DE19746573B4 - erfahren und Vorrichtung zur Bremsdruckbeeinflussung - Google Patents

Abstract

Bremsdruckaufbauregelungsverfahren, das einer ABS-Schlupfregelung und/oder einem Bremsassistenzverfahren unterlagert ist, mit den Schritten – Ermitteln des Schlupfs des Rades auf die Beeinflussung des Bremsdruckes hin und – Modifizieren des den Bremsdruck an einem Rad erhöhenden Steuersignals nach Maßgabe des Schlupfs, wobei das Steuersignal mehrere Impulse aufweist, die durch die Modifikation in ihrer zeitlichen Dauer verkürzt und/oder verzögert ausgegeben werden, dadurch gekennzeichnet, daß ein aus dem Schlupf gebildeter, durch einen Zähler oder Integrator ermittelter Schlupf-Summenwert ab einem Impuls des Steuersignals aufsummiert wird und die Modifikation erfolgt, wenn der Schlupf-Summenwert eine bestimmte Zeit nach dem Impuls einen Schwellenwert überschritten hat.

Description

• Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Ansprüche.
• Um zu optimaler Fahrsicherheit bei scharfen Bremsungen eines Fahrzeugs zu gelangen, ist es notwendig, den Bremsdruck einerseits so aufzubauen, daß er schnellstmöglich den angesichts von Fahrzeug- und Straßenverhältnissen maximal möglichen Wert einnimmt, aber andererseits nicht zu teilweise blockierenden Rädern führt. Nur dann ist sichergestellt, daß der zum Abbremsen eines Fahrzeugs zur Verfügung stehende Zeitraum optimal ausgenutzt wird, aber andererseits die Lenkbarkeit eines Fahrzeugs während des Abbremsens nicht durch teilweise blockierende Räder verschlechtert wird. Dieses Ergebnis soll mit einer möglichst geringen Anzahl von Regeleingriffen erreicht werden.
• In der gattungsbildenden DE 41 18 820 A1 ist eine Bremskraftsteuereinrichtung für Kraftfahrzeuge sowie ein Verfahren zur Bremskraftsteuerung offenbart, bei dem der Radschlupf mit einem Sollschlupf, dass bedeutet mit einem absoluten Schlupfwert, verglichen wird, wobei die Bremskraft mit einer ersten Geschwindigkeit erhöht wird, wenn der Schlupf unter einen Sollwert abfällt und wobei die Bremskraft mit einer zweiten, höheren Geschwindigkeit erhöht wird, wenn der Radschlupf innerhalb einer bestimmten Zeitspanne und nachdem der Schlupf unter den Sollwert abgefallen ist, nicht auf ein einen vorbestimmten Schlupfwert zunimmt.
• Die DE 196 04 126 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Steuerung der Bremsanlage eines Fahrzeugs, bei denen der Bremsdruck mit Hilfe von Parametern auf- und/oder abgebaut wird, wobei die Parameter von einer die Druckänderungsdynamik beeinflussenden Größe, wie die Hydrauliktemperatur oder die Umgebungstemperatur korrigiert werden. Im Grundsatz werden als Parameter nur die Druckaufbau- und Druckabbaupulse in Abhängigkeit von den genannten Größen korrigiert, um eine annähernd gleiche Druckaufbaudynamik in möglichst allen Betriebssituationen des Fahrzeugs zu gewährleisten.
• In der ATZ 99 (1997), S. 134–140, „Dynamische Stabilits Control DSC der Baureihe 7 von BMW – Teil 1” M. Debes et al. werden unterschiedliche DSC-Systeme der Firma BMW beschrieben, welche als fahrdynamische Regelsysteme den Fahrer bei der Stabilisierung des Fahrzeugs unterstützen, insbesondere um Schleudervorgänge des Fahrzeugs vor allem in Grenzbereichen weitgehend zu unterbinden. Als den Längsschlupf-Regelfunktionen ABS und ASR übergeordnetes Modul dient dabei ein auf einem virtuellen Fahrzustandsbeobachter basierender Fahrzustandsregler, dessen Regelalgorithmus näher betrachtet wird.
