DE19857112A1

DE19857112A1 - Kupplungssteuerverfahren

Info

Publication number: DE19857112A1
Application number: DE19857112A
Authority: DE
Inventors: Naoki Yamada; Tomomitsu Terakawa; Toshinori Kumagai; Takao Ohi; Michiaki Nakao
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 1997-12-10
Filing date: 1998-12-10
Publication date: 1999-06-24
Also published as: FR2772095B1; JP3417823B2; FR2772095A1; JPH11173349A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Kupplungssteuerverfahren zum Steuern eines Auskupplungsvorganges und eines Einkupplungsvorganges einer Kupplung (Trockenkupplung) die zwischen einer Ausgangswelle eines Fahrzeugmotors und einer Eingangswelle eines Getriebes angeordnet ist und die die Übertragung eines Drehmomentes entsprechend dem Antriebszustand unter Verwendung eines Kupplungsbetätigungsgliedes verbindet/trennt.

Ein Kupplungssteuerverfahren ist beispielsweise in der Druckschrift JP-A-2-229 922 offenbart. Gemäß dem in dieser Veröffentlichung offenbarten Steuerverfahren werden dabei die folgenden Schritte aufgegriffen: Einstellen einer Kupplungsverbindungsgeschwindigkeit beim Starten entsprechend einer Motordrehzahl und ihrer Änderungsrate und Ausführen eines Kupplungsvorgangs der Kupplung mit dieser Kupplungsverbindungsgeschwindigkeit. Außerdem wird ein Schritt eines Ausführens eines Auskupplungsvorganges aufgegriffen, wenn das Gaspedal freigegeben worden ist und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter eine vorbestimmte Geschwindigkeit fällt.

Das in der vorstehend erwähnten Veröffentlichung offenbarte Kupplungssteuerverfahren besteht aus Verfahren des vollständigen Auskuppelns der Kupplung, wenn das Gaspedal freigegeben ist und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs unter eine vorbestimmte Geschwindigkeit fällt, um das Anhalten des Motors zu verhindern, und des Verhinderns eines Abfallens der Motordrehzahl und eines Aufheulens während des Einkupplungsvorgangs. Jedoch wird dem Stoß keine Beachtung geschenkt, der durch die Veränderung der Fahrzeugbeschleunigung während des Einkupplungsvorgangs/ Auskupplungsvorgangs bewirkt wird, und es besteht die Möglichkeit, daß ein kräftiger Stoß während des Einkupplungsvorgangs/Auskupplungsvorgangs auftritt.

Im übrigen tritt der kräftige Stoß, der durch die Veränderung der Fahrzeugbeschleunigung während des Einkupplungsvorgangs/ Auskupplungsvorgangs bewirkt wird, aufgrund der Resonanz eines Antriebssystems auf, wenn der Einkupplungsvorgang/ Auskupplungsvorgang ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug in einer Situation beschleunigt/verzögert, bei der eine Antriebswelle von einer Ausgangswelle eines Getriebes zu einem hinteren Differenzial lang ist und die Steifigkeit des Antriebssystems von der Kupplung zu den Reifen wie bei einem Frontmotorfahrzeug mit Heckantrieb (FR) unzureichend ist.

Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zu schaffen, durch das die Veränderung der Fahrzeugbeschleunigung, die den vorstehend bestehenden Stoß bewirkt, verringert ist.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Kupplungssteuerverfahren zum Steuern eines Auskupplungsvorganges und eines Einkupplungsvorganges einer Kupplung, die zwischen einer Ausgangswelle eines Motors und einer Eingangswelle eines Getriebes eines Fahrzeugs angeordnet ist und die die Übertragung eines Drehmomentes entsprechend einem Antriebszustand unter Verwendung eines Kupplungsbetätigungsgliedes verbindet/ unterbricht, die folgenden Schritte auf: Steuern eines Ausgangswertes des Motors, um das Motordrehmoment, daß von der Ausgangswelle des Motors zu der Eingangswelle des Getriebes über die Kupplung übertragen wird, auf einen voreingestellten Wert zu verringern, der durch das Motordrehmoment und einen Schaltzustand zu dem Zeitpunkt bestimmt wird, bei dem der Schaltvorgang erforderlich ist, wenn die Erfordernis für den Schaltvorgang des Getriebes erfaßt worden ist, so daß sich in einer durch ein Steuern des Motorausgangwertes erhaltenen Schwankungseigenschaftskurve der Fahrzeugbeschleunigung ein erster Winkelpunkt ergibt, bei dem die Fahrzeugbeschleunigung annähernd Null ist, und den Schritt eines vollständigen Auskuppelns der Kupplung durch das Kupplungsbetätigungsglied nach dem Aufrechterhalten der Steuerung des Motorausgangswertes eine voreingestellte Zeitspanne lang, so daß die danach auftretende Schwankung der Fahrzeugbeschleunigung gegen Null geht.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist ein Kupplungssteuerverfahren zum Steuern eines Auskupplungsvorganges und eines Einkupplungsvorganges einer Kupplung, die zwischen einer Ausgangswelle eines Motors und einer Eingangswelle eines Getriebes eines Fahrzeugs angeordnet ist und die die Übertragung eines Drehmomentes entsprechend einem Antriebszustand unter Verwendung eines Kupplungsbetätigungsgliedes verbindet/ unterbricht, die folgenden Schritte auf: Versetzen der Kupplung von einem vollständig ausgekuppelten Zustand in einen halb eingekuppelten Zustand durch das Kupplungsbetätigungsglied, um das von der Ausgangswelle des Motors zu der Eingangswelle des Getriebes über die Kupplung übertragene Eingangsmoment auf einen voreingestellten Wert zu erhöhen, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Schaltzustand zu dem Zeitpunkt bestimmt wird, bei dem das Schalten vollendet ist, wenn die Vollendung des Schaltvorganges des Getriebes erfaßt ist, so daß ein erster Winkelpunkt bei dem voreingestellten Wert in einer Schwankungseigenschaftskurve der Fahrzeugbeschleunigung auftritt, die durch den halbeingekuppelten Zustand erhalten wird, und den Schritt eines vollständigen Einkuppelns der Kupplung nach einem Aufrechterhalten des halb eingekuppelten Zustandes eine voreingestellte Zeitspanne lang, so daß die danach auftretende Schwankung der Fahrzeugbeschleunigung annähernd zu dem voreingestellten Wert wird.

Das Verfahren nach dem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung ermöglicht, daß die Fahrzeugbeschleunigung annähernd 0 ist, nachdem die Fahrzeugbeschleunigung von dem Wert, bei dem der Schaltvorgang erforderlich ist, zu annähernd Null während der voreingestellten Zeitspanne beim Auskuppeln der Kupplung wird, so daß ermöglicht wird, daß die während des Auskupplungsvorgangs auftretende Fahrzeugbeschleunigung minimiert und vorübergehend verringert wird und der während des Auskupplungsvorgangs auftretende Stoß verringert wird. Somit kann das erfindungsgemäße Verfahren ein stoßfreies komfortables Fahrgefühl realisieren, während die Zeitspanne für das Auskuppeln verkürzt wird.

Des weiteren ermöglicht das Verfahren nach dem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung, daß die Fahrzeugbeschleunigung sich dem voreingestellten Wert nähert, nachdem die Fahrzeugbeschleunigung sich von dem Wert bei vollendetem Schaltvorgang zu dem voreingestellten Wert während der voreingestellten Zeitspanne beim Einkuppeln der Kupplung verändert, so daß ermöglicht wird, daß die beim Einkupplungsvorgang auftretende Veränderung der Fahrzeugbeschleunigung minimal wird und vorübergehend verkürzt wird und der während des Einkupplungsvorganges auftretende Stoß verringert wird. Somit kann das erfindungsgemäße Verfahren ein stoßfreies komfortables Fahrgefühl realisieren, während die Einkupplungszeit verkürzt wird. Das Verkürzen der Zeitspanne für den Einkupplungsvorgang ermöglicht ein Verkürzen der Zeitspanne des halb eingekuppelten Zustandes und die Lebensdauer der Kupplung wird verlängert.

Die Zeitspanne des Auskupplungsvorganges und die Zeitspanne des Einkupplungsvorganges können jeweils verkürzt werden und die zum Schalten des Getriebes erforderliche Gesamtzeit kann verkürzt werden, indem sowohl der erste als auch der zweite Aspekt der Erfindung ausgeführt wird. Dadurch wird eine Verringerung des Freilaufs des Fahrzeugs, eine Verbesserung des Direktantriebs und eine Verbesserung des Antriebsverhaltens und der Steuerstabilität ermöglicht.

Die Erfindung, ihre Anwendungsgebiete und Vorteile werden aus der nachstehenden Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen, in denen gleiche Bezugszeichen gleiche Einzelteile bezeichnen, ohne weiteres verständlich.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels, bei dem die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug angewendet worden ist, das mit einem automatischen Schalt- und Kupplungssystem ausgerüstet ist.

Fig. 2 zeigt eine Darstellung eines Schaltmusters eines in Fig. 1 gezeigten Schaltgetriebes.

Fig. 3 zeigt eine Darstellung eines Hydraulikschaltkreises, wobei der detaillierte Aufbau eines in Fig. 1 gezeigten Kupplungsbetätigungsgliedes gezeigt ist.

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm von einem Steuerprogramm, daß durch eine Fig. 1 gezeigte elektronische Steuereinheit ausgeführt wird.

Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm einer in Fig. 4 gezeigten Steuerroutine zum Auskuppeln bei erforderlichem Schaltvorgang.

Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm einer in Fig. 4 gezeigten Steuerroutine zum Auskuppeln bei vollendetem Schaltvorgang.

Fig. 7 zeigt eine graphische Darstellung mit charakteristischen Kurven, die die Änderung der Eigenschaften der Fahrzeugbeschleunigung, des Motordrehmomentes und der Eingangswelle und der Ausgangswelle des Schaltgetriebes zeigen, die erhalten werden, indem die in den Fig. 4 und 5 gezeigte Steuerroutine zum Auskuppeln bei erforderlichem Schalten ausgeführt wird.

Fig. 8 zeigt eine graphische Darstellung von charakteristischen Kurven entsprechend Fig. 7, wobei ein voreingestellter Wert der Motordrehmomentes auf 60% von dem Motordrehmoment zu dem Zeitpunkt, bei dem das Schalten erforderlich ist, eingestellt ist und eine voreingestellte Zeitspanne auf 200 msek eingestellt ist.

Fig. 9 zeigt eine graphische Darstellung von charakteristischen Kurven entsprechend Fig. 7, wobei der voreingestellte Wert des Motordrehmomentes auf 30% von dem Motordrehmoment zu dem Zeitpunkt, bei dem das Schalten erforderlich ist, eingestellt ist und die voreingestellte Zeitspanne auf 200 msek eingestellt ist.

Fig. 10 zeigt eine graphische Darstellung von charakteristischen Kurven entsprechend Fig. 7, wobei der voreingestellte Wert des Motordrehmomentes auf 45% von dem Motordrehmoment zu dem Zeitpunkt, bei dem das Schalten erforderlich ist, eingestellt ist und die Voreinstellzeit auf 200 msek eingestellt ist.

Fig. 11 zeigt eine graphische Darstellung von charakteristischen Kurven entsprechend Fig. 7, wobei der voreingestellte Wert des Motordrehmomentes auf 45% des Motordrehmomentes zu dem Zeitpunkt, bei das Schalten erforderlich ist, eingestellt ist und die Voreinstellzeit auf 50% msek eingestellt ist.

Fig. 12 zeigt eine graphische Darstellung von charakteristischen Kurven entsprechend Fig. 7, wobei der voreingestellte Wert des Motordrehmomentes auf 45% von dem Motordrehmoment zu dem Zeitpunkt, bei dem das Schalten erforderlich ist, eingestellt ist und die Voreinstellzeit auf 150 msek eingestellt ist.

Fig. 13 zeigt eine graphische Darstellung von charakteristischen Kurven, wobei die Änderung der Eigenschaften der Fahrzeugbeschleunigung das Motordrehmoment und der Eingangswelle und der Ausgangswelle des Schaltgetriebes, gezeigt werden, die erhalten werden, indem die in den Fig. 4 und 6 gezeigte Steuerroutine zum Einkuppeln bei vollendetem Schaltvorgang ausgeführt wird.

