DE19728429B4

DE19728429B4 - Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung für Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe

Info

Publication number: DE19728429B4
Application number: DE19728429A
Authority: DE
Inventors: Takashi Fuji Murasugi; Motoharu Yokohama Nishio; Hiromasa Yokosuka Sakai
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-07-03
Filing date: 1997-07-03
Publication date: 2005-11-17
Anticipated expiration: 2017-07-04
Also published as: GB2314897B; GB2314897A; JP3430281B2; GB9714098D0; DE19728429A1; JPH1019122A; US6023648A

Abstract

Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung für Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe, das einen mit dem Kraftfahrzeugmotor verbundenen Drehmomentwandler (11) und ein Reibelement (12), das bei auf Fahrbetrieb eingestelltem Automatikgetriebe arbeitet, umfasst, mit
– einer Motorausgangsleistungs-Erfassungseinrichtung (162), die die Ausgangsleistung des Motors erfaßt,
– einer Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung (165), die die Motordrehzahl (Ne) des Motors erfaßt, und
– einer Abtriebsdrehzahl-Erfassungseinrichtung (166), die die Drehzahl (Nt) einer Abtriebswelle des Drehmomentwandlers (11) erfaßt,
dadurch gekennzeichnet, dass
eine Soll-Einkuppelzeit-Setzeinrichtung (15), die eine Soll-Einkuppelzeit (Δt) setzt, die zur Motordrehzahl (Nes) zum Zeitpunkt direkt vor dem Anfahrbetrieb des Fahrzeugs umgekehrt proportional ist, wenn auf der Grundlage der erfaßten Motorausgangsleistung festgestellt wird, dass der Fahrzeuganfahrbetrieb ausgeführt wird, und
eine Einkuppelkraft-Steuereinrichtung eine Einkuppelkraft des Reibelements (12) in der Weise steuert, dass entweder der Schlupfbetrag des Reibelements (12) oder die Abtriebswellendrehzahl (Nt) des Drehmomentwandlers (11) während einer Zeitperiode vom Anfahrzeitpunkt des Fahrzeugs bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Soll-Einkuppelzeit (Δt) verstrichen ist,...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung für Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe gemäß den Merkmalen in den Oberbegriffen der Patentansprüche 1, 6 und 8.
Es sind verschiedene Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtungen für Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe vorgeschlagen worden, mit denen ein sogenanntes Kriechphänomen, gemäß dem ein Teil der Motorleistung aufgrund der Drehung des Drehmomentwandlers des Automatikgetriebes an die Abtriebswelle des Automatikgetriebes übertragen wird, verhindert werden soll und die Schwingungen und der Energieverbrauch während des Stillstands des Fahrzeugs bei laufendem Motor verringert werden sollen.

Aus der JP 60-220260-A ist eine typische Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung für Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe bekannt, in der ein in einem Antriebskraft-Übertragungssystem installiertes Reibelement in der Weise gesteuert wird, dass eine Differenz zwischen der Antriebswellendrehzahl und der Abtriebswellendrehzahl eines zwischen dem Motor und dem Automatikgetriebe installierten Drehmomentwandlers auf einen vorgegebenen Wert gesetzt wird, der für die Vermeidung des Kriechens des Fahrzeugs erforderlich ist, wenn das Automatikgetriebe auf einen Fahrbereich (D- oder R-Bereich) eingestellt ist und der Motor im Leerlauf läuft.

Andererseits ist aus der JP 5-157173-A eine weitere typische Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung für Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe bekannt, die so beschaffen ist, daß sie eine Vorwärtskupplung schnell einkuppelt, wenn ein Fahrer das Fahrzeug schnell anfahren will, und die Vorwärtskupplung langsam einkuppelt, um einen Einkuppelstoß zu reduzieren, wenn ein Fahrer nicht beabsichtigt, das Fahrzeug schnell anzufahren.

Die erstgenannte herkömmliche Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung ist so beschaffen, dass sie die Kriechunterdrückungssteuerung während einer Zeitperiode von dem Zeitpunkt, zu dem die Schaltstellung des Automatikgetriebes vom N-Bereich zum D-Bereich gewechselt wird, zu dem Zeitpunkt, zu dem das Gaspedal niedergedrückt wird, ausführt. Daher wird die Vorwärtskupplung direkt nach dem Niederdrücken des Gaspedals langsam eingekuppelt, wobei die Kupplung des Automatikgetriebes entsprechend der Erhöhung der Motordrehzahl gleitet. In diesem Fall ist es möglich, ein gleichmäßiges, stoßfreies Anfahren sicherzustellen, das Ansprechverhalten des anfahrenden Fahrzeugs wird jedoch verschlechtert, da der Anstieg des Abtriebswellendrehmoments verzögert wird. Während dieser Zeitperiode, in der die Kupplung ein großes Drehmoment aufnimmt, weist sie einen Schlupf auf, so dass in der Kupplung eine große Wärmemenge entsteht, weshalb die Lebensdauer der Kupplung verkürzt wird.

Andererseits ist die letztgenannte herkömmliche Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung so beschaffen, dass sie den Hydraulikdruck der Vorwärtskupplung schnell erhöht, wenn mit dem Fahrzeug angefahren werden soll. Obwohl die Vorwärtskupplung durch diese schnelle Absenkung der Abtriebswellendrehzahl schnell einkuppelt, erzeugt das schnelle Einkuppeln der Vorwärtskupplung einen Drehmomentstoß, der von den Fahrzeuginsassen als unangenehm empfunden werden könnte.

In der DE 44 09 122 A1 ist eine Steuervorrichtung für ein Automatikgetriebe bekannt, das einen mit einem Kraftfahrzeugmotor verbundenen Drehmomentwandler und ein Reibelement aufweist, das bei auf Fahrbetrieb eingestelltem Automatikgetriebe arbeitet. Ferner weist die Steuervorrichtung eine Motorausgangsleistungs-Erfassungseinrichtung, die die Ausgangsleistung des Motors erfasst, eine Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung, die die Motordrehzahl des Motors erfasst, und eine Abtriebsdrehzahl-Erfassungseinrichtung, die die Drehzahl einer Abtriebswelle des Drehmomentwandlers erfasst, auf.

Aus der JP 0-5157173 A ist bekannt, dass das Verhältnis zwischen der Anfahrart (langsam/schnell) und der Schließzeit der Kupplung im Allgemeinen gesteuert werden kann, wobei der Hydraulikdruck zum langsamen Schließen der Kupplung gesenkt wird.

Aus der DE 43 12 706 C2 ist bekannt, dass ein Drosseldruckventil einen Signaldruck abgibt, der proportional zur Motorausgangsleistung ist.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung für Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe zu verbessern, so dass bei einer Vorwärtskupplung eines Automatikgetriebes gleichmäßig und ohne Einkuppelstoß eingekuppelt werden kann, um eine Verkürzung der Lebensdauer der Vorwärtskupplung zu verhindern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch eine Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung für Automatikgetriebe, die die in den unabhängigen Ansprüchen 1, 6 und 8 angegebenen Merkmale besitzt. Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gerichtet.

Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen in Verbindung mit den zugehörigen Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:
1 eine schematische Ansicht der Struktur einer Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung für Automatikgetriebe gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 den ersten Teil eines Flußdiagramms, das ein Steuerprogramm der Kriechunterdrückungssteuerung veranschaulicht, das von der Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung von 1 ausgeführt wird;
3 den zweiten Teil des Flußdiagramms, das ein Steuerprogramm einer Kriechunterdrückungssteuerung veranschaulicht, das von der Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung von 1 ausgeführt wird;
4 ein Flussdiagramm, das ein Steuerprogramm einer Vorwärtskupplung-Einkuppelsteuerung während eines Gaspedal-EIN-Zustands der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
5 einen Graphen, der eine Beziehung zwischen einem elektrischen Strom für einen Öldruckmodulator (OPM) und einem Ausgangsanschlussdruck gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
6 einen Graphen, der Kennlinien eines Drehmomentverhältnisses und einer Drehmomentkapazität gegenüber dem Drehzahlverhältnis des Drehmomentwandlers gemäß der ersten Ausführungsform veranschaulicht;
7A–7D Zeitablaufdiagramme zur Erläuterung der Funktionsweise der ersten Ausführungsform;
8A–8D Zeitablaufdiagramme zur Erläuterung der Funktionsweise der ersten Ausführungsform;
9 ein Flussdiagramm, das ein Steuerprogramm einer Vorwärtskupplung-Einkuppelsteuerung während eines Gaspedal-EIN-Zustands gemäß einer zweiten Ausführungsform veranschaulicht;
10 ein Flussdiagramm, das ein Steuerprogramm einer Vorwärtskupplung-Einkuppelsteuerung während eines Gaspedal-EIN-Zustands gemäß der zweiten Ausführungsform veranschaulicht;
11A–11D Zeitablaufdiagramme zur Erläuterung der Funktionsweise der zweiten Ausführungsform;
12 ein Flussdiagramm, das ein Steuerprogramm einer Vorwärtskupplung-Einkuppelsteuerung während des Gaspedal-EIN-Zustands gemäß einer dritten Ausführungsform veranschaulicht; und
13A–13D Zeitablaufdiagramme zur Erläuterung der Funktionsweise der dritten Ausführungsform.
In den 1 bis 8 ist eine erste Ausführungsform einer Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung 10 für ein Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe gezeigt.
Die Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung 10 führt eine Kriechunterdrückungssteuerung in der Weise aus, daß das Übertragungsdrehmoment absorbiert wird, indem eine Vorwärtskupplung (Anfahrkupplung) in einen halb eingekuppelten Zustand versetzt wird (das Übertragungsdrehmoment wird durch den Schlupf der Vorwärtskupplung F/W absorbiert).
Die Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung 10 enthält einen Drehmomentwandler 11, eine Vorwärtskupplung 12, einen Öldruckmodulator 13, einen Elektromagneten (Betätigungselement) 14, eine Steuereinheit 15 und eine Eingabesensoreinheit 16.
Der Drehmomentwandler 11 ist eine hydraulische Kraftübertragungsvorrichtung, die eine Drehantriebskraft eines (nicht gezeigten) Motors an das Automatikgetriebe überträgt, bis die Drehzahl des Motors eine vorgegebene Drehzahl erreicht hat. Der Drehmomentwandler 11 ist aus einem Pumpenrad 18, das mit einer die Drehantriebskraft des Motors aufnehmenden Antriebswelle 17 verbunden ist, aus einem Turbinenrad 19, an das die Antriebskraft vom Pumpenrad 18 über ein Fluid übertragen wird, und aus einem Stator 21, der an einem Getriebegehäuse 20 über eine nicht gezeigte Einwegkupplung befestigt ist, gebildet. Das Turbinenrad 19 ist mit einer Abtriebswelle 22 verbunden.
Die Vorwärtskupplung 12 ist eines von mehreren Reibelementen eines Getriebezug, der eine Planetenradeinheit des Automatikgetriebes enthält. Die Vorwärtskupplung 12 ist eine Mehrscheibennaßkupplung, die im eingekuppelten Zustand gehalten wird, wenn das Automatikgetriebe in eine Fahr-Schaltstellung eingestellt ist. Die Vorwärtskupplung 12 ist aus einer Kupplungstrommel 24, die mit der Abtriebswelle (Getriebeantriebswelle) 22 verbunden ist, Kupplungsplatten 25, die in der Kupplungstrommel 24 angeordnet und mit dieser über eine Keilnutverbindung verbunden sind, Kupplungsplatten 26, die abwechselnd mit den Kupplungsplatten 25 angeordnet sind, einer Kupplungsnabe 27, an der die Kupplungsplatten 26 angeordnet und über eine Keilnutverbindung verbunden sind, einem Kupplungskolben 28, der an der Kupplungsnabe 27 angebracht ist, und aus einer Kolbenkammer 29, an die gesteuerter Hydraulikdruck (Vorwärtskupplung-Hydraulikdruck) Pc für die Betätigung des Kupplungskolbens 28 geliefert wird, gebildet. Die Kupplungsnabe 27 ist mit einer Getriebeabtriebswelle 23 über einen (nicht gezeigten) Getriebezug verbunden.
Der Öldruckmodulator (OPM) 13 ist in einem Leitungsdruckkanal 30 für die Zuführung eines Leitungsdrucks P_L, der durch Steuern des Förderdrucks einer (nicht gezeigten) Ölpumpe mittels eines (nicht gezeigten) Druckregelventils erzeugt wird, angeordnet. Der OPM 13 ist mit der Kolbenkammer 29 der Vorwärtskupplung 12 über den Hydraulikkanal 31 verbunden. Der OPM 13 ist ein elektromagnetisches Ventil des Proportionaltyps, bei dem eine Federkraft eines Druckreduzierventils durch die elektromagnetische Kraft des Elektromagneten 14 ersetzt ist und das den Ausgangsanschlußdruck entsprechend einem elektrischen Strom ix für den OPM 13, der an den Elektromagneten 14 geschickt wird, erhöht, um so die in 5 gezeigte Kennlinie zu erzeugen. Der OPM 13 enthält einen Ventilkörper 32, in dem ein Ventilschieber 33, ein Steuerdruck-Eingangsanschluss 34, ein Steuerdruck-Ausgangsanschluß 35, ein Entleerungsanschluß 36, eine Membran 37, ein Steuerschieber-Betätigungskolben 38, eine Luftkammer 39, ein Verbindungskanal 40, eine Druckölkammer 41 und ein Elektromagnet 14 angeordnet sind. Der OPM 13 ist so beschaffen, daß der Ventilschieber 33 an eine Position bewegt wird, an der die elektromagnetische Kraft des Elektromagneten 14 (eine den Ventilschieber 33 in 1 nach links schiebende Kraft) mit der Hydraulikdruckkraft (eine den Ventilschieber 33 in 1 nach rechts schiebende Kraft) im Gleichgewicht ist.
