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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren bzw. eine Vorrichtung zum Betrieb
eines Lenksystems für
ein Kraftfahrzeug.
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Ein
solches Lenksystem ist aus der
DE 40 31 316 A1 (entspricht der
US 5,205,371 ) bekannt und soll, soweit
es zum Verständnis
der vorliegenden Erfindung relevant ist, anhand der
1 und
2 erläutert werden.
Bei einem solchen Lenksystem werden die vom Fahrer durch das Lenkrad
11 bzw.
21 aufgebrachten
Lenkbewegungen, der durch den Sensor
28 erfaßte Lenkradwinkel δ
L,
in dem Überlagerungsgetriebe
12 bzw.
22 mit
den Bewegungen, dem Motorwinkel δ
M, des Stellantriebes
13 bzw.
23 überlagert.
Die so entstandene Gesamtbewegung δ
L' wird über das
Lenkgetriebe
14 bzw. das Lenkgestänge
16 an die lenkbar
ausgelegten Räder
15a und
15b zur
Einstellung des Lenkwinkels δ
V weitergeleitet. Hierbei kann der Stellantrieb
13 bzw.
23 als
Elektromotor ausgelegt sein. Das Funktionsprinzip eines solchen
Lenksystems besteht darin, daß der
Motorwinkel δ
M zur Beeinflussung des dynamischen Verhaltens
des Fahrzeugs abhängig
von dem Lenkradwinkel δ
L und abhängig
von Signalen Sm bestimmt wird, wobei der Lenkradwin kel δ
L über den
Sensor
28 ermittelt wird und die Signale Sm die durch die
Sensoren
26 erfaßten
Fahrzeugbewegungen repräsentieren.
Der Gesamtlenkwinkel ergibt sich entsprechende dem Zusammenhang
δL' = δL/iü + δM,wobei
das Übersetzungsverhältnis i
ü =
1 oder i
ü ≈ 1 sein kann.
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Die
DE 36 25 392 A1 zeigt
die Abgabe eines Korrektursignals an einen Stellmotor, der den Vorderradlenkwinkel
beeinflußt.
Das Korrektursignal ist dabei abhängig von einer Soll-Ist-Giergeschwindigkeitsabweichung.
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Die
Kompensation von Seitenwindeinflüssen durch
einen überlagerten
Lenkwinkeleingriff zeigt die
GB-PS
1,414,206 .
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Die
DE 40 38 079 A1 (entspricht
der
US 5,316,379 ) zeigt
eine Überlagerung
eines Lenkanteils (Kompensationslenkwinkel) am Vorderrad und/oder
Hinterrad. Der Kompensationslenkwinkel, der abhängig von den Bremsdruckdifferenzen
ist, kompensiert dabei die Gierbewegung bei sogenannten μ-Split-Bremsungen,
das heißt
bei Bremsungen, bei denen die Fahrbahnreibwerte auf der rechten
und linken Fahrbahnseite signifikant verschieden sind. Hierbei kann
es aber zu dem Problem kommen, daß die Bremsdruckdifferenz nur
ein ungenaues Maß für das Giermoment
darstellt, das insbesondere durch verschiedene Reifen links und
rechts, Fading, ungleichmäßigen Bremsenverschleiß, ABS-Fehlfunktion
oder Bremskreisausfall stark verfälscht werden kann.
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In
der Veröffentlichung
Ackermann et al.: ”Fahrsicherheit
durch robuste Lenkregelung”,
Automatisierungstechnik 44 (1996) 5, Seiten 219 bis 225 wird vorgeschlagen,
die Gierdynamik eines Kraftfahrzeugs durch einen Lenkeingriff zu
beeinflussen, wobei insbesondere ein integrierender Regler (I-Regler) vorgesehen
ist.