Fig. 14 zeigt eine graphische Darstellung von charakteristischen Kurven entsprechend Fig. 13, wobei ein voreingestellter Wert des Drehmomentes im halb eingekuppelten Zustand auf 75% des Eingangsdrehmomentes nach dem Vollenden des Einkuppelns der Kupplung eingestellt ist und eine Voreinstellzeit auf 200 msek eingestellt ist.

Fig. 15 zeigt eine graphische Darstellung von charakteristischen Kurven entsprechend Fig. 13, wobei der voreingestellte Wert des Drehmomentes im halb eingekuppelten Zustand auf 30% des Eingangsdrehmomentes nach dem Vollenden des Einkuppelns der Kupplung eingestellt ist und die Voreinstellzeit auf 200 msek eingestellt ist.

Fig. 16 zeigt eine graphische Darstellung von charakteristischen Kurven entsprechend Fig. 13, wobei der voreingestellte Wert des Drehmomentes im halb eingekuppelten Zustand auf 58% des Eingangsdrehmomentes nach dem Vollenden des Einkuppelns der Kupplung eingestellt ist und die Voreinstellzeit auf 200 msek eingestellt ist.

Fig. 17 zeigt eine graphische Darstellung von charakteristischen Kurven entsprechend Fig. 13, wobei der voreingestellte Wert des Drehmomentes im halb eingekuppelten Zustand auf 58% des Eingangsdrehmomentes nach dem Vollenden des Einkuppelns der Kupplung eingestellt ist und die Voreinstellzeit auf 50 msek eingestellt ist.

Fig. 18 zeigt eine graphische Darstellung von charakteristischen Kurven entsprechend Fig. 13, wobei der voreingestellte Wert des Drehmomentes im halb eingekuppelten Zustand auf 58% des Eingangsdrehmomentes nach dem Vollenden des Einkuppelns der Kupplung eingestellt ist und die Voreinstellzeit auf 150 msek eingestellt ist.

Fig. 19 zeigt eine schematische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispieles, bei dem die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug angewendet ist, das mit einem automatischen Schaltsystem und einem automatischen Kupplungssystem ausgerüstet ist.

Fig. 20 zeigt eine Darstellung der Beziehung zwischen einem Schalthebel, einem Schaltknauf und einem Schaltlastschalter, die in Fig. 9 gezeigt sind.

Fig. 21 zeigt ein Flußdiagramm von einem Steuerprogramm, das durch eine in Fig. 19 gezeigte elektronische Steuereinheit ausgeführt wird.

Fig. 22 zeigt ein Flußdiagramm von einer in Fig. 21 gezeigten Steuerroutine zum Auskuppeln bei erforderlichem Schaltvorgang.

Fig. 23 zeigt ein Flußdiagramm einer in Fig. 21 gezeigten Steuerroutine zum Einkuppeln bei vollendetem Schaltvorgang.

Nachstehend werden bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen erläutert. Die Fig. 1 bis 6 zeigen ein erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung (bei dem die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug angewendet ist, das mit einem automatischen Schalt- und Kupplungssystem ausgerüstet ist). Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist eine Trockenkupplung 30, die für ein Verbinden/Trennen einer Übertragung eines Drehmomentes sorgt, zwischen einer Ausgangswelle (Kurbelwelle) 11 von einem Motor 10 und einer Eingangswelle 21 eines Getriebes 20 angeordnet, wie dies schematisch in Fig. 1 gezeigt ist. Eine Ausgangswelle 22 des Getriebes 20 ist ebenfalls mit einem hinteren Rad 44, um so das Moment über eine Antriebswelle 41 zu übertragen, mit einem hinteren Differential 42 und mit einer Hinterachse 43 gekuppelt. Ein Radgeschwindigkeitssensor S1, der entsprechend an dem Hinterrad 44 vorgesehen ist, erfaßt die Fahrzeuggeschwindigkeit Spd und gibt sie in die elektronische Steuereinheit ECU ein.

Ein Drosselbetätigungsglied A1 steuert die Abgabe des Motors 10 und ein Kurbelwinkelsensor S2 erfaßt die Drehzahl (Motorgeschwindigkeit) Ne der Ausgangswelle 11 des Motors und gibt sie in die elektronische Steuereinheit ECU ein. Ein Drosselsensor S3 erfaßt einen Öffnungswinkel (Drosselöffnung) θ von einem Drosselventil 12 und gibt diesen Wert in die elektronische Steuereinheit ECU ein. Das Drosselbetätigungsglied A1 steuert das Öffnen des Drosselventils 12 durch die Steuerung der elektronischen Steuereinheit ECU. Es sollte beachtet werden, daß das Drosselventil 12 ebenfalls in Verbindung mit der Steuerung eines nicht gezeigten Gaspedals geöffnet/geschlossen wird, was durch den Fahrer ausgeführt wird.

Das Schaltgetriebe 20 ist ein Getriebe mit Schaltstufen von fünf Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang (Schaltpositionen 1 bis 5 und R des in Fig. 2 gezeigten Schaltmusters) und ist derart angeordnet, daß eine Schalt- und Wahlhebelwelle 24 durch ein Schaltbetätigungsglied A2 in Verbindung mit der Steuerung eines Ganghebels 23 geschaltet wird, der durch den Fahrer geschaltet wird. Ein Schalthebelsensor S4 erfaßt eine Schaltsteuerposition SPi des Schalthebels 23 und gibt diesen Wert in die elektronische Steuereinheit ECU ein. Ein Schaltwahlsensor S5 erfaßt die Schaltbetätigungsposition SPo der Schalt- und Wahlhebelwelle 24 und gibt diesen Wert in die elektronische Steuereinheit ECU ein. Das Schaltbetätigungsglied A2 treibt die Schalt- und Wahlhebelwelle 24 so an, daß die Schaltbetätigungsposition SPo mit der Schaltsteuerposition SPi unter der Steuerung der elektronischen Steuereinheit ECU übereinstimmt.

Die Kupplung 30 selbst ist als eine Einplatten- Reibtrockenkupplung bekannt, die die Übertragung eines Momentes sperrt, indem ein Ausrückhebel 31 in die Auskuppelposition geschwenkt wird (Auskupplungsvorgang), und die die Übertragung eines Drehmomentes ermöglicht, indem der Ausrückhebel 31 in die Einkupplungsposition geschwenkt wird (Einkupplungsvorgang). Ein Kupplungsbetätigungsglied A3 steuert den Auskupplungsvorgang und den Einkupplungsvorgang der Kupplung 30 entsprechend einem Antriebszustand. Ein Kupplungshubsensor S6 erfaßt die Schwenkposition des Ausrückhebels 31, d. h. einen Kupplungshub CRCST, und gibt diesen Wert in die elektronische Steuereinheit ECU ein.

Wie dies in Fig. 3 detailliert gezeigt ist, weist das Kupplungsbetätigungsglied A3 einen Auskupplungszylinder 51 zum Drücken des Ausrückhebels 31 in die Auskupplungsposition, während einer Kupplungsfeder 32 (siehe Fig. 1) Widerstand entgegengebracht wird, ein Steuerventil 52 zum Steuern des Öldrucks des von dem Auskupplungszylinder 51 zugeführten/ herausgelassenen Öles, einen Druckspeicher 53 zum Speichern des unter Druck stehenden Öles, das zu dem Steuerventil 52 geliefert wird, einen Druckschalter 54, der eingeschaltet wird, wenn ein hydraulischer Druck innerhalb des Druckspeichers 53 gleich einem voreingestellten Wert oder größer ist, eine Motorpumpe 57 zum Saugen des Betriebsöls von einem Tank 55 zum Herauslassen zu dem Druckspeicher 53 über ein Überdruckventil 56, um den hydraulischen Druck innerhalb des Druckspeichers 53 bei einem Druck zu halten, der dem voreingestellten Wert gleich ist oder größer als dieser ist, und ein Überdruckventil 58 zum Verhindern eines abnormalen Anstieges des hydraulischen Druckes innerhalb des Druckspeichers 53 auf. Die elektronische Steuereinheit ECU steuert den Vorgang des Steuerventils 52. Die elektronische Steuereinheit ECU steuert außerdem den Antrieb der Motorpumpe 57, wenn der Zündschalter IG (siehe Fig. 1) eingeschaltet ist und wenn der Druckschalter 54 ausgeschaltet ist. Wenn der Zündschalter IG eingeschaltet ist, wird der hydraulische Druck innerhalb des Druckspeichers 53 bei einem Druck gehalten, der dem voreingestellten Wert gleich ist oder größer als dieser Wert ist.

Die elektronische Steuereinheit ECU steuert die Vorgänge des Drosselbetätigungsgliedes A1, des Schaltbetätigungsgliedes A2 und des Kupplungsbetätigungsgliedes A3. Sie besteht aus einem Mikrocomputer oder dergleichen, der ein Zeitglied enthält und ein Steuerprogramm der in den Fig. 4 bis 6 gezeigten Flußdiagramme auf der Grundlage der jeweiligen Signale (Geschwindigkeit des Fahrzeugs Spd, Motordrehzahl Ne, Drosselöffnungswinkel θ, Schaltsteuerposition SPi, Schaltbetätigungsposition SPo und Kupplungshub CRCST) ausführt, die durch die jeweiligen Sensoren S1 bis S6, die vorstehend beschrieben sind, und bei einem Einschalten oder Ausschalten oder einem Startereinschaltsignal des Zündschalters IG erfaßt werden.

Nachstehend wird der Betrieb des ersten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die in den Fig. 4 bis 6 gezeigten Flußdiagramme erläutert. Die elektronische Steuereinheit ECU beginnt mit dem Ausführen des Programmes bei Schritt 101, wenn der Zündschalter IG eingeschaltet ist (von der ausgeschalteten Stellung in die eingeschaltete Stellung betätigt wird). Danach wird das Programm bei Schritt 102 gestartet, wird der Eingabeprozeß der jeweiligen erfaßten Signale (Geschwindigkeit des Fahrzeugs Spd, Motordrehzahl Ne, Drosselöffnungswinkel θ, Schaltsteuerposition SPi, Schaltbetätigungsposition FPo und Kupplungshub CRCST) von den jeweiligen Sensoren S1 bis S6 und dem eingeschalteten/ausgeschalteten Zustand oder dem Startereinschaltsignal des Zündschalters IG bei Schritt 103 ausgeführt, wird ein Kupplungssteuermodus Cmode bei Schritt 104 ausgewählt und werden die jeweiligen Schritte 105 bis 113 entsprechend der jeweiligen Kupplungssteuermodi Cmode = 0 bis Cmode = 8 ausgeführt. Es sollte beachtet werden, daß die elektronische Steuereinheit ECU verschiedene Fehlerprozesse bei Schritt 114 ausführt und zu Schritt 103 nach dem Ausführen von jeweils den Schritten 105 bis 112 zurückkehrt. Die elektronische Steuereinheit ECU wiederholt den Prozeß zum Ausführen der Schritte 103 bis 114 in einer vorbestimmten Zeitspanne von 4 msek. Die elektronische Steuereinheit ECU beendet das Ausführen des Programmes bei Schritt 115 nach dem Ausführen des Schrittes 113.

Der Schritt 105 stellt eine Steuerroutine zum Auskuppeln beim Starten des Motors dar, die ausgeführt wird, wenn der Kupplungssteuermodus Cmode = 0 bei Schritt 104 gewählt worden ist. Der Kupplungssteuermodus Cmode = 0 wird unter der Bedingung gewählt, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs Spd und die Motordrehzahl Ne Null sind, der Kupplungshub CRCST einem vorgegebenen Wert gleich ist oder geringer als dieser Wert ist (Einkupplungszustand), und die Schaltsteuerposition SPi und die Schaltbetätigungsposition Spo sich jeweils bei "Neutral" oder "R" befinden und der Starter des Zündschalters IG eingeschaltet ist. Die Aufgabe der zu diesem Zeitpunkt ausgeführten Steuerung ist es, daß das Kupplungsbetätigungsglied A3 einen Auskupplungsvorgang schnell ausführt und die Kupplung (durch ein Zuführen des Drucköls zu dem Auskuppelzylinder 51 von dem Druckspeicher 53 über das Steuerventil 52) vollständig auszukuppelt, nachdem durch ein erfaßtes Signal von dem Druckschalter 54 geprüft wurde, ob der Druck des Öls innerhalb des Druckspeichers 53 dem voreingestellten Wert gleich oder größer als dieser Wert ist, und einen nicht gezeigten Motorstarter zu aktivieren, um den Motor 10 zu aktivieren, wenn die Kupplung 30 vollständig ausgekuppelt ist. Es sollte beachtet werden, daß, wenn der hydraulische Druck innerhalb des Druckspeichers 53 geringer als der voreingestellte Wert ist, das Steuerventil 52 nicht betätigt wird, bis der hydraulische Druck innerhalb des Druckspeichers 53 derart angestiegen ist, daß er dem voreingestellten Wert durch ein Antreiben der Motorpumpe 57 gleich ist oder größer als dieser Wert ist.