Die Steuereinheit 15 ist ein Mikrocomputer, der eine Eingangsschaltung 151, einen RAM (Schreib-Lese-Speicher) 152, einen ROM (Nur-Lese-Speicher) 153, eine CPU (Zentraleinheit) 154, eine Taktgeberschaltung 155 und eine Ausgangsschaltung 156 enthält. Die Eingangsschaltung 151 führt an von Sensoren der Sensoreinheit 16 geschickten Eingangssignalen eine Vorverarbeitung aus, indem sie sie unter anderem in digitale Signale umsetzt, damit sie von der CPU 154 verarbeitet werden können. Die umgesetzten digitalen Signale werden von der Eingangsschaltung 151 an die CPU 154 geschickt. Der RAM 152 ist ein Schreib-Lese-Speicher, aus dem Informationen wie etwa die Eingangssignale der Sensoren und berechnete Daten von der CPU 154 gelesen werden können und in den Informationen wie etwa diese Eingangssignale der Sensoren und berechnete Daten von der CPU 154 geschrieben werden können. Im ROM 153 sind im voraus Informationen gespeichert worden, die für die Verarbeitung der CPU 154 erforderlich ist, wobei auf den ROM 153 von der CPU 154 entsprechend einer Anforderung von der CPU 154 zugegriffen wird. Die CPU 154 führt einen Rechenprozeß entsprechend einer vorgegebenen Verarbeitungsbedingung der verschiedenen Eingangsinformationen aus. Die CPU 154 führt die Verarbeitung der Eingangsinformationen in der Kriechunterdrückungssteuerung und der Vorwärtskupplungssteuerung aus. Die Taktgeberschaltung 155 legt die Operationszeit der CPU 154 fest. Die Ausgangsschaltung 156 gibt den Elektromagneten 14 entsprechend dem von der CPU 154 berechneten Signal ein Steuerstromsignal ix aus.
Die Eingangssensoreinheit 16 enthält einen Wählpositionssensor 161, einen Leerlaufschalter 162, einen Öltemperatursensor 163, einen Abtriebswellendrehzahlsensor (Abtriebswellendrehzahl-Erfassungseinrichtung, die durch einen Fahrgeschwindigkeitssensor ersetzt sein kann) 164, einen Motordrehzahlsensor (Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung) 165, einen Turbinendrehzahlsensor 166 und einen Bremsschalter 167.
Der Wählpositionssensor 161 gibt ein Schaltsignal aus, das einen gewählten Bereich des Automatikgetriebes (eine Wählposition) angibt. Genauer ist der Wählpositionsschalter 161 eingeschaltet, wenn der gewählte Bereich der Neutralbereich (N-Bereich) ist. Der Wählpositionsschalter 161 ist nur dann ausgeschaltet, wenn der gewählte Bereich ein Fahrbereich (D-Bereich) ist, wobei er dann an die Eingangsschaltung 151 das Schaltsignal P_SW ausgibt. Das Schaltsignal P_SW, das vom Wählpositionsschalter 161 ausgegeben wird, gibt an, daß sich der gewählte Schaltbereich des Automatikgetriebes vom N-Bereich zum D-Bereich geändert hat (N → D). Das Schaltsignal P_SW wird als Signal verwendet, anhand dessen ein Startzeitpunkt für die Zuführung des Leitungsdrucks bestimmt wird. Der Leerlaufschalter 162 erfasst, ob eine Drosselklappe des Motors vollständig geschlossen ist oder nicht, d. h. ob sich der Motor in einem Leerlaufzustand befindet oder nicht. Wenn die Drosselklappe geöffnet ist, ist der Leerlaufschalter 162 ausgeschaltet. Nur wenn die Drosselklappe sich in einem vollständig geschlossenen Zustand befindet, ist der Leerlaufschalter 162 eingeschaltet und gibt ein Schaltsignal Id aus. Da der Leerlaufschalter 162 geschlossen ist, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad des Motors größer als ein vorgegebener Wert ist, dient der Leerlaufschalter 162 als Motorausgangsleistung-Erfassungseinrichtung. Selbstverständlich kann der Leerlaufschalter 162 durch einen Drosselklappensensor ersetzt sein. Der Öltemperatursensor 163 erfasst die Temperatur des Automatikgetriebefluids (ATF-Temperatur) und gibt ein Öltemperatursignal T_ATF aus. Der Abtriebswellendrehzahlsensor 164 erfasst eine Abtriebswellendrehzahl No der Automatikgetriebe-Abtriebswelle 23. Das vom Abtriebswellendrehzahlsensor 1 64 ausgegebene Signal No wird als Signal verwendet, das die Fahrgeschwindigkeit angibt. Der Motordrehzahlsensor 165 erfasst die Drehzahl (Motordrehzahl) Ne der Motorabtriebswelle 17 und gibt ein Motordrehzahlsignal Ne aus. Der Turbinendrehzahlsensor 166 erfasst die Drehzahl (Turbinendrehzahl) Nt der Abtriebswelle 22 und gibt ein Turbinendrehzahlsignal Nt aus. Die Steuereinheit 15 berechnet eine Drehzahldifferenz zwischen der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt auf der Grundlage des Motordrehzahlsignals Ne und des Turbinendrehzahlsignals Nt. Der Bremsschalter 167 ist in der Nähe eines Bremspedals angeordnet und erfasst die Betätigung einer Fußbremse (und/oder einer Handbremse). Wenn die Bremse betätigt wird, gibt der Bremsschalter 167 ein Bremsbetätigungssignal B aus.
Nun wird die Kriechunterdrückungssteuerung der Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Die 2 und 3 zeigen ein Flußdiagramm, das ein Steuerprogramm einer Hauptroutine der Kriechunterdrückungssteuerung veranschaulicht.
Im Schritt S51 empfängt die Steuereinheit 15 die Signale P_SW, Id, No und B von den entsprechenden Sensoren 161, 162, 164 bzw. 167.
Im Schritt S52 entscheidet die Steuereinheit 15 anhand des Signals P_SW, ob der Wählbereich des Automatikgetriebes der Fahrbereich (D-Bereich) ist. Wenn der Wählbereich der D-Bereich ist, geht die Routine weiter zum Schritt S53. Wenn der Wählbereich nicht der D-Bereich ist, geht die Routine weiter zu einem Schritt S57, in dem eine normale Fahrsteuerung ausgeführt wird.
Im Schritt S53 entscheidet die Steuereinheit 15 auf der Grundlage des Signals Id, ob sich der Motor in einem Leerlaufzustand befindet. Wenn die Entscheidung im Schritt S53 JA lautet, geht die Routine weiter zum Schritt S54. Wenn die Entscheidung. im Schritt S53 NEIN lautet, geht die Routine weiter zum Schritt S57, in dem eine normale Fahrsteuerung ausgeführt wird.