• Aus der DE 41 23 235 C2 ist ein Verfahren zur Verhinderung von Instabilitäten des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs bekannt, bei dem aus gemessenen Größen, wie z. B. Fahrzeuggeschwindigkeit oder Lenkradwinkel, ein Sollwert sowie ein Istwert einer Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs gebildet und aus denen ein die detektierte Fahrsituation bzgl. des Gierverhaltens repräsentierendes Ausgangssignal erzeugt wird. Das Ausgangssignal trägt dabei die Information darüber, ob das Fahrzeug übersteuert oder untersteuert. In Abhängigkeit von dem Ausgangssignal erfolgt eine Variation des Bremsschlupfs der Räder.
• Ein Verfahren zur Bestimmung des Radschlupfes einzelner Räder eines Fahrzeuges ist in der DE 39 12 555 C2 beschrieben. Während eines Bremsvorganges im stabilen Bremsbereich wird der auf die einzelnen Räder wirkende Bremsdruck zeitlich so unterbrochen, dass sich ein jeweiliges Rad mit einer Drehzahl eines frei laufenden Rades dreht, wobei aus den mittels Sensoren gemessenen Raddrehzahlen, bei beaufschlagter Bremskraft und ohne anliegend Bremskraft, für jedes Rad der Radschlupf bestimmt wird.
• Die EP 0 345 731 B1 beschreibt ein Verfahren zum Steuern des Bremsdruckes in einer blockiergeschützten Fahrzeugbremsanlage, bei der für jedes Rad eine Radreferenzgeschwindigkeit sowie in Abhängigkeit von der Drehgeschwindigkeit des sich am schnellsten drehenden Rades eine Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit gebildet wird und in Abhängigkeit einer Differenz der Radreferenzgeschwindigkeit und der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit die Länge einer Bremsdruckhalte- oder -abbauphase eingestellt wird.
• In der DE 37 29 963 C2 ist ein Antiblockiersystem für ein Kraftfahrzeug beschrieben, welches derart ausgelegt ist, dass mittels Sensoren ein Radgeschwindigkeitssignal und ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal erzeugt werden, aus deren Differenz ein Schlupfsignal gebildet und welches mit einem ersten Schlupf-Schwellenwert verglichen wird, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal einen Schwellenwert übersteigt. Weiterhin wird unter Heranziehung des Radgeschwindigkeitssignals und des Fahrzeuggeschwindigkeitssignals ein zweites Schlupfsignal berechnet, das mit einem zweiten Schlupf-Schwellenwert verglichen wird, wenn das Fahrzeuggeschwindigkeitssignal gleich oder geringer als der Schwellenwert ist.
• Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Bremsdruckbeeinflussung anzugeben, mit denen der Bremsdruckaufbau verbessert werden kann. Eine weitere Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren und ein Vorrichtung zur Bremsdruckbeeinflussung anzugeben, mit denen beim Bremsdruckaufbau die Anzahl von Regeleingriffen möglichst klein gehalten werden kann.
• Diese Aufgabe wird von einer Vorrichtung und einem Verfahren mit den Merkmalen der unabhängigen Ansprüche gelöst. Abhängige Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung gerichtet.