Der Schritt 106 stellt eine Steuerroutine zum Aufrechterhalten des ausgekuppelten Zustandes während des Leerlaufes (das Fahrzeug hält an) dar, die ausgeführt wird, wenn der Kupplungssteuermodus Cmode = 1 bei Schritt 104 gewählt worden ist. Der Kupplungssteuermodus Cmode = 1 wird unter der Bedingung gewählt, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs Spd gleich dem vorbestimmten Wert, wobei Null umfaßt ist, ist oder geringer als dieser Wert ist, die Motordrehzahl Ne gleich dem vorbestimmten Wert, der nicht 0 ist, ist oder geringer als dieser Wert ist, der Kupplungshub CRCST dem vorbestimmten Wert gleich ist oder größer als dieser Wert ist (die Kupplung ist vollständig ausgekuppelt), die Schaltsteuerposition SPi mit der Schaltbetätigungsposition SPo übereinstimmt und der Drosselöffnungswinkel θ dem vorbestimmten Wert gleich ist oder geringer als dieser Wert ist. Die Aufgabe der zu diesem Zeitpunkt ausgeführten Steuerung ist ein Aufrechterhalten des Kupplungsbetätigungsgliedes im Auskuppelzustand, um die Kupplung 30 in dem vollständig ausgekuppelten Zustand zu halten.

Der Schritt 107 stellt eine Steuerroutine zum Aufrechterhalten des ausgekuppelten Zustandes beim Starten dar, die ausgeführt wird, wenn der Kupplungssteuermodus Cmode = 2 bei Schritt 104 gewählt worden ist. Der Kupplungssteuermodus Cmode = 2 wird unter der Bedingung gewählt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Spd dem vorbestimmten Wert, wobei 0 umfaßt ist, gleich ist oder geringer als dieser Wert ist, die Motordrehzahl Ne dem vorbestimmten Wert, der nicht 0 ist, gleich ist oder geringer als dieser Wert ist, der Kupplungshub CRCST dem vorbestimmten Wert gleich ist oder größer als dieser Wert ist (die Kupplung ist vollständig ausgekuppelt), die Schaltsteuerposition SPi und die Schaltbetätigungsposition SPo sich in entweder der Position des ersten bis fünften Ganges oder des Rückwärtsganges befinden und SPi ≠ SPo ist. Die Aufgabe der bei diesem Zeitpunkt ausgeführten Steuerung ist es, das Kupplungsbetätigungsglied A3 in dem ausgekuppelten Zustand zu halten, um die Kupplung 30 in dem vollständig ausgekuppelten Zustand zu halten. Des weiteren treibt die elektronische Steuereinheit ECU das Schaltbetätigungsglied A2 an, um zu bewirken, daß die Schaltbetätigungsposition SPo mit der Schaltsteuerposition SPi übereinstimmt.

Der Schritt 108 stellt eine Steuerroutine zum Einkuppeln beim Starten dar, die ausgeführt wird, wenn der Kupplungssteuermodus Cmode = 3 bei Schritt 104 gewählt worden ist. Der Kupplungssteuermodus Cmode = 3 wird unter der Bedingung gewählt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Spd dem vorbestimmten Wert, wobei 0 umfaßt ist, gleich ist oder geringer als dieser Wert ist, die Motordrehzahl Ne dem vorbestimmten Wert, der nicht 0 ist, gleich ist oder geringer als dieser Wert ist, der Kupplungshub CRCST dem vorbestimmten Wert gleich ist oder größer als dieser Wert ist (die Kupplung ist vollständig ausgekuppelt), die Schaltsteuerposition SPi und die Schaltbetätigungsposition SPo sich entweder in der ersten bis fünften Gangschaltposition oder in der Rückwärtsgangposition befinden (wenn die Schaltbetätigungsposition SPo mit der Schaltsteuerposition SPi übereinstimmt, indem sie durch das Schaltbetätigungsglied A2 angetrieben werden) und der Drosselöffnungswinkel θ dem vorbestimmten Wert gleich ist oder größer als dieser Wert ist. Die Aufgabe der zu diesem Zeitpunkt ausgeführten Steuerung ist es, zu bewirken, daß das Kupplungsbetätigungsglied A3 den Kupplungsvorgang allmählich ausführt, um die Kupplung 30 bei einer vorbestimmten Geschwindigkeit einzukuppeln.

Der Schritt 109 stellt eine Steuerroutine zum Aufrechterhalten des eingekuppelten Zustandes während der Normalfahrt dar, die ausgeführt wird, wenn der Kupplungssteuermodus Cmode = 4 bei Schritt 104 ausgewählt worden ist. Der Kupplungssteuermodus Cmode = 4 wird unter der Bedingung ausgewählt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Spd und die Motordrehzahl Ne den vorbestimmten Werten gleich sind oder größer als diese Werte sind, der Kupplungshub CRCST dem vorbestimmten Wert gleich ist oder geringer als dieser Wert ist (Einkupplungszustand) und die Schaltsteuerposition SPi und die Schaltbetätigungsposition SPo sich jeweils entweder in der ersten bis fünften Gangschaltposition oder in der Rückwärtsgangschaltposition befinden. Die Aufgabe der zu diesen Zeitpunkt ausgeführten Steuerung ist es, die Kupplung 30 in den vollständig eingekuppelten Zustand zu halten, ohne daß das Kupplungsbetätigungsglied A3 betätigt wird.

Der Schritt 110 stellt eine Steuerroutine zum Auskuppeln bei einem erforderlichen Verändern der Geschwindigkeit (Gangschalten) dar, die ausgeführt wird, wenn der Kupplungssteuermodus Cmode = 5 bei Schritt 104 gewählt worden ist. Der Kupplungssteuermodus Cmode = 5 wird unter der Bedingung gewählt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Spd und die Motordrehzahl Ne den vorbestimmten Werten gleich sind oder größer als diese Werte sind, der Kupplungshub CRCST dem vorbestimmten Wert gleich ist oder geringer als dieser Wert ist (im eingekuppelten Zustand) und die Schaltsteuerposition SPi und die Schaltbetätigungsposition SPo sich entweder in der ersten bis fünften Gangschaltposition oder in der Rückwärtsgangschaltposition befinden und SPi ≠ SPo ist. Die Aufgabe der bei diesem Zeitpunkt ausgeführten Steuerung wird nachstehend unter Bezugnahme auf das in Fig. 5 Flußdiagramm beschrieben.

Der Schritt 111 stellt eine Steuerroutine zum Einkuppeln bei beendetem Schaltvorgang dar, die ausgeführt wird, wenn der Kupplungssteuermodus Cmode = 6 bei Schritt 104 gewählt worden ist. Der Kupplungssteuermodus Cmode = 6 wird unter der Bedingung gewählt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Spd und die Motordrehzahl Ne den vorbestimmten Werten gleich sind oder größer als diese Werte sind, der Kupplungshub CRCST dem vorbestimmten Wert gleich ist oder größer als dieser Wert ist (die Kupplung ist vollständig ausgekuppelt) und die Schaltsteuerposition SPi und die Schaltbetätigungsposition SPo sich jeweils entweder in der ersten bis fünften Gangschaltposition oder in der Rückwärtsgangschaltposition befinden. Die Aufgabe der zu diesem Zeitpunkt ausgeführten Steuerung wird nachstehend unter Bezugnahme auf das in Fig. 6 gezeigte Flußdiagramm beschrieben.

Der Schritt 112 ist eine Steuerroutine zum Auskuppeln beim Anhalten des Fahrzeuges, die ausgeführt wird, wenn der Kupplungssteuermodus Cmode = 7 bei Schritt 104 gewählt worden ist. Der Kupplungssteuermodus Cmode = 7 wird unter der Bedingung ausgewählt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Spd und die Motordrehzahl Ne den vorbestimmten Werten, die nicht Null sind, gleich sind oder geringer als diese Werte sind, der Kupplungshub CRCST dem vorbestimmten Wert gleich ist oder geringer als dieser Wert ist (die Kupplung ist eingekuppelt) und der Drosselöffnungswinkel θ dem vorbestimmten Wert gleich ist oder geringer als dieser Wert ist. Die Aufgabe der zu diesem Zeitpunkt ausgeführten Steuerung ist es, zu bewirken, daß das Kupplungsbetätigungsglied A3 den Auskuppelvorgang allmählich bei vorbestimmter Geschwindigkeit ausführt, um die Kupplung 30 bei der vorbestimmten Geschwindigkeit vollständig auszukuppeln.

Der Schritt 113 stellt eine Steuerroutine zum Einkuppeln beim Anhalten des Motors dar, die ausgeführt wird, wenn der Kupplungssteuermodus Cmode = 8 bei Schritt 104 gewählt worden ist. Der Kupplungssteuermodus Cmode = 8 wird unter der Bedingung gewählt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Spd und die Motordrehzahl Ne Null sind und der Kupplungshub CRCST dem vorbestimmten Wert gleich ist oder größer als dieser Wert ist (die Kupplung ist vollständig ausgekuppelt) und eine vorbestimmte Zeitspanne verstrichen ist, nachdem der Zündschalter IG ausgeschaltet worden ist. Die Aufgabe der zu diesem Zeitpunkt ausgeführten Steuerung ist es, zu bewirken, daß das Kupplungsbetätigungsglied A3 den Einkuppelvorgang ausführt, um die Kupplung 30 einzukuppeln.

Nachstehend wird die Steuerroutine zum Auskuppeln bei Erforderlichsein eines Schaltvorganges unter Bezugnahme auf das in Fig. 5 gezeigte Flußdiagramm erläutert. Die elektronische Steuereinheit ECU berechnet ein Motordrehmoment T auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne und des Drosselöffnungswinkel θ, die bei Schritt 103 in Fig. 4 eingegeben werden, und unter Bezugnahme auf eine Motordrehmomenttabelle (die zuvor in der elektronischen Steuereinheit ECU gespeichert worden ist), berechnet ein Motordrehmoment Te der Verzögerung der ersten Ordnung daraus über einen Filter und speichert diesen Wert als ein feststehendes Drehmoment bei Schritt 201.

Danach wird ein Arbeitsgang, der einem Wert einer Motordrehmomenthaltemarke TF entspricht, bei Schritt 202 gewählt. Die elektronische Steuereinheit ECU führt die Schritte 203, 204, 205, 206 und 207 aus, wenn der Arbeitsgang "0" (der Modus zum Berechnen eines voreingestellten Wertes und einer voreingestellten Zeitspanne des Motordrehmomentes) ausgewählt worden ist, führt die Schritte 208, 209, 210 und 207 aus, wenn der Arbeitsgang "1" (der Modus zum Übertragen des voreingestellten Wertes des Motordrehmomentes) ausgewählt worden ist, führt die Schritte 211, 212, 213, 214 und 207 aus, wenn der Arbeitsgang "2" (Modus zum Aufrechterhalten des Motordrehmomentes bei dem voreingestellten Wert für eine voreingestellte Zeitspanne) gewählt worden ist und führt die Schritte 215, 216 und 207 aus, wenn der Arbeitsgang "3" (der Modus zum Auskuppeln der Kupplung) gewählt worden ist.