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Obwohl
für die
Ausregelung von großen
Störungen,
wie sie z. B. bei der μ-split-ABS-Bremsung oder starker
Seitenwind auftreten, ein integrierender Giergeschwindigkeitsregler
mit hoher Verstärkung besonders
geeignet ist, verursacht ein solcher Regler andererseits bei kleinen
Störungen,
wie z. B. leichten Bodenwellen, häufig Lenkeingriffe, die unnötig und störend sind.
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Die
DE 40 10 332 C2 zeigt
ein Verfahren zur Lenkungs- und Bremsregelung, bei dem die Lenkung automatisch
betätigt
wird, wenn eine bestimmte kleinere Abweichung der Giergeschwindigkeit
vorliegt.
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Die
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, das Gierverhalten
eines Fahrzeugs durch Lenkeingriffe zu verbessern, ohne aber unnötig häufige Lenkeingriffe
zu veranlassen.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmalskombinationen der unabhängigen Ansprüche gelöst.
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Vorteile der Erfindung
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Wie
schon erwähnt
geht die Erfindung aus von einem Lenksystem für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens
einem lenkbaren Rad, einem Stellantrieb und einem Überlagerungsgetriebe.
Durch das Überlagerungsgetriebe
werden die durch den Fahrer des Fahrzeugs initiierte Lenkbewegung
und die durch den Stellantrieb initiierte Bewegung zur Erzeugung der
Lenkbewegung des lenkbaren Rades überlagert. Erfindungsgemäß wird eine
die Gierbewegung des Fahrzeugs repräsentierende Giergröße erfasst
und bei Vorliegen eines bestimmten Fahrzustands ein Steuersignal
wenigstens abhängig
von dieser erfassten Giergröße gebildet.
Der Stellantrieb wird dann zur Initiierung der Bewegung durch das
erzeugte Steuersignal angesteuert. Weiterhin wird erfin dungsgemäß eine den
Bremszustand des Fahrzeugs repräsentierende
Bremsgröße erfasst
und das Vorliegen des Fahrzustands abhängig von dieser erfassten Bremsgröße bestimmt.
Nach dem Vorliegen des bestimmten Fahrzustands wird dann erfindungsgemäß das Steuersignal
oder wenigstens der abhängig
von der Giergröße gebildete
Anteil des Steuersignals mit einem zeitlich abnehmenden Verhalten
auf einen vorgebbaren Wert geführt.
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Die
Erfindung ermöglicht
einen aktiven Lenkeingriff zur Verbesserung des Gierverhaltens,
der nur dann eingeschaltet wird, wenn eine äußere Störung der Fahrzeugbewegung detektiert
wird. Nach dem Vorliegen des bestimmten Fahrzustands, also wenn
dieser Fahrzustand nicht mehr vorliegt, wird das Steuersignal oder
wenigstens den abhängig
von der Giergröße gebildeten
Anteil des Steuersignals mit einem zeitlich abnehmenden Verhalten
auf einen vorgebbaren Wert, insbesondere auf den Wert Null, geführt. Gemäß der Erfindung
wird der Zusatzlenkwinkel auf den vorgebbaren Wert, insbesondere
auf den Wert Null, zurückgeführt, wenn
keine äußere Störung mehr
vorliegt.
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Insbesondere
ist vorgesehen, dass die erfasste Bremsgröße einen Bremszustand des Fahrzeugs
repräsentiert,
bei dem ein Bremsvorgang auf einer Fahrbahn mit signifikant unterschiedlichen Fahrbahnreibwerten
auf den unterschiedlichen Fahrzeugseiten stattfindet. Insbesondere
ist vorgesehen, dass die erfasste Bremsgröße abhängig von den Bremswirkungen,
insbesondere abhängig
von den Radbremsdrücken,
wenigstens zweier Radbremsen auf unterschiedlichen Fahrzeugseiten
erfasst wird. Die erfasste Bremsgröße kann dabei abhängig von der
Differenz der Radbremsdrücke
wenigstens zweier Radbremsen auf unterschiedlichen Fahrzeugseiten
und/oder abhängig
von dem Verhältnis
des größeren zum
kleineren der Radbremsdrücke
(pvr, pvl) wenigstens
zweier Radbremsen auf unterschiedlichen Fahrzeugseiten erfasst werden.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die erfasste Bremsgröße abhängig von
einer Betätigung
der Bremssystems des Fahrzeugs, insbesondere abhängig von einer Betätigung der
Bremslichter, erfasst wird.
