DE19622839B4

DE19622839B4 - Antiblockier Regel Verfahren für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE19622839B4
Application number: DE19622839A
Authority: DE
Inventors: Hiromi Wako Inagaki; Kazuhiko Wako Mochizuki; Shinji Wako Suto; Toshio Wako Hayashi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1995-06-09
Filing date: 1996-06-07
Publication date: 2005-10-27
Anticipated expiration: 2016-06-08
Also published as: DE19622839A1; JP3724845B2; US5865513A; JPH08332938A

Abstract

Antiblockier-Regelverfahren zum individuellen Regeln von Bremskräften einer Bremse (B_RL) für ein linkes Hinterrad und einer Bremse (B_RR) für ein rechtes Hinterrad einer Hinterachse gemäß der erfaßten Blockierneigung der Räder, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:
a) Erfassen eines Lenkwinkels,
b) Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit,
c) beruhend auf dem erfaßten Lenkwinkel und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit, Bestimmen einer Referenz-Giergeschwindigkeit (Y_RW),
d) Erfassen einer Ist-Giergeschwindigkeit (Y_W),
e) Bestimmen, ob nur ein während Kurvenfahrt des Fahrzeugs kurvenäußeres Hinterrad zum Blockieren neigt,
f) dann, wenn im Schritt e) erfaßt wird, daß nur dieses eine kurvenäußere Hinterrad zum Blockieren neigt, Regulieren der Bremskraft für das kurvenäußere Hinterrad gemäß der Blockierneigung des kurvenäußeren Hinterrads und Regulieren der Bremskraft für das kurveninnere Hinterrad der Hinterachse gemäß einer Differenz zwischen der Referenz-Giergeschwindigkeit (Y_RW) und der Ist-Giergeschwindigkeit (Y_W).

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Antiblockier-Regelverfahren zum individuellen Regeln von Bremskräften einer Bremse für ein linkes Hinterrad und einer Bremse für ein rechtes Hinterrad einer Hinterachse gemäß der erfassten Blockierneigung der Räder.

Ein Antiblockierregelverfahren ist beispielsweise aus der japanischen Patentveröffentlichung JP 63/44101 A und der japanischen offengelegten Patentanmeldung JP 63/87356 A bekannt. Bei dem bekannten Antiblockierregelverfahren wird dann, wenn die Blockierneigung an wenigstens einem der linken und rechten Räder erzeugt wird, der Bremsdruck derart geregelt, daß die Drehzahl des Rads, bei dem die Blockierneigung entstanden ist, mit einem auf einer Fahrzeuggeschwindigkeit beruhenden Referenzwert übereinstimmt. Somit wird nicht in Betracht gezogen, daß die Kurvencharakteristik des Fahrzeugs während der Antiblockierregelung verbessert wird, wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt. Wenn das Fahrzeug eine Kurve fährt, wird jedoch die Last auf das während des Kurvenfahrens äußere Rad erhöht, während die Last auf das während des Kurvenfahrens innere Rad verringert wird. Wenn eine maximale Bremskraft für das äußere Rad mit einer großen Last sichergestellt ist, dann kann ein Verlust bei der Gesamtbremskraft vermieden werden, selbst wenn der Kurvenfahrwert des Fahrzeugs durch die Regulierung des Bremsdrucks für das innere Rad reguliert wird.

Die DE 39 19 347 A1 offenbart, dass in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und dem Giergrad der Bremsdruck der Kurveninnenräder und der Bremsdruck der Kurvenaußenräder erhöht oder gesenkt wird. Es wird nicht zwischen der Hinterachse und der Vorderachse unterschieden.

Die DE 41 23 235 C1 befasst sich unter anderem mit der Bremsdruckregelung einzelner Hinterräder in Abhängigkeit vom Gierverhalten, um einer Über- oder Untersteuertendenz entgegenzuwirken. Der Bremsdruckregelung des jeweiligen einzelnen Hinterrads zugrundegelegt wird die Differenz zwischen Soll- und Ist-Gierwinkelgeschwindigkeit, nicht jedoch die Blockiertendenz des anderen Rads der Hinterachse.

Die DE 40 30 724 A1 und die DE 40 30 704 A1 befassen sich allgemein mit der unterschiedlichen Bremsdruckregelung aller Räder des Fahrzeugs oder „Radgruppen" zur Stabilisierung des Fahrverhaltens.

Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Antiblockierregelverfahren für ein Fahrzeug der eingangs genannten Art vorzusehen, mit dem das Kurvenverhalten verbessert werden kann, während ein Verlust bei der Gesamtbremskraft während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs vermieden wird.

Zur Lösung der Aufgabe wird ein Antiblockier-Regelverfahren nach Anspruch 1 angegeben.

Hierbei kann die Bremskraft für das äußere Rad, das eine erhöhte Last aufweist, gemäß der Blockierneigung des äußeren Rads reguliert werden, um eine maximale Bremskraft für das äußere Rad vorzusehen. Ferner kann die Giergeschwindigkeit durch Regulieren der Bremskraft für das innere Rad, das eine verringerte Last aufweist, gemäß der Differenz zwischen der Referenz-Giergeschwindigkeit und der Ist-Giergeschwindigkeit reguliert werden, Somit ist es möglich, das Kurvenverhalten zu verbessern, während ein Verlust bei der Gesamtbremskraft vermieden wird.

Zur Lösung der Aufgabe wird ferner ein Antiblockier-Regelverfahren nach Anspruch 2 angegeben.

Hierbei kann eine maximal mögliche Bremskraft durch Regulieren der Bremskraft für das äußere Rad, das eine erhöhte Last aufweist, in Abhängigkeit davon, ob oder ob nicht das äußere Rad eine Blockierneigung aufweist, vorgesehen werden. Für das innere Rad, das eine verringerte Last aufweist, während bei diesem eine Blockierneigung erzeugt wird, während die Giergeschwindigkeit in einer Richtung reguliert werden, um den Übersteuerungszustand zu beseitigen, indem die Bremskraft für das innere Rad gemäß der Differenz zwischen der Referenz-Giergeschwindigkeit und der Ist-Giergeschwindigkeit auf einen Wert reguliert wird, welcher geringer ist als ein Wert, der durch die Antiblockierregelung bestimmt ist. Somit ist es möglich, das Kurvenverhalten zu verbessern, während ein Verlust bei der Gesamtbremskraft vermieden wird.

Die vorangehenden und weitere Ziele und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ersichtlich.
