinspritzsystem hat desweiteren noch ei­ nige Filter 48, auf die an dieser Stelle jedoch nicht wei­ ter eingegangen wird.

In der dargestellten Grundstellung ist die Verbindung vom Axialanschluß 46 zu den Radialdurchbrüchen 44 durch den Ventilschieber 46 abgesperrt. Erfindungsgemäß ist das Druckbegrenzungsventil 24 mit einer langen positiven Über­ deckung L ausgeführt, so daß die Leckage entlang des Ven­ tilschiebers 36 in seiner Schließstellung minimal ist.

Durch die lange positive Überdeckung L des Druckbegren­ zungsventils 24 und das Rückschlagventil 34 ist gewährlei­ stet, daß beim Anfahren des Motors, d. h. dann, wenn die Vorförderpumpe 6 mit geringer Drehzahl läuft, praktisch der gesamte Kraftstoffvolumenstrom zur Hochdruckpumpe 12 ge­ führt wird. In diesem Betriebszustand, d. h., beim Anfahren des Motors ist eine Kühlung der Hochdruckpumpe 12 noch nicht erforderlich, so daß das Absperren des Spülkanals 26 keinerlei Nachteile in sich birgt.

Die Fig. 2 und 3 zeigen Teilansichten der in Fig. 1 angedeuteten Kraftstoffpumpe 1, wobei Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie G-G in der Fig. 2 darstellt, die eine geschnittene Teilseitenansicht der Kraftstoffpumpe 1 zeigt. Bei der dargestellten Kraftstoffpumpe 1 ist die Hoch­ druckpumpe 12 als Radialkolbenpumpe mit drei Pumpeinheiten 48a, 48b, 48c ausgeführt, wobei in der Schnittdarstellung gemäß Fig. 2 lediglich die beiden Pumpeinheiten 48a, 48b sichtbar sind, während die dritte Pumpeinheit 48c zum Be­ trachter hinweisend angeordnet ist.

Die Vorförderpumpe 6 ist als Flügelzellenpumpe ausge­ führt. Beide Pumpen 6, 12 werden von der gemeinsamen An­ triebswelle 32 angetrieben. Im Bereich der Radialkolben­ pumpe (Hochdruckpumpe 12) hat diese Antriebswelle 32 einen Exzenter 48, auf dem ein Exzenterring 50 über einen Gleit­ ring gelagert ist.

Jede Pumpeinheit 48 hat ein Verdrängergehäuse 52, in dem ein Kolben 54 axial verschiebbar geführt ist. Der Kol­ benfuß ist mit einem Gleitschuh 56 versehen, der auf einer Abflachung des Exzenterrings 50 abgestützt ist. Im Verdrän­ gergehäuse 52 ist ein Saugventil 58 angeordnet, das als Rückschlagventil ausgeführt ist. Der Eingang des Saugven­ tils 58 ist mit dem Speisekanal 10 verbunden, während der Ausgang mit dem Zylinderraum im Verdrängergehäuse 52 ver­ bunden ist.

In der Trennebene zwischen dem Verdrängergehäuse 52 und einem Pumpengehäuse 60 ist ein Druckventil 62 angeordnet, das über eine Winkelbohrung mit dem Zylinderraum verbunden ist. Der Ausgang des Druckventils 62 ist über einen Verbin­ dungskanal mit dem Druckkanal 16 verbunden, in den auch der mit Hochdruck beaufschlagte Kraftstoff aus den anderen Pumpeinheiten 48 eingespeist wird.

Die Funktion und der Aufbau der Radialkolbenpumpe ent­ sprechen bis hierhin dem Stand der Technik, so daß hin­ sichtlich der Funktion und hinsichtlich weiterer konstruk­ tiver Details auf die vorhandene Literatur, beispielsweise auf die DE 197 27 249 A1 verwiesen wird.

Der Aufbau der als Vorförderpumpe 6 verwendeten Flügel­ zellenpumpe ist ebenfalls bereits aus dem Stand der Technik bekannt, so daß im folgenden lediglich einige wesentliche Bauelemente beschrieben werden.