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Wie
schon erwähnt
wird bei solchen sogenannten μ-Split-Bremsungen ein Giermoment
induziert, dem es durch einen aktiven Lenkeingriff entgegenzuwirken
gilt. Im Gegensatz zu Systemen, wie sie beispielsweise in der eingangs
erwähnten
DE 40 38 079 A1 (entspricht
der
US 5,316,379 ) beschrieben sind,
wird durch die Erfindung auch bei ungleichmäßigem Bremsbelagverschleiß, Fading,
unterschiedlichen Reifen rechts und links, Antiblockier-(ABS-)-Fehlfunktion
oder Bremskreisausfall korrekt in die Lenkung eingegriffen und der
Gierbewegung fahrsicherheitssteigernd entgegengewirkt.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen,
daß eine
Sollgröße für die Gierbewegung
des Fahrzeugs bestimmt wird. Diese Sollgröße wird insbesondere abhängig von
der durch den Fahrer des Fahrzeugs initiierten Lenkbewegung und/oder
abhängig
von der erfaßten
Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Das Steuersignal wird dann wenigstens
abhängig
von der Abweichung zwischen der erfaßten Giergröße und der bestimmten Sollgröße gebildet.
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Besonders
vorteilhaft ist es, wenn die erfaßte Giergröße oder die Abweichung zwischen
der erfaßten
Giergröße und der
bestimmten Sollgröße zur Bildung
des Steuersignals integriert wird (I-Regler). Wie schon beschrieben
ist für
die Ausregelung von großen
Störungen,
wie sie z. B. bei der μ-split-ABS-Bremsung
oder starkem Seitenwind auftreten, ein integrierender Giergeschwindigkeitsregler mit
hoher Verstärkung
besonders geeignet. Das Problem, daß ein solcher Regler bei kleinen
Störungen, wie
z. B. leichten Bodenwellen, häufig
Lenkeingriffe verursacht, die unnötig und störend sind, wird durch die Erfindung
gelöst.
Es ist somit ein I-Regler mit hoher Verstärkung gefunden, der nur im
Fall bestimmter großer
Störungen
eingreift.
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Weiterhin
ist es vorteilhaft, dass nach dem Vorliegen des bestimmten Fahrzustands,
also wenn dieser Fahrzustand nicht mehr vorliegt, das Steuersignal
oder wenigstens den abhängig
von der Giergröße gebildeten
Anteil des Steuersignals mit einem zeitlich abnehmenden Verhalten
auf den Wert Null, zu führen.
Das zeitlich abnehmende Verhalten kann dabei durch eine Rampe oder
durch ein Verzögerungsverhalten
erster Ordnung realisiert sein. Insbesondere kann das zeitlich abnehmende
Verhalten von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängen. Gemäß dieser Ausgestaltung der
Erfindung wird der Zusatzlenkwinkel auf den Wert Null zurückgeführt, wenn keine äußere Störung mehr
vorliegt.
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Eine
verbesserte Detektion von äußeren Störungen wird
dadurch erzielt, dass die erfasste Bremsgröße weiterhin abhängig ist
von der durch den Fahrer des Fahrzeugs initiierten Lenkbewegung und
der Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder von einer die Querbeschleunigung
des Fahrzeugs repräsentierenden
Größe. Bei
dieser Variante wird bei der μ-Split-Erkennung zusätzlich der
Lenkwinkel und die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Querbeschleunigung
berücksichtigt,
um μ-Split-Bremsung
und Kurvenbremsung besser unterscheiden zu können.