Im Schritt S54 entscheidet die Steuereinheit 15 anhand des Signals B, ob die Bremse betätigt wird oder nicht, d. h. ob der Bremsschalter 167 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Entscheidung im Schritt S54 JA lautet, geht die Routine weiter zum Schritt S55. Wenn die Entscheidung im Schritt S54 NEIN lautet, geht die Routine weiter zum Schritt S57.
Im Schritt S55 entscheidet die Steuereinheit 15 auf der Grundlage des Abtriebswellendrehzahlsignals No, ob die Fahrgeschwindigkeit No im wesentlichen null ist. Wenn die Entscheidung im Schritt S55 JA lautet, geht die Routine weiter zum Schritt S56, in dem die Kriechunterdrückungssteuerung ausgeführt wird. Wenn die Entscheidung im Schritt S55 NEIN lautet, geht die Routine weiter zum Schritt S57.
Das bedeutet, daß die Kriechunterdrückungssteuerung nur dann ausgeführt wird, wenn das Fahrzeug alle vier Bedingungen erfüllt, d. h. wenn das Automatikgetriebe auf den Fahrbereich eingestellt ist, wenn sich der Motor im Leerlauf zustand befindet, wenn die Bremse betätigt wird und wenn die Fahrgeschwindigkeit im wesentlichen null ist. In allen anderen Fahrzeugzuständen wird die normale Antriebssteuerung ausgeführt. Während der Ausführung des Schrittes S56 arbeitet die Steuereinheit 15 als Kriechunterdrückungs-Steuereinrichtung. Nach der Ausführung des Schrittes S56 geht die Routine weiter zum Schritt S61 in dem in 3 gezeigten Teil des Flussdiagramms.
Im Schritt S61 liest die Steuereinheit 15 die Signale Id, No und B vom Leerlaufschalter 162, vom Abtriebswellendrehzahlsensor 164 bzw. vom Bremsschalter 167.
Im Schritt S62 entscheidet die Steuereinheit 15 auf der Grundlage des Signals Id, ob sich der Motor im Leerlaufzustand befindet. Wenn die Entscheidung im Schritt S62 JA lautet, geht die Routine weiter zum Schritt S63. Wenn die Entscheidung im Schritt S62 NEIN lautet, geht die Routine weiter zum Schritt S65, in dem die Vorwärtskupplung-Einkuppelsteuerung in einem Gaspedal-EIN-Zustand ausgeführt wird.
Im Schritt S63 entscheidet die Steuereinheit 15 auf der Grundlage des Signals B, ob die Bremse betätigt wird oder nicht, d. h., ob der Bremsschalter 167 eingeschaltet ist oder nicht. Wenn die Entscheidung im Schritt S63 JA lautet, d. h. wenn die Bremse betätigt wird, geht die Routine weiter zum Schritt S64. Wenn die Entscheidung im Schritt S63 NEIN lautet, geht die Routine weiter zum Schritt S66, in dem eine Vorwärtskupplung-Einkuppelsteuerung in einem Gaspedal-AUS-Zustand ausgeführt wird.
Im Schritt S64 entscheidet die Steuereinheit 15 auf der Grundlage des Fahrgeschwindigkeitssignals No, ob die Fahrgeschwindigkeit im wesentlichen null ist. Wenn die Entscheidung im Schritt S64 JA lautet, kehrt die Routine zum Schritt S61 zurück. Wenn die Entscheidung im Schritt S64 NEIN lautet, geht die Routine weiter zum Schritt S66.
Das bedeutet, daß die Vorwärtskupplung-Einkuppelsteuerung in einem Gaspedal-AUS-Zustand unter der Bedingung ausgeführt wird, daß die Kriechunterdrückungssteuerung ausgeführt worden ist und der Motor sich im Leerlaufzustand befindet, daß die Bremse nicht betätigt wird und daß die Fahrgeschwindigkeit No größer als 0 (No > 0) ist, um so die Vorwärtskupplung 12 langsam einzukuppeln. Die Vorwärtskupplung-Einkuppelsteuerung wird so lange wiederholt, bis die Steuereinrichtung 15 im Schritt S67 entscheidet, daß das Einkuppeln der Vorwärtskupplung 12 abgeschlossen ist. Die Entscheidung hinsichtlich dieses Abschlusses des Vorwärtskupplung-Einkuppelns erfolgt durch Vergleichen der Turbinendrehzahl Nt mit der Abtriebswellendrehzahl No. Genauer entscheidet die Steuereinheit 15, daß das Einkuppeln der Vorwärtskupplung 12 abgeschlossen ist, wenn die Differenz (Nt – No) zwischen der Turbinendrehzahl Nt und der Abtriebswellendrehzahl No angenähert null ist.
Wenn die Entscheidung im Schritt S67 JA lautet, geht die Routine weiter zum Schritt S68, in dem die Kriechunterdrückungssteuerung beendet wird.
Nun wird mit Bezug auf 4 die Vorwärtskupplung-Einkuppelsteuerung im Gaspedal-EIN-Zustand, die im Schritt S56 bei niedergedrücktem Gaspedal (Gaspedal-EIN-Zustand) während der Kriechunterdrückungssteuerung ausgeführt wird, im einzelnen erläutert.
4 zeigt ein Flussdiagramm, das ein Steuerprogramm der Vorwärtskupplung-Einkuppelsteuerung im Gaspedal-EIN-Zustand veranschaulicht.
Im Schritt S71 liest die Steuereinheit 15 die Motordrehzahl Ne und die Turbinendrehzahl Nt anhand der entsprechenden Sensoren 165 bzw. 166.
Im Schritt S72 setzt die Steuereinheit 15 die Motordrehzahl Nes direkt vor dem Anfahrbetrieb und die Turbinendrehzahl Nts direkt vor dem Anfahrbetrieb.
Im Schritt S73 führt die Steuereinheit 15 eine Berechnung der Soll-Einkuppelzeit Δt1 anhand der Gleichung Δt1 = A/Nes aus, wobei A eine Konstante ist, die eine Zeitperiode angibt, die einem Taktzyklus (einschließlich eines Ansaugtakts, eines Verdichtungstakts und eines Explosionstakts) des Motors entspricht.
Im Schritt S74 berechnet die Steuereinheit 15 einen Sollschelfdruck ΔP. Dieser Sollschelfdruck ΔP wird unter Berücksichtigung der Tatsache, daß der Sollschelfdruck ΔP zur Summe aus dem Eingangsträgheitsmoment des Turbinensystems und dem Drehmomentwandler-Mindestdrehmoment proportional ist, unter Verwendung der folgenden Gleichung (1) ausgeführt:
wobei It das Turbinenträgheitsmoment des Automatikgetriebes ist, ts das Mindestdrehmoment des Drehmomentwandlers ist, τs der Mindestdrehmoment-Kapazitätskoeffizient des Drehmomentwandlers ist und B eine Konstante ist.
6 zeigt eine Kennlinie zwischen dem Mindestdrehmomentverhältnis ts und dem Mindestdrehmoment-Kapazitätskoeffizienten τs. Im Schritt S75 wird der elektrische Strom ix für den OPM um den Betrag Δi, der ΔP entspricht, erhöht (ix = ix + Δi). Der berechnete elektrische Strom ix für den OPM wird im Schritt S76 gehalten.
Im Schritt S77 liest die Steuereinheit 15 die Turbinendrehzahl Nt.
