DE19836104A1 - Füllrohr für einen Kraftstofftank - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Füllrohr für einen Fahrzeug-Kraft­ stofftank.

Bei derzeit üblichen Kraftstofftanks von Kraftfahrzeugen besteht die Gefahr, daß Kraftstoffdampf und damit flüchtige Kohlenwasserstoffe beim Tanken und selbst nach dem Tanken aus dem Kraftstofftank entweichen können. Die Verwen­ dung eines bordeigenen Dampfwiedergewinnungssystems, das überschüssige Kraftstoffdämpfe aus dem Kraftstofftank abzieht, ist eine Lösung des Problems. Bei einigen Dampfwiedergewinnungssystemen wird ein an der Oberseite des Kraftstoff­ tankes angeordnetes Dampfablaßventil verwendet, durch das Kraftstoffdampf zu einem Dampfkanister strömen kann. Typischerweise spricht das Dampfablaßventil auf das Kraftstoffniveau im Tank an, und wenn ein vorgegebenes maximales Kraft­ stoffniveau im Tank beim Tanken erreicht wird, schließt das Dampfablaßventil, wo­ durch der Druck im Kraftstofftank erhöht wird, um eine automatische Abschaltvor­ richtung der Nachfülldüse zu betätigen.

Die Nachfülldüse einer typischen Tankstellen-Kraftstoffpumpe besitzt eine automatische Abschaltvorrichtung, die betätigt wird, wenn flüssiger Kraftstoff in dem Füllrohr des Kraftstofftankes zumindest kurzfristig soweit ansteigt, daß er eine Steueröffnung unmittelbar angrenzend am Auslaßende der Nachfülldüse bedeckt und verschließt. Hierdurch wird eine unter Druck betätigbare Membran des Ventils betätigt, was die Abgabe von flüssigem Kraftstoff durch die Nachfülldüse automa­ tisch unterbricht. Während des Füllvorgangs besteht die Gefahr, daß der Kraftstoff­ tank mit einem zu hohen Druck beaufschlagt und dadurch beschädigt wird und so­ gar Risse bekommen kann. Von besonderer Bedeutung ist die Gefahr, daß die auto­ matische Abschaltvorrichtung der Nachfülldüse trotz eines gefährlichen Anstiegs des Drucks im Kraftstofftank nicht betätigt wird. Die meisten Kraftstoffpumpen können einen Druck liefern, der mehr als ausreicht, um den Kraftstofftank bersten zu lassen; dies muß vermieden werden, selbst wenn die automatische Abschaltvor­ richtung nicht betätigt wird.

Außerdem ergibt sich bei einigen Füllrohrkonstruktionen keine einwandfreie Flüssigkeitsabdichtung während des Füllvorgangs, insbesondere bei kleinen Kraft­ stoffdurchsätzen. Wenn während des Tankvorgangs keine ausreichende Abdichtung gegeben ist, können Kraftstoffdämpfe in die Atmosphäre entweichen. Ferner sind einige Nachfülldüsen so konstruiert, daß sie eine Dampfabdichtung am Füllrohrein­ laß während des Tankvorgangs bilden. Typischerweise erzeugen derartige Nach­ fülldüsen einen Unterdruck, der Kraftstoffdämpfe ansaugt. Wenn das Dampfwie­ dergewinnungssystem nicht korrekt ausgelegt ist, kann der erzeugte Unterdruck flüssigen Kraftstoff durch das Füllrohr in die Nachfülldüse zurückfördern, was dann die automatische Abschaltvorrichtung betätigt und somit den Tankvorgang vorzeitig beendet.