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Da
auch Seitenwind zu einer unerwünschten Gierbewegung
des Fahrzeugs führen
kann, ist es darüber
hinaus vorteilhaft, dass eine einen Seitenwindeinfluss auf das Fahrzeug
repräsentierende
Seitenwindgröße erfasst
wird, und das Vorliegen des Fahrzustands auch abhängig der
erfaßten
Seitenwindgröße bestimmt
wird.
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Weitere
vorteilhafte Ausgestaltungen sind den Unteransprüchen zu entnehmen.
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Zeichnungen
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Die 1 und 2 zeigen
schematisch das Lenksystem nach dem Stand der Technik, von dem die
Erfindung im Ausführungsbeispiel
ausgeht. Die 3 stellt die Steuerungs- bzw.
Regelungsstrategie eines solchen Lenksystems dar. Die 4 zeigt eine
Giermomentenkompensation, die 5 eine Giergeschwindigkeitsregelung,
während
die 6 die erfindungsgemäße Kombination des Giergeschwindigkeitsreglers
mit der μ-Split-Erkennung zeigt.
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Ausführungsbeispiel
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Im
folgenden soll die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels dargestellt
werden. Dabei wird beispielhaft von einer eingangs erwähnten Überlagerungslenkung
ausgegangen.
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Die 1 bzw. 2 zeigt
mit den Bezugszeichen 11 bzw. 21 ein von dem Fahrer
des Fahrzeugs betätigbares
Lenkrad. Durch die Betätigung des
Lenkrades 11 bzw. 21 wird dem Überlagerungsgetriebe 12 bzw. 22 durch
die Verbindung 101 der Lenkradwinkel δL zugeführt. Gleichzeitig
wird dem Überlagerungsgetriebe 12 bzw. 22 über die
Verbindung 104 der Motorwinkel δM des
Stellantriebes 13 bzw. 23 zugeleitet, wobei der
Stellantrieb als Elektromotor ausgebildet sein kann. Ausgangsseitig
des Überlagerungsgetriebes 12 bzw. 22 wird
die Gesamtbewegung δL' über die
Verbindung 103 dem Lenkgetriebe 14 bzw. 24 zugeführt, das
wiederum über
das Lenkgestänge 16 entsprechend
dem Gesamtwinkel δL' die
lenkbaren Räder 15a und 15b mit
dem Lenkwinkel δV beaufschlagt. In der 2 sind
weiterhin Sensoren 28 und 26 zu sehen, wobei der
Sensor 28 den Lenkradwinkel δL detektiert
und dem Steuergerät 27 zuführt, während mit
dem Bezugszeichen 26 Sensoren gekennzeichnet sind, die
die Bewegungen des Fahrzeugs 25 (bspw. Gierbewegungen,
Querbeschleunigung, Fahrzeuggeschwindigkeit usw.) sensieren und
entsprechende Ausgangssignale Sm dem Steuergerät 27 zuführen. Das
Steuergerät 27 ermittelt,
abhängig
vom erfaßten
Lenkradwinkel δL und ggf. abhängig von den Fahrzeugbewegungen
eine Stellgröße u zur
Ansteuerung des Stellantriebs 13 bzw. 23.
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Die 3 zeigt
anhand eines Blockschaltbildes die Funktionsweise des Lenksystems
im Fahrbetrieb des Fahrzeugs. Die Einstellung des Zusatzlenkwinkels δM erfolgt,
indem ein Fahrzeugregler oder eine Steuerung 31 einen Sollwert δM,soll für den Zusatzwinkel
bestimmt. Dies geschieht abhängig
von der durch den Sensor 26 erfaßten Gierwinkelgeschwindigkeit ω des Fahrzeugs.
Der Sollwert δM,soll wird von einem unterlagerten Lageregler 32 und
evtl. Stromregler durch den Motor 33 eingestellt und dem durch
den Fahrer induzierten Lenkradwinkel δL im Punkt 35 (Überlagerungsgetriebe) überlagert.
Selbstverständlich
kann auch vorgesehen sein, daß der Sollwert δM,soll für den Zusatzwinkel
auch Anteile enthält
die, beispielsweise zur Lenkunterstützung des Fahrers, abhängig von
dem Lenkradwinkel δL sind.