1 ist eine diagrammatische Darstellung einer Fluiddruckschaltung eines Bremssystems für ein Fahrzeug gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine Schnittansicht, welche die Anordnung eines Betätigungsglieds und eines An-Aus-Ventils darstellt;
3 ist ein Flußdiagramm, das eine Prozedur zum Regeln der Bremsdrücke für linke und rechte Hinterräder darstellt;
4 ist ein Diagramm, welches einen vorher eingerichteten Plan für ein Bremsdruckverteilungsverhältnis gemäß einer Querbeschleunigung oder Verzögerung darstellt;
5 ist ein Flußdiagramm, welches einen Teil eines Unterprogramms zum Durchführen des Schritts S9, welcher in 3 gezeigt ist, darstellt;
6 ist ein Flußdiagramm, welches den verbleibenden Teil des Unterprogramms zum Durchführen des Schritts S9, der in 3 gezeigt ist, darstellt; und
7 ist ein Zeitdiagramm.
Wenn man sich der 1 zuwendet, so sind eine linke Vorderradbremse B_FL, eine rechte Vorderradbremse B_FR, eine linke Hinterradbremse B_RL, und eine rechte Hinterradbremse B_RR an linken und rechten Vorderrädern bzw. linken und rechten Hinterrädern eines Frontantriebsfahrzeugs, bei dem die Maschine vorne angeordnet ist, angebracht. Die linken und rechten Hinterradbremsen B_RL und B_RR sind mit Betätigungsgliedern (Aktuatoren) A_RL und A_RR verbunden, die jeweils in der Lage sind, einen Fluiddruck auszugeben, der einem elektrischen Befehl von einer Regel-Einrichtung C entspricht. Die linken und rechten Vorderradbremsen B_FL und B_FR sind mit Betätigungsgliedern A_FL und A_FR verbunden, die jeweils in der Lage sind, einen Flüssigkeitsdruck auszugeben, der einem elektrischen Befehl von der Regel-Einrichtung C entspricht, und sind mit einem Druckzylinder (Geberzylinder) M verbunden, welcher in der Lage ist, einen Flüssigkeitsdruck in Abhängigkeit von einer manuellen Betätigung in einer alternativ umgeschalteten Art und Weise durch elektromagnetische Umschaltventile V_FL bzw. V_F _R abzugeben.
Der Druckzylinder M ist von dem Tandemtyp. Eine Bremsbetätigungskraft des Bremspedals 1 wird in den Druckzylinder M durch einen Vakuumverstärker 2 eingegeben. Ein Flüssigkeitsdruck, der von der Bremsbetätigungskraft abhängt, wird von ersten und zweiten Ausgabeöffnungen 3₁ und 3₂ ausgegeben, die in dem Druckzylinder M vorgesehen sind. Die erste Ausgabeöffnung 3₁ ist mit der rechten Vorderradbremse B_FR durch das elektromagnetische Umschaltventil V_FR verbunden, und die zweite Ausgabeöffnung 3₂ ist mit der linken Vorderradbremse B_FL durch das elektromagnetische Umschaltventil V_FL verbunden.
Wenn man sich der 2 zuwendet, so umfaßt das Betätigungsglied A_FR, das der rechten Vorderradbremse B_FR entspricht, ein Steuerventil 4 und einen linearen Solenoiden 5.
Das Steuerventil 4 weist ein Gehäuse 6 auf, das mit einer Auslaßkammer 7 verbunden ist, eine Freigabekammer 9 mit einer Trennwand 8, die zwischen der Freigabekammer 9 und der Auslaßkammer 7 angeordnet ist, eine Gleitbohrung 10, die an einem Ende mit der Freigabekammer 9 verbunden ist und eine Betätigungskammer 11, welche einen Durchmesser aufweist, der größer ist als derjenige der Gleitbohrung 10, und die koaxial an einem Ende mit dem anderen Ende der Gleitbohrung 10 verbunden ist und am anderen Ende offen ist. Der lineare Solenoid 5, der eine Antriebsstange 12 umfaßt, ist an dem Gehäuse 6 derart angebracht, daß die Antriebsstange 6 koaxial innerhalb der Betätigungskammer 11 angeordnet ist, um das äußere Ende der Betätigungskammer 11 abzuschließen.
Ein Ventilschieber 13 ist gleitbar in der Gleitbohrung 10 aufgenommen und ein Ende desselben weist zur Freigabekammer 9. Eine Rückführfeder 14 ist zwischen einem Ende des Ventilschiebers 13 und der Trennwand 8 angeordnet. Somit ist der Ventilschieber 13 durch eine Federkraft der Rückführfeder 14 vorgespannt, so daß das andere Ende desselben normalerweise an der Antriebsstange 12 anliegt.
Ein Reaktionsstift 15, der mit einem Durchmesser ausgebildet ist, der kleiner ist als derjenige des Ventilschiebers 13, ist flüssigkeitsdicht und verschiebbar durch die Trennwand 8 hindurchgeführt. Eine Feder 16 ist zwischen einem Ende des Reaktionsstifts 15, das zur Ausgabekammer 7 weist, und dem Gehäuse 6 komprimiert, um eine kleine Federkraft auszuüben, da sie normalerweise das andere Ende des Reaktionsstifts 15 in Anlage an dem einen Ende des Ventilschiebers 13 bringt.
Eine erste ringförmige Ausnehmung 17, welche der Freigabekammer 9 benachbart ist, und eine zweite ringförmige Ausnehmung 18, welche der Betätigungskammer 11 benachbart angeordnet ist, sind in einem axialen Abstand zueinander in der Gleitbohrung 10 vorgesehen. Ein Verbindungsdurchlaß 19 ist im Gehäuse 6 zwischen der ersten und der zweiten ringförmigen Ausnehmung 17 und 18 angeordnet und öffnet sich an einem Ende in eine Innenoberfläche der Gleitbohrung 10. Das andere Ende des Verbindungsdurchlasses 19 steht in Verbindung mit der Auslaßkammer 7. Eine ringförmige Nut 20 ist an einem Außenumfang des Ventilschiebers 13 vorgesehen. Wenn der Ventilschieber 13 in einer zurückgezogenen Stellung ist, wie in 2 gezeigt, dann ermöglicht die ringförmige Nut 20, daß die zweite ringförmige Ausnehmung 18 in Verbindung mit dem Verbindungsdurchlaß 19 steht, während es möglich ist, daß die erste ringförmige Ausnehmung 17 nicht in Verbindung mit dem Verbindungsdurchlaß 19 steht. Wenn der Ventilschieber 13 vorgeschoben worden ist, dann ermöglicht die ringförmige Nut 20, daß die erste ringförmige Ausnehmung 17 in Verbindung mit dem Verbindungsdurchlaß 19 tritt, während die zweite ringförmige Ausnehmung 18 nicht in Verbindung mit dem Verbindungsdurchlaß 19 steht.