Im Schritt S78 entscheidet die Steuereinheit 15 auf der Grundlage der erfaßten Turbinendrehzahl Nt, ob die Turbinendrehzahl Nt angenähert null ist. Wenn die Entscheidung im Schritt S78 JA lautet (Nt ≈ 0), geht die Routine weiter zum Schritt S79. Wenn die Entscheidung im Schritt S78 NEIN lautet, kehrt die Routine zum Schritt S76 zurück und hält weiterhin den elektrischen Strom ix für den OPM.
Im Schritt S79 setzt die Steuereinheit 15 den Vorwärtskupplung-Hydraulikdruck auf einen Maximalwert.
Im Schritt S80 setzt die Steuereinheit 15 den elektrischen Strom ix für den OPM auf einen Maximalwert.
Während der Ausführung des Schrittes S73 arbeitet die Steuereinheit 15 als Soll-Einkuppelzeit-Setzeinrichtung, während der Ausführung des Schrittes S79 als Einkuppelkraft-Steuereinrichtung.
Im folgenden wird mit Bezug auf die 7A bis 7D und 8A bis 8D die Funktionsweise der Kriechunterdrückungs-Steu ervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Vor dem Anfahrbetrieb (vor einem Zeitpunkt t11) ist die Bremse im EIN-Zustand, während das Gaspedal im AUS-Zustand ist (der Leerlaufschalter ist eingeschaltet), wie im Zeitablaufdiagramm von 7A gezeigt ist. während dieser Periode hat die Motordrehzahl Ne einen Wert, der angenähert gleich der Leerlaufdrehzahl ist, ferner ist die Turbinendrehzahl Nt etwas kleiner als die Motordrehzahl Ne. Weiterhin ist die Abtriebswellendrehzahl No angenähert null. Daher besitzen der elektrische Strom ix für den OPM (oder der Vorwärtskupplung-Hydraulikdruck) sowie das Abtriebswellendrehmoment die vorgegebenen Werte in der Umgebung von Null.
Zum Zeitpunkt t11 wird der Anfahrbetrieb ausgeführt, d. h., das Gaspedal wird niedergedrückt. Wenn der Leerlaufschalter 162 und der Bremsschalter 167 ausgeschaltet werden, werden durch Ausführen des Schrittes S72 die Motordrehzahl Ne und die Turbinendrehzahl Nt auf die Werte Nes bzw. Nts gesetzt.
Ferner wird durch Ausführen des Schrittes S73 die Soll-Einkuppelzeit Δt1 bestimmt, während der Sollschelfdruck ΔP auf der Grundlage von Nes und Nts durch Ausführen des Schrittes S74 bestimmt wird. Die Soll-Einkuppelzeit Δt1 ist eine Zeitperiode, die einer Zeitverzögerung vom Ausschalten des Leerlaufschalters 162 bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Motordrehzahl Ne erhöht wird, entspricht. Wenn beispielsweise die Motorleerlaufdrehzahl 650 min^–1 beträgt, beträgt die Soll-Einkuppelzeit Δt1 ungefähr 150 ms (Δt1 = 150 ms). Der Sollschelfdruck ΔP entspricht im allgemeinen der Summe aus dem absorbierten Trägheitsmoment des Eingangsrotationselements (hauptsächlich der Turbine) des Automatikgetriebes und aus dem statischen Eingangsdrehmoment nach dem Einkuppeln der Vorwärtskupplung 12 (Drehmomentwandler-Mindestdrehmoment). Durch Zuführen des elektrischen Stroms ix an den OPM (ix = ix + Δi), derart, daß der Vorwärtskupplung-Hydraulikdruck einen Wert P + ΔP annimmt, wird die Vorwärtskupplung 12 zum Zeitpunkt t12, zu dem die Soll-Einkuppelzeit Δt1 seit dem Zeitpunkt t1 wie in 7A bis 7D gezeigt verstrichen ist, vollständig eingekuppelt. In diesem Fall wird die Soll-Einkuppeldrehzahl ΔNc der Vorwärtskupplung, die dem Schlupfbetrag der Vorwärtskupplung 12 entspricht, durch die Gleichung ΔNc = Nt – No erhalten. Zum Anfahrzeitpunkt des Fahrzeugs wird die Abtriebswellendrehzahl No im wesentlichen null (No ≈ 0), weshalb ΔNc ungefähr Nt ist (ΔNc ≈ Nt). Daher wird zum Zeitpunkt t12 die Turbinendrehzahl Nt angenähert null (Nt ≈ 0).
Da jedoch in dem an zweiter Stelle genannten Stand der Technik, der in der Einleitung weiter oben beschrieben worden ist, der elektrische Strom für den OPM direkt nach dem Anfahrbetrieb plötzlich erhöht wird, wird ein Drehmomentstoß des Abtriebsdrehmoments erzeugt, wie in den 8B bis 8D durch die Strichlinie gezeigt ist. Da andererseits im Stand der Technik das Einkuppeln der Vorwärtskupplung unter Verwendung einer Zeitperiode erfolgt, die länger als die Soll-Einkuppelzeit Δt1 der vorliegenden Ausführungsform ist, wird eine Zeitverzögerung ab dem Anstieg des Abtriebsdrehmoments durch den Drehmomentstoß des Abtriebsdrehmoments unterdrückt. Falls daher die Zeitperiode zum Einkuppeln der Vorwärtskupplung zu lang oder zu kurz ist, werden Probleme erzeugt.
Wenn in der ersten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung der elektrische Strom ix = ix + Δi für den OPM 13 zugeführt wird, mit dem der Vorwärtskupplung-Hydraulikdruck P um den Soll-schelfdruck ΔP zum Zeitpunkt direkt nach Beginn des Anfahr betriebs erhöht wird, wird die Vorwärtskupplung 12 während der Zeitperiode zwischen den Zeitpunkten der beiden obenerwähnten herkömmlichen Techniken eingekuppelt. Die Zeitverzögerung Δt1 von ungefähr 150 ms wird für den Beginn der Erhöhung der Motordrehzahl Ne ab dem Anfahrbetrieb durch Niederdrücken des Gaspedals verwendet. Selbst wenn daher die Einkupplung der Vorwärtskupplung 12 in einer kürzeren Zeitperiode erfolgt, wird die Erhöhung des Abtriebswellendrehmoments nicht beschleunigt, so daß der Drehmomentstoß vermieden wird. Dadurch wird durch Ausführen des Einkuppelns der Vorwärtskupplung 12 unter Verwendung der Soll-Einkuppelzeit Δt1 die Zeitperiode für das Einkuppeln der Vorwärtskupplung 12 optimiert, so daß das Abtriebswellendrehmoment während der Zeitperiode zwischen den Zeitpunkten t11 und t12 gleichmäßig geändert wird, wie durch die durchgezogenen Linien in den 7D und 8D gezeigt ist. Ferner besitzen die Kennlinien des Abtriebswellendrehmoments eine Form, die ohne Erzeugung einer Zeitverzögerung ansteigt. Da ferner in der vorliegenden Ausführungsform das Einkuppeln der Vorwärtskupplung 12 ausgeführt wird, bevor das Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes erhöht wird, ist die in der Vorwärtskupplung entstehende Wärmemenge gering, so daß die Lebensdauer der Vorwärtskupplung verlängert werden kann.