• Erfindungsgemäß wird eine ”Radbeobachter”-Funktion geschaffen, die die Reaktion eines abzubremsenden Rades auf die einzelnen Impulse eines Bremsdrucksignals hin überwacht und in geeigneter Weise in den Bremsdruckaufbau mit einbezieht. Es handelt sich um eine unterlagerte Funktion, die zusätzlich zu den herkömmlicherweise vorhandenen Funktionen wie ABS, Bremsassistent etc. vorgesehen ist. Die Entwicklung des Schlupfs zwischen Fahrbahn und abgebremstem Rad wird beobachtet und ausgewertet. In Abhängigkeit von der Entwicklung des Schlupfs nach Erhöhung des Bremsdrucks wird das den Bremsdruck steuernde Signal modifiziert. Zu Beginn der Wirkungsweise der ”Radbeobachter”-Funktion kann der dann vorhandene Schlupf gespeichert werden. Wenn nach einer bestimmten Zeit nach einem den Bremsdruck erhöhenden Signal der Schlupf wieder den anfänglichen Wert hat, wird der Bremsdruckaufbau unverändert und insbesondere wie durch überlagerte Regelungen vorgegeben fortgesetzt. Andernfalls wird der Bremsdruckaufbau modifiziert, z. B. indem weitere Impulse zur Erhöhung des Bremsdrucks verzögert und/oder in ihrer zeitlichen Dauer kürzer ausgegeben werden. Bezugnehmend auf die Zeichnungen werden nun einzelne erfindungsgemäße Ausführungsformen beschrieben, es zeigen:
• 1 ein Blockschaltbild einer erfindungsgemäßen Vorrichtung, und
• 2A, B verschiedene Signalverläufe.
• Bevor bezugnehmend auf 1 eine erfindungsgemäße Ausführungsform erläutert wird, werden anhand von 2A die betrachteten Signalverläufe beschrieben. In 2A sind der Deutlichkeit halber zwei Zeitachsen 21 gezeigt. Kurve 22 zeigt dabei schematisch den Verlauf des Bremsdrucks, der allmählich aufgebaut wird. Der Bremsdruck folgt dabei einem Steuersignal p_S für den Bremsdruck, das vorzugsweise digital und damit zeit- und wertdiskret ist. Kurve 27 zeigt hierfür ein Beispiel. Es handelt sich um einzelne Impulse i₁ bis i₃, mit denen das Einlaßventil für den Bremszylinder eines Rads angesteuert werden kann. Die Impulse sind in ihrer zeitlichen Lage sowie in ihrer Dauer einstellbar. Vorzugsweise handelt es sich insofern um digitale Impulse, als sie die entsprechenden Ventile nur entweder öffnen oder schließen. Die Dauer des Impulses entspricht dabei der Dauer der Öffnung des Einlaßventils. Dementsprechend lassen sich stufenartige Abschnitte in der Kurve 22 des Bremsdrucks unterscheiden. Die Stufen entsprechen dabei den jeweiligen Impulsen i1 bis i3 im Bremsdrucksteuersignal p_S (Kurve 27); Kurve 27 kann also auch als binäres Bremsdrucksteuersignal p_S bezeichnet werden. Die verschliffenen Rampen im Signal 22 ergeben sich aufgrund der nicht idealen Systemeigenschaften.
• Im gezeigten Ausführungsbeispiel kann davon ausgegangen werden, daß das Bremsdrucksteuersignal p_S zu den Zeiten t₁ und t₄ jeweils ausgegeben wurde. Zu den Zeitpunkten t₂ und t₅ hat der Bremsdruck dann die jeweils momentan stationären Werte eingenommen. 2A und 2B zeigen dabei den Fall, daß das Rad schon in der Nähe der maximal möglichen Verzögerung abgebremst wird. Die Skalierung der Kurve 22 des Bremsdrucks über der Zeitachse 21 ist dabei nicht maßstäblich zu verstehen.
• Kurve 23 zeigt den Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit v_F. Da schon vor dem Impuls i₂ ein Bremsdruck vorhanden ist, wird schon zu dieser Zeit das Fahrzeug abgebremst, so daß die die Fahrzeuggeschwindigkeit darstellende Kurve fällt. Durch die Impulse i₂ und i₃ wird der Bremsdruck erhöht.
• Druckerhöhungen bilden sich dabei nicht unmittelbar in eine stärker fallende Fahrzeuggeschwindigkeit ab. Die Druckerhöhungen geschehen vergleichsweise hochfrequent, während sich die Fahrzeuggeschwindigkeit erst über deutlich längere Zeiträume ändert. Die Kurve 23 der Fahrzeuggeschwindigkeit ist deshalb trotz steigenden Bremsdrucks als konstant fallend gezeichnet.