Bei Schritt 203 berechnet und speichert die elektronische Steuereinheit ECU eine Zeitspanne tfe zum Konstanthalten des Motordrehmomentes auf der Grundlage der bei Schritt 103 in Fig. 4 eingegebenen Schaltbetätigungsposition SPo und des Motordrehmomentes (feststehendes Moment) Te, das bei Schritt 201 berechnet und gespeichert worden ist, und unter Bezugnahme auf eine Tabelle für eine Zeitspanne zum Konstantmachen und Konstanthalten des Motordrehmomentes (die auf der Grundlage von verschiedenen Versuchen und Analysen erhalten worden ist und zuvor in der elektronischen Steuereinheit ECU gespeichert worden ist). Bei Schritt 204 berechnet und speichert die elektronische Steuereinheit ECU ein Zielmotordrehmoment Ti auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne und der Schaltbetätigungsposition SPo, die bei Schritt 103 in Fig. 4 eingegeben worden sind, und des Motordrehmomentes Te, das bei Schritt 201 berechnet und gespeichert worden ist, und unter Bezugnahme auf eine Zielmotordrehmomenttabelle (die auf der Grundlage von verschiedenen Versuchen und Analysen erhalten worden ist und zuvor in der elektronischen Steuereinheit ECU gespeichert worden ist). Bei Schritt 205 berechnet und speichert die elektronische Steuereinheit ECU einen Zieldrosselöffnungswinkel θi zum Einstellen des Ausgangsdrehmomentes des Motors 10 auf das Zielmotordrehmoment Ti, das bei Schritt 204 berechnet und gespeichert worden ist, auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne und unter Bezugnahme auf eine Motordrehmomenttabelle (die zuvor in der elektronischen Steuereinheit ECU gespeichert worden ist). Bei Schritt 206 verändert die elektronische Steuereinheit ECU den Wert "0" der Marke TF, die bei Schritt 102 in Fig. 4 initialisiert worden ist, auf "1". Danach steuert die elektronische Steuereinheit ECU den Antrieb des Drosselbetätigungsgliedes A1 derart, daß der Drosselöffnungswinkel θ bei Schritt 207 auf den Zieldrosselöffnungswinkel θi eingestellt wird.

Bei Schritt 208 berechnet und speichert die elektronische Steuereinheit ECU eine Differenz der Öffnung θe von dem Zieldrosselöffnungswinkel θi und dem wirklichen Drosselöffnungswinkel θ. Danach bestimmt sie bei Schritt 209, ob der Absolutwert der Differenz der Öffnung θe geringer als ein voreingestellter Wert θe1 ist oder nicht. Sie verändert den Wert "1" der Marke TF, der bei Schritt 206 verändert worden ist, bei Schritt 210 auf "2". Es sollte beachtet werden, daß die Ausführung der Schritte 208, 209 und 207 bedeutet, daß das Drosselbetätigungsglied A1 den Drosselöffnungswinkel θ regelt.

Die elektronische Steuereinheit ECU führt einen Subtraktionsprozeß bei der Zeitspanne tfe zum Konstantmachen und Konstanthalten des Motordrehmomentes die bei Schritt 203 berechnet und gespeichert worden ist, aus und speichert das Ergebnis bei Schritt 211. Danach bestimmt sie, ob die bei Schritt 211 gespeicherte Zeitspanne tfe zum Konstantmachen und Konstanthalten des Motordrehmomentes gleich 0 oder größer als 0 ist oder nicht. Die elektronische Steuereinheit ECU verändert den Wert "2" der Marke TF, der bei Schritt 210 verändert worden ist, bei Schritt 213 auf "3". Die elektronische Steuereinheit ECU berechnet außerdem einen Motordrehzahlhaltedrosselöffnungswinkel, durch den die Motordrehzahl Ne nicht ansteigt, selbst wenn die Kupplung auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne ausgekuppelt ist, verändert den Zieldrosselöffnungswinkel θi auf diesen Wert und speichert ihn. Es sollte beachtet werden, daß die Ausführung der Schritte 211, 212 und 207 bedeutet, daß die voreingestellte Zeitspanne des Zielmotordrehmomentes Ti erhalten bleibt.

Die elektronische Steuereinheit ECU steuert den Antrieb des Kupplungsbetätigungsgliedes A3, um die Kupplung 30 bei Schritt 215 vollständig auszukuppeln. Danach verändert sie bei Schritt 216 den Wert "3" der Marke TF, der bei Schritt 214 verändert wurde, auf "0".

Im übrigen ermöglicht das Ausführen der Schritte 201 bis 216 in Fig. 5, die vorstehend beschrieben sind, daß das Motordrehmoment T auf den voreingestellten Wert (der Wert, der bei Schritt 204 berechnet und gespeichert worden ist, beispielsweise 45% des Motordrehmomentes T zum Zeitpunkt a) Ti verringert wird, indem der Drosselöffnungswinkel θ auf den Zieldrosselöffnungswinkel θ1 verändert wird, durch den der Ausgangswert (das Motordrehmoment) des Motors 10 bei dem Zielmotordrehmoment Ti zum Zeitpunkt a (wenn ein Schaltvorgang erforderlich ist) eingestellt wird, bevor die Kupplung 30 vollständig ausgekuppelt ist, und dadurch wird ein Auftreten eines ersten Winkelpunktes P1 von einer Schwankungseigenschaftskurve der Fahrzeugbeschleunigung ermöglicht, wenn die Fahrzeugbeschleunigung annähernd 0 ist und die Schwankung der Fahrzeugbeschleunigung, die danach auftritt, zu annähernd Null wird, indem die Kupplung 30 durch das Kupplungsbetätigungsglied A3 vollständig ausgekuppelt wird, nachdem die Steuerung des Motorabgabewertes für die voreingestellte Zeitspanne (die Zeitspanne, die bei Schritt 203 berechnet und gespeichert worden ist, beispielsweise 95 msek) tfe aufrechterhalten wird, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist.

Da daß erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht, daß die Fahrzeugbeschleunigung sich 0 nähert, nachdem die Fahrzeugbeschleunigung von dem Wert, bei dem ein Schaltvorgang erforderlich gewesen ist (Zeitpunkt a) auf annähernd 0 während der voreingestellten Zeit tfe beim Auskuppeln der Kupplung 30 verändert worden ist, wenn das Schalten des Getriebes 20 erforderlich ist, wird demgemäß ermöglicht, daß die während des Auskuppelvorgangs auftretende Veränderung der Fahrzeugbeschleunigung vorübergehend minimal gestaltet und verkürzt wird und der während des Auskupplungsvorganges auftretende Stoß verringert wird. Somit kann das erfindungsgemäße Verfahren ein stoßfreies komfortables Fahrgefühl realisieren, während die Auskupplungszeitspanne verringert wird.

Es sollte beachtet werden, daß die Fig. 8 bis 12 typische Versuchsergebnisse und analytische Ergebnisse zeigen, die zuvor herausgefunden wurden, (um die in Fig. 7 gezeigte Eigenschaft zu erhalten) um den optimalen voreingestellten Wert Ti des Motordrehmomentes T und die optimale voreingestellte Zeitspanne tfe zu erhalten, wobei Fig. 8 des Ergebnis zeigt, wenn der voreingestellte Wert Ti des Motordrehmomentes T auf 60% des Wertes zum Zeitpunkt, bei dem ein Schaltvorgang erforderlich ist, eingestellt ist und die voreingestellte Zeitspanne tfe auf 200 msek eingestellt ist (die Fahrzeugbeschleunigung behält einen positiven Rest), wobei Fig. 9 das Ergebnis zeigt, wenn der voreingestellte Wert Ti des Motordrehmomentes T bei 30% des Wertes zu dem Zeitpunkt eingestellt worden ist, bei dem der Schaltvorgang erforderlich ist, und die voreingestellte Zeitspanne tfe auf 200 msek eingestellt ist (die Fahrzeugbeschleunigung behält einen negativen Rest), wobei Fig. 10 das Ergebnis zeigt, wenn der voreingestellte Wert Ti des Motordrehmomentes T bei 45% des Wertes zu dem Zeitpunkt eingestellt ist, bei dem ein Schaltvorgang erforderlich ist, und die voreingestellte Zeitspanne tfe auf 200 msek eingestellt ist (der Restwert der Fahrzeugbeschleunigung wird zu 0), wobei Fig. 11 den Wert zeigt, bei dem der voreingestellte Wert Ti des Motordrehmomentes T auf 45% des Wertes bei dem Zeitpunkt eingestellt ist, bei dem der Schaltvorgang erforderlich ist, und die voreingestellte Zeitspanne tfe auf 50 msek eingegestellt ist (die Fahrzeugbeschleunigung behält ein Schwanken bei) und wobei Fig. 12 das Ergebnis zeigt, wenn der voreingestellte Wert Ti des Motordrehmomentes T auf 45% des Wertes zu dem Zeitpunkt eingestellt ist, bei dem der Schaltvorgang erforderlich ist, und die voreingestellte Zeitspanne tfe auf 150 msek eingestellt ist (die Fahrzeugbeschleunigung behält ein Schwanken bei).

Nachstehend wird die Steuerroutine zum Einkuppeln bei Vollendung des Schaltvorganges unter Bezugnahme auf das in Fig. 6 gezeigte Flußdiagramm erläutert. Die elektronische Steuereinheit ECU führt eine Motordrehzahlsteuerroutine (eine Steuerroutine zum Antreiben des Drosselbetätigungsgliedes A1, um so die Motordrehzahl Ne unmittelbar vor dem Schaltvorgang zu halten) zum Konstantmachen der Motordrehzahl Ne unabhängig von der Belastung auf und nach der Kupplung 30 bei Schritt 301 in Fig. 6 aus.

Danach wird bei Schritt 302 ein Arbeitsgang entsprechend einem Wert einer Kupplungsdrehmomentsteuermarke CF ausgewählt. Die elektronische Steuereinheit ECU führt die Schritte 303, 304, 305, 306 und 307 aus, wenn der Arbeitsgang "0" (der Modus zum Berechnen eines Zieldrehmomentwertes im halb eingekuppelten Zustand und einer Haltezeit im halb eingekuppelten Zustand) gewählt worden ist, führt die Schritte 308, 309, 310, 311 und 307 aus, wenn der Arbeitsgang "1" (der Modus zum Übertragen in den halb eingekuppelten Zustand) gewählt worden ist, führt die Schritte 312, 313, 314 und 307 aus, wenn der Arbeitsgang "2" (der Modus zum Aufrechterhalten des halb eingekuppelten Zustandes) ausgewählt worden ist, und führt die Schritte 315, 316 und 307 aus, wenn der Arbeitsgang "3" (der Modus zum vollständigen Einkuppeln der Kupplung) gewählt worden ist.

Bei Schritt 303 berechnet und speichert die elektronische Steuereinheit ECU ein Eingangsmoment To, das zum Erhalten der Motordrehzahl Ne und der Fahrzeuggeschwindigkeit Spd erforderlich ist, wenn die Kupplung 30 vollständig eingekuppelt ist, auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne, der Schaltbetätigungsposition Spo (oder der Schaltsteuerposition Spi) und der Fahrzeuggeschwindigkeit Spd, die bei Schritt 103 in Fig. 4 eingegeben worden sind, und unter Bezugnahme auf eine Eingabedrehmomenttabelle (die zuvor in der elektronischen Steuereinheit ECU gespeichert worden ist). Bei Schritt 304 berechnet und speichert die elektronische Speichereinheit ECU ein Zielmoment Th für den halb eingekuppelten Zustand auf der Grundlage des bei Schritt 303 berechneten und gespeicherten Eingangsdrehmomentes To und unter Bezugnahme auf eine Zieltabelle für den halb eingekuppelten Zustand (die auf der Grundlage von verschiedenen Versuchen und Analysen erhalten worden ist und zuvor in der elektronischen Steuereinheit ECU gespeichert worden ist). Bei Schritt 305 berechnet und speichert die elektronische Speichereinheit ECU ein Zielkupplungshub CRCSTi auf der Grundlage des Zielmomentes Th für den halb eingekuppelten Zustand, der bei Schritt 304 berechnet und gespeichert worden ist, und unter Bezugnahme auf eine Zielkupplungshubtabelle (die auf der Grundlage von verschiedenen Versuchen und Analysen erhalten worden ist und zuvor in der elektronischen Steuereinheit ECU gespeichert worden ist). Bei Schritt 306 verändert die elektronische Steuereinheit ECU den Wert "0" der Marke TF, die bei Schritt 102 in Fig. 4 initialisiert worden ist, auf "1". Danach steuert die elektronische Steuereinheit ECU den Antrieb des Kupplungsbetätigungsgliedes A3 derart, daß der Kupplungshub CRCST auf den Zielkupplungshub CRCSTi bei Schritt 307 eingestellt wird.