Nun wird mit Bezug auf die 9 und 10 eine Vorwärtskupplungssteuerung in einem Gaspedal-EIN-Zustand gemäß einer zweiten Ausführungsform der Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung beschrieben. Die Konstruktion der Hardware der zweiten Ausführungsform ist die gleiche wie diejenige der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform.
Die in den Flussdiagrammen der 9 und 10 gezeigte Vorwärtskupplung-Einkuppelsteuerung enthält zusätzlich zu der Vorwärtskupplung-Einkuppelsteuerung gemäß der ersten Ausführungsform eine lernende Steuerung für den Vorwärtskupplung-Steuerdruck. In den 9 und 10 sind die Schritte, die mit denen der ersten Ausführungsform übereinstimmen, mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet, ferner wird eine wiederholte Erläuterung hiervon weggelassen.
Im Schritt 71a des in 9 gezeigten Steuerprogramms liest die Steuereinheit 15 zusätzlich zu der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt den Wert ix des elektrischen Stroms für den OPM 13 während der Kriechunterdrückungssteuerung.
Nach der Ausführung der Schritte S72 und S73, die die gleichen wie in der ersten Ausführungsform sind, geht die Routine weiter zum Schritt S74a in dem die Steuereinheit 15 zusätzlich zum Sollschelfdruck ΔP des Schrittes S74 von 4 einen Korrekturbetrag ΔPa des Sollschelfdrucks ΔP berechnet.
Nach der Ausführung des Schrittes S74a geht die Routine weiter zum Schritt S81, in dem die Steuereinheit 15 einen Zeitgeber tc für die Erfassung der Einkuppelzeitperiode der Vorwärtskupplung 12 zurücksetzt und ihn startet.
Im Schritt S75a berechnet die Steuereinheit 15 den elektrischen Strom ix des OPM 13 durch Addieren des ΔP entsprechenden elektrischen Stroms Δi und eines dem Korrekturbetrag ΔPa entsprechenden elektrischen Stroms Δia zu dem elektrischen Strom ix des OPM 13 während der Kriechunterdrückungssteuerung (ix = ix + Δi + Δia).
Im Schritt S76a hält die Steuereinheit 15 den im Schritt S75a berechneten Strom ix für den OPM 13. Nach der Ausführung des Schrittes S76a führt die Steuereinheit 15 die Schritte S77 und S78 aus, die gleich denen der ersten Ausführungsform sind. Wenn die Entscheidung im Schritt S78 JA lautet, geht die Routine weiter zum Schritt S83, in dem die Steuereinheit 15 die lernende Steuerung des Sollschelfdrucks ΔP ausführt, wobei diese Steuerung in 10 gezeigt ist. Wenn die Entscheidung im Schritt S78 NEIN lautet, kehrt die Routine zum Schritt S76a zurück, um die Schritte S76a, S77 und S78 zu wiederholen, bis die Entscheidung im Schritt S78 JA wird.
Nach der Ausführung des Schrittes S83 geht die Routine weiter zum Schritt S79 und zum Schritt S80, die gleich denen der ersten Ausführungsform sind.
Nun wird mit Bezug auf das Flußdiagramm von 10 die Prozedur der lernenden Steuerung des Sollschelfdrucks ΔP beschrieben.
Im Schritt S91 speichert die Steuereinheit 15 den Zeitgeberzählwert tc zu dem Zeitpunkt, zu dem die Steuereinheit 15 entscheidet, daß der vollständig eingekuppelte Zustand der Vorwärtskupplung 12 erreicht ist, als Zählendwert tca (tca = tc).
Im Schritt S92 entscheidet die Steuereinheit 15, ob der Zählendwert tca größer oder gleich 80 % der Soll-Einkuppelzeit Δt1 ist. Wenn die Entscheidung im Schritt S92 JA lautet (tca ≥ Δt1·0,8), geht die Routine weiter zum Schritt S93. Wenn die Entscheidung im Schritt S92 NEIN lautet (tca < Δt1·0,8), geht die Routine weiter zum Schritt S94.
Im Schritt S93 entscheidet die Steuereinheit 15, ob der Zählendwert tca kleiner oder gleich der Soll-Einkuppelzeit Δt1 ist. Wenn die Entscheidung im Schritt S93 JA lautet (tca ≤ Δt1), geht die Routine weiter zum Schritt S95.
Wenn die Entscheidung im Schritt S93 NEIN lautet (tca > Δt1), geht die Routine weiter zum Schritt S96.
Im Schritt S94 ändert die Steuereinheit 15 den Korrekturbetrag ΔPa auf einen Wert (ΔPa = ΔPa – α), der durch Subtrahieren eines vorgegebenen Wertes α vom momentanen Korrekturbetrag ΔPa erhalten wird, da der tatsächliche Zählendwert tca kleiner als 80 % der Soll-Einkuppelzeit Δt1 ist.
Im Schritt S95 hält die Steuereinheit 15 den momentanen Korrekturbetrag ΔPa, da der tatsächliche Zählendwert tca im Bereich von 80 % bis 100 % der Soll-Einkuppelzeit Δt1 liegt.
Im Schritt S96 ändert die Steuereinheit 15 den Korrekturbetrag ΔPa auf einen Wert (ΔPa = ΔPa + α), der durch Addieren des vorgegebenen Werts α zum momentanen Korrekturbetrag ΔPa erhalten wird, da der tatsächliche Zählendwert tca größer als die Soll-Einkuppelzeit Δt1 ist.
Nun wird die Funktionsweise der zweiten Ausführungsform der Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. Mit Bezug auf die Zeitablaufdiagramme der 11A bis 11D werden lediglich die Aspekte beschrieben, die sich von der ersten Ausführungsform unterscheiden. Die Konstruktion der Hardware der zweiten Ausführungsform ist die gleiche wie jene der ersten Ausführungsform.
Die zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist so beschaffen, daß der Zeitgeber tc für die Erfassung der Einkuppelzeit der Vorwärtskupplung 12 vorgesehen ist und daß der Zeitgeberzählwert tc zum Entscheidungszeitpunkt (Nt ≈ 0) für den vollständig eingekuppelten Zustand der Vorwärtskupplung als Zählendwert tca gespeichert wird. Die Steuereinheit 15 entscheidet, ob die Ist-Einkuppelzeit im Bereich von 80 % bis 100 % der Soll-Einkuppelzeit Δt1 liegt. Das heißt, wenn die Steuereinheit 15 feststellt, daß die durch den Zählendwert tca bestimmte Vorwärtskupplung-Einkuppelzeit innerhalb des Bereichs von 80 % bis 100 % der Soll-Einkuppelzeit Δt1 liegt, wie in 11B gezeigt ist, wird entschieden, daß die Vorwärtskupplung-Einkuppelzeit im erlaubten Bereich liegt. Wenn die Steuereinheit 15 entscheidet, daß die Ist-Einkuppelzeit außerhalb des zulässigen Bereichs liegt, wird der Korrekturbetrag ΔPa durch die lernende Korrektur in der Weise korrigiert, daß die Ist-Einkuppelzeit den Bereich von 80 % bis 100 % der Soll-Einkuppelzeit Δt1 erreicht. In der lernenden Korrektur wird, wenn die Ist-Einkuppelzeit unterhalb des erlaubten Bereichs liegt, der Korrekturstrom Δia für den elektrischen Strom ix für den OPM um den vorgegebenen Wert α erniedrigt, so daß der Sollschelfdruck-Korrekturbetrag ΔPa den Sollschelfdruck ΔP erniedrigt. Wenn die Ist-Einkuppelzeit oberhalb des zulässigen Bereichs liegt, wird der Korrekturstrom Δia des elektrischen Stroms ix für den OPM um den vorgegebenen Wert α erhöht, so daß der Sollschelfdruck-Korrekturbetrag ΔPa den Sollschelfdruck ΔP erhöht.