Durch die vorliegende Erfindung soll ein Füllrohr für einen Fahrzeug-Kraft­ stofftank geschaffen werden, bei dem zumindest einige dieser Nachteile vermieden werden. Insbesondere soll ein Füllrohr geschaffen werden, das den maximalen Druck im Kraftstofftank begrenzt, für eine einwandfreie Flüssigkeitsabdichtung selbst bei niedrigen Kraftstoffdurchsätzen sorgt, die Nachfülldüse korrekt positio­ niert, so daß der Kraftstoff durch einen relativ stark gekrümmten Kraftstoffkanal ohne exzessive Turbulenzen strömen kann, eine vereinfachte Baueinheit bildet, die bei unterschiedlichen Fahrzeugtypen eingesetzt werden kann, eine Dampfabdich­ tung zwischen der Nachfülldüse und dem Gehäuse des Füllrohres verhindert, einen Belüftungskanal angrenzend an der Nachfülldüse bildet, um zu verhindern, daß in­ nerhalb des Gehäuses des Füllrohres ein Unterdruck erzeugt wird, eine vorzeitige Betätigung des Sensors der automatischen Abschaltvorrichtung der Nachfülldüse verhindert, zuverlässig arbeitet, einen relativ einfachen Aufbau hat und wirtschaft­ lich herzustellen und einzubauen ist und eine lange Lebensdauer hat.

Die Erfindung sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen definiert.

Gemäß einer Ausführungsform der Erfindung besitzt das Füllrohr einen Krümmer, der einen konvergierenden und divergierenden Rohrabschnitt miteinan­ der verbindet, welcher für eine Strömungsführung durch das Füllrohr sorgt, um si­ cherzustellen, daß es zu keinem Rückschwall des Kraftstoffes im Füllrohr kommt, was andernfalls die automatische Abschaltvorrichtung einer von dem Füllrohr auf­ genommenen Nachfülldüse betätigen könnte. Das Füllrohr besitzt vorzugsweise einen Bypasskanal, durch den Kraftstoff durch das Füllrohr zurück in die Atmo­ sphäre entweichen kann, wenn ein vorgegebener maximaler Druck innerhalb des Kraftstofftanks überschritten wird, um den maximalen Druck im Kraftstofftank zu begrenzen und somit eine Beschädigung des Kraftstofftanks zu vermeiden. Mehrere schräg verlaufende Rippen in dem Gehäuse des Füllrohres bilden eine Führung für die Nachfülldüse, um sie innerhalb des Füllrohres korrekt zu positionieren. Weitere Rippen bilden Spalte zwischen der Nachfülldüse und dem Gehäuse des Füllrohres, um zu verhindern, daß die Nachfülldüse eine Abdichtung am Einlaß des Füllrohres bildet. Schlitze an der Düsenzwischenfläche sorgen für einen Belüftungsbereich, um zu verhindern, daß im Füllrohr ein Unterdruck erzeugt wird, selbst bei Verwendung in Verbindung mit einer Nachfülldüse, die für eine Dampfabdichtung am Einlaß des Füllrohres sorgt, um zu verhindern, daß flüssiger Kraftstoff durch das Füllrohr in stromaufwärtiger Richtung zurückgefördert wird und dadurch die automatische Ab­ schaltvorrichtung der Nachfülldüse vorzeitig betätigt.

Das Gehäuse des Füllrohres sorgt für eine einwandfreie Positionierung der Nachfülldüse, so daß sich eine ordnungsgemäße Kraftstoffströmung durch einen gekrümmten Kanal mit einem eingeschlossenen Winkel von weniger als 100° ohne zu starke Turbulenzen oder andere Strömungsprobleme ergibt. Die relativ starke Krümmung des Kraftstoffkanals ermöglicht eine kompakte Bauweise des Füllrohres und einen vielseitigen Einsatz bei unterschiedlichsten Fahrzeugtypen. Vorzugsweise ist in dem Gehäuse des Füllrohres stromab des Krümmers ein Strömungseinsatz angeordnet, der sicherstellt, daß selbst bei Strömungsdurchsätzen von weniger als 2,5 Gallons/min (ca. 2,5 l/min) der gesamte Querschnittsbereich des Kraftstoffka­ nals mit flüssigem Kraftstoff benetzt wird, um eine Flüssigkeitsdichtung zu bilden, die eine Rezirkulation bzw. ein Rückströmen von Kraftstoffdämpfen durch das Füll­ rohr verhindert.