Bei Schritt 308 berechnet und speichert die elektronische Speichereinheit ECU eine Differenz des Hubes STe von dem Zielkupplungshub CRCSTi und dem wirklichen Kupplungshub CRCST. Danach bestimmt sie bei Schritt 309, ob der Absolutwert der Differenz des Hubs STe geringer als ein voreingestellter Wert STe1 ist oder nicht. Bei Schritt 310 berechnet und speichert die elektronische Steuereinheit ECU eine Haltezeit für den halb eingekuppelten Zustand tfc auf der Grundlage der Schaltbetätigungsposition SPo, die bei Schritt 103 eingegeben worden ist, und des Eingangsdrehmomentes To, daß bei Schritt 303 gespeichert worden ist, und unter Bezugnahme auf eine Haltezeittabelle für den halb eingekuppelten Zustand (die auf der Grundlage von verschiedenen Versuchen und Analysen erhalten worden ist und zuvor in der elektronischen Steuereinheit ECU gespeichert worden ist). Sie verändert den Wert "1" der Marke CF, der bei Schritt 306 verändert worden ist, bei Schritt 311 auf "2". Es sollte beachtet werden, daß die Ausführung der Schritte 308, 309 und 307 bedeutet, daß das Kupplungsbetätigungsglied A3 den Kupplungshub CRCST regelt.

Die elektronische Steuereinheit ECU führt einen Subtraktionsprozeß bei der Haltezeit tfc für den halb eingekuppelten Zustand, die bei Schritt 310 berechnet und gespeichert worden ist, aus und speichert das Ergebnis bei Schritt 312. Sie bestimmt dann bei Schritt 313, ob die bei Schritt 312 gespeicherte Haltezeit tfc für den halb eingekuppelten Zustand gleich Null oder geringer als Null ist oder nicht. Die elektronische Steuereinheit ECU verändert den Wert "2" der Marke CF, der bei Schritt 311 verändert worden ist, bei Schritt 314 auf "3". Es sollte beachtet werden, daß die Ausführung der Schritte 312, 313 und 307 bedeutet, daß die voreingestellte Zeitspanne des Zielkupplungshubes CRCSTi aufrechterhalten bleibt.

Die elektronische Steuereinheit ECU steuert den Antrieb des Kupplungsbetätigungsgliedes A3, um die Kupplung bei Schritt 315 vollständig einzukuppeln. Danach verändert sie den Wert "3" der Marke CF, der bei Schritt 314 verändert worden ist, auf "0" bei Schritt 316.

Im übrigen ermöglicht das Ausführen der Schritte 301 bis 316 in Fig. 6, die vorstehend beschrieben sind, ein Auftreten eines ersten Winkelpunktes P2 bei dem voreingestellten Wert in einer Schwankungseigenschaftskurve der Fahrzeugbeschleunigung, die durch den halb eingekuppelten Zustand erhalten wird, indem die Kupplung 30 von dem vollständig ausgekuppelten Zustand durch das Kupplungsbetätigungsglied A3 in dem halb eingekuppelten Zustand versetzt wird, um das von der Ausgangswelle 11 des Motors 10 zu der Eingangswelle 21 des Getriebes 20 übertragene Eingangsmoment auf den vorbestimmten Wert (der Wert, der bei Schritt 304 berechnet und gespeichert wird, beispielsweise 58% des Eingangsdrehmomentes To, das bei Schritt 303 berechnet und gespeichert worden ist) Th zu erhöhen, der von der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Schaltzustand bestimmt wird, wenn die Vollendung des Schaltvorgangs des Getriebes 20 erfaßt worden ist (zum Zeitpunkt b), und ermöglicht, daß die Schwankung der Fahrzeugbeschleunigung, die danach auftritt, sich dem voreingestellten Wert nähert, indem die Kupplung 30 durch das Kupplungsbetätigungsglied A3 vollständig eingekuppelt wird, nachdem der halb eingekuppelte Zustand die voreingestellte Zeitspanne (die Zeitspanne, die bei Schritt 310 berechnet und gespeichert worden ist, beispielsweise 95 msek) tfc lang aufrechterhalten wird, wie dies in Fig. 13 gezeigt ist.

Demgemäß wird, da das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit sich dem voreingestellten Wert nähert, nachdem sich die Fahrzeuggeschwindigkeit von annähernd Null bei vollendetem Schaltvorgang auf den voreingestellten Wert während der voreingestellte Zeitspanne tfc beim Einkuppeln der Kupplung 30 bei vollendetem Schaltvorgang des Getriebes 20 verändert, ermöglicht, daß die Veränderung der Fahrzeugbeschleunigung, die während des Einkupplungsvorgangs auftritt, vorübergehend minimal gestaltet und verkürzt wird und der während des Einkupplungsvorgangs auftretende Stoß verringert wird. Somit kann das erfindungsgemäße Verfahren ein stoßfreies komfortables Fahrgefühl verwirklichen, während die Zeitspanne für den Einkupplungsvorgang verkürzt wird. Das Verkürzen der Zeitspanne für den Einkupplungsvorgang ermöglicht wiederum ein Verkürzen der Zeitspanne des halb eingekuppelten Zustandes, wobei die Lebensdauer der Kupplung 30 verlängert wird.

Es sollte beachtet werden, daß die Fig. 14 bis 18 typische Versuchsergebnisse und analytische Ergebnisse zeigen, die zuvor herausgefunden wurden, um (die Fig. 13 gezeigte Eigenschaft zu erhalten) den optimalen voreingestellten Wert Th des Drehmomentes für den halb eingekuppelten Zustand und die optimale voreingestellte Zeitspanne tfc zu erhalten, wobei Fig. 14 das Ergebnis zeigt, bei dem der voreingestellte Wert Th des Drehmomentes für den halb eingekuppelten Zustand auf 75% von dem Wert To eingestellt ist und die voreingestellte Zeitspanne tfc auf 200 msek eingestellt ist (die Fahrzeugbeschleunigung behält einen positiven Rest), wobei Fig. 15 das Ergebnis zeigt, bei dem der voreingestellte Wert Th der Zeitspanne für den halb eingekuppelten Zustand auf 30% von dem Wert To eingestellt ist und die voreingestellte Zeitspanne tfc auf 200 msek eingestellt ist (die Fahrzeugbeschleunigung behält einen negativen Rest), wobei Fig. 16 das Ergebnis zeigt, bei dem der voreingestellte Wert Th der Zeitspanne für den halb eingekuppelten Zustand auf 58% des Wertes To eingestellt ist und die voreingestellte Zeitspanne tfc auf 200 msek eingestellt ist (der Restwert der Fahrzeugbeschleunigung wird zu 0), wobei Fig. 17 das Ergebnis zeigt, bei dem der voreingestellte Wert Th der Zeitspanne für den halb eingekuppelten Zustand auf 58% des Wertes To eingestellt ist und die voreingestellte Zeitspanne tfc auf 50 msek eingestellt ist (die Fahrzeugbeschleunigung behält ein Schwanken bei) und wobei Fig. 18 das Ergebnis zeigt, bei dem der voreingestellte Wert Th der Zeitspanne für den halb eingekuppelten Zustand auf 58% des Wertes To eingestellt ist und die voreingestellte Zeitspanne tfc auf 150 msek eingestellt ist (die Fahrzeugbeschleunigung behält ein Schwanken bei).

Das erste Ausführungsbeispiel ermöglicht, daß die Zeitspanne für den Auskupplungsvorgang und die Zeitspanne für den Einkupplungsvorgang beim Schalten des Getriebes 20 jeweils verkürzt werden und die zum Schalten des Getriebes 20 erforderliche Gesamt zeit verkürzt wird, indem die Schritte 301 bis 316 in Fig. 6, die vorstehend beschrieben sind, zusammen mit den Schritten 201 bis 216 in Fig. 5 ausgeführt werden. Somit wird ermöglicht, daß das Freilaufen des Fahrzeuges verringert wird, der direkte Antrieb verbessert wird und das Fahrgefühl und die Steuerstabilität verbessert werden.

Es sollte beachtet werden, daß, obwohl die Motordrehzahl Ne unabhängig von der Belastung auf und nach der Kupplung 30 durch ein Vorsehen des Schrittes 301 in der in Fig. 6 gezeigten Steuerroutine für das Einkuppeln beim Vollenden des Schaltvorgangs bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel feststehend gesteuert wird, es möglich ist, das erste Ausführungsbeispiel ohne diesen Schritt 301 auszuführen.

Die Fig. 19 bis 23 zeigen ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung, (bei dem die vorliegende Erfindung auf ein Fahrzeug angewendet wird, das mit einer manuellen Schaltung und einem automatischen Kupplungssystem ausgerüstet ist). Wie dies schematisch in den Fig. 19 und 20 gezeigt ist, ist der Schalthebel 23 mit der Schalt- und Wählhebelwelle 24 durch einen Verbindungshebel 25 so gekuppelt, daß die Schalt- und Wählhebelwelle 24 in Verbindung mit der Steuerung des Schalthebels 23 übel den Verbindungshebel 25 bei dem zweiten Ausführungsbeispiel geschaltet wird. Ein Schalthubgeschwindigkeitssensor S7 erfaßt eine Steuergeschwindigkeit SH des Schalthebels 23 und gibt diesen Wert in die elektronische Steuereinheit ECU ein. Schaltlastschalter FSW und RSW, die zwischen dem Schalthebel 23 und einem Schaltknauf 26 vorgesehen sind, erfassen das Schalten des Fahrers (der Schaltlastschalter FSW erfaßt den Start der Steuerung des Schalthebels 23 in den 1., 3. oder 5.Gang, wenn er eingeschaltet wird, und der Schaltlastschalter RSW erfaßt den Start der Steuerung des Schalthebels 23 zu dem 2. oder 4. Gang oder in den Rückwärtsgang, wenn er eingeschaltet ist) und Einschaltsignale/Ausschaltsignale der Schaltlastschalter FFW und RSW werden in die elektronische Steuereinheit ECU eingegeben. Der restliche Aufbau des zweiten Ausführungsbeispiels außer den vorstehend beschriebenen Angaben ist im wesentlichen der gleiche wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, das in den Fig. 1 bis 3 gezeigt ist, so daß die gleichen Bauteile mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind und auf deren Erläuterung hierbei verzichtet wird. Es sollte beachtet werden, daß der Schalthebelsensor S4 die Schaltposition SP erfaßt.

Die elektronische Steuereinheit ECU steuert jeweils die Vorgänge des Drosselbetätigungsgliedes A1, das Kupplungsbetätigungsgliedes A3 und von anderen Einrichtungen. Sie besteht aus einem Mikrocomputer oder dergleichen, der ein Zeitglied enthält und ein Steuerprogramm der in den Fig. 21 bis 23 gezeigten Flußdiagramme auf der Grundlage der jeweiligen Signale (Fahrzeuggeschwindigkeit Spd, Motordrehzahl Ne, Drosselöffnungswinkel θ, Schaltposition SP, Kupplungshub CRCST und Schaltgeschwindigkeit Sh), die durch die jeweiligen Sensoren erfaßt werden, bei einem Einschalten/Ausschalten oder bei einem Startereinschaltsignal des Zündschalters IG und bei dem Einschaltsignal/Ausschaltsignal der Schaltlastschalter FSW und RSW ausführt.