• Kurve 24 bezeichnet die Geschwindigkeit eines betrachteten Rades. Bei praktisch unbeschleunigter Geradeausfahrt ist sie praktisch gleich der Fahrzeuggeschwindigkeit. In diesem Zusammenhang wird darauf hingewiesen, daß in dieser Beschreibung Bahngeschwindigkeiten und Winkelgeschwindigkeiten von Fall zu Fall ohne genaue Unterscheidung angesprochen werden. Die beiden Größen lassen sich über die Formel ω = v/r leicht ineinander umrechnen, wobei ω eine Winkelgeschwindigkeit, v eine Bahngeschwindigkeit und r der Radius des jeweils betrachteten Rades sind. Das gleiche gilt für Bahn- und Winkelbeschleunigungen. Da vor dem Zeitpunkt t₁ das Fahrzeug schon abgebremst wird, liegt zum Zeitpunkt t₁ ein geringer Schlupfwert 28 vor. Der Schlupf ist dabei der Geschwindigkeitsunterschied zwischen Fahrzeuggeschwindigkeit (Kurve 23) und Radgeschwindigkeit (Kurve 24). Der Schlupf hat die Dimension einer Geschwindigkeit.
• Der Kurvenverlauf 26 gibt die Schlupfsumme wieder, die zweckmäßigerweise durch einen Zähler oder Integrator erfaßt wird, der jeweils zu Beginn einer erfindungsgemäßen Druckbeeinflussungsmaßnahme zurückgesetzt wird. Mit dem Impuls i₂ wird der Bremsdruck erhöht. Dies kann zu einer stärkeren Abbremsung des Rades führen. Im Gegensatz zur Geschwindigkeit v_F des Fahrzeugs folgt die Radgeschwindigkeit dem Bremsdruck direkter, so daß sich dementsprechend auch der Schlupf ändert. Mit Kurve 24 ist dies gezeigt. Etwa zum Zeitpunkt t₂ reagiert das Rad auf den steigenden Bremsdruck, und seine Geschwindigkeit sinkt. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit dem nicht unmittelbar folgt, erhöht sich der Schlupf. Er kann aber auch wieder auf den vorherigen Wert zurücklaufen. Auch dies ist in 2A gezeichnet. Der Schlupf kann dann wieder auf den früheren und beispielsweise hauptsächlich durch äußere Gegebenheiten bestimmten Wert zurückkehren. Solange dies der Fall ist, ist die Bremsung stabil, und der Bremsdruck kann weiter erhöht werden. Sinngemäß das gleiche gilt für Impuls i₃. Linie 25 bezeichnet einen Schwellenwert, dessen Bedeutung nachher erläutert wird.
• Wenn Schlupf zwischen Rad und Fahrbahn auftritt, bedeutet dies, daß das Rad nicht mehr frei über die Fahrbahn abrollt. Vielmehr kommt es zu einem unterschiedlich stark ausgeprägten Effekt des ”Radierens”. Es hat sich herausgestellt, daß optimale Bremsungen dann erfolgen, wenn das Rad mit einem bestimmten Schlupf abgebremst wird. Dann sind die verzögernden Kräfte und damit die Bremsung größtmöglich, während das Fahrzeug gleichzeitig wegen der immer noch abrollenden Räder steuerbar bleibt.
• Bei starken Bremsungen geschieht das Einbremsen herkömmlicherweise dergestalt, daß zunächst der Bremsdruck schnell und kräftig auf einen Wert erhöht wird, der zwar in der Nähe, aber noch unter einem instabilen Radverhalten liegt. Nach diesem anfänglichen starken Einbremsen wird der Bremsdruck schrittweise weiter erhöht, wobei diese üblicherweise mit konstanten und konstant beabstandeten Impulsen geschieht. Dieses Verfahren kann erfindungsgemäß fortgebildet werden, um insbesondere die Regelfrequenz gering zu halten. Bezugnehmend auf 1 wird nun eine erfindungsgemäße Vorrichtung erläutert.