Die Flügelzellenpumpe (Vorförderpumpe 6) hat einen drehfesten, mit der Antriebswelle 32 verbundenen Rotor 64 der mit Radialschlitzen versehen ist, in denen Flügel 66 radial verschiebbar geführt sind.

Die Hubbewegung der Flügel 66 ist durch einen exzen­ trisch gelagerten Hubring 68 begrenzt. Durch dessen exzen­ trische Lagerung werden die gegen den Innenumfang des Hub­ rings 68 vorgespannten Flügel 66 in Radialrichtung bewegt, so daß einzelne, über die Flügel 66 gegeneinander abgedich­ tete Zellen 70 gebildet werden. Aufgrund der Exzentrizität des Hubrings 68 ändert sich deren Volumen, wobei die Zelle 70 bei der Volumenvergrößerung mit einer Saugniere 72 und während der Volumenverkleinerung mit einer Druckniere 74 verbunden ist, so daß der Kraftstoff über die Saugniere 72 in die Zelle 70 eintritt und nach Verringerung des Zellen­ volumens 70 über die Saugniere 70 austritt und in den Spei­ sekanal 10 eingespeist wird.

Gemäß Fig. 2 erfolgt die seitliche Abdichtung der Zel­ len 70 durch einen Gehäusedeckel 76 und eine Seitenscheibe 78, die auch den Exzenterraum 80 der Radialkolbenpumpe be­ grenzt.

Gemäß Fig. 2 ist die Saugniere 74 mit dem Exzenterraum 78 über den Spülkanal 26 verbunden, der über das Rück­ schlagventil 34 absperrbar ist. D. h., ein Abschnitt des Spülkanals 26 mit dem Rückschlagventil 34 ist in der Sei­ tenscheibe 78 aufgenommen.

Fig. 4 zeigt eine Detaildarstellung des Rückschlagven­ tils 34. Beim gezeigten Ausführungsbeispiel ist dieses als Sitzventil ausgeführt, wobei ein kugelförmiger Ventilkörper 82 über eine Schließfeder 84 gegen einen Ventilsitz 86 in der Seitenscheibe 78 vorgespannt ist. Die Schließfeder 84 stützt sich an einem Stützkäfig 88 ab. Dieser umgreift den Ventilkörper 82 abschnittsweise, so daß dieser im Stützkör­ per 88 geführt ist. Die Axialbewegung des Ventilkörpers 82 ist durch eine Einbuchtung 90 im Stützkäfig 88 begrenzt. Die Schließfeder 88 ist so ausgelegt, daß der Ventilkörper 82 erst bei Überschreiten eines Minimaldrucks beispielswei­ se von 2 bar von dem Ventilsitz 86 abgehoben wird, so daß die Spülleitung 26 aufgesteuert wird. D. h., erst nach Abhe­ ben des Ventilkörpers 82 wird ein Kühl-/Schmierstrom vom Förderstrom der Vorförderpumpe 6 abgezweigt, so daß die Hochdruckpumpe 12 unterhalb des Minimaldrucks von 2 bar mit dem maximalen Kraftstoffvolumenstrom versorgt wird.

Offenbart ist ein Kraftstoffeinspritzsystem, für einen Verbrennungsmotor, bei dem der Kraftstoff über eine Vorför­ derpumpe einer Hochdruckpumpe zugeführt und von dort an ei­ ne Einspritzeinrichtung, beispielsweise eine Common-Rail abgegeben wird. Ein Teilstrom des von der Vorförderpumpe geförderten Kraftstoffvolumenstroms wird über einen Spülka­ nal zur Kühlung und Schmierung der Hochdruckpumpe durch das Pumpengehäuse geführt und von dort zu einem Kraftstofftank zurückgeführt. Der Spülkanal wird bei Unterschreiten eines Mindestdruckes stromabwärts der Vorförderpumpe abgesperrt, so daß der maximale Kraftstoffvolumenstrom zur Hochdruck­ pumpe geführt wird. Der Druck zwischen der Vorförderpumpe und der Hochdruckpumpe wird über ein Druckbegrenzungsventil begrenzt, das zur Verringerung von Leckagen mit einer lan­ gen positiven Überdeckung ausgeführt ist.