Nachstehend ist der Betrieb des zweiten Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die in den Fig. 21 bis 23 gezeigten Flußdiagramme erläutert. Die elektronische Steuereinheit ECU startet das Ausführen des Programmes bei Schritt 401, wenn der Zündschalter IG eingeschaltet ist (wenn er von dem Ausschaltzustand in den Einschaltzustand versetzt wird), danach startet sie das Programm bei Schritt 402, führt den Eingabeprozeß der jeweiligen erfaßten Signale (der Fahrzeuggeschwindigkeit Spd, der Motordrehzahl Ne, des Drosselöffnungswinkels 0, der Schaltposition SP, des Kupplungshubes CRCST und der Schaltgeschwindigkeit Sh) von den jeweiligen Sensoren, des Einschaltsignals/Ausschaltsignals oder des Startereinschaltsignals des Zündschalters IG und des Einschaltsignals/Ausschaltsignals der Schaltlastschalter FSW und RSW bei Schritt 403 aus, wählt einen Kupplungssteuermodus Cmode bei Schritt 404 aus und führt die jeweiligen Schritte 405 bis 413 entsprechend den jeweiligen Kupplungssteuermodi Cmode = 0 bis Cmode = 8 aus. Es sollte beachtet werden, daß die elektronische Steuereinheit ECU verschiedene Fehlerprozesse bei Schritt 414 ausführt und jeweils zu Schritt 403 nach dem Ausführen der Schritte 405 bis 412 zurückkehrt. Die elektronische Steuereinheit ECU wiederholt den Prozeß zum Ausführen der Schritte 403 bis 414 in einer vorbestimmten Zeitspanne von 4 msek. Die elektronische Steuereinheit ECU beendet die Ausführung des Programmes bei Schritt 115 nach dem Ausführen des Schrittes 413.

Der Schritt 405 stellt eine Steuerroutine zum Auskuppeln beim Starten des Motors dar, die ausgeführt wird, wenn der Kupplungssteuermodus Cmode = 0 bei Schritt 404 gewählt worden ist. Der Kupplungssteuermodus Cmode = 0 wird unter der Bedingung gewählt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Spd und die Motordrehzahl Ne Null betragen, der Kupplungshub CRCST einem vorbestimmten Wert gleich ist oder geringer als dieser Wert ist (Einkupplungszustand), die Schaltposition SP sich bei "Neutral" oder "R" befindet und der Starter des Zündschalters IG eingeschaltet ist. Die Aufgabe der zu diesem Zeitpunkt ausgeführten Steuerung ist es, zu bewirken, daß das Kupplungsbetätigungsglied A3 einen Auskupplungsvorgang schnell ausführt und die Kupplung 30 vollständig auskuppelt (indem der Öldruck zu dem Auskupplungszylinder 51 von dem Druckspeicher 53 über das Steuerventil 52 geliefert wird), nachdem durch ein Erfassungssignal von dem Druckschalter 54 überprüft worden ist, ob der Druck des Öls innerhalb des Druckspeichers 53 dem voreingestellten Wert gleich ist oder größer als dieser Wert ist, und um den nicht gezeigten Motorstarter zu aktivieren, um den Motor 10 zu aktivieren, wenn die Kupplung 30 vollständig ausgekuppelt ist. Es sollte beachtet werden, daß, wenn der hydraulische Druck innerhalb des Druckspeichers 53 geringer als der voreingestellte Wert ist, das Steuerventil 52 nicht betätigt wird, bis der hydraulische Druck innerhalb des Druckspeichers 53 durch ein Antreiben der Motorpumpe 47 derart angestiegen ist, daß er dem voreingestellten Wert gleich ist oder größer als dieser Wert ist.

Der Schritt 406 stellt eine Steuerroutine zum Aufrechterhalten des ausgekuppelten Zustandes während des Leerlaufes (das Fahrzeug hält an) dar, die ausgeführt wird, wenn der Kupplungssteuermodus Cmode = 1 bei Schritt 404 gewählt worden ist. Der Kupplungssteuermodus Cmode = 1 wird unter der Bedingung gewählt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Spd dem vorbestimmten Wert, der Null umfaßt, gleich ist oder geringer als dieser Wert ist, die Motordrehzahl Ne dem vorbestimmten Wert, der nicht 0 ist, gleich ist oder geringer als dieser Wert ist, der Kupplungshub CRCST einem vorbestimmten Wert gleich ist oder größer als dieser Wert ist (die Kupplung ist vollständig ausgekuppelt), die Schaltposition SP sich bei "neutral" befindet und der Drosselöffnungswinkel θ einem vorbestimmten Wert gleich ist oder geringer als dieser Wert ist. Die Aufgabe der zu diesem Zeitpunkt ausgeführten Steuerung ist es, das Kupplungsbetätigungsglied A3 in dem ausgekuppelten Zustand zu halten, um die Kupplung 30 in dem vollständig ausgekuppelten Zustand zu halten.

Der Schritt 407 stellt eine Steuerroutine zum Aufrechterhalten eines ausgekuppelten Zustandes beim Starten dar, die ausgeführt wird, wenn der Kupplungssteuermodus Cmode = 2 bei Schritt 404 gewählt worden ist. Der Kupplungssteuermodus Cmode = 2 wird unter der Bedingung gewählt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Spd dem vorbestimmten Wert, der 0 umfaßt, gleich ist oder geringer als dieser Wert ist, die Motordrehzahl Ne dem vorbestimmten Wert, der nicht 0 ist, gleich ist oder geringer als dieser Wert ist, der Kupplungshub CRCST dem vorbestimmten Wert gleich ist oder größer als dieser Wert ist (die Kupplung ist vollständig ausgekuppelt), und der Schaltlastschalter FSW oder RSW wie zu dem Zeitpunkt eingeschaltet ist, bei dem der Schalthebel 23 nach dem Starten des Motors 10 soeben durch den Fahrer gesteuert worden ist. Die Aufgabe der zu diesem Zeitpunkt ausgeführten Steuerung ist es, das Kupplungsbetätigungsglied A3 in dem ausgekuppelten Zustand zu halten, um die Kupplung 30 im vollständig ausgekuppelten Zustand zu halten.

Der Schritt 408 stellt eine Steuerroutine zum Einkuppeln beim Starten dar, die ausgeführt wird, wenn der Kupplungssteuermodus Cmode = 3 bei Schritt 404 gewählt worden ist. Der Kupplungssteuermodus Cmode = 3 wird unter der Bedingung gewählt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Spd dem vorbestimmten Wert, der 0 umfaßt, gleich ist oder geringer als dieser Wert ist, die Motordrehzahl Ne dem vorbestimmten Wert, der nicht 0 ist, gleich ist oder geringer als dieser Wert ist, der Kupplungshub CRCST dem vorbestimmten Wert gleich ist oder größer als dieser Wert ist (die Kupplung ist vollständig ausgekuppelt), die Schaltposition Sp sich entweder in der ersten bis fünften Gangschaltposition oder in der Rückwärtsgangposition befindet und der Drosselöffnungswinkel θ gleich dem vorbestimmten Wert ist oder größer als dieser Wert ist. Die Aufgabe der zu diesem Zeitpunkt ausgeführten Steuerung ist es, zu bewirken, daß das Kupplungsbetätigungsglied A3 den Einkupplungsvorgang ausführt, um die Kupplung 30 bei der vorbestimmten Geschwindigkeit einkuppeln zu lassen.

Der Schritt 409 stellte eine Steuerroutine zum Aufrechterhalten des eingekuppelten Zustandes während der Normalfahrt dar, die ausgeführt wird, wenn der Kupplungssteuermodus Cmode = 4 bei Schritt 404 gewählt worden ist. Der Kupplungssteuermodus Cmode = 4 wird unter der Bedingung gewählt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Spd und die Motordrehzahl Ne den vorbestimmten Werten gleich sind oder größer als diese Werte sind, der Kupplungshub CRCST dem vorbestimmten Wert gleich ist oder geringer als dieser Wert ist (eingekuppelter Zustand) und die Schaltposition SP sich in der zweiten oder in der vierten Gangschaltposition oder in der Rückwärtsgangschaltposition befindet und der Schaltlastschaltern FSW ausgeschaltet ist oder die Schaltposition SP sich in der ersten, der dritten oder der fünften Gangschaltposition befindet und der Schaltlastschalter RSW ausgeschaltet ist (der Schaltlastschalter in der Zugrichtung ist ausgeschaltet). Die Aufgabe der zu diesem Zeitpunkt ausgeführten Steuerung ist es, die Kupplung 30 in den vollständig eingekuppelten Zustand zu halten, ohne das Kupplungsbetätigungsglied A3 zu betätigen.

Der Schritt 410 stellt eine Steuerroutine beim Auskuppeln bei einer erforderlichen Geschwindigkeitsveränderung (Schaltveränderung) dar, die ausgeführt wird, wenn der Kupplungssteuermodus Cmode = 5 bei Schritt 404 gewählt worden ist. Der Kupplungssteuermodus Cmode = 5 wird unter der Bedingung gewählt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Spd und die Motordrehzahl Ne den vorbestimmten Werten gleich sind oder größer als diese Werte sind, der Kupplungshub CRCST dem vorbestimmten Wert gleich ist oder geringer als dieser Wert ist (eingekuppelter Zustand) und die Schaltposition SP sich in der zweiten, in der vierten Gangschaltposition, in der Rückwärtsgangschaltposition oder in der Neutralposition befindet und der Schaltlastschalter FSW eingeschaltet ist oder die Schaltposition SP sich in der ersten, der dritten oder der fünften Gangschaltposition oder in der Neutralposition befindet und der Schaltlastschalter RW eingeschaltet ist (der Schaltlastschalter in der Zugrichtung ist eingeschaltet). Die Aufgabe der zu diesem Zeitpunkt ausgeführten Steuerung wird nachstehend unter Bezugnahme auf das in Fig. 22 gezeigte Flußdiagramm geschrieben.

Der Schritt 411 stellt eine Steuerroutine beim Einkuppeln bei Vollendung des Schaltvorganges dar, die ausgeführt wird, wenn der Kupplungssteuermodus Cmode = 6 bei Schritt 404 gewählt worden ist. Der Kupplungssteuermodus Cmode = 6 wird unter der Bedingung gewählt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Spd und die Motordrehzahl Ne den vorbestimmten Werten gleich sind oder größer als diese Werte sind, der Kupplungshub CRCST dem vorbestimmten Wert gleich ist oder größer als dieser Wert ist (die Kupplung ist vollständig ausgekuppelt) und die Schaltposition SP sich in der zweiten oder in der vierten Gangschaltposition oder in der Rückwärtsgangschaltposition befindet und der Schaltlastschalter FSW ausgeschaltet ist oder die Schaltposition SP sich in der ersten, der dritten oder der fünften Gangschaltposition befindet und der Schaltlastschalter RSW ausgeschaltet ist (der Schaltlastschalter in der Zugrichtung ist ausgeschaltet). Die Aufgabe der zu diesem Zeitpunkt ausgeführten Steuerung wird nachstehend unter Bezugnahme auf das in Fig. 23 gezeigte Flußdiagramm beschrieben.

Der Schritt 412 stellt eine Steuerroutine zum Auskuppeln beim Anhalten des Fahrzeugs dar, die ausgeführt wird, wenn der Kupplungssteuermodus Cmode = 7 bei Schritt 404 gewählt worden ist. Der Kupplungssteuermodus Cmode = 7 wird unter der Bedingung gewählt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Spd und die Motordrehzahl dem vorbestimmten Werten, die nicht 0 sind, gleich sind oder geringer als diese Werte sind, der Kupplungshub CRCST dem vorbestimmten Wert gleich ist oder geringer als dieser Wert ist (die Kupplung ist eingekuppelt) und der Drosselöffnungswinkel θ dem vorbestimmten Wert gleich ist oder geringer als dieser Wert ist. Die Aufgabe der zu diesem Zeitpunkt ausgeführten Steuerung besteht darin, daß bewirkt wird, daß das Kupplungsbetätigungsglied A3 den Auskuppelvorgang allmählich bei vorbestimmter Geschwindigkeit ausführt, um die Kupplung 30 bei der vorbestimmten Geschwindigkeit vollständig auskuppeln zu lassen.

Der Schritt 413 stellt eine Steuerroutine für ein Einkuppeln beim Anhalten des Motors dar, die ausgeführt wird, wenn der Kupplungssteuermodus Cmode = 8 bei Schritt 404 gewählt worden ist. Der Kupplungssteuermodus Cmode = 8 wird unter der Bedingung gewählt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Spd und die Motordrehzahl Ne Null sind und der Kupplungshub CRCST dem vorbestimmten Wert gleich ist oder größer als dieser Wert ist (die Kupplung ist vollständig ausgekuppelt) und eine vorbestimmte Zeitspanne nach dem Ausschalten des Zündschalters IG verstrichen ist. Die Aufgabe der zu diesem Zeitpunkt ausgeführten Steuerung besteht darin, daß bewirkt wird, daß das Kupplungsbetätigungsglied A3 den Einkupplungsvorgang ausführt, damit die Kupplung 30 einkuppelt.