• In 1 ist mit Bezugsziffer 15 ein Rad symbolisiert, das auf einer Fahrbahn rollt und abzubremsen ist. 18 ist die auf das Rad einwirkende Bremse. Über eine Hydraulikleitung empfängt sie Hydraulikfluid von einer Einrichtung 12 zum Beeinflussen des Bremsdrucks. Diese Einrichtung kann verschiedene Komponenten enthalten, beispielsweise Pumpen, Steuerventile usw. Die Beeinflussungseinrichtung 12 kann den Bremsdruck nach Maßgabe eines Steuersignals p_S beeinflussen, das in einer Erzeugungseinrichtung 11 erzeugt wird. Die Erzeugungseinrichtung 11 kann das Steuersignal p_S nach Maßgabe verschiedener Eingangsparameter erzeugen, die durch Pfeile links vom Kasten 11 symbolisiert sind. Die Erzeugungseinrichtung 11 erzeugt das vorzugsweise digitale und damit zeit- und wertdiskrete Steuerungssignal p_S.
• Eine Erfassungseinrichtung 13, 14 erfaßt die Reaktion des Rades 15 auf die Beeinflussung des Bremsdruckes hin. Vorzugsweise wird der Schlupf des Rades 15 untersucht. Die Erfassungseinrichtung 13, 14 weist dann eine Einrichtung 13 auf, die das Drehverhalten des Rades 15 charakterisierende Werte ermittelt. Die Einrichtung 13 kann die Winkelbeschleunigung des Rades 15 oder dessen Geschwindigkeit erfassen. Die Einrichtung 13 kann dabei Sensoren mit einer geeigneten Signalnachbereitung aufweisen. Die eigentliche Schlupferfassungseinrichtung 14 empfängt das Signal von der Einrichtung 13. Außerdem kann sie einen die Fahrzeugbeschleunigung charakterisierenden Wert a_F von einer entsprechenden Erfassungseinrichtung 17 empfangen. Die Einrichtung 17 kann ein Sensor sein oder eine komplexere Funktion innerhalb einer Fahrzeugregelung. Der ermittelte Schlupf kann dann in Abhängigkeit von weiteren Kriterien die Erzeugung des Steuersignals p_S beeinflussen. Hierzu ist eine Modifizierungseinrichtung 16 vorgesehen, mit der die Erzeugung des Signals p_S in Abhängigkeit von dem Radverhalten und insbesondere in Abhängigkeit vom Schlupf an diesem Rad modifiziert werden kann.
• Die oben beschriebene Funktion kann eine unterlagerte Funktion derart sein, daß sie zusätzlich zu weiteren Funktionen, etwa ABS oder Bremsassisten, vorgesehen ist und unabhängig von bzw. ergänzend zu diesen arbeitet.
• Bezugnehmend auf 2B werden nun die genaueren Signalauswertungen beschrieben. 2B zeigt dabei qualitativ die gleichen Kurven wie 2A. Es sind jedoch quantitativ andere Verhältnisse gezeigt. Wie schon in 2A wird nach einem Impuls i₁' ein Folgeimpuls i₂' ausgegeben. Die Reaktion unterscheidet sich von 2B insofern, als die Radgeschwindigkeit (Kurve 24) deutlich stärker abnimmt, so daß die Schlupfsumme starker zunimmt (Kurve 26). Die Schlupfsumme (26) wird in jedem Loop aus dem aktuellen Schlupf abzüglich des Anfangsschlupfwertes (28 in 2A, 2B), der schon vor Ausgabe des Impulses i₂ am betrachteten Rad vorhanden war, gebildet. Solch unterschiedliche Reaktionen auf einen ansonsten gleichen Impuls können aufgrund verschiedener Einflußgrößen zustandekommen, beispielsweise geringeres Fahrzeuggewicht, weniger griffige Fahrbahn, usw.