Anhand der Zeichnungen wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine halbschematische Ansicht einer Fahrzeug-Kraftstoffanlage in einem Kraftstofftank, der mit einem Füllrohr gemäß der vorliegenden Erfindung versehen ist;

Fig. 2 eine Endansicht des Füllrohres;

Fig. 3 eine Querschnittsansicht des Füllrohres längs der Linie 3-3 in Fig. 2;

Fig. 4 eine Querschnittsansicht des Füllrohres längs der Linie 4-4 in Fig. 3;

Fig. 5 eine der Fig. 3 entsprechende Querschnittsansicht des Füllrohres, in die eine Nachfülldüse eingesetzt ist.

Fig. 1 zeigt einen Teil einer Fahrzeug-Kraftstoffanlage 8, bei der ein Füllrohr 10 eines Kraftstofftanks 12 einen Füllstutzen 14 (Fig. 2 bis 5) aufweist. Der Füll­ stutzen 14, der zur Aufnahme einer Nachfülldüse 16 (Fig. 5) einer Tankstellen- Kraftstoffpumpe dient, besitzt einen Bypasskanal 18, durch den Kraftstoff aus dem Füllrohr 10 abgegeben wird, wenn der Druck im Kraftstofftank 12 einen vorgegebe­ nen maximalen Wert überschreitet. Eine von einem elektrischen Motor angetriebene Kraftstoffpumpe 20, die in dem Kraftstofftank 12 angeordnet ist, saugt Kraftstoff aus dem Kraftstofftank 12 an und gibt ihn unter Druck an einen Kraftstoffverteiler 22 mit mehreren Einspritzdüsen ab, durch die Kraftstoff einer Brennkraftmaschine 26 zugeführt wird. Eine Kraftstoffdampf-Steuereinheit 28 mit einem Dampfablaß­ ventil ist benachbart zu der oberen Wand 30 des Kraftstofftankes 12 und vorzugs­ weise innerhalb eines genau definierten "Dampfdomes" 32 angeordnet, um Kraft­ stoffdampf aus dem Kraftstofftank 12 einem Kraftstoffdampf-Kanister 34 stromab der Steuereinheit 28 zuzuführen. Typischerweise ist der Kanister 34 mit Aktivkohle (vorzugsweise vom Grad 15) gefüllt, um von der Steuereinheit 28 durch eine Ein­ laßöffnung 36 empfangenen Kohlenwasserstoffdampf zu absorbieren und den Dampf dann durch eine Auslaßöffnung 38 in das Saugrohr 40 der Brennkraftmaschine 26 abzugeben. Das Innere des Kanisters 34 steht durch eine Öffnung 42 in der Ober­ seite des Kanisters 34 mit der Atmosphäre in Verbindung, und in einigen Fällen ist ein Rückschlagventil vorgesehen, das eine Rückströmung des Kraftstoffdampfes durch die Öffnung 42 zur Atmosphäre verhindert. Der Kanister 34 ist im Fahrzeug untergebracht und mit der Steuereinheit 28 sowie dem Saugrohr 40 durch geeignete Schläuche 44 und 46 verbunden.

Der Füllstutzen 14 ist mit einem Einlaß 50 versehen, der vertikal oberhalb der Oberseite des Tanks 12 angeordnet ist und von einer Tasche des Fahrzeugs auf­ genommen wird. Um den Einbau in die Kraftfahrzeugkarosserie zu erleichtern, ist der Füllstutzen 14 mit einem einstückig angeformten Flansch 52 versehen, was die Montage des Füllstutzens 14 am Innenfänder des Kraftfahrzeugs erleichtert und den Einlaß 50 für die Aufnahme der Nachfülldüse korrekt positioniert (entsprechend SAE J1140 FEB88). Der Einlaß 50 wird von einem entfernbaren Tankdeckel 54 dicht verschlossen und kann so ausgebildet sein, daß er zur Aufnahme entweder eines Vierteldrehung-Deckels oder eines Gewindedeckels geeignet ist.