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In
der 4 wird die Ermittlung des Sollwertes δM,soll im
Falle einer μ-Split-Bremsung
gezeigt. In diesem Fall findet also ein starker Bremsvorgang, insbesondere
eine Antiblockierbremsung (ABS-Bremsung), auf einer Fahrbahn statt,
die auf der rechten und der linken Fahrzeugseite sehr unterschiedliche
Reibwerte aufweist. Es kommt in bekannter Weise zu einem Giermoment.
Bei der in der 4 dargestellten Giermomentkompensation
werden zunächst
die Bremsdrücke
pvl und pvr am linken
und rechten Vorderrad entweder direkt sensiert oder aus vorliegenden
Meßdaten
(z. B. Ventilöffnungszeiten, Vordruck)
berechnet (Erfassungsmittel 40a und 40b). Diese
Radbremsdrücke
werden dann in den Filtern 41 und 42 zur Ausblendung
von Störeinflüssen gefiltert.
Die Differenz der so gefilterten Bremsdrücke wird dann im Block 43 (Proportionalverstärker mit Totband)
bearbeitet. Der Sollwert δM,soll für
den Zusatzwinkel wird dann aus der so bearbeiteten Differenz mittels
eines konstanten und eines zeitvariablen Verstärkungsfaktors (Blöcke 44 und 45)
bestimmt.
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Bei
der in der 4 gezeigten Giermomentenkompensation
besteht das schon erwähnte
Problem, daß die
Bremsdruckdifferenz nur ein ungenaues Maß für das Giermoment darstellt,
das insbesondere durch verschiedene Reifen links und rechts, Fading,
ungleichmäßigen Bremsenverschleiß, ABS-Fehlfunktion
oder Bremskreisausfall stark verfälscht werden kann.
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Eine
andere Möglichkeit
besteht in der Ausregelung der Störungen durch einen Giergeschwindigkeitsregler
nach 5. Dabei wird aus der Fahrzeuggeschwindigkeit
Vx, dem Lenkradwinkel δL (Sensor 28)
und evtl. weiteren Größen ein
Sollwert ωsoll für die
Giergeschwindigkeit berechnet (Block 51) und mit der gemessenen
Giergeschwindigkeit ω des
Fahrzeugs verglichen. Wird im Giergeschwindigkeitsregler 52 festgestellt,
daß der
Soll- und Istwert voneinander abweichen, so bestimmt der Giergeschwindigkeitsregler 52 einen
geeigneten Sollwert δM,soll für
den Zusatzlenkwinkel, um die Abweichung zu reduzieren. Der Lageregler 53 und
der Motor 54 entsprechen dabei den anhand der 3 beschriebenen
Blöcken 32 und 33.
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Für die μ-Split-Bremsung
ist die Verwendung eines reinen I-Reglers als Giergeschwindigkeitsregler
besonders günstig.
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Das
bedeutet das Regelgesetz: δM,soll =
KI·∫(ωsoll – ω)dtbzw. dδM,soll/dt = KI·(ωsoll – ω)KI ist dabei ein konstanter Verstärkungsfaktor.
Wie oben erwähnt
führt dieses
Regelgesetz aber zu häufigen
kleinen Eingriffen, die unnötig
und störend
sind.
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Die
anhand der 5 beschriebene Giergeschwindigkeitsregelung
stellt die Basis für
die in der 6 dargestellte Kombination dar.
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Dem
Giergeschwindigkeitsregler 61 wird die durch den Sensor 26 erfaßte momentane
Gierwinkelgeschwindigkeit ω und
der entsprechende Sollwert (Block 51, siehe 5)
zugeführt.
Die in der Verknüpfung 611 gebildete
Differenz (ωsoll – ω) wird der Verstärkerstufe 612 (Integrationsverstärkung KI) zugeführt.