Nachstehend wird die Steuerroutine zum Auskuppeln bei erforderlichem Schaltvorgang unter Bezugnahme auf das in Fig. 22 gezeigte Flußdiagramm erläutert. Die elektronische Steuereinheit ECU beurteilt bei Schritt 501 in Fig. 22, ob die bei Schritt 403 eingegebene Schaltgeschwindigkeit Sh einem voreingestellten Wert So gleich ist oder größer als dieser Wert ist oder nicht, und geht zu Schritt 502 weiter, wenn "NEIN" bestimmt worden ist, oder springt zu Schritt 516, wenn "JA" bestimmt worden ist. Sie berechnet dann das Motordrehmoment T auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne und des bei Schritt 403 in Fig. 21 angegebenen Drosselöffnungswinkels θ und unter Bezugnahme auf eine Motordrehmomenttabelle (die zuvor in der elektronischen Steuereinheit ECU gespeichert worden ist), berechnet ein Verzögerungsdrehmoment T der ersten Ordnung daraus über einen Filter und speichert diesen Wert als ein feststehendes Drehmoment bei Schritt 502.

Danach wird ein Arbeitsgang entsprechend einem Wert einer Motordrehmomenthaltemarke TF bei Schritt 503 ausgewählt. Die elektronische Steuereinheit ECU führt die Schritte 504, 505, 506, 507 und 508 aus, wenn der Arbeitsgang "0" (der Modus zum Berechnen eines voreingestellten Wertes und einer voreingestellten Zeitspanne des Motordrehmomentes) ausgewählt worden ist, führt die Schritte 509, 510, 511 und 508 aus, wenn der Arbeitsgang "1" (der Modus zum Übertragen des voreingestellten Wertes des Motordrehmomentes) gewählt worden ist, führt die Schritte 512, 513, 514, 515 und 508 aus, wenn der Arbeitsgang "2" (der Modus zum eine voreingestellte Zeitspanne lang erfolgenden Aufrechterhalten des Motordrehmomentes bei dem voreingestellten Wert) ausgewählt worden ist, und führt die Schritte 516, 517 und 508 aus, wenn der Arbeitsgang "3" (Auskupplungsmodus) gewählt worden ist.

Bei Schritt 504 berechnet und speichert die elektronische Steuereinheit ECU eine Zeitspanne tfe zum Konstantmachen und Konstanthalten des Motordrehmomentes auf der Grundlage der Schaltposition SP, die bei Schritt 403 in Fig. 21 eingegeben wurde, und des Motordrehmomentes (feststehendes Moment) Te, das bei Schritt 502 berechnet und gespeichert worden ist, und unter Bezugnahme auf eine Tabelle für eine Zeitspanne zum Konstantmachen und Konstanthalten des Motordrehmomentes (die auf der Grundlage verschiedener Versuche und Analysen erhalten worden ist und zuvor in der elektronischen Steuereinheit ECU gespeichert worden ist). Bei Schritt 505 berechnet und speichert die elektronische Steuereinheit ECU ein Zielmotordrehmoment Ti auf der Grundlage der in Schritt 403 in Fig. 21 eingegebenen Motordrehzahl Ne und Schaltposition SP und des bei Schritt 502 berechneten und gespeicherten Motordrehmomentes Te und unter Bezugnahme auf eine Zielmotordrehmomenttabelle (die auf der Grundlage von verschiedenen Versuchen und Analysen erhalten worden ist und zuvor in der elektronischen Steuereinheit ECU gespeichert worden ist). Bei Schritt 506 berechnet und speichert die elektronische Steuereinheit ECU einen Zieldrosselöffnungswinkel θi zum Einstellen des Abgabedrehmomentes des Motors 10 bei dem Zielmotordrehmoment Ti, das bei Schritt 505 berechnet und gespeichert worden ist, auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne und unter Bezugnahme auf eine Motordrehmomenttabelle (die zuvor in der elektronischen Steuereinheit ECU gespeichert worden ist). Bei Schritt 507 verändert die elektronische Steuereinheit ECU den Wert "0" der Marke TF, der bei Schritt 402 in Fig. 21 initialisiert worden ist, auf "1". Danach steuert die elektronische Steuereinheit ECU das Antreiben des Drosselbetätigungsgliedes A1 derart, daß der Drosselöffnungswinkel θ auf den Zieldrosselöffnungswinkel θi bei Schritt 508 eingestellt wird.

Bei Schritt 509 berechnet und speichert die elektronische Steuereinheit ECU eine Differenz der Öffnung θe zwischen dem Zieldrosselöffnungswinkel θi und dem wirklichen Drosselöffnungswinkel θ. Danach bestimmt sie bei Schritt 510, ob der Absolutwert der Differenz von der Öffnung θe kleiner als ein voreingestellter Wert θe1 ist oder nicht. Sie verändert den Wert "1" der Marke TF der bei Schritt 507 verändert worden ist, auf "2" bei Schritt 511. Es sollte beachtet werden, daß das Ausführen der Schritte 509, 510 und 508 bedeutet, daß das Drosselbetätigungsglied A1 den Drosselöffnungswinkel θ regelt.

Die elektronische Steuereinheit ECU führt einen Subtraktionsprozeß bei der Zeitspanne tfe zum Konstantmachen und Konstanthalten des Motordrehmomentes, die bei Schritt 504 berechnet und gespeichert worden ist, aus und speichert das Ergebnis bei Schritt 512. Sie bestimmt dann bei Schritt 513, ob die bei Schritt 512 gespeicherte Zeitspanne tfe zum Konstantmachen und Konstanthalten des Motordrehmomentes gleich Null oder größer Null ist oder nicht. Die elektronische Steuereinheit ECU verändert den Wert "2" der Marke TF, der bei Schritt 511 verändert worden ist, auf "3" bei Schritt 514. Die elektronische Steuereinheit ECU berechnet außerdem einen Motordrehzahlhaltedrosselöffnungswinkel, durch den selbst bei ausgekuppelter Kupplung die Motordrehzahl Ne nicht ansteigen wird, auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne, ändert den Zieldrosselöffnungswinkel θi auf diesen Wert und speichert ihn. Es sollte beachtet werden, daß das Ausführen der Schritte 512, 513 und 508 bedeutet, daß die voreingestellte Zeitspanne des Zielmotordrehmomentes Ti aufrechterhalten bleibt.

Die elektronische Steuereinheit ECU steuert den Antrieb des Kupplungsbetätigungsgliedes A3, um die Kupplung 30 bei Schritt 516 vollständig auszukuppeln. Danach ändert sie den Wert "3" der Marke TF, der bei Schritt 514 verändert worden ist, auf "0" bei Schritt 517.

Im übrigen ermöglicht das Ausführen der Schritte 501 bis 517, die in den Fig. 22 gezeigt sind, wie dies vorstehend beschrieben ist, daß das Motordrehmoment T auf den voreingestellten Wert (der Wert, der bei Schritt 505 berechnet und gespeichert worden ist, beispielsweise 45% des Motordrehmomentes T zum Zeitpunkt a) Ti verringert wird, indem der Drosselöffnungswinkel θ auf den Zieldrosselöffnungswinkel θi verändert wird, wobei der Ausgangswert (das Motordrehmoment) des Motors 10 auf das Zielmotordrehmoment Ti zum Zeitpunkt a (wenn Schaltvorgang erforderlich geworden ist) eingestellt wird, bevor die Kupplung 30 vollständig ausgekuppelt ist, und dadurch ermöglicht wird, daß ein erster Winkelpunkt Pi in einer Schwankungseigenschaftskurve der Fahrzeugbeschleunigung auftritt, wenn die Fahrzeugbeschleunigung fast Null ist und die danach auftretende Schwankung der Fahrzeugbeschleunigung zu annähernd Null wird, indem die Kupplung 30 durch das Kupplungsbetätigungsglied A3 nach dem Aufrechterhalten der Steuerung des Motorabgabewertes eine voreingestellte Zeitspanne (die Zeitspanne, die bei Schritt 505 berechnet und gespeichert worden ist, beispielsweise 95 msek) tfe lang vollständig ausgekuppelt wird, wie dies in Fig. 7 gezeigt ist, wenn die Schaltgeschwindigkeit Sh unterhalb des voreingestellten Wertes So ist, in der gleichen Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel.

Demgemäß wird, da das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht, daß die Fahrzeugbeschleunigung annähernd Null wird, nachdem die Fahrzeugbeschleunigung von dem Wert, bei dem der Schaltvorgang erforderlich geworden ist (Zeitpunkt a), auf annähernd Null während der voreingestellten Zeitspanne tfe beim Auskuppeln der Kupplung 30 verändert worden ist, wenn das Schalten des Getriebes 20 erforderlich ist, ermöglicht, daß die während des Auskupplungsvorganges auftretenden Veränderung der Fahrzeugbeschleunigung minimiert und vorübergehend verkürzt wird und der während des Auskupplungsvorganges auftretende Stoß verringert wird. Somit kann das erfindungsgemäße Verfahren ein stoßfreies komfortables Fahrgefühl verwirklichen, während die Zeitspanne zum Auskuppeln verkürzt wird.

Nachstehend wird die Steuerroutine zum Auskuppeln bei Vollendung des Schaltvorganges unter Bezugnahme auf das in Fig. 23 gezeigte Flußdiagramm erläutert. Die elektronische Steuereinheit ECU führt eine Motordrehzahlsteuerroutine (eine Steuerroutine zum Antreiben des Drosselbetätigungsgliedes A1, um so die Motordrehzahl Ne unmittelbar vor dem Schalten halten) für ein konstantes Gestalten der Motordrehzahl Ne unabhängig von der Belastung auf und nach der Kupplung 30 bei Schritt 601 in Fig. 23 aus.

Danach wird ein Arbeitsgang entsprechend einem Wert einer Kupplungsdrehmomentsteuermarke CF in Schritt 602 ausgewählt. Die elektronische Steuereinheit ECU führt die Schritte 603, 604, 605, 606 und 607 aus, wenn der Arbeitsgang "0" (der Modus zum Berechnen eines Zieldrehmomentwertes für einen halb eingekuppelten Zustand und einer Haltezeitspanne für einen halb eingekuppelten Zustand) gewählt worden ist, führt die Schritte 608, 609, 610, 611 und 607 aus, wenn der Arbeitsgang "1" (der Modus zum Übertragen des halb eingekuppelten Zustandes) gewählt worden ist, führt die Schritte 612, 613, 614 und 607 aus, wenn der Arbeitsgang "2" (der Modus zum Aufrechterhalten des halb eingekuppelten Zustandes) ausgewählt worden ist, und führt die Schritte 615, 616 und 607 aus, wenn der Arbeitsgang "3" (der Modus für ein vollständiges Einkuppeln der Kupplung) gewählt worden ist.

Bei Schritt 603 berechnet und speichert die elektronische Steuereinheit ECU ein Eingangsmoment To, daß zum Erhalten der Motordrehzahl Ne und der Fahrzeuggeschwindigkeit Spd erforderlich ist, wenn die Kupplung 30 vollständig eingekuppelt ist, auf der Grundlage der Motordrehzahl Ne, der Schaltposition SP und der Fahrzeuggeschwindigkeit Spd, die bei Schritt 403 in Fig. 21 eingegeben worden sind, und unter Bezugnahme auf eine Eingangsdrehmomenttabelle (die zuvor in der elektronischen Steuereinheit ECU gespeichert worden ist). Bei Schritt 604 berechnet und speichert die elektronische Steuereinheit ECU ein Zieldrehmoment Th für einen halb eingekuppelten Zustand auf der Grundlage des Eingangsdrehmomentes To, das bei Schritt 603 berechnet und gespeichert worden ist, und unter Bezugnahme auf eine Zieltabelle für einen halb eingekuppelten Zustand (die auf der Grundlage von verschiedenen Versuchen und Analysen erhalten worden ist und zuvor in der elektronischen Steuereinheit ECU gespeichert worden ist). Bei Schritt 605 berechnet und speichert die elektronische Speichereinheit ECU einen Zielkupplungshub CRCSTi auf der Grundlage des bei Schritt 604 berechneten und gespeicherten Zieldrehmomentes Th für einen halb eingekuppelten Zustand und unter Bezugnahme auf eine Zielkupplungshubtabelle (die auf der Grundlage von verschiedenen Versuchen und Analysen erhalten worden ist und zuvor in der elektronischen Steuereinheit ECU gespeichert worden ist). Bei Schritt 606 verändert die elektronische Steuereinheit ECU den Wert "0" der Marke CF, die bei Schritt 402 in Fig. 21 initialisiert worden ist, auf "1". Danach steuert die elektronische Steuereinheit ECU das Antreiben des Kupplungsbetätigungsgliedes A3, so daß der Kupplungshub CRCST auf den Zielkupplungshub CRCSTi bei Schritt 607 eingestellt wird.