• Es wird nun die Schlupfsumme (Kurve 26) ausgewertet. Wenn der Schlupf sich unzulässig verhält, wird die Erzeugung des Steuersignals modifiziert. Bei digitalen Steuersignalen kann dabei die Zeitdauer der einzelnen Impulse und/oder ihre Größe modifiziert werden. Nachfolgende Druckaufbauimpulse können in ihrer Dauer verkürzt werden (so daß die Druckzunahme geringer wird), und sie können zeitlich weiter nach hinten verschoben werden (so daß die Druckzunahme später erfolgt).
• Bei der Auswertung des Schlupfes wird vorzugsweise wie folgt verfahren: Die Radreaktion wird für einen Impuls i_n zu einem bestimmten Zeitpunkt bzw. während eines bestimmten Zeitraums nach dem Impuls i_n beobachtet. Ganz allgemein ausgedrückt wird ein vom Schlupf abhängiger Summenwert mit einem Schwellenwert verglichen. Ist der Schwellenwert überschritten, werden die folgenden Impulse modifiziert. Diese Modifizierung kann insbesondere eine Verkürzung ihrer Dauer und ein zeitliches Nachhintenverschieben sein.
• Da die zur Schlupfauswertung zur Verfügung stehenden Signale vergleichsweise starken Störungen unterworfen bzw. deutlich verrauscht sind, kann es vorteilhaft sein, den Schlupf nicht an einem einzigen, diskreten Zeitpunkt zu nehmen, sondern vielmehr den Schlupf über einen bestimmten Zeitraum zu beobachten. In den 2A und 2B ist t₃ der Entscheidungszeitpunkt. Beispielsweise kann der Schlupf über eine feste Zeitdauer Δt vor dem Entscheidungszeitpunkt t₃ beobachtet werden. Beispielsweise können während dieser Zeitdauer Δt mehrere Schlupfwerte addiert werden. Dies kann als Integration über eine feste Zeitdauer oder auch als Mittelwertbildung angesehen werden. Dadurch mitteln sich Fehler einzelner diskreter Werte zuverlässiger heraus. Der dann erhaltene Wert kann abermals mit einem entsprechend gewählten Schwellenwert 25 verglichen werden. In 2A wird dieser Schwellenwert nicht überschritten, so daß die Modifizierungseinrichtung 16 nicht tätig wird und das Steuersignal p_S von der Erzeugungseinrichtung 11 unmodifiziert ausgegeben wird. In 2B dagegen wurden die Verhältnisse so angenommen, daß zum Entscheidungszeitpunkt t₃ der Schwellenwert 25 für die Schlupfsumme überschritten ist. Daraufhin erfolgt eine Beeinflussung des Bremsdrucks dahingehend, daß ein weiterer Impuls in seiner zeitlichen Lage und/oder in seiner Dauer verändert wird. In 2B wird beim Bremsdruckaufbau ein weiterer Impuls i₃' verzögert und in seiner Dauer verkürzt (verglichen mit 2A) ausgegeben. Dauer und zeitliche Lage eines weiteren Druckaufbauimpulses können prinzipiell unabhängig voneinander und nach Maßgabe weiterer Kriterien frei eingestellt werden.
• Der Schwellenwert 25 kann ein fester oder auch ein veränderlicher Wert sein. Es kann sich um einen relativen Schwellenwert handeln, der auf die Fahrzeuggeschwindigkeit beispielsweise dergestalt bezogen ist, daß der Schlupfschwellenwert 10% der Fahrzeuggeschwindigkeit betragen darf. Anstelle des Schlupfs kann auch die Schlupfzunahme mit geeigneten Schwellenwerten als Kriterium herangezogen werden.
• Vorzugsweise wird der anfänglich herrschende Schlupf (”28” in 2A, 2B) gespeichert und zur Bewertung des Radverhaltens im weiteren Verlauf herangezogen. Durch die Speicherung des anfänglich herrschenden Schlupfs wird erreicht, daß die Radbeobachter-Funktion unabhängig von früheren Verhältnissen arbeitet, die Vorgeschichte des Schlupfes wird dadurch beseitigt.