Nimmt der Schalter 615 die in der 6 gezeigte
Stellung ein, so wird die Differenz (ωsoll – ω) über den
Integrierer 613 geleitet und zu der Sollgröße δM,soll für den Zusatzlenkwinkel δM bearbeitet.
Weist der durch das Signals S ansteuerbare Schalter 615 die
andere, in der 6 nicht dargestellte Stellung auf,
so wird die Sollgröße δM,soll über die
Verstärkerstufe 614 auf
den Eingang des Integrierers 613 gelegt.
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Der
integrierende Giergeschwindigkeitsregler 61 wird also erst
bei einer durch die μ-Split-Erkennung 62 erkannten μ-Split-Bremsung eingeschaltet. Der
Schalter 615 hat dabei die in der 6 dargestellte
Stellung. Bevor eine μ-Split-Bremsung erkannt wird,
ist die Stellgröße δM,soll =
0. Ist die μ-Split-Bremsung
beendet, so wird der dann noch anstehende Zusatzwinkel bzw. die
entsprechende Sollgröße δM,soll wieder
auf den Wert Null zurückgeführt; dies
erfolgt vorzugsweise mit einem Verzögerungsverhalten erster Ordnung.
Der Schalter 615 hat dabei die in der 6 nicht
dargestellte Stellung.
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Wird
der Fahrtbeginn durch die Zeit t = 0 gekennzeichnet, so wird das
Regelgesetz durch folgende Gleichungen beschrieben:
für t = 0: δM,soll(t = 0) = 0;für t > 0: dδM,soll(t)/dt
= KI·(ωsoll – ω), wenn μ-Split-Bremsung
vorliegt; dδM,soll(t)/dt = –a·δM,soll(t), wenn
keine μ-Split-Bremsung vorliegt.
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Dabei
ist KI > 0
eine konstante Verstärkung, die
ungefähr
so groß wie
die Lenkübersetzung
iL ist. a > 0
ist ein konstanter Faktor, wobei 1/a die Zeitkonstante ist, mit
der der Zusatzwinkel bzw. die Sollgröße δM,soll nach
Ende der μ-Split-Bremsung zurückgenommen
wird.
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Die μ-Split-Erkennung 62 arbeitet
wie folgt:
Wenn die Bremse betätigt wird, was mittels des Bremslichtschalters 63 (Signal
BLS) festgestellt wird, wird anhand der Bremsdrücke pvr und
pvl an den Vorderrädern erkannt, ob eine μ-Split-Situation
vorliegt oder nicht. Die Bremsdrücke
können
dabei direkt gemessen oder aus anderen vorliegenden Größen wie ABS-Ventilöffnungszeiten
und Vordruck abgeschätzt werden.
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Nach
Ausblendung der Störeinflüsse durch die
Filter 41 und 42 wird im Punkt 625 die
Bremsdruckdifferenz Δp
= (pvl – pvr) gebildet. Überschreitet die Bremsdruckdifferenz Δp betragsmäßig einen
bestimmten Grenzwert PG, der auch vom Gesamtdruckniveau
abhängen
kann, so wird gefolgert, daß es
sich um eine μ-Split-Bremsung
handelt. Daraufhin wird das μ-Split-Flag auf den Wert
Eins gesetzt, sonst ist es Null.
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Der
Grenzwert PG wird an das Gesamtdruckniveau
angepaßt,
indem der konstante Wert PGo um das mit
dem konstanten Faktor KG (Block 622)
gewichtete Produkt (Block 621) der gefilterten Bremsdrücke erhöht wird.
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Das μ-Split-Flag
wird mit dem BLS-Wert im Block 626 multipliziert bzw. logisch
UND-verknüpft. Wird
so erkannt, daß momentan
auf μ-Split
gebremst wird, so wird durch das Signal S der Schalter 615 in der
in der 6 eingezeichneten Stellung gebracht, womit der
I-Regler eingeschaltet ist. Liegt keine μ-Split-Bremsung vor, so wird
der Schalter 615 umgeschaltet und δM,soll gegen
Null geführt.