Um eine Rückströmung des Kraftstoffes aus dem Kraftstofftank 12 durch das Füllrohr 10 zu verhindern, ist vorzugsweise ein Rückschlagventil 56 am unteren Ende des Füllrohres 10 angeordnet. Das Rückschlagventil 56 kann ein Kugelventil, Klappenventil, Scheibenventil, Membranventil oder irgendein anderes geeignetes Rückschlagventil sein, das eine ungehinderte Kraftstoffströmung durch das Füllrohr 10 in den Kraftstofftank 12 zuläßt, jedoch eine Strömung in der entgegengesetzten Richtung aus dem Kraftstofftank 12 durch das Füllrohr 10 verhindert.

Vorzugsweise ist der Füllstützen 14 mit dem Kraftstofftank 12 durch ein als Faltenbalg ausgebildetes flexibles Rohr 60 verbunden. Vorzugsweise wird der Ein­ laß 50 des Füllstutzens 14 von einem getrennten Körper 62 gebildet, der eine zylin­ drische Form mit einer Seitenwand 64 hat, die so ausgebildet ist, daß sie entweder durch Reibungsschweißen oder in anderer Weise abgedichtet, wie z. B. durch einen O-Ring an einem äußeren Gehäuse 68 befestigt ist. Ein Aufnahmering 66 für die Nachfülldüse ist in das Ende des Körpers 62 eingesetzt und daran befestigt.

Das Gehäuse 68 bildet einen Kraftstoffkanal 70, der am einen Ende mit der in den Körper 62 eingesetzten Nachfülldüse 16 und am anderen Ende durch den Lei­ tungsabschnitt 60 des Füllrohres 10 mit dem Kraftstofftank 12 in Verbindung steht. Eine Innenwand 72 des Gehäuses 68 trennt den Kraftstoffkanal 70 von dem Bypasskanal 18, so daß bei einem normalen Tankvorgang Kraftstoff in den Füllstut­ zen 14 allein durch den Kraftstoffkanal 70 strömen kann. Der Bypasskanal 18 mün­ det in den Kraftstoffkanal 70 an seinem stromabwärtigen Ende 73 und steht an sei­ nem stromaufwärtigen Ende mit dem Einlaß 50 durch ein türartiges Verschlußglied 74 in Verbindung, das an dem Gehäuse 68 schwenkbar angebracht ist.

Das Verschlußglied 74 wird vorzugsweise durch Federkraft in seine Schließ­ stellung auf einem Sitz 76 des Aufnahmerings 66 des Gehäuses 68 angedrückt und wird durch Einsetzen der Nachfülldüse 16 in den Aufnahmering 66 in seine Öff­ nungsstellung bewegt. Wie in den Fig. 3 und 5 gezeigt ist, schwenkt das Ver­ schlußglied 74 aus seiner Schließstellung (Fig. 3) entgegen dem Uhrzeigersinn in seine Öffnungsstellung (Fig. 5), so daß sie sich nach unten öffnet und sich hierbei an den unteren Abschnitt der Nachfülldüse 16 anlegt. In seiner Schließstellung drosselt das Verschlußglied 74 die Strömung durch den Aufnahmering 66, und in seiner Öffnungsstellung hilft es mit, die Nachfülldüse 16 innerhalb des Kraftstoffkanals 70 zu positionieren und den Bypasskanal 18 von dem Kraftstoffkanal 70 zu trennen. Ein Finger 78 des Aufnahmerings 66 begrenzt die Öffnungsbewegung des Ver­ schlußgliedes 74, um das Verschlußglied 74 so zu positionieren, daß es an der Nachfülldüse 16 angreift, und diese innerhalb des Kraftstoffkanals 70 ausrichtet und gleichzeitig eine Abstützung für das freie Ende der Nachfülldüse 16 bildet. Zwei entgegengesetzte Rippen 80, 82 (Fig. 2), die innerhalb des Kraftstoffkanals 70 an­ geordnet sind und sich radial nach innen in den Kraftstoffkanal 70 erstrecken, sind so ausgebildet, daß sie am Ende der Nachfülldüse 16 angreifen und dadurch eine Anschlagbegrenzung für die Nachfülldüse 16 bilden, wenn diese in den Kraft­ stoffkanal 70 eingesetzt wird.