Claims (7)

1. Kraftstoffeinspritzsystem mit einer Vorförderpumpe (6) zum Fördern von Kraftstoff aus einem Tank (T) zu einer Hochdruckpumpe (12), von der der druckbeaufschlagte Kraftstoff zu einer Common-Rail (2) oder einer sonsti­ gen Einspritzeinrichtung förderbar ist, in der Ein­ spritzdüsen (4) zum Einspritzen des Kraftstoffs in Zy­ linder eines Verbrennungsmotors angeordnet sind, und mit einem Spülkanal (26), über den ein Teilstrom des von der Vorförderpumpe (6) geförderten Kraftstoffvolu­ menstroms zur Kühlung/Schmierung der Hochdruckpumpe (12) abzweigbar ist, gekennzeichnet durch eine Ventil­ einrichtung (34) zur Absperrung des Spülkanals (26) un­ terhalb eines Minimal-Speisedrucks der Vorförderpumpe (6).

2. Kraftstoffeinspritzsystem nach Patentanspruch 1, da­ durch gekennzeichnet, daß die Ventileinrichtung ein Sitzventil (34) ist, dessen Ventilkörper (82) bei Über­ schreiten des Minimal-Speisedrucks den Spülkanal (26) aufsteuert.

3. Kraftstoffeinspritzsystem nach Patentanspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Minimal-Speisedruck et­ wa 2 bar beträgt.

4. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vorhergehenden Patentansprüche, wobei zwischen Vorförderpumpe (6) und Hochdruckpumpe (12) ein Druckbegrenzungsventil (24) an­ geordnet ist, über das der Speisedruck auf einen vorbe­ stimmten Grenzdruck begrenzbar ist, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Druckbegrenzungsventil ein Schieber­ ventil (24) mit langer positiver Überdeckung (L) ist.

5. Kraftstoffeinspritzsystem nach Patentanspruch 4, da­ durch gekennzeichnet, daß das Druckbegrenzungsventil (24) eine Rückstellfeder (38) mit flacher Federkennli­ nie hat.

6. Kraftstoffeinspritzsystem nach einem der vohergehenden Patentansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Vor­ förderpumpe eine Flügelzellenpumpe (6) und die Hoch­ druckpumpe eine Radialkolbenpumpe (12) ist, wobei die Ventileinrichtung (34) in einer Seitenscheibe (78) der Flügelzellenpumpe (6) angeordnet ist, die einen Exzen­ terraum (80) der Radialkolbenpumpe (12) begrenzt, so daß über die Ventileinrichtung (34) eine Verbindung vom Druckanschluß (74) der Flügelzellenpumpe (6) zum Exzen­ terraum (80) der Radialkolbenpumpe (12) aufsteuerbar ist.

7. Verfahren zur Steuerung eines Kraftstoffeinsspritzsy­ stems mit einer Vorförderpumpe (6) zum Fördern von Kraftstoff aus einem Tank (T) zu einer Hochdruckpumpe (12), wobei der druckbeaufschlagte Kraftstoff zum Ein­ spritzen in Zylinder eines Verbrennungsmotors in eine Einspritzeinrichtung, beispielsweise eine Common-Rail eingespeist wird, und mit einem Spülkanal (28), über den ein Teilstrom des von der Vorförderpumpe (6) geför­ derten Kraftstoffvolumenstroms zur Kühlung/Schmierung der Hochdruckpumpe (12) abgezweigt wird, dadurch ge­ kennzeichnet, daß unterhalb eines Minimal-Speisedrucks der Vorförderpumpe (6) kein oder ein verringerter Kraftstoffvolumenstrom zur Kühlung/Schmierung von der Fördermenge der Vorförderpumpe (6) abgezweigt wird.