DE19645639C2 - Rad für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Rad für ein Kraftfahrzeug nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Im Hauptpatent DE 196 01 778 C2 ist ein Kraftfahrzeug beschrieben, welches zwei das Rad bildende Schalenteile, nämlich einen Felgenstern und ein Felgenbett umfaßt und im Bereich des Humps miteinander, beispielsweise über eine Schweißung verbunden. Die Schalenteile sind in der Weise ausgeformt, daß sich zwischen den Luftöffnungen Hohlspeichen bilden und sich im Nabenbereich und im Humpbereich Ringräume ausbilden. Aus der WO 96/25296 A1 ist ein Rad für ein Kraftfahrzeug mit einer Innenschale und einer Außenschale bekannt, welche zwischen sich Hohlspeichen bilden und jeweils Wandungen mit Luftöffnungen besitzen und fest miteinander verbunden sind. Im Bereich zwischen den Luftöffnungen sind Versteifungsrippen vorgesehen, die als sich kreuzende Stege und als Kreisrippe konzentrisch zur Radnabe ausgebildet sind. Desweiteren ist aus der AT 107 890 ein Fahrzeugrad bekannt, das aus mehreren Schalenteilen besteht, zwischen Hohlspeichen Luftöffnungen aufweist und die Schalenteile ineinandergesteckt werden. Eine Verbindung der Schalenteile erfolgt über die Radbolzen.

Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein aus zwei Schalen bestehendes Fahrzeugrad mit einer optimalen Stabilität auszubilden, und welches eine einfache Herstellungsweise gewährleistet.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere vorteilhafte Merkmale beinhalten die Unteransprüche.

Die mit der Erfindung hauptsächlich erzielten Vorteile bestehen darin, daß durch die Anordnung von Rippen sowohl an der Innenfläche des Felgensterns als auch an der Innenfläche des Felgenbettes, insbesondere in Bereichen zwischen den Luftöffnungen und/oder in Bereichen der Schraubenaufnahmen und/oder in Bereichen der Nabe eine maximale Stabilität des Felgensterns und des Felgenbettes und somit des gesamten Rades erzielt wird.

Die Versteifungsrippen sind in relativ weichen Bereichen des Felgensterns und/oder des Felgenbettes angeordnet und bewirken eine definierte Versteifung, was insbesondere bei geringer Wandstärke erforderlich wird. Desweiteren sind die Art der Versteifungsrippen und deren Vielzahl auch abhängig von dem verwendeten Material des Felgensterns und des Felgenbettes. So sind beispielsweise bei einem Felgenstern aus einer Magnesiumlegierung mehrere Versteifungsrippen erforderlich, wobei bei einem Felgenstern aus einer Aluminiumlegierung weniger Versteifungsrippen erforderlich sind. Das gleiche gilt bei dem Felgenbett.

In Verbindung mit den Versteifungsrippen an der Innenfläche des Felgensterns ist eine die vorstehenden Schraubenaufnahmen verbindende Ringrippe vorgesehen, die konzentrisch zur Radnabe angeordnet ist und welche mit den Schraubenaufnahmen peripher verbunden ist.

Damit eine definierte Stabilität zwischen den Luftöffnungen des Felgensterns erzielbar ist, sind in diesen Bereichen mindestens zwei sich kreuzende Stege vorgesehen. Diese weisen eine Höhe auf, die etwa der halben Höhe der hochgezogenen Ränder der Luftöffnungen entspricht. Insbesondere ist die Höhe so vorgesehen, daß kein Anstoßen an der gegenüberliegenden abdeckenden Wand des Felgenbettes erfolgt.

Zusätzlich zu den sich kreuzenden Versteifungsrippen sind weitere Versteifungsrippen zwischen den Schraubenaufnahmen und den Rändern der Luftöffnungen vorgesehen. Die Versteifungsrippen ergänzen sich in vorteilhafter Weise insgesamt derart, daß der Bereich von den Schraubenaufnahmen aus und radial in die Hohlspeichen hinein zusätzlich versteift ist und darüber hinaus über die Ringrippe ein Festigkeitsverbund um die Radnabe herum sowie zwischen den Luftöffnungen entsteht.

Die Versteifungsrippen ergeben insgesamt annähernd ein geschlossenes Parallelogramm an das sich zwei Dreiecke gebildet durch die sich kreuzenden Abschnitte der Versteifungsrippen anschließen.