Der Aufnahmering 66 besitzt mehrere beabstandete Rippen 84, die von ihrem stromaufwärtigen Ende 86 radial nach innen zu ihrem stromabwärtigen Ende 88 verlaufen und hierbei eine konvergierende Öffnung 90 bilden, die die Nachfülldüse 16 beim Einsetzen führen und positionieren. Der kleinste Durchmesser der Öffnung 90 ist so bemessen, daß Nachfülldüsen für bleifreien Kraftstoff eingesetzt werden können, daß jedoch Nachfülldüsen für Diesel und verbleiten Kraftstoff, welche einen größeren Durchmesser haben, nicht eingesetzt werden können. Zusammen mit dem Verschlußglied 74, das in seiner Schließstellung die Strömung durch die Öff­ nung 90 unterbindet, unterbindet der Aufnahmering 66 im wesentlichen eine Strö­ mung von Diesel oder verbleitem Kraftstoff durch den Füllstutzen 14 in den Kraft­ stofftank 12. Die Rippen 84 bilden außerdem zwischen sich Spalten 92, die eine Dichtungsanlage zwischen der Nachfülldüse 16 und dem Aufnahmering 66 verhin­ dern. Schlitze in dem freien Ende des Gehäuses 62 bilden Kanäle, die eine Dich­ tungsanlage an dem Dichtungsring 95 der Nachfülldüse 16 verhindern, so daß das Innere des Gehäuses 62 mit der Atmosphäre in Verbindung steht, wenn der Tank­ deckel entfernt und die Nachfülldüse 16 eingesetzt wird. Die Zwischenräume 52 und Schlitze 93 verhindern, daß in dem Füllrohr 10 ein Unterdruck erzeugt wird, der eine vorzeitige Betätigung der automatischen Abschaltvorrichtung der Nachfülldüse 16 verursachen könnte, und steilen außerdem eine Verbindung des Bypasskanals 18 mit dem Bereich außerhalb des Füllrohres 10 her.

Das Gehäuse 68 besitzt eine zweite Gruppe von Rippen 94 stromab der ersten Gruppe von Rippen 84, welche längs des oberen Abschnittes des stromaufwärtigen Endes des Kraftstoffkanals 70 angeordnet sind. Die zweite Gruppen von Rippen 94 verläuft ebenfalls von ihrem stromaufwärtigen Ende 96 radial nach innen zu ihrem stromabwärtigen Ende 98, um eine Öffnung 100 zu bilden, die in den Kraftstoffka­ nal 70 konvergiert. Wie in Fig. 5 zu sehen ist, positioniert die zweite Gruppe von Rippen 94 zusammen mit dem Verschlußglied 74 die Nachfülldüse 16 präzise im stromaufwärtigen Ende des Kraftstoffkanals 70, um für den erwünschten Kraft­ stoffstrom durch den Kraftstoffkanal 70 zu sorgen und um zu verhindern, daß Kraftstoff aus der Nachfülldüse 17 unmittelbar in den Bypasskanal 18 abgegeben wird.