Bei Schritt 608 berechnet und speichert die elektronische Steuereinheit ECU eine Differenz des Hubes STe zwischen dem Zielkupplungshub CRCSTi und dem wirklichen Kupplungshub CRCST. Danach bestimmt sie bei Schritt 609, ob der Absolutwert der Differenz des Hubes STe geringer als ein voreingestellter Wert STe1 ist oder nicht. Bei Schritt 610 berechnet und speichert die elektronische Steuereinheit ECU eine Haltezeitspanne tfc für einen halb eingekuppelten Zustand auf der Grundlage der bei Schritt 403 in Fig. 21 angegebenen Schaltposition SP und des bei Schritt 603 gespeicherten Eingangsdrehmomentes To und unter Bezugnahme auf eine Haltezeittabelle für einen halb eingekuppelten Zustand (die auf der Grundlage von verschiedenen Versuchen und Analysen erhalten worden ist und zuvor in der elektronischen Steuereinheit ECU gespeichert worden ist). Sie verändert den Wert "1" der Marke CF, der bei Schritt 606 verändert worden ist, auf "2" bei Schritt 611. Es sollte beachtet werden, daß das Ausführen der Schritte 608, 609 und 607 bedeutet, daß das Kupplungsbetätigungsglied A3 den Kupplungshub CRCST regelt.

Die elektronische Steuereinheit ECU führt einen Subtraktionsprozeß bei der Haltezeitspanne tfc für einen halb eingekuppelten Zustand, die bei Schritt 610 berechnet und gespeichert worden ist, aus und speichert das Ergebnis bei Schritt 612. Sie bestimmt dann bei Schritt 613, ob die Haltezeit tfc für einen halb eingekuppelten Zustand, die bei Schritt 612 gespeichert worden ist, gleich Null oder geringer als Null ist oder nicht. Die elektronische Steuereinheit ECU verändert den Wert "2" der Marke CF, der bei Schritt 611 verändert worden ist, auf "3" bei Schritt 614. Es sollte beachtet werden, daß die Ausführung der Schritte 612, 613 und 607 bedeutet, daß die voreingestellte Zeitspanne des Zielkupplungshubes CRCSTi aufrechterhalten bleibt.

Die elektronische Steuereinheit steuert das Antreiben des Kupplungsbetätigungsgliedes A3, damit die Kupplung 30 bei Schritt 615 vollständig einkuppelt. Danach verändert sie den Wert "3" der Marke CF, der bei Schritt 614 verändert worden ist, auf "0" bei Schritt 616.

Im übrigen ermöglicht das Ausführen der in Fig. 23 gezeigten und vorstehend beschriebenen Schritte 601 bis 616, daß ein erster Winkelpunkt P2 bei dem voreingestellten Wert in einer Schwankungseingenschaftskurve der Fahrzeugbeschleunigung auftritt, die durch den halb eingekuppelten Zustand erhalten wird, indem die Kupplung 30 von dem vollständig ausgekuppelten Zustand in den halb eingekuppelten Zustand durch das Kupplungsbetätigungsglied A3 versetzt wird, um das Eingangsdrehmoment, das von der Ausgangswelle 11 des Motors 10 zu der Eingangswelle 21 des Getriebes 20 übertragen wird, auf den vorbestimmten Wert (der Wert, der bei Schritt 604 berechnet und speichert wird, beispielsweise 58% des Eingangsdrehmomentes To, das bei Schritt 603 berechnet und gespeichert worden ist) Th zu erhöhen, der aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Schaltzustandes bei vollendetem Schaltvorgang bestimmt worden ist, wenn das Vollenden des Schaltvorganges des Getriebes 20 zum Zeitpunkt b) erfaßt worden ist, und es wird ermöglicht, daß die danach auftretende Schwankung der Fahrzeugbeschleunigung annähernd zu dem voreingestellten Wert wird, indem die Kupplung 30 durch das Kupplungsbetätigungsglied A3 nach dem Aufrechterhalten des halb eingekuppelten Zustandes eine voreingestellte Zeitspanne (die bei Schritt 610 berechnete und gespeicherte Zeitspanne, beispielsweise 25 msek) tfc, wie dies in Fig. 13 gezeigt ist, in der gleichen Weise wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel vollständig eingekuppelt ist.

Demgemäß wird, da das erfindungsgemäße Verfahren ermöglicht, daß die Fahrzeugbeschleunigung annähernd zu dem voreingestellten Wert wird, nachdem die Fahrzeugbeschleunigung von annähernd Null bei Vollendung des Schaltvorganges zu dem voreingestellten Wert während der voreingestellten Zeitspanne tfc beim Einkuppeln der Kupplung 30 verändert wird, wenn der Schaltvorgang des Getriebes 20 vollendet worden ist, ermöglicht, daß die während des Einkupplungsvorganges auftretende Veränderung der Fahrzeugbeschleunigung minimiert und vorübergehend verkürzt wird und der während des Einkupplungsvorganges auftretende Stoß verringert wird. Somit kann das erfindungsgemäße Verfahren ein stoßfreies komfortables Fahrgefühl verwirklichen, während die Zeitspanne zum Einkuppeln verkürzt wird. Das Verkürzen der Zeitspanne zum Einkuppeln ermöglicht wiederum ein Verkürzen der Zeitspanne des halb eingekuppelten Zustandes und die Lebensdauer der Kupplung 30 wird verlängert.

Das zweite Ausführungsbeispiel ermöglicht außerdem, daß die Zeitspanne zum Auskuppeln und die Zeitspanne zum Einkuppeln beim Schalten des Getriebes 20 jeweils verkürzt werden und die für ein Schalten des Getriebes 20 erforderliche Gesamt zeit verkürzt wird, indem die vorstehend beschriebenen Schritte 601 bis 616 in Fig. 23 zusammen mit den in Fig. 22 gezeigten Schritten 501 bis 517 ausgeführt werden. Somit wird ermöglicht, daß ein Freilaufen des Fahrzeuges verringert wird, das ein direktes Antreiben verbessert wird und daß das Fahrgefühl und die Steuerstabilität verbessert werden.

Des weiteren ermöglicht das zweite Ausführungsbeispiel, daß die Kupplung 30 genau und vollständig eingekuppelt wird, ohne daß eine Verzögerung bei Schaltsteuergeschwindigkeit bewirkt wird, indem auf den Schritt 516 gesprungen wird, indem "JA" bestimmt wird, wenn die Schaltgeschwindigkeit Sh gleich dem voreingestellten Wert So ist oder größer als dieser Wert ist, indem der Schritt 501 in Fig. 22 ausgeführt wird, und indem der Antrieb des Kupplungsbetätigungsgliedes A3 derart gesteuert wird, daß die Kupplung 30 durch das Ausführen des Schritt 516 vollständig ausgekuppelt wird.

Es wird ein Kupplungssteuerverfahren zum Verringern eines Stoßes, der aufgrund einer Veränderung der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Einkuppeln/Auskuppeln einer Kupplung auftritt, geschaffen. Das Kupplungssteuerverfahren weist zwei Schritte auf. Der erste Schritt ist das Steuern des Ausgangswertes des Motors 10 zum Verringern des von der Ausgangswelle 11 des Motors 10 zu der Eingangswelle 21 des Getriebes 20 über die Kupplung 30 übertragenen Motordrehmomentes auf den voreingestellten Wert, der durch das Motordrehmoment und den Schaltzustand zu dem Zeitpunkt bestimmt wird, bei dem der Schaltvorgang erforderlich ist, wenn die Erfordernis für den Schaltvorgang des Getriebes 20 erfaßt worden ist, so daß ein erster Winkelpunkt, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit annähernd Null ist, in einer Schwankungseigenschaftskurve der Fahrzeuggeschwindigkeit auftritt, die durch das Steuern des Motorausgangswertes erhalten wird. Der zweite Schritt ist das vollständiges Auskuppeln der Kupplung 30 durch das Kupplungsbetätigungsglied A3 nach dem Aufrechterhalten der Steuerung des Motorausgangswertes auf den voreingestellten Wert, so daß die danach auftretende Schwankung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu annähernd Null wird.

Claims

1. Kupplungssteuerverfahren zum Steuern eines Auskupplungsvorganges und eines Einkupplungsvorganges einer Kupplung (30), die zwischen einer Ausgangswelle (11) eines Motors (10) und einer Eingangswelle (21) eines Getriebes (20) eines Fahrzeugs angeordnet ist und die die Übertragung eines Drehmomentes entsprechend einem Antriebszustand unter Verwendung eines Kupplungsbetätigungsgliedes (A3) verbindet/unterbricht, mit den folgenden Schritten:
Steuern eines Ausgangswertes des Motors (10), um das Motordrehmoment, daß von der Ausgangswelle (11) des Motors (10) zu der Eingangswelle (21) des Getriebes (20) über die Kupplung (30) übertragen wird, auf einen voreingestellten Wert zu verringern, der durch das Motordrehmoment und einen Schaltzustand zu dem Zeitpunkt bestimmt wird, bei dem der Schaltvorgang erforderlich ist, wenn die Erfordernis für den Schaltvorgang des Getriebes (20) erfaßt worden ist, so daß sich in einer durch ein Steuern des Motorausgangwertes erhaltenen Schwankungseigenschaftskurve der Fahrzeugbeschleunigung ein erster Winkelpunkt (P1; P2) ergibt, bei dem die Fahrzeugbeschleunigung annähernd Null ist, und
vollständiges Auskuppeln der Kupplung (30) durch das Kupplungsbetätigungsglied (A3) nach dem Aufrechterhalten der Steuerung des Motorausgangswertes eine voreingestellte Zeitspanne lang, so daß die danach auftretende Schwankung der Fahrzeugbeschleunigung gegen Null geht.

2. Kupplungssteuerverfahren zum Steuern eines Auskupplungsvorganges und eines Einkupplungsvorganges einer Kupplung (30), die zwischen einer Ausgangswelle (11) eines Motors (10) und einer Eingangswelle (21) eines Getriebes (20) eines Fahrzeugs angeordnet ist und die die Übertragung eines Drehmomentes entsprechend einem Antriebszustand unter Verwendung eines Kupplungsbetätigungsgliedes (A3) verbindet/unterbricht, mit den folgenden Schritten:
Versetzen der Kupplung (30) von einem vollständig ausgekuppelten Zustand in einen halb eingekuppelten Zustand durch das Kupplungsbetätigungsglied (A3), um das von der Ausgangswelle des Motors (10) zu der Eingangswelle (21) des Getriebes (20) über die Kupplung (30) übertragene Eingangsmoment auf einen voreingestellten Wert zu erhöhen, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit und einen Schaltzustand zu dem Zeitpunkt bestimmt wird, bei dem das Schalten vollendet ist, wenn die Vollendung des Schaltvorganges des Getriebes (20) erfaßt ist, so daß ein erster Winkelpunkt (P1; P2) bei dem voreingestellten Wert in einer Schwankungseingenschaftskurve der Fahrzeugbeschleunigung auftritt, die durch den halbeingekuppelten Zustand erhalten wird, und
vollständiges Einkuppeln der Kupplung (30) nach einem Aufrechterhalten des halb eingekuppelten Zustandes eine voreingestellte Zeitspanne lang, so daß die danach auftretende Schwankung der Fahrzeugbeschleunigung annähernd zu dem voreingestellten Wert wird.