• Als Kriterium zur Beeinflussung des Bremsdrucksignals kann auch eine Abfrage dahingehend herangezogen werden, ob der Schlupf nach einer bestimmten Zeit den anfänglich herrschenden Wert wieder eingenommen hat. Ist dies der Fall, erfolgt keine Beeinflussung des Bremsdrucksignals, ansonsten schon.
• Um Fehlbeeinflussungen des Bremsvorgangs zu beeinflussen, kann ein weiteres Kriterium herangezogen werden, das erfüllt sein muß, bevor insbesondere in der Phase des Druckaufbaus das Steuersignal modifiziert wird: Es kann eine Abfrage dahingehend erfolgen, ob die gefilterte Radbeschleunigung größer als die Fahrzeugbeschleunigung erhöht um einen bestimmten Offset ist. Nur wenn dieses Kriterium erfüllt ist, erfolgt die Beeinflussung des Bremsdrucks. Als Formel ausgedrückt ergibt sich |a_Rad| > |a_Fahrzeug| + Offset
• Die Radbeschleunigung a_Rad ist dabei vorzugsweise ein gefilterter Wert, um Rauschen und Signalstörungen auszuschliessen. Sie kann aus dem von der Erfassungseinrichtung 13 ermittelten Wert hergeleitet werden. Die Fahrzeugbeschleunigung kann einem Sensor entnommen werden oder aus anderen Komponenten der Fahrzeugregelung abgeleitet werden. Der Offset entspricht dabei einer erlaubten Schlupfzunahme.
• 2B zeigt mit Kurve 26 den Fall, daß während des Impulses i₂' der Schlupf wieder unter den Schwellenwert 25 fällt. Dies kann sich beispielsweise aufgrund einer Veränderung auf der Fahrbahn oder als Konsequenz komplexerer Systemantworten auf das springende Eingangssignal ergeben. Für den nachfolgenden Impuls i₃' findet dann der gleiche Algorithmus statt wie vorher beschrieben.
• Mit den beschriebenen Verfahren und Vorrichtung kann der Fahrkomfort und die Qualität der Bremsung erhöht werden. Insbesondere in der Druckaufbauphase ergeben sich Vorteile, da der Bereich des zulässigen Schlupfs eines abzubremsenden Rades kontrolliert angefahren wird, so daß Instabilitäten und damit einhergehend ungünstigere Fahrzustände sowie Systembelastungen aufgrund hoher Regelfrequenzen vermieden werden können.

Claims (4)

1. Bremsdruckaufbauregelungsverfahren, das einer ABS-Schlupfregelung und/oder einem Bremsassistenzverfahren unterlagert ist, mit den Schritten – Ermitteln des Schlupfs des Rades auf die Beeinflussung des Bremsdruckes hin und – Modifizieren des den Bremsdruck an einem Rad erhöhenden Steuersignals nach Maßgabe des Schlupfs, wobei das Steuersignal mehrere Impulse aufweist, die durch die Modifikation in ihrer zeitlichen Dauer verkürzt und/oder verzögert ausgegeben werden, dadurch gekennzeichnet, daß ein aus dem Schlupf gebildeter, durch einen Zähler oder Integrator ermittelter Schlupf-Summenwert ab einem Impuls des Steuersignals aufsummiert wird und die Modifikation erfolgt, wenn der Schlupf-Summenwert eine bestimmte Zeit nach dem Impuls einen Schwellenwert überschritten hat.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schlupf aus einer Raddrehbeschleunigung und einer Fahrzeugbeschleunigung ermittelt wird.
3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß zu Beginn des Verfahrens der anfänglich herrschende Schlupf gespeichert wird.
4. Vorrichtung zur Bremsdruckbeeinflussung, welche derart ausgebildet ist, dass sie das Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3 durchführt.

Images