Der Felgenstern kann aus unterschiedlichen Materialen, wie eine Aluminiumlegierung, einer Magnesiumlegierung oder einer Titanlegierung oder aus einem Eisenmetall bestehen und in einem Gußverfahren, beispielsweise bei Leichtmetallmaterialien in einem Spritzgußverfahren oder einem anderen Herstellungsverfahren, wie einem Umformverfahren oder einem Pressverfahren hergestellt werden.

Das Felgenbett und der Felgenstern können aus einer Magnesium-Legierung bestehen. Denkbar ist auch eine Verwendung von einer Aluminium-Legierung für beide Radteile. Auch ist es möglich, das Felgenbett und den Felgenstern aus verschiedenen Materialien, wie einer Aluminium-Legierung oder einer Magnesium-Legierung herzustellen. So kann beispielsweise der Felgenstern aus einer Magnesium-Legierung und das Felgenbett aus einer Aluminium-Legierung bestehen oder der Felgenstern aus einer Aluminium-Legierung und das Felgenbett aus einer Magnesium-Legierung bestehen.

Die Versteifungsrippen werden je nach den auftretenden Belastungen am Rad örtlich an der Innenseite des Felgensterns plaziert. So sind auch mehrere längs- und/oder querverlaufende Versteifungsrippen im Bereich der Hohlspeichen möglich, die noch ergänzbar sind durch Rippen, Stege oder dergleichen in Bereichen zwischen den Luftöffnungen und dem Außenrand des Felgensterns. Auch sind ergänzende Rippen, Stege oder dergleichen im direkten Nabenbereich zwischen der konzentrischen Versteifungsrippe und der Radnabe möglich, wobei auch eine weitere konzentrische Versteifungsrippe zwischen den Schraubenaufnahmen, diese miteinander verbindend, denkbar sein kann.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben.

Es zeigen

Fig. 1 eine Innenansicht eines Felgensterns mit einer Verrippung im Nabenbereich sowie zwischen den Luftöffnungen,

Fig. 2 eine Innen- und Außenansicht des Felgensterns mit Verrippungen,

Fig. 3 einen Schnitt nach der Linie III-III der Fig. 2,

Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV der Fig. 2,

Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 2,

Fig. 6 einen Schnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 2,

Fig. 7 eine Ansicht auf ein aus dem Felgenstern und einem Felgenbett bestehenden Rad in einem verbundenen Zustand, wobei Ansichten auf die Innen- und Außenseite des Felgenbettes und des Felgensterns gezeigt sind,

Fig. 8 einen Schnitt nach der Linie VIII-VIII der Fig. 7,

Fig. 9 einen Schnitt nach der Linie IX-IX der Fig. 8,

Fig. 10 eine Innenansicht auf einen Felgenstern mit Versteifungsrippen und den Schraubenaufnahmen,

Fig. 11 eine Ansicht auf das Felgenbett von innen her in Richtung Z gesehen,

Fig. 12 einen Schnitt durch die zusammengebauten Radteile mit Versteifungsrippen und Kreisringrippe und

Fig. 13 einen Schnitt nach der Linie XIII-XIII der Fig. 12.

Ein Rad 1 für ein Kraftfahrzeug besteht im wesentlichen aus zwei Schalenteilen 2, 3, wobei das eine Schalenteil 3 den Felgenstern 3a und das weitere Schalenteil 2 das Felgenbett 2a bildet. Diese Schalenteile 2 und 3 sind miteinander verbunden. Durch Ausformungen der Schalenteile 2 und 3 in Bereichen zwischen Luftöffnungen 5 und 11 im Felgenstern 3a und im Felgenbett 2a bilden sich beim Zusammensetzen Hohlspeichen H und desweiteren bilden sich Ringräume R1 und R2 aus.

Der Felgenstern 3a weist an seiner Innenfläche 60 Versteifungsrippen 61, 62, 63, 64 und eine Radnabe 65 auf. Diese Rippen können wahlweise einzeln zusammen oder in Kombination angeordnet werden. In Fig. 1 ist eine komplette Anordnung dieser Versteifungsrippen mit Radnabe im Felgenstern 3a gezeigt.

Die Versteifungsrippen 61 bestehen aus sich kreuzenden Stegen, die einerseits endseitig an hochgestellten Öffnungsrändern 66 und 67 von benachbarten Luftöffnungen 5 und andererseits an der Innenfläche 60 des Felgensterns 3a angebunden sind.

Die weiteren Versteifungsrippen 62 sind divergierend mit einem stumpfen Winkel von vorstehenden Schraubenaufnahmen 68, zu den Öffnungsrändern 66 und 67 hingeführt.