Um den Einbau in ein Fahrzeug zu erleichtern, verbindet ein Krümmer 102 im Gehäuse 68 einen stromaufwärtigen konvergierenden Abschnitt 104 des Gehäu­ ses 68 unter einem eingeschlossenen Winkel im Bereich von 180° bis 100° mit einem stromabwärtigen divergierenden Abschnitt 106 des Gehäuses 68. Der Aufbau des Füllstutzens 14 und die genaue Positionierung der Nachfülldüse 16 darin erlau­ ben die Verwendung eines Gehäuses 68 mit diesem relativ stark gekrümmten Krümmer 102, ohne daß zu große Strömungsturbulenzen oder andere unerwünschte Strömungsprobleme auftreten. Insbesondere sind der konvergierende Abschnitt 104 und der divergierende Abschnitt 106 so ausgebildet, daß sie für eine "Führung" der Kraftstoffströmung sorgen und damit sicherstellen, daß Kraftstoff durch den Krüm­ mer 102 strömt, ohne daß es zu einem Rückschwall im Füllstutzen und zu einer vor­ zeitigen Betätigung der automatischen Abschaltvorrichtung der Nachfülldüse 16 kommt. Um die Kraftstoffströmung weiter zu "konditionieren", ist ein Strömungs­ einsatz 108 in dem Kraftstoffkanal 70 stromab des Krümmers 102 angeordnet. Der Strömungseinsatz 108 sitzt mit seinen Enden 110, 112 in Schlitzen 114, 116 des Gehäuses 68, wobei seine Außenfläche 118 gekrümmt ausgebildet und nach innen in den Kraftstoffkanal 70 gebogen ist, um den Kraftstoffstrom in Richtung auf die gegenüberliegende bzw. umgebende Wand des Kraftstoffkanals 70 zu lenken und dadurch sicherzustellen, daß der gesamte Querschnittsbereich des Kraftstoffkanals 70 benetzt wird, um eine Flüssigkeitsdichtung in dem Kraftstoffkanal 70 zu bilden. Die Flüssigkeitsdichtung verhindert, daß Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank 12 in den Bypasskanal 18 zurückströmt. Somit können keine Kraftstoffdämpfe beim Nachfüllen des Kraftstofftankes 12 in die Atmosphäre entweichen.

Die Funktionsweise des beschriebenen Füllrohres 10 ist wie folgt:
Typische Nachfülldüsen 16 haben eine automatische Abschaltvorrichtung, die die Abgabe von Kraftstoff aus der Düse 16 beenden, wenn der Kraftstofftank 12 voll ist und Kraftstoff das Füllrohr 10 füllt. Zum Tanken, d. h. zum Nachfüllen des Kraftstofftanks 12, wird die Nachfülldüse 16 durch den Einlaß 50 des Gehäuses 68 in den Aufnahmering 66 eingesetzt. Die konvergierenden Rippen 84 führen die Nachfülldüse 16 durch die Öffnung 90 gegen das Verschlußglied 74, worauf beim weiteren Einführen der Nachfülldüse 16 das Verschlußglied 74 in Öffnungsrichtung verschwenkt wird, bis das Verschlußglied 74 den Finger 78 berührt. Die Nach­ fülldüse 16 gelangt dann in den Bereich zwischen dem Verschlußglied 74 und der zweiten Gruppe von Rippen 94, wodurch die Nachfülldüse 16 innerhalb des Kraft­ stoffkanals 70 geführt und positioniert wird, bis die Nachfülldüse 16 an den entge­ gengesetzten Rippen 80, 82 des Kraftstoffkanals 70 anliegt, was ihre Einführbewe­ gung begrenzt. Die Nachfülldüse 16 wird dann betätigt, um Kraftstoff durch den Kraftstoffkanal 70 und das Füllrohr 10 an den Kraftstofftank 12 abzugeben.

Wenn das Kraftstoffniveau im Tank 12 ansteigt, wird Kraftstoffdampf von der Steuereinheit 28 an den Kanister 34 abgegeben, bis ein vorgegebenes maximales Kraftstoffniveau im Kraftstofftank 12 erreicht ist. Hierauf schließt das Dampfablaß­ ventil, damit kein flüssiger Kraftstoff an den Kanister 34 abgegeben wird. Wenn das Dampfablaßventil geschlossen ist, steigt der Druck im Kraftstofftank 12 an, wenn weiterer Kraftstoff an den Tank 12 abgegeben wird. Wenn der Druck im Tank 12 ausreichend groß ist, steigt flüssiger Kraftstoff im Füllrohr 10 nach oben, um zu­ mindest kurzfristig eine Steueröffnung unmittelbar benachbart zum Auslaß der Nachfülldüse 16 abzudecken und zu verschließen, wodurch die automatische Ab­ schaltvorrichtung der Nachfülldüse 16 betätigt und eine weitere Abgabe von flüssi­ gem Kraftstoff aus der Nachfülldüse 16 unterbunden wird. Der im Füllrohr 10 an­ steigende Kraftstoff fließt außerdem in den Bypasskanal 18, und wenn dann wei­ terhin Kraftstoff aus der Düse 16 abgegeben wird, weil beispielsweise die automati­ sche Abschaltvorrichtung nicht funktionsfähig ist, steigt der Kraftstoff durch den Bypasskanal 18, durch den Aufnahmering 66, durch die Zwischenräume 92 zwi­ schen den Rippen 84 und strömt schließlich aus den Schlitzen 93 des Einlasses 50 des Gehäuses 62. Dies verhindert einen Überdruck im Kraftstofftank 12, der andern­ falls den Kraftstofftank 12 beschädigen oder sogar zum Bersten bringen könnte. Die Abgabe flüssigen Kraftstoffes durch den Bypasskanal 18 aus dem Einlaß 50 signa­ lisiert der Bedienungsperson, daß der Kraftstofftank 12 voll ist.

Der Füllstutzen 14 mit dem Bypasskanal 18 verhindert somit, daß der Druck im Kraftstofftank 12 einen vorgegebenen maximalen Wert überschreitet, um eine Beschädigung des Tanks 12 zu vermeiden. Der Füllstutzen 14 ist ferner so konstru­ iert, daß er die Nachfülldüse 16 präzise so positioniert, daß eine relativ starke Krümmung im Gehäuse 68 möglich ist, so daß das Gehäuse 68 einen kompakten Aufbau hat und für zahlreiche unterschiedliche Kraftfahrzeugtypen geeignet ist. Der Füllstutzen 14 umfaßt ferner einen Strömungseinsatz 100, der selbst bei niedrigen Kraftstoffdurchsätzen, wie z. B. 10 l/min, für eine Flüssigkeitsdichtung sorgt, die verhindert, daß Kraftstoffdampf aus dem Kraftstofftank 12 beim Befüllen des Tanks 12 in die Atmosphäre entweicht. Der Füllstutzen 14 verhindert schließlich eine Ab­ dichtung des Einlasses 50, selbst wenn er bei Kraftstoffpumpen mit Nachfülldüsen verwendet wird, die aufgrund ihrer Konstruktion eine Dampfabdichtung angrenzend am Einlaß 50 bilden, so daß der Bypasskanal 18 durch den Einlaß 50 hindurch mit dem Bereich außerhalb des Füllrohres 10 kommunizieren kann.

Claims (14)

1. Füllrohr für einen Fahrzeug-Kraftstofftank mit:
einem am stromaufwärtigen Ende des Füllrohres (10) vorgesehenen Einlaß (50) zur Aufnahme einer Nachfülldüse (16);
einem im Füllrohr (10) gebildeten Kraftstoffkanal (70), der mit dem Einlaß (50) des Kraftstofftankes (12) in Verbindung steht; und
einem im Füllrohr (10) gebildeten Bypasskanal (18), der den Kraft­ stofftank (12) mit dem Bereich außerhalb des Füllrohres (10) verbindet, und den Auslaß der in das Füllrohr (10) eingesetzten Nachfülldüse (16) umgeht, derart, daß bei Erreichen eines vorgegebenen maximalen Wertes des Drucks im Kraftstofftank (12) Kraftstoff durch den Bypasskanal (18) zurückströmt und aus dem Füllrohr (10) austritt, um zu verhindern, daß der Druck im Kraftstofftank (12) den vorgegebenen maximalen Wert überschreitet.

2. Füllrohr nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Gruppe von stromab des Einlasses (50) angeordneten Rippen (84), die die Nachfülldüse (16) berühren, wenn sie in das Füllrohr (10) eingesetzt wird, um die Nachfülldüse (16) in dem Füllrohr (10) zu positionieren und eine Dichtungsanlage zwischen dem Füll­ rohr (10) und der Nachfülldüse (16) durch Bilden von Zwischenräumen (92) zwi­ schen ihnen zu verhindern.

3. Füllrohr nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine zweite Gruppe von Rippen (94), die stromab der ersten Gruppe von Rippen (84) angeordnet und so ausgebildet ist, daß sie das Auslaßende der Nachfülldüse (16) innerhalb des Füllroh­ res (16) zusätzlich positioniert, um sicherzustellen, daß aus der Nachfülldüse (16) austretender Kraftstoff in den Kraftstoffkanal (70) und nicht in den Bypasskanal (18) strömt.