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Neben
der beschriebene Berücksichtigung der
Radbremsdruckdifferenzen kann das Verhältnis des größeren zum
kleineren der Radbremsdrücke (pvr, pvl) wenigstens
zweier Radbremsen auf unterschiedlichen Fahrzeugseiten ausgewertet
werden.
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Die
vorgeschlagene schaltbare Giergeschwindigkeitsregler ermöglicht zahlreiche
Varianten und Erweiterungen:
- – Nach Ende
der μ-Split-Bremsung
wird der Zusatzwinkel nicht mit einem Verzögerungsverhalten sondern rampenförmig, d.
h. mit der konstanten Geschwindigkeit ±dδM,soll(0)/dt,
auf Null zurückgeführt.
- – Die
Rückführung auf
den Wert Null, d. h. der Faktor a oder die Geschwindigkeit ±dδM,soll(0)/dt, hängt von
der Fahrzeuggeschwindigkeit ab.
- – Bei
Stillstand des Fahrzeugs wird der Zusatzwinkel nicht verändert; ist
bei Erreichen des Fahrzeugstillstands δM ≠ 0 bzw. δM,soll ≠ 0, so wird
der Zusatzwinkel erst dann auf Null zurückgeführt, wenn das Fahrzeug wieder
anfährt.
- – In
der μ-Split-Erkennung
werden zusätzlich
der Lenkwinkel und die Fahrzeuggeschwindigkeit oder die Querbeschleunigung
berücksichtigt,
um μ-Split-Bremsung
und Kurvenbremsung besser unterscheiden zu können.
- – Anstatt
der μ-Split-Erkennung
nach der 6 zu verwenden, kann dann auf
eine μ-Split-Bremsung geschlossen
werden, wenn der sog. μ-Split-Faktor einen bestimmten Grenzwert überschreitet.
Dabei ist Pmax = max(pvl,
pvr), Pmin = min(pvl, pvr); Poff ist ein konstanter Offset und ay die
Fahrzeugquerbeschleunigung; P0, P1 und P2 sind konstante
Parameter.
- – Anstatt
einer separaten μ-Spit-Erkennung
wird das μ-Split-Flag verwendet,
das im allgemeinen in einem konventionellen Antiblockierregelungs-Steuergerät vorliegt.
- – Der
integrierende Regler wird auch bei Seitenwind eingeschaltet. Daß Seitenwind
herrscht, wird mittels Luftdrucksensoren an verschiedenen Stellen
der Karosserie detektiert, vgl. Tran, V. T.: Crosswind Feedforward
Control – A
Messure to Improve Vehicle Crosswind Behaviour; Vehicle System Dynamics
23 (1993), S. 165–205.
- – Der
schaltbare I-Regler wird durch weitere Rückführungen ergänzt, z. B. eine proportionale Rückführung der
Giergeschwindigkeit zur Dämpfung
der Gierbewegung, die selbstverständlich zu allen Zeiten Lenkeingriffe
veranlassen können.
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Zusammenfassend
können
als Vorteile der Erfindung herausgestellt werden:
- – Es wird
ein integrierender Giergeschwindigkeitsregler für einen aktiven Lenkeingriff
vorgestellt, der nur dann eingeschaltet wird, wenn eine äußere Störung der
Fahrzeugbewegung detektiert wird. Liegt keine äußere Störung vor, wird der Zusatzlenkwinkel
auf den Wert Null zurückgeführt.
- – Im
Gegensatz zu einem konventionellen Giermomenteneingriff wird auch
bei ungleichmäßigem Bremsbelagverschleiß, Fading,
unterschiedlichen Reifen rechts und links, ABS-Fehlfunktion oder Bremskreisausfall
richtig in die Lenkung eingegriffen.
- – Bei
der Störung
kann es sich auch um Seitenwind, der mittels Luftdrucksensoren erkannt
werden kann, handeln.
- – Der
schaltbare I-Regler kann durch weitere Regler oder Steuerungen ergänzt werden.