Über eine konzentrisch zur Radnabe 65 angeordnete Ringrippe 63 sind die Schraubenaufnahmen 68 untereinander verbunden. Zwischen der Radnabe 65 und den Schraubenaufnahmen 68 sind radiale Rippen 64 vorgesehen, die sowohl mit der Radnabe 65 als auch mit der Schraubenaufnahme 68 verbunden werden.

Die beiden sich kreuzenden Versteifungsrippen 61 sind aus zwei unter einem spitzen Winkel zueinander angeordneten Stegen gebildet. Abschnitte 61a und 61b der Rippen 61 bilden mit den divergierend angeordneten beiden weiteren Rippen 62 mindestens die Form eines Parallelogramms. Der Kreuzungspunkt E der Rippen 61 liegt auf einer durch den Radmittelpunkt verlaufenden Ebene, die in gleichem Abstand zu den Öffnungsrändern 66, 67 liegt.

In Abhängigkeit vom verwendeten Werkstoff für den Felgenstern 3a werden mehr oder weniger Versteifungsrippen verwendet. So ist bei einem Felgenstern 3a aus einer Magnesiumlegierung eine stärkere Verrippung erforderlich als beispielsweise bei einem Felgenstern 3a aus einer Aluminiumlegierung. Desweiteren wird ebenfalls eine stärkere Verrippung bei geringen Wandstärken erforderlich.

In Fig. 1 ist beispielsweise ein Felgenstern 3a aus einer Magnesiumlegierung mit einer maximalen Verrippung über die Versteifungsrippen 61, 62, 63 und 64 gezeigt. Dagegen ist in Fig. 10 ein Felgenstern 3a aus einer Aluminiumlegierung gezeigt, der nur die Versteifungsrippen 62, 63 und 64 aufweist, wobei die Versteifungsrippen 63 eine Ringrippe darstellt und die Versteifungsrippen 64 radiale Rippen bilden.

Die Versteifung des Felgensterns 3a kann auch über mehrere sich kreuzende Rippen 61 ergänzt werden. Denkbar sind auch Längs- und/oder Querrippen zwischen benachbarten Luftöffnungen 5 sowie sich bis zum Außenrand 69 erstreckende Rippen bzw. Rippen die zwischen dem oberen Öffnungsrand 71 und dem Außenrand 69 vorgesehen sind.

Die divergierenden Versteifungsrippen 62 haben einen schrägen oberen Randverlauf R von der Schraubenaufnahme 68 bis zum Öffnungsrand 66 bzw. 67 hin.

Wie in den Fig. 3 und 8 näher dargestellt ist, werden die Verstärkungsrippen 61 eine solche Höhe h aufweisen, daß noch ein Abstand zur Innenfläche 60a des Felgenbettes 2a vorhanden ist.

In Fig. 7 ist das Rad 1 insgesamt dargestellt, wobei der Abschnitt A des Felgensterns 3a von der Außenseite, der Abschnitt A1 des Felgensterns von der Innenseite und der Abschnitt B des Felgenbettes 2a von der Außenseite und der Abschnitt B1 des Felgenbettes 2a von der Innenseite her gezeigt ist.

Der Felgenstern 3a ist, wie in Fig. 9 näher gezeigt, im Bereich der Hohlspeichen H des Rades 1 etwa halbrundförmig ausgebildet. Der abdeckende Teil 2b des Felgenbettes 2a ist eben ausgeführt. Er kann aber ebenfalls halbrundförmig ausgebildet sind.

Ebenso wie der Felgenstern 3a kann auch das Felgenbett 2a an seiner Innenfläche 60a Versteifungsrippen 80 aufweisen. Diese Versteifungsrippen, bestehen zum einen aus sich kreuzenden Stegen zwischen benachbarter Luftöffnungen 11, die mit der weiteren Rippe 81, welche als Kreisringrippe 81a ausgeführt ist, zusammen verwendet werden oder es sind nur die Rippen 80 oder nur die Kreisringrippe 81a vorgesehen, was in Abhängigkeit von den verwendeten Materialien und den erforderlichen Festigkeiten erfolgt.

Die Kreisringripp 81a erstreckt sich konzentrisch zur Radmitte bzw. ist kozentrisch zur Radnabe 65 angeordnet.

In Fig. 12 sind die sich kreuzenden Rippen 61 und 80 des Felgensterns 3a und des Felgenbettes 2a näher gezeigt. Sie stehen sich annähernd bzw. direkt gegenüber und weisen einen Abstand zwischen sich auf. Wie in Fig. 13 näher zu erkennen ist, enden die beiden Versteifungsrippen 80 stirnseitig vor der Wandung der Hohlrippe H im Felgenstern 3a, damit ein Zusammenpassen der Wandungen vom Felgenstern 3a und Felgenbett 2a zum Verbinden bzw. zum Schweißen problemlos erfolgen kann.