In der zweiten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung ist es zusätzlich zur Sicherstellung der Vorteile der ersten Ausführungsform möglich, die Einkuppelzeit für die Vorwärtskupplung in einen zulässigen Bereich zu steuern, indem die Abweichung der Einkuppelzeit für die Vorwärtskupplung, die durch eine Abweichung des Reibkoeffizienten μ der Vorwärtskupplung 12 verursacht wird, absorbiert wird, da der Sollschelfdruck ΔP wie durch die Pfeile in 11C gezeigt mittels der lernenden Steuerung des Sollschelfdrucks geändert wird.
Nun wird mit Bezug auf 12 eine Steuerprozedur gemäß einer dritten Ausführungsform der Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung erläutert. Die Konstruktion der Hardware der dritten Ausführungsform ist gleich derjenigen der in 1 gezeigten ersten Ausführungsform. Die Steuerprozedur, die in dem Flußdiagramm von 12 gezeigt ist, ist im wesentlichen der Steuerung gemäß der ersten Ausführungsform ähnlich, mit der Ausnahme, daß außerdem eine Rückkopplungssteuerung ausgeführt wird.
Im Schritt S101 im Flußdiagramm von 12 setzt die Steuereinheit 15 den Zeitgeber tc auf Null zurück (tc = 0) und startet ihn.
Im Schritt 102 liest die Steuereinheit 15 die Motordrehzahl Ne und die Turbinendrehzahl Nt.
Im Schritt 103 setzt die Steuereinheit 15 die Motordrehzahl Nes zum Zeitpunkt direkt vor dem Anfahrbetrieb und die Turbinendrehzahl Nts zum Zeitpunkt direkt vor dem Anfahrbetrieb.
Im Schritt S104 berechnet die Steuereinheit 15 die Soll-Einkuppelzeit Δt1 unter Verwendung der Gleichung Δt1 = A/Nes, wobei A eine Konstante ist, die eine Zeitperiode angibt, die einem vollständigen Taktzyklus (einschließlich eines Ansaugtakts, eines Verdichtungstakts und eines Explosionstakts) des Motors entspricht.
Im Schritt 105 liest die Steuereinheit 15 die Turbinendrehzahl Nt erneut.
Im Schritt 106 entscheidet die Steuereinheit 15, ob die Turbinendrehzahl Nt angenähert null ist (Nt ≈ 0?). Wenn die Entscheidung im Schritt S106 NEIN lautet, d. h. wenn die Vorwärtskupplung 12 nun einkuppelt, geht die Routine weiter zum Schritt S107. Wenn die Entscheidung im Schritt S106 JA lautet (Nt ≈ 0), geht die Routine weiter zum Schritt S111.
Im Schritt S107 berechnet die Steuereinheit 15 anhand der folgenden Gleichung
die Soll-Turbinendrehzahl Ntt.
Im Schritt S108 berechnet die Steuereinheit 15 eine Differenz ΔNt zwischen der Turbinendrehzahl Nt und der Soll-Turbinendrehzahl Ntt (ΔNtt = Nt – Ntt).
Im Schritt S109 berechnet die Steuereinheit 15 den elektrischen Strom ix für den OPM anhand der Gleichung ix = ix + K·ΔNt.
Nach der Ausführung des Schrittes S109 kehrt die Routine zum Schritt S105 zurück. Das heißt, sofern die Vorwärtskupplung nun einkuppelt, wiederholt die Routine die Schritte S105, S106, S107, S108 und S109. Während der Ausführung des Schrittes S107 arbeitet die Steuereinheit 15 als Absenkverhältnis-Setzeinrichtung.
Nun wird die Funktionsweise der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Graphen der 13A bis 13D beschrieben. Die dritte Ausführungsform ist so beschaffen, daß sie anstelle der in der ersten Ausführungsform ausgeführten Bestimmung des Sollschelfdrucks sequentiell den Vorwärtskupplung-Hydraulik druck durch die Rückkopplungssteuerung ausführt. Das heißt, wenn zum Zeitpunkt t11 der Anfahrbetrieb wie etwa das Niederdrücken des Gaspedals, das Ausschalten des Leerlaufschalters und das Ausschalten des Bremsschalters ausgeführt wird, wird der Zähler tc durch Ausführen des Schrittes S102 in 12 gestartet. Dann werden die Motordrehzahl Nes direkt vor dem Zeitpunkt t11 und die Turbinendrehzahl Nes direkt vor dem Zeitpunkt t11 durch Ausführen des Schrittes S103 gesetzt, ferner wird die Soll-Einkuppelzeit Δt1 auf der Grundlage der Motordrehzahl Nes durch Ausführen des Schrittes S104 gesetzt. Ferner wird die Soll-Turbinendrehzahl Ntt durch Berechnen von Ntt = Nts – (Nts/Δt1)·tc durch Ausführen des Schrittes S107 erhalten, wobei der Vorwärtskupplung-Hydraulikdruck durch den elektrischen Strom ix für den OPM gesteuert wird, der durch die Gleichung ix = ix + K·ΔNt im Schritt S109 auf der Grundlage der im Schritt S108 erhaltenen Differenz ΔNt berechnet wird.
Da das Änderungsverhältnis in der dritten Ausführungsform in der Weise gesetzt wird, daß die Turbinendrehzahl Nt = Nts zum Zeitpunkt t11 null wird, wenn die Zeitgeberperiode Δt1 bei der Berechnung der Soll-Turbinendrehzahl Ntt verstrichen ist, ändert sich die Soll-Turbinendrehzahl Ntt und bildet die gerade Strichlinie zwischen Nt = Nts zum Zeitpunkt t11 und Nt ≈ 0 zum Zeitpunkt t12, wie in 13B gezeigt ist. Daher bildet der Vorwärtskupplung-Hydraulikdruck, der dem elektrischen Strom ix für den OPM entspricht, aufgrund der Rückkopplungssteuerung, die die Sollturbinendrehzahl Ntt verwendet, die in 13C gezeigte Kurve. Diese Kurve des Vorwärtskupplung-Hydraulikdrucks ist der in 7C gezeigten Kurve der ersten Ausführungsform im wesentlichen ähnlich.
Mit der dritten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung ist es möglich, auf verschiedene Abweichungen wie etwa die Abweichung des Reibkoeffizienten μ der Vorwärtskupplung oder die Abweichung des Ausgangswerts des elektrischen Stroms für den OPM 13 durch Ausführen der Rückkopplungssteuerung zu antworten. Daher ist es möglich, eine gewünschte Kennlinie für den vollständig eingekuppelten Zustand der Vorwärtskupplung 12 zum Zeitpunkt t12, der gegenüber dem Zeitpunkt t11 um Δt1 verzögert ist, sicherzustellen, wie in den 13A bis 13D gezeigt ist.

Claims

Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung für Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe, das einen mit dem Kraftfahrzeugmotor verbundenen Drehmomentwandler (11) und ein Reibelement (12), das bei auf Fahrbetrieb eingestelltem Automatikgetriebe arbeitet, umfasst, mit – einer Motorausgangsleistungs-Erfassungseinrichtung (162), die die Ausgangsleistung des Motors erfaßt, – einer Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung (165), die die Motordrehzahl (Ne) des Motors erfaßt, und – einer Abtriebsdrehzahl-Erfassungseinrichtung (166), die die Drehzahl (Nt) einer Abtriebswelle des Drehmomentwandlers (11) erfaßt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Soll-Einkuppelzeit-Setzeinrichtung (15), die eine Soll-Einkuppelzeit (Δt) setzt, die zur Motordrehzahl (Nes) zum Zeitpunkt direkt vor dem Anfahrbetrieb des Fahrzeugs umgekehrt proportional ist, wenn auf der Grundlage der erfaßten Motorausgangsleistung festgestellt wird, dass der Fahrzeuganfahrbetrieb ausgeführt wird, und eine Einkuppelkraft-Steuereinrichtung eine Einkuppelkraft des Reibelements (12) in der Weise steuert, dass entweder der Schlupfbetrag des Reibelements (12) oder die Abtriebswellendrehzahl (Nt) des Drehmomentwandlers (11) während einer Zeitperiode vom Anfahrzeitpunkt des Fahrzeugs bis zu dem Zeitpunkt, zu dem die Soll-Einkuppelzeit (Δt) verstrichen ist, angenähert null wird.
Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein gesteuerter Hydraulikdruck (Pc) zum Steuern der Einkuppelkraft des Reibelements 12 anhand der folgenden Gleichung bestimmt wird:
wobei It das Turbinenträgheitsmoment des Automatikgetriebes ist, Nts die Abtriebswellendrehzahl des Drehmomentwandlers (11) zum Zeitpunkt direkt vor dem Anfahrbetrieb ist, Δt = A/Nes die Soll-Einkuppelzeit ist, ts ein Mindest-Drehmomentverhältnis des Drehmomentwandlers (11) ist, τs ein Mindest-Drehmomentkapazitätskoeffizient des Drehmomentwandlers (11) ist, Nes die Motordrehzahl zum Zeitpunkt direkt vor dem Anfahrbetrieb ist, B eine Konstante ist und C eine dem Rückkehrdruck entsprechende Konstante ist.
Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine Einkuppelzeit-Erfassungseinrichtung, die eine Zeitperiode (tca) ab dem Zeitpunkt des Anfahrbetriebs bis zu dem Zeitpunkt, zu dem entweder der Schlupfbetrag des Reibelements (12) oder die Abtriebswellendrehzahl (Nt) des Drehmomentwandlers (11) im wesentlichen null wird erfaßt, wobei die Einkuppelkraft-Steuereinrichtung den gesteuerten Hydraulikdruck (Pc) um einen vorgegebenen Wert (α) erniedrigt, wenn die von der Einkuppelzeit-Erfassungseinrichtung erfaßte Zeitperiode (tca) kleiner als ein zulässiger Bereich ist, der auf der Grundlage der Soll-Einkuppelzeit (Δt) bestimmt wird, und wobei die Einkuppelkraft-Steuereinrichtung den gesteuerten Hydraulikdruck (Pc) um einen vorgegebenen Wert (α) erhöht, wenn die von der Einkuppelzeit-Erfassungseinrichtung erfaßte Zeitperiode (tca) größer als der zulässige Bereich ist, der auf der Grundlage der Soll-Einkuppelzeit (Δt) bestimmt wird.
Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der zulässige Bereich für die Reibelement-Einkuppelzeit ein Bereich von 80 % der Soll-Einkuppelzeit (Δt) bis 100 % der Soll-Einkuppelzeit (Δt) ist.
Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Einkuppelkraft-Steuereinrichtung einen Öldruckmodulator (13) enthält, der einen Hydraulikdruck für das Reibelement (12) einstellt, und der Öldruckmodulator (13) den Vorwärtskupplung-Hydraulikdruck zum Zeitpunkt direkt nach dem Anfahrbetrieb eines mit dem Automatikgetriebe ausgerüsteten Kraftfahrzeugs um einen Sollschelfdruck (ΔP) erhöht, wobei der Sollschelfdruck (ΔP) der Summe aus einem absorbierten Trägheitsmoment eines Eingangsrotationselementes des Automatikgetriebes und einem statischen Eingangsdrehmoment nach dem Einkuppeln des Reibelementes (12) entspricht.
Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung für Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe, das einen mit dem Kraftfahrzeugmotor verbundenen Drehmomentwandler (11) und ein Reibelement (12), das bei auf Fahrbetrieb eingestelltem Automatikgetriebe arbeitet, umfasst, mit – einer Motorausgangsleistungs-Erfassungseinrichtung (162), die die Ausgangsleistung des Motors erfaßt, – einer Motordrehzahl-Erfassungseinrichtung (165), die die Motordrehzahl (Ne) des Motors erfaßt, und – einer Abtriebsdrehzahl-Erfassungseinrichtung (166), die die Drehzahl (Nt) einer Abtriebswelle des Drehmomentwandlers (11) erfaßt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Soll-Einkuppelzeit-Setzeinrichtung (15) zum Setzen einer Soll-Einkuppelzeit (Δt), die zur Motordrehzahl (Nes) zum Zeitpunkt direkt vor dem Anfahrbetrieb des Fahrzeugs umgekehrt proportional ist, wenn auf der Grundlage der erfaßten Motorausgangsleistung festgestellt wird, dass der Fahrzeuganfahrbetrieb ausgeführt wird, eine Absenkverhältnis-Setzeinrichtung (15), die ein Absenkverhältnis der Einkuppelkraft des Reibelements (12) in der Weise setzt, dass entweder der Schlupfbetrag des Reibelements (12) oder die Abtriebswellendrehzahl (Nt) des Drehmomentwandlers (11) während einer Zeitperiode vom Anfahrbetrieb des Fahrzeugs zu dem Zeitpunkt, zu dem die Soll-Einkuppelzeit (Δt) verstrichen ist, angenähert null wird, und eine Einkuppelkraft-Steuereinrichtung, die die Einkuppelkraft des Reibelements (12) in einer Rückkopplungssteuerung in der Weise steuert, dass das Ist- Absenkverhältnis der Einkuppelkraft des Reibelements (12) dem von der Absenkverhältnis-Setzeinrichtung gesetzten Absenkverhältnis entspricht.
Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Absenkverhältnis-Setzeinrichtung (15) den Hydraulikdruck des Reibelements (12) in der Weise steuert, dass eine Differenz zwischen der Ist-Turbinendrehzahl (Nt) und der Soll-Turbinendrehzahl (Ntt) des Drehmomentwandlers (11) in die Nähe von null gesteuert wird.
Kriechunterdrückungs-Steuervorrichtung für Kraftfahrzeug-Automatikgetriebe, mit – einem Drehmomentwandler (11), der mit dem Motor des Kraftfahrzeugs verbunden ist, – einer Vorwärtskupplung (12), die bei auf Fahrbereich eingestelltem Automatikgetriebe arbeitet, – einem Öldruckmodulator (13), der den an die Vorwärtskupplung (12) gelieferten Hydraulikdruck einstellt, und dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuereinheit (15), die eine Soll-Einkuppelzeit (Δt) umgekehrt proportional zur Motordrehzahl (Nes) direkt vor dem Fahrzeuganfahrbetrieb setzt, wenn auf der Grundlage der erfaßten Motorausgangsleistung festgestellt wird, dass der Anfahrbetrieb des Fahrzeugs erfolgt, wobei die Steuereinheit (15) den Öldruckmodulator (13) in der Weise steuert, dass entweder der Schlupfbetrag der Vorwärtskupplung (12) oder die Abtriebswellendrehzahl (Nt) des Drehmomentwandlers (11) innerhalb einer Zeitperiode von dem Zeitpunkt, zu dem der Anfahrbetrieb des Fahrzeugs beginnt, zu einem Zeitpunkt, zu dem die Soll-Einkuppelzeit (Δt) verstrichen ist, angenähert null wird.