4. Füllrohr nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Füllrohr (10) einen Krümmer (102) aufweist, der einen stromauf­ wärtigen Rohrabschnitt (104) unter einem stumpfen Winkel zwischen 180° und 100° mit einem stromabwärtigen Abschnitt (106) des Füllrohres (10) verbindet.

5. Füllrohr nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß in dem stromaufwärtigen Rohrabschnitt (104) zumindest teilweise eine Wand (72) gebildet ist, die zumindest teilweise den Bypasskanal (18) und zumindest teilweise den Kraftstoffkanal (70) begrenzt.

6. Füllrohr nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Strömungskanal (70) im stromabwärtigen Rohrabschnitt (106) des Füllrohres (10) ein Strömungseinsatz (108) angeordnet ist, der den Kraftstoffstrom so führt, daß der gesamte Querschnittsbereich des Kraftstoffkanals (70) stromab des Strömungsein­ satzes (108) von flüssigem Kraftstoff benetzt wird, um selbst bei einem geringen Kraftstoffdurchsatz eine Flüssigkeitsdichtung im Kraftstoffkanal (70) zu bilden, die ein Rückströmen von Kraftstoffdampf stromauf der Flüssigkeitsdichtung durch den Bypasskanal (18) verhindert.

7. Füllrohr nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der stumpfe Winkel zwischen dem oberen und unteren Rohrabschnitt (104, 106) zwischen 120 und 160° liegt.

8. Füllrohr nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch ein vom Füllrohr (10) schwenkbar getragenes Verschlußglied, das in eine Schließstellung auf einen Sitz (76) des Füllrohres (10) gedrückt wird, um eine Kraftstoffströmung durch den Kraftstoffkanal (70) zu unterbinden, und das von einer zumindest teilweise in den Kraftstoffkanal (70) eingesetzten Nachfülldüse (16) in seine zu dem Sitz (76) beabstandete Öffnungsstellung bewegbar ist.

9. Füllrohr nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß das Ver­ schlußglied (74) in seiner Öffnungsstellung zwischen dem Kraftstoffkanal (70) und dem Bypasskanal (18) angeordnet ist, um die Nachfülldüse (16) vom Bypasskanal (18) zu trennen.

10. Füllrohr nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß in dem Kraftstoffkanal (70) ein Anschlag (80, 82) angeordnet ist, der das Einsetzen einer Nachfülldüse (16) begrenzt.

11. Füllrohr nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Einlaß (50) so ausgebildet ist, daß er das Einsetzen von Nach­ fülldüsen (16) für bleifreien Kraftstoff zuläßt, jedoch das Einsetzen von Nachfülldü­ sen für verbleiten Kraftstoff oder Dieselkraftstoff verhindert.

12. Füllrohr nach einem der vorhergehenden Ansprüche in Verbindung mit Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitz (76) einen Durchmesser hat, der größer als der Durchmesser einer Nachfülldüse (16) für bleifreien Kraftstoff und kleiner als der Durchmesser einer Nachfülldüse für verbleiten Kraftstoff und Die­ selkraftstoff ist.

13. Füllrohr nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Ver­ schlußglied (74) und der Sitz (76) so ausgebildet sind, daß das Verschlußglied (74) bei dem Versuch, eine Nachfülldüse für verbleiten Kraftstoff oder Dieselkraftstoff in den Kraftstoffkanal (70) einzusetzen, nicht geöffnet wird.

14. Füllrohr nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraft­ stoffkanal (70) einen konvergierenden Rohrabschnitt (104) stromab des Auslasses einer in das Füllrohr (10) eingesetzten Nachfülldüse (16), einen divergierenden Rohrabschnitt (106) stromab des konvergierenden Rohrabschnitts (104) und einen Krümmer (102) aufweist, der den konvergierenden Rohrabschnitt (104) und den divergierenden Rohrabschnitt (106) unter einem stumpfen Winkel zwischen 160 und 100° miteinander verbindet.