Die Kreisringrippe 81a ist hochgezogen und umgreift, wie Fig. 12 näher zeigt, die Schraubenaufnahmen 68 im Felgenstern außenseitig. Die Kreisringrippe 81a ist vorzugsweise geschlossen ausgeführt.

Claims (10)

1. Rad für ein Kraftfahrzeug mit einer Innenschale und einer Außenschale, welche zwischen sich Hohlspeichen bilden, jeweils Wandungen mit Luftöffnungen besitzen und fest miteinander verbunden sind, wobei
die Innenschale die Felge und eine Innenwandung
und die Außenschale den Felgenstern mit einem Felgenanteil umfaßt,
die Begrenzungswandungen der Luftöffnungen der Außenschale jeweils aus in Radinnere weisenden abgebogenen Wandungsabschnitten der Außenwandung bestehen, in die Luftöffnungen der Innenschale hineinragen und an den Öffnnungsrändern anliegen,
die Innenschale und die Außenschale im Nabenbereich des Rades zusammensteckbar ausgebildet ist und
zwischen den beiden Schalen sowohl im Bereich einer gemeinsamen umlaufenden Felgenringfläche als auch zwischen den zusammentreffenden Rändern der Luftöffnungen und/oder im Nabenbereich des Rades eine Verbindung besteht und zumindest an einer Innenseite der Schalen Versteifungsrippen angeordnet sind
nach Hauptpatent DE 196 01 778 C2, dadurch gekennzeichnet, daß Schraubenaufnahmen (68) des Felgensterns (3a) über mindestens eine als Versteifungsrippe ausgebildete äußere Ringrippe (63) miteinander verbunden sind und daß innerhalb der Ringrippe (63) auf einem Fußkreis (F) die Schraubenaufnahme (68) zwischen den Luftöffnungen (5) und einer Radnabe (65) angeordnet sind und daß mindestens zwei Versteifungsrippen (62) von den Schraubenaufnahmen (68) zu den Öffnungsrändern (66, 67) der Luftöffnungen (5) verlaufen und mit diesen verbunden sind und/oder die Felge (2a) an ihrer Innenfläche (60a) Versteifungsrippen (80, 81) aufweist, die einerseits als sich kreuzende Stege in einem Bereich zwischen benachbarter Luftöffnungen (11) und als Kreisringrippe (81a) konzentrisch zur Radnabe (65), die Schraubenaufnahmen (68) von außen umschließend angeordnet ist.

2. Rad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Versteifungsrippen (61) zwischen benachbarten Luftöffnungen (5) angeordnet sind, die aus mindestens zwei sich kreuzenden Stegen bestehen und jeweils mit gegenüberliegenden Öffnungsrändern (66, 67) der Luftöffnungen (5) sowie mit der Innenfläche (60) des Felgensterns (3a) verbunden sind.

3. Rad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die sich kreuzenden Versteifungsrippen (61) etwa eine halbe Höhe (h) von den hochgezogenen Öffnungsrändern (66, 67) der Luftöffnungen (5) aufweisen.

4. Rad nach den Ansprüchen 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß Abschnitte (61a und 61b) der sich kreuzenden Versteifungsrippen (61) mit den beiden Versteifungsrippen (62) an der Schraubenaufnahme (68) etwa die geometrische Form eines Parallelogramms ergeben.

5. Rad nach den Ansprüchen 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen den Schraubenaufnahmen (68) und der Radnabe (65) des Felgensterns (3a) radial verlaufende Versteifungsrippen (64) angeordnet sind.

6. Rad nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Versteifungsrippen (62) an den Schraubenaufnahmen (68) vom Öffnungsrand (66, 67) der Luftöffnungen (5) bis zur Schraubenaufnahme (68) schräg ansteigend verlaufende Kanten (R) aufweisen.

7. Rad nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Felgenstern (3a) aus einer Aluminium-Legierung besteht.

8. Rad nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Felgenstern (3a) aus einer Magnesium-Legierung besteht.

9. Rad nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß für die Felge (2a) und den Felgenstern (3a) eine Magnesium-Legierung verwendet wird.

10. Rad nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß für das Felgenbett (2a) und den Felgenstern (3a) eine Aluminium-Legierung verwendet wird.