In dem Gehäuse 6 sind vorgesehen: a) erste und zweite Freigabeöffnungen 21 und 22, welche zu der Freigabekammer 9 bzw. der zweiten ringförmigen Ausnehmung 18 führen, b) eine Einlaßöffnung 23, die zur ersten ringförmigen Ausnehmung 17 führt und c) eine Auslaßöffnung 24, die zur Auslaßkammer 7 führt. Wie in 1 gezeigt, stehen die erste und die zweite Freigabeöffnung 21 und 22 in Verbindung mit einem Reservoir R, das an dem Druckzylinder M angebracht ist, und die Einlaßöffnung 23 steht mit einer Fluiddruckzufuhrquelle 25 in Verbindung.
Die Fluiddruckzufuhrquelle 25, welche in 1 gezeigt ist, umfaßt eine Pumpe 26, um ein Arbeitsfluid von dem Reservoir R zu pumpen, einen Druckspeicher 27, der mit der Pumpe 26 verbunden ist, und einen Druckdetektor 28 zum Erfassen eines Drucks in dem Druckspeicher 27. Die Flüssigkeitsdruckzufuhrquelle 25 ist in der Lage, normalerweise einen vorgegebenen Flüssigkeitsdruck zuzuführen.
Der lineare Solenoid 5, welcher in 2 gezeigt ist, übt durch die Antriebsstange 12 auf den Ventilschieber 13 eine axiale Schubkraft aus, die dem elektrischen Befehl entspricht, die von der Regel-Einrichtung C zugeführt wird. Der Ventilschieber 13 wird durch die axiale Schubkraft des linearen Solenoiden in eine Richtung gedrängt, um den Verbindungsdurchlaß 19 und somit die Auslaßkammer in Verbindung mit der ersten ringförmigen Ausnehmung 17 und somit der Einlaßöffnung 23 zu bringen. Eine der axialen Schubkraft entgegenwirkende Federkraft wird auf den Ventilschieber 13 durch die Rückführfeder 14 ausgeübt und eine Reaktionskraft von dem Reaktionsstift 15 wird auf den Ventilschieber 13 ausgeübt, um der axialen Schubkraft entgegenzuwirken, indem ein Flüssigkeitsdruck in der Auslaßkammer 7 auf den Reaktionsstift 15 ausgeübt wird. In dieser Art und Weise wird der Ventilschieber 13 innerhalb der Gleitbohrung 10 zwischen einer zurückgezogenen Stellung, in welcher er ermöglicht, daß die Auslaßkammer 7 und somit die Auslaßöffnung 24 in Verbindung mit der zweiten ringförmigen Ausnehmung 18 und somit der zweiten Freigabeöffnung 23 steht, und einer vorgeschobenen Stellung bewegt, in welcher er ermöglicht, daß die Auslaßöffnung 24 in Verbindung mit der Einlaßöffnung 23 steht, wodurch ein Bremsflüssigkeitsdruck, der von der eingegebenen Stromstärke (Elektrizitätsmenge) des linearen Solenoiden abhängt, von der Auslaßöffnung 24 abgegeben wird.
Die Auslaßöffnung 24 in dem Betätigungsglied A_FR ist mit dem elektromagnetischen Umschaltventil V_FR durch ein An-Aus-Ventil 30_FR verbunden. Das elektromagnetische Umschaltventil V_FR wird alternativ zwischen einem Zustand, in welchem die erste Auslaßöffnung 3₁ in dem Druckzylinder M mit der rechten Vorderradbremse B_FR bei einer Entregung desselben in Verbindung steht, und einem Zustand umgeschaltet, in welchem das An-Aus-Ventil 30_FR mit der rechten Vorderradbremse B_FR bei einer Erregung desselben in Verbindung ist.
In einem Ventilgehäuse 31 des An-Aus-Ventils 30_FR ist eine Gleitbohrung 32 mit großem Durchmesser vorgesehen, die an einem Ende geschlossen ist, eine Gleitbohrung 33 mit kleinem Durchmesser, die einen Durchmesser aufweist, der kleiner ist als derjenige der Gleitbohrung 32 mit großem Durchmesser, und die koaxial an einem Ende mit dem anderen Ende der Gleitbohrung 32 mit großem Durchmesser verbunden ist, eine Ventilbohrung 34, die einen Durchmesser aufweist, der kleiner ist als derjenige der Gleitbohrung 33 mit kleinem Durchmesser, und die koaxial an einem Ende mit dem anderen Ende der Gleitbohrung 33 mit kleinem Durchmesser verbunden ist, eine Ventilkammer 36, die mit dem anderen Ende der Ventilbohrung 34 verbunden ist. Ein abgeschrägter Ventilsitz 35 ist zwischen der Ventilbohrung 34 und der Ventilkammer 36 gebildet, und das andere Ende der Ventilbohrung 34 öffnet sich in einen zentralen Abschnitt des Ventilsitzes 35.
Eine Leitung 37, die mit dem elektromagnetischen Umschaltventil V_FR verbunden ist, ist mit der Ventilkammer 36 verbunden. In der Ventilkammer 36 sind eine Ventilkugel 38, die auf dem Ventilsitz 35 sitzen kann, und eine Feder 39 zum Vorspannen der Ventilkugel 38 in einer Richtung, so daß diese auf dem Ventilsitz 35 sitzt, aufgenommen.
Ein Kolben 40 mit großem Durchmesser ist flüssigkeitsdicht und gleitverschiebbar in der Gleitbohrung 32 mit großem Durchmesser aufgenommen, um eine Steuerkammer 43 zwischen dem Kolben 40 und einem geschlossenen Abschnitt an einem Ende der Gleitbohrung 32 mit großem Durchmesser zu bilden. Ein Kolben 41 mit kleinem Durchmesser ist integral mit dem Kolben 40 mit großem Durchmesser verbunden und ist flüssigkeitsdicht und gleitverschiebbar in der Gleitbohrung 33 mit kleinem Durchmesser aufgenommen. Ferner ist eine Stange 42 lose in die Ventilbohrung 34 eingeführt und ist koaxial zu dem Kolben 41 mit kleinem Durchmesser angeordnet und integral an einem Ende mit diesem verbunden oder stößt koaxial an einem Ende des Kolbens 41 mit kleinem Durchmesser an. Das andere Ende der Stange 42 kann an der Ventilkugel 38 anstoßen. Eine Feder 44 ist zwischen einem Stufenabschnitt zwischen der Gleitbohrung 32 mit großem Durchmesser und der Gleitbohrung 33 mit kleinem Durchmesser in dem Ventilgehäuse 31 und dem Kolben 40 mit großem Durchmesser komprimiert.
Ein Durchlaß 45 ist ebenso in dem Ventilgehäuse 31 vorgesehen und führt zur Auslaßöffnung 24 in dem Betätigungsglied A_FR. Der Durchlaß 45 öffnet sich in eine Innenoberfläche eines Zwischenabschnitts der Ventilbohrung 34 und steht über eine Einschnürung 46 in Verbindung mit der Steuerkammer 43.
In dem An-Aus-Ventil 30_FR , das einen derartigen Aufbau aufweist, wird, wenn ein Flüssigkeitsdruck, der größer oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, von der Auslaßöffnung 24 und dem Betätigungsglied A_FR ausgegeben wird, der Kolben 40 mit großem Durchmesser durch den Flüssigkeitsdruck in der Steuerkammer 43 einer Richtung zum Vergrößern des Volumens in der Steuerkammer 43 gegen die Federkraft der Feder 44 bewegt, so daß die Ventilkugel 38 durch die Stange 42 von dem Ventilsitz 35 weggedrängt wird, wodurch das An-Aus-Ventil 30_FR geöffnet wird. Wenn der ausgegebene Flüssigkeitsdruck von der Auslaßöffnung 24 in dem Betätigungsglied A_FR geringer als der vorbestimmte Wert ist, dann wird der Kolben 40 mit großem Durchmesser durch die Federkraft der Feder 44 in einer Richtung zum Verringern des Volumens der Steuerkammer 43 bewegt, so daß die Stange 42 derart bewegt wird, daß verursacht wird, daß die Ventilkugel 38 auf dem Ventilsitz 35 sitzt, wodurch das An-Aus-Ventil 30_FR geschlossen wird. Ferner kann die Verringerung des Flüssigkeitsdrucks in der Steuerkammer 43 bezüglich der Verringerung des Flüssigkeitsdrucks in dem Durchlaß 45 durch die Einschnürung 46 verzögert werden. Somit wird das An-Aus-Ventil 30_FR geschlossen, nachdem der Flüssigkeitsdruck in dem Durchlaß 45 verringert worden ist, und in der Ventilkammer 36 wird kein verbleibender Druck belassen.
Das Betätigungsglied A_FL entspricht der linken Vorderradbremse B_FL und ist in der gleichen Art und Weise wie das Betätigungsglied A_FR aufgebaut und ist mit dem elektromagnetischen Umschaltventil V_FL durch das An-Aus-Ventil 30_VL verbunden, das den gleichen Aufbau wie das vorangehende An-Aus-Ventil 30_FR aufweist. Die Betätigungsglieder A_AL und A_RR, die jeweils linken und rechten Hinterradbremsen B_RL und B_RR entsprechen, sind in der gleichen Art und weise wie das Betätigungsglied A_FR aufgebaut.
Der Betrieb der Betätigungsglieder A_FL und A_FR, A_RL und A_RR und der Umschaltbetrieb der elektromagnetischen Umschaltventile V_FL und V_FR werden durch die Regel-Einrichtung C gesteuert bzw. geregelt. Erfassungswerte, welche durch die folgenden Detektoren erfaßt werden, werden in die Regel-Einrichtung C eingegeben: Ein Betätigungskraftdetektor 47, Raddrehzahldetektoren 48_FL , 48_FR , 48_RL und 48_RR zum Erfassen von Raddrehzahlen jeweils von linken und rechten Vorder- und linken und rechten Hinterrädern, ein Längsbeschleunigungs- oder Verzögerungsdetektor 49 zum Erfassen einer Längsbeschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs, ein Querbeschleunigungs- oder Verzögerungsdetektor 50 zum Erfassen einer Querbeschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs, ein Lenkwinkeldetektor 51 zum Erfassen eines Lenkwinkels, und dergleichen. Die Regel-Einrichtung C regelt die Betätigungsglieder A_FL, A_FR, A_RL und A_RR und die elektromagnetischen Umschaltventile V_FL, V_FR beruhend auf diesen Erfassungswerten.
In einem derartigen Bremssystem bleiben während eines normalen Bremsens mit Niederdrücken des Bremspedals 1 die elektromagnetischen Umschaltventile V_FL und V_FR entregt, und die linken und rechten Vorderradbremsen B_FL und B_FR sind in ihren Zuständen, in welchen sie mit dem Druckzylinder M in Verbindung stehen. Daher wird ein Flüssigkeitsdruck, der von dem Druckzylinder M ausgegeben wird, an die linken und rechten Vorderradbremsen B_FL und B_FR gemäß einem Niederdrückbetrag eines Bremspedals 1 angelegt.
Während des normalen Bremsens, bei dem der Druckzylinder M mit linken und rechten Vorderradbremsen B_FL und B_FR durch die elektromagnetischen Umschaltventile V_FL und V_FR in der vorangehend beschriebenen Art und Weise in Verbindung steht, sind die Betätigungsglieder A_FL und A_FR, welche den linken und rechten Vorderradbremsen B_FL und B_FR entsprechen, in ihren nicht betätigten Zuständen. Aus diesem Grund sind die Auslaßöffnungen 24 der Betätigungsglieder A_FL und A_FR in Verbindung mit dem Reservoir R, und die von den Betätigungsgliedern A_FL und A_FR ausgegebenen Flüssigkeitsdrücke sind geringer als ein vorbestimmter Wert. Als ein Ergebnis sind die An-Aus-Ventile 30_FL und 30_RR in geschlossenen Zuständen. Daher kann, selbst wenn ein Dichtungsfehler oder dergleichen in den elektromagnetischen Umschaltventilen V_FL und V_FR erzeugt wird, die Arbeitsflüssigkeit nicht aus den Radbremsen B_FL und B_FR oder dem Druckzylinder M zu den Betätigungsgliedern A_FL und A_FR auslaufen.
Wenn ein Blockieren von einem der linken und rechten Vorderräder möglich ist, z.B. wenn das rechte Vorderrad während des vorangehend beschriebenen Bremsens blockiert, dann wird das elektromagnetische Umschaltventil V_FR, welches dem rechten Vorderrad entspricht, erregt, um die Verbindung zwischen der rechten Vorderradbremse B_FR und dem Druckzylinder M zur gleichen Zeit zu unterbrechen, um die rechte Vorderradbremse B_FR mit dem An-Aus-Ventil 30_FR zu verbinden. Zusätzlich wird ein elektrischer Befehlswert zum Durchführen einer Antiblockierregelung von der Regel-Einrichtung C an das Betätigungsglied A_FR angelegt. Wenn dadurch ein Flüssigkeitsdruck von dem Betätigungsglied A_FR ausgegeben wird, dann wird das An-Aus-Ventil 30_FR geöffnet, wodurch ermöglicht wird, daß der ausgegebene Flüssigkeitsdruck von Betätigungsglied A_FR an die rechte Vorderradbremse B_FR angelegt wird. Wenn ein Blockieren des linken Vorderrads möglich ist, dann wird das elektromagnetische Umschaltventil V_FL, das dem linken Vorderrad entspricht, erregt, und eine elektrischer Befehlswert zum Durchführen einer Antiblockierregelung wird von der Regel-Einrichtung C zu dem Betätigungsglied A_FL geleitet, so daß ein Flüssigkeitsdruck von dem Betätigungsglied A_FL ausgegeben wird. Dies verursacht, daß das An-Aus-Ventil 30_FL geöffnet wird, wodurch ermöglicht wird, daß der ausgegebene Flüssigkeitsdruck von dem Betätigungsglied A_FL an die linke Vorderradbremse B_FL angelegt wird. Wenn ferner ein Blockieren sowohl des linken als auch des rechten Rads möglich ist, dann werden beide elektromagnetischen Umschaltventile V_FL und V_FR erregt, und in diesem Falle werden die ausgegebenen Flüssigkeitsdrücke von den Betätigungsgliedern A_FL und A_FR an die linken und rechten Vorderradbremsen B_FL bzw. B_FR angelegt.
Ausgabedrücke von den Betätigungsgliedern A_RL, und A_RR werden an die linken und rechten Hinterradbremsen B_RL bzw. B_RR angelegt. Bremskräfte der linken und rechten Hinterradbremsen B_RL und B_RR, d.h. Ausgabedrücke von den Betätigungsgliedern A_RL, und A_RR, werden in der folgenden Art und Weise durch die Regel-Einrichtung C gemäß einer in 3 gezeigten Regelprozedur reguliert.
Wenn man sich der 3 zuwendet, so werden in einem Schritt S1 Erfassungswerte, die durch den Betätigungskraftdetektor 47, die Raddrehzahldetektoren 48_FL , 48_FR , 48_RL und 48_RR , den Längsbeschleunigungs- oder Verzögerungsdetektor 49, den Querbeschleunigungs- oder Verzögerungsdetektor 50, den Lenkwinkeldetektor 51 und dergleichen erfaßt werden, gelesen. Dann wird in einem Schritt S2 eine Berechnung einer Fahrzeuggeschwindigkeit durchgeführt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird grundlegend auf den Raddrehzahlen der linken und rechten Hinterräder bestimmt, welche Mitlaufräder (nicht angetriebene Räder) sind. Während einer Verzögerung wird jedoch die Fahrzeuggeschwindigkeit beruhend auf der Annahme ausgewertet, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Anfangswert, der durch die Mitlaufraddrehzahlen am Beginn der Geschwindigkeitsverringerung vorgesehen ist, um einen Wert verringert wird, der gleich einem Erfassungswert ist, der durch den Längsbeschleunigungs- oder Verzögerungsdetektor 49 erfaßt wird, multipliziert mit einem Berechnungszyklus bei jeder Berechnung während der Geschwindigkeitsverringerung.
In einem Schritt S3 wird eine Referenzgierrate Y_RW, welche eine Referenz-Giergeschwindigkeit ist, in der folgenden Art und Weise beruhend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, die im Schritt S2 bestimmt worden ist, sowie auf dem Lenkwinkel, der durch den Lenkwinkeldetektor 51 bestimmt wird, berechnet. Die Referenzgierrate Y_RW ist ein Anhaltswert, welcher ein Standard für eine zu erzeugende Gierrate ist, wenn der Fahrer bei einer geringen Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem Lenkwinkel steuert. Die Referenzgierrate Y_RW wird beruhend auf der Fahrzeuggeschwindigkeit und dem Lenkwinkel bestimmt. Ferner wird die Referenzgierrate Y_RW derart berechnet, daß sie während einer Rechtskurve des Fahrzeugs einen positiven Wert annimmt. In einem Schritt S4 wird eine tatsächliche (momentane) Gierrate Y_W, die eine Ist-Giergeschwindigkeit ist, bestimmt, indem eine Differenz zwischen den Geschwindigkeiten (Drehzahlen) der linken und rechten Mitlaufräder mit einer vorbestimmten Konstante multipliziert wird, die einer Spurweite der linken und rechten Mitlaufräder entspricht. Eine derartige tatsächliche Gierrate Y_W wird ebenso derart bestimmt, daß sie während einer Rechtskurve des Fahrzeugs einen positiven Wert annimmt.
In einem Schritt S5 wird ein Bremsdruckverteilungsverhältnis für die linke Hinterradbremsse B_RL und die rechte Hinterradbremse B_RR gemäß der Querbeschleunigung oder Verzögerung beruhend auf einem vorher eingerichteten Plan, der in 4 gezeigt ist, gesucht. In diesem Falle wird angenommen, daß der Querbeschleunigungs- oder Verzögerungsdetektor 50 an dem Fahrzeug derart angebracht ist, daß er einen positiven Wert vorsieht (eine Beschleunigung), während das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt, und daß er einen negativen Wert (eine Verzögerung) vorsieht, während das Fahrzeug eine Linkskurve fährt. In einem Schritt S6 werden Bremsverteilungsdrücke für die linken und rechten Hinterradbremsen B_RL und B_RR gemäß dem in dem Schritt S5 bestimmten Bremsdruckverteilungsverhältnis bestimmt. Insbesondere wird ein Bremsdruck beruhend auf dem Referenzdruck, der auf einer in dem Betätigungskraftdetektor 47 bestimmten Betätigungskraft beruht, bestimmt als:
Bremsdruck für die linke Hinterradbremse B_RL = Referenzdruck × (1 – Verteilungsverhältnis), und
Bremsdruck für die rechte Hinterradbremse B_RR = Referenz druck × (1 + Verteilungsverhältnis)
In einem Schritt S7 wird bestimmt, ob die Antiblockierbremsen-(ABS)- Regelung, welche als ein Ergebnis dessen, daß wenigstens eines der linken und rechten Hinterräder blockieren wird, durchzuführen ist, durchgeführt werden sollte. Wenn in dem Schritt S7 NEIN bestimmt wird, dann schreitet die Verarbeitungen zu einem Schritt S8, in welchem die Bremsdrücke der linken und rechten Hinterradbremsen B_RL und B_RR auf die in dem Schritt S6 bestimmten Verteilungsdrücke gesetzt werden.
Andererseits wird eine ABS-Regelungs-Berechnung in einem Schritt S9 gemäß einem in den 5 und 6 gezeigten Unterprogramm durchgeführt. In einem Schritt N1 in 5 wird bestimmt, ob die Richtung der tatsächlichen Gierrate Y_W nach rechts ist (was einen positiven Wert bedeutet). In Schritten N1 und N2 wird bestimmt, ob die Richtung der Referenzgierrate Y_{RW nach rechts ist (was einen
positiven} Wert bedeutet). Somit bestimmen die Bestimmungen in den Schritten N1, N2 und N3, ob die Richtung der tatsächlichen Gierrate Y_W mit der Lenkrichtung übereinstimmt, d.h., der Richtung der Referenzgierrate Y_RW. Wenn beide Richtungen nicht übereinstimmen, dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt N4 weiter. Wenn beide Richtungen übereinstimmen, dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt N5 weiter.
In dem Schritt N4 wird eine Verarbeitung für den Fall durchgeführt, in dem die Richtung der tatsächlichen Gierrate und die Lenkrichtungen nicht miteinander übereinstim men, d.h. die Bremsdrücke der linken und rechten Hinterradbremsen B_RL und B_RR werden durch eine Nieder-Auswahl-Steuerung/Regelung kollektiv geregelt.
Bei und nach dem Schritt N5 wird die Verarbeitung durchgeführt, wenn die Richtung der Gierrate und die Lenkrichtung miteinander übereinstimmen. D.h. die individuell geregelten Bremsdrücke für die linken und rechten Hinterradbremsen B_RL und B_RR werden bei und nach dem Schritt N5 bestimmt. In dem Schritt N5 wird eine PID-Berechnung eines Bremsdruckkorrekturwertes gemäß den folgenden Gleichungen durchgeführt: PY (k) = KYP·PY (k) + KYI·IY (I) + KYD·DYD (k) PY (k) = YRW (k) – YW (k-1) IY (k) = PY (k) + IY (k-1) DY (k) = PY (k) – PY (k-1)worin K_YT, K_YI und K_YD jeweils Steigungskonstanten sind.
In einem Schritt N6 wird bestimmt, ob die Richtung der Referenzgierrate Y_RW nach rechts ist, d.h. ob das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt. Wenn die Richtung der Referenzgierrate Y_RW nach rechts ist, dann wird in einem Schritt N7 bestimmt, ob die Richtung der letzten Referenzgierrate Y_RW nach rechts gewesen ist. Wenn die Richtung der letzten Referenzgierrate Y_RW ebenso nach rechts gewesen ist, dann wird die PID-Berechnung in dem Schritt N5 in einem Schritt N8 gelöscht und zu einem Schritt N9 fortgeschritten. Mit anderen Worten, wenn das Fahrzeug eine Rechtskurve fährt, dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt N9 vor.
In dem Schritt N9 wird bestimmt, ob das rechte Hinterrad, welches das innere Rad der linken und rechten Hinterräder während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs ist, zum Blockieren neigt, d.h. ob die Antiblockierregelung des rechten Hinterrads durchgeführt werden sollte. Wenn das rechte Hinterrad in einem Zustand ist, in dem es nicht blockieren wird, d.h. nur das linke Hinterrad, welches während des Kurvenfahren des Fahrzeugs ein äußeres Rad ist, neigt zum Blockieren, dann sollte die Antiblockierregelung der linken Hinterradbremse B_RL durchgeführt werden, und die Verarbeitung schreitet zu einem Schritt N10.
In dem Schritt N10 wird der Bremsdruck der rechten Hinterradbremse B_RR, welche die Bremse für das Innenrad beim Kurvenfahren des Fahrzeugs ist, auf einen Wert gesetzt, der durch Addieren eines Bremsdruckkorrekturwertes PY zum einen Regel-Startdruck vorgesehen wird, welcher ein Bremsdruck am Beginn der Antiblockierregelung ist. Mit anderen Worten, wenn nur das äußere Rad zum Blockieren neigt, dann wird ein Wert durch Korrigieren des Bremsdrucks des inneren Rads mit einem Korrekturwert PY vorgesehen, welcher in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen der Referenzgierrate Y_RW, welche ein Sollkurvenfahrwert ist, und der tatsächlichen Gierrate Y_W bestimmt wird, welche ein tatsächlicher Kurvenfahrwert ist. Da das Fahrzeug nach rechts fährt, sollten sowohl die Referenzgierrate Y_RW als auch die tatsächliche Gierrate Y_W einen positiven Wert haben. Wenn die Referenzgierrate Y_RW ≥ die tatsächliche Gierrate Y_W, d.h. in einem Untersteuerungszustand, dann ist der Korrekturwert PY ein positiver Wert, und daher wird der Bremsdruck der rechten Hinterradbremse B_RR auf einen Wert angehoben, welcher höher ist als der Regel-Startdruck. Wenn die Referenzgierrate Y_RW < die tatsächliche Gierrate Y_W, d.h. in einem Übersteuerungszustand, dann ist der Korrekturwert PY ein negativer Wert und daher wird der Bremsdruck der rechten Hinterradbremse B_RR auf einen Wert gesenkt, der geringer ist als der Regel-Startdruck.
Andererseits ist der Bremsdruck des äußeren Rads während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs, bei dem eine Antiblockier regelung durchgeführt werden sollte, d.h. der linken Hinterradbremse B_RL, ein ABS-Druck. Wenn der Regel-Startdruck durch P_BR wiedergegeben ist, dann wird der ABS-Druck P_ABS gemäß den folgenden Gleichungen bestimmt: PABS (k) = PBR (k) – PV (k) PV (k) = KVP·PV (k) + KVI·IV (I) + KVD·DV (k) PV (k) = VR (k) – VW (k-1) IV (k) = PV (k) + IV (k-1) DV (k) = PV (k) – PV (k-1)worin V_R (k) eine Fahrzeuggeschwindigkeit ist; V_W(k) eine Raddrehzahl (Geschwindigkeit) ist und K_VP, K_VI und K_VD Steigungskonstanten sind.
Wenn in dem Schritt N9 bestimmt wird, daß das rechte Hinterrad zum Blockieren neigt, d.h. die Antiblockierregelung von wenigstens der rechten Hinterradbremse B_RR, welches Rad während des Kurvenfahrens das innere Rad ist, sollte durchgeführt werden, dann wird in einem Schritt N11 bestimmt, ob die Referenzgierrate größer oder gleich der tatsächlichen Gierrate ist. Wenn bestimmt wird, daß das Fahrzeug in einem Zustand ist, in dem die Referenzgierrate kleiner als die tatsächliche Gierrate ist, d.h. in einem Übersteuerungszustand, dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt N12. Wenn bestimmt wird, daß das Fahrzeug in einem Zustand ist, in welchem die Referenzgierrate größer oder gleich der tatsächlichen Gierrate ist, d.h. in einem Untersteuerungszustand, dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt N13.
In dem Schritt N12, welcher durchzuführen ist, wenn das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand ist, wird der Bremsdruck der rechten Hinterradbremse B_RR, welche die Bremse des inneren Rads während des Kurvenfahrens ist, auf einen Wert gesetzt, der durch Addieren des Bremsdruckkor rekturwertes PY zu dem ABS-Druck P_ABS bestimmt wird. Insbesondere wenn wenigstens das innere Rad zum Blockieren neigt, wird ein Wert als ein Innenradbremsdruck bestimmt, welcher durch Korrigieren des ABS-Drucks durch den Korrekturwert PY vorgesehen ist, welcher von der Differenz zwischen der Referenzgierrate Y_RW, welche die Referenz-Giergeschwindigkeit ist, und der tatsächlichen Gierrate Y_W abhängt, welche die Ist-Giergeschwindigkeit ist. Insbesondere da die Referenzgierrate kleiner ist als die tatsächliche Gierrate, ist der Korrrekturwert PY ein negativer Wert und der Bremsdruck wird auf einen Wert verringert, welcher kleiner ist als der ABS-Druck. Der Bremsdruck der linken Hinterradbremse B_RL, welches Rad während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs das äußere Rad ist, wird auf den ABS-Druck gesetzt, wenn das linke Hinterrad zum Blockieren neigt, und wird auf den Verteilungsdruck gesetzt, welcher in dem Schritt S6 in 3 bestimmt wird, wenn das linke Hinterrad nicht zum Blockieren neigt.
In dem Schritt N13, welcher durchzuführen ist, wenn das Fahrzeug in einem Untersteuerungszustand ist, wird der Bremsdruck der rechten Hinterradbremse B_RR, welche die Bremse des inneren Rads während des Kurvenfahrens ist, auf den ABS-Druck gesetzt. Der Bremsdruck der linken Hinterradbremse B_RL, welche die Bremse des äußeren Rads beim Kurvenfahren des Fahrzeugs ist, wird auf den ABS-Druck gesetzt, wenn das linke Hinterrad zum Blockieren neigt, und wird auf den Verteilungsdruck gesetzt, wenn das linke Hinterrad nicht zum Blockieren neigt.
Wenn in dem Schritt N6 bestimmt wird, daß die Richtung der Referenzgierrate nach links ist, d.h. wenn bestimmt wird, daß das Fahrzeug eine Linkskurve fährt, dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt N14. In dem Schritt N14 wird bestimmt, ob die Richtung der letzten Referenzgierrate Y_RW nach links war. Wenn die Richtung der letzten Referenzgierrate Y_RW ebenso nach links gewesen ist, dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt N16. Wenn andererseits die Richtung der letzten Referenzgierrate Y_RW nach rechts war, dann wird die PID-Berechnung in dem Schritt N5 in einem Schritt N15 gelöscht und zu dem Schritt N16 fortgeschritten. Mit anderen Worten, wenn das Fahrzeug nach links gelenkt wird, dann schreitet die Verarbeitung zu dem Schritt N16.
In dem Schritt N16 wird bestimmt, ob das linke Hinterrad, welches während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs das innere Rad ist, zum Blockieren neigt, d.h. ob die Antiblockierregelung des linken Hinterrads durchgeführt werden sollte. Wenn das linke Hinterrad in einem Zustand ist, in welchem es nicht zum Blockieren neigt, d.h. wenn nur das rechte Hinterrad, welches während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs das äußere Rad ist, zum Blockieren neigt, dann sollte die Antiblockierregelung des rechten Hinterrads durchgeführt werden, und die Verarbeitung schreitet zu dem Schritt N17.
In dem Schritt N17 wird der Bremsdruck der linken Hinterradbremse B_RL, welche die Bremse des inneren Rads beim Kurvenfahren des Fahrzeugs ist, auf einen Wert gesetzt, der durch Subtrahieren des Bremsdruckkorrekturwerts von dem Regel-Startdruck bestimmt wird, welcher der Druck am Beginn der Antiblockierregelung ist. Mit anderen Worten, wenn nur das äußere Rad während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs zum Blockieren neigt, dann wird ein Wert als der Bremsdruck für das Innenrad bestimmt, der durch Korrigieren des Bremsdrucks für das Innenrad mit dem Korrekturwert PY vorgesehen wird, welcher in Abhängigkeit von der Differenz zwischen der Referenzgierrate Y_RW, welche die Referenz-Giergeschwindigkeit ist, und der tatsächlichen Gierrate Y_W bestimmt wird, welche die Ist-Giergeschwindigkeit ist. In diesem Falle sollte, da das Fahrzeug nach links fährt, sowohl die Referenzgierrate Y_RW als auch die tatsächliche Gierrate Y_W einen negativen Wert haben. Wenn die Referenzgierrate Y_RW größer ist als die tatsächliche Gierrate Y_W, d.h. in einem Übersteuerungszustand, dann wird der Korrekturwert PY ein positiver Wert und daher wird der Bremsdruck der linken Hinterradbremse B_RL auf einen Wert gesenkt, der geringer ist als der Regel-Startdruck. Wenn die Referenzgierrate Y_RW kleiner oder gleich der tatsächlichen Gierrate Y_W ist, d.h. in einem Untersteuerungszustand, wird der Korrekturwert PY ein negativer Wert, und daher wird der Bremsdruck der linken Hinterradbremse B_RL auf einen Wert erhöht, welcher höher ist als der Regel-Startdruck. Mit anderen Worten, der Bremsdruck für das äußere Rad, welches der Antiblockierregelung unterzogen sein sollte, d.h. der Bremsdruck für die rechte Hinterradbremse B_RR, wird auf den ABS-Druck gesetzt.
Wenn in dem Schritt N16 bestimmt wird, daß das linke Hinterrad zum Blockieren neigt, d.h. wenn die Antiblockierregelung von wenigstens der linken Hinterradbremse B_RL, welches Rad während der Kurvenfahrt des Fahrzeugs das Innenrad ist, durchgeführt werden sollte, dann wird in einem Schritt N18 bestimmt, ob die Referenzgierrate > die tatsächliche Gierrate. Wenn bestimmt wird, daß das Fahrzeug in einem Zustand ist, in welchem die Referenzgierrate > die tatsächliche Gierrate, d.h. in einem Übersteuerungszustand, dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt N19. Wenn andererseits bestimmt wird, daß das Fahrzeug in einem Zustand ist, in welchem die Referenzgierrate < die tatsächliche Gierrate, d.h. in einem Untersteuerungszustand, dann schreitet die Verarbeitung zu einem Schritt N20.
In dem Schritt N19, welcher durchzuführen ist, wenn das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand ist, wird der Bremsdruck der linken Hinterradbremse, welche während des Kurvenfahren des Fahrzeugs die Bremse des Innenrads ist, auf einen Wert gesetzt, der durch Subtrahieren des Brems druckkorrekturwerts von dem ABS-Druck erhalten wird. Wenn wenigstens das Innenrad zum Blockieren neigt, dann wird ein Wert als der Bremsdruck für das Innenrad bestimmt, welcher durch Korrigieren des ABS-Drucks mit dem Korrekturwert PY erhalten wird, der in Abhängigkeit von der Differenz zwischen der Referenzgierrate Y_RW, welche die Referenz-Giergeschwindigkeit ist, und der tatsächlichen Gierrate Y_W bestimmt wird, welche die Ist-Giergeschwindigkeit ist.
Da ferner die Referenzgierrate Y_RW und die tatsächliche Gierrate Y_W die Beziehung aufweisen: Referenzgierrate > tatsächliche Gierrate, ist der Korrekturwert PY ein positiver Wert. Der Bremsdruck ist ein Wert, welcher geringer ist als der ABS-Druck. Der Bremsdruck der rechten Hinterradbremse B_RR für das äußere Rad beim Kurvenfahren des Fahrzeugs wird auf den ABS-Druck gesetzt, wenn das linke Hinterrad zum Blockieren neigt, und wird auf den Verteilungsdruck gesetzt, wenn das linke Hinterrad nicht zum Blockieren neigt.
In dem Schritt S20, welcher durchzuführen ist, wenn das Fahrzeug in einem Untersteuerungszustand ist, wird der Bremsdruck der linken Hinterradbremse B_RL, welche die Bremse des Innenrads beim Kurvenfahren des Fahrzeugs ist, auf den ABS-Druck gesetzt. Der Bremsdruck der rechten Hinterradbremse für das äußere Rad beim Kurvenfahren des Fahrzeugs wird auf den ABS-Druck gesetzt, wenn das rechte Hinterrad zum Blockieren neigt, und wird auf den Verteilungsdruck gesetzt, wenn das rechte Hinterrad nicht zum Blockieren neigt.
Der Betrieb dieser Ausführungsform wird nachfolgend beschrieben. Wenn die Reibungskoeffizienten der Straßenabschnitte, mit welchen die linken und rechten Räder in Kontakt stehen, während des Bremsens des Fahrzeugs verschieden sind, dann kann angenommen werden, daß ein Zustand auftritt, in welchem die Richtung der Gierrate des Fahrzeugs nicht mit der durch den Fahrzeugfahrer vorgesehenen Lenk richtung übereinstimmt. Daher ist es durch Vergleich der Lenkrichtung und der Richtung der Gierrate des Fahrzeugs miteinander möglich, zu bestimmen, daß das Fahrzeug in einem Zustand ist, in dem die Reibungskoeffizienten der Straßenabschnitte, mit welchen die linken und rechten Räder in Kontakt stehen, verschieden sind, wenn diese beiden Richtungen nicht miteinander übereinstimmen. Somit kann eine Stabilität während des Bremsens sichergestellt werden, indem in einem derartigen Zustand ein kollektiver Steuermodus ausgewählt wird. Andererseits kann, wenn die Lenkrichtung und die Richtung der Gierrate des Fahrzeugs miteinander übereinstimmen, eine maximale Verzögerung durch Auswählen eines individuellen Regel-Modus erhöht werden, derart, daß eine ausreichende Bremskraft für das äußere Rad zum Bremsen vorgesehen werden kann, während das Fahrzeug eine Kurve fährt.
Ferner wird beim Durchführen der Antiblockierregelung von nur dem äußeren Rad während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs mit dem ausgewählten individuellen Regel-Modus, die Antiblockierregelung des äußeren Rads derart durchgeführt, daß eine maximal mögliche Bremskraft für das äußere Rad bei einer erhöhten Last vorgesehen wird. Der Bremsdruck für das beim Kurvenfahren des Fahrzeugs innere Rad wird jedoch am Beginn der Antiblockierregelung des äußeren Rads durch den Korrekturwert korrigiert, welcher von dem Unterschied zwischen der Referenz-Giergeschwindigkeit und der Ist-Giergeschwindigkeit abhängt. Die 7 zeigt ein Beispiel eines Falls, in dem die Bremsdrücke für die äußeren und inneren Räder, die Referenzgierrate und die tatsächliche Gierrate in einem Zustand verändert worden sind, in dem ein vorgegebener Lenkwinkel und eine vorgegebene Bremsbetätigungskraft vorgesehen waren. In einer Periode T_A, in welcher nur ein geringer Unterschied zwischen der Referenzgierrate und der tatsächlichen Gierrate vorliegt, wird der Bremsdruck für das Innenrad bezüglich des Regel- Startdrucks nur gering verändert. In einer Periode T_B, in welcher das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand ist und die tatsächliche Gierrate die Referenzgierrate in einem relativ großen Ausmaß überschreitet, wird der Bremsdruck für das Innenrad von dem Regel-Startdruck gesenkt. In einer Periode T_C, in welcher das Fahrzeug in einem Untersteuerungszustand ist und die tatsächliche Gierrate deutlich geringer als die Referenzgierrate ist, wird der Bremsdruck für das Innenrad erhöht. In einer Periode T_E, in welcher, nach dem Ablauf einer Periode T_D, in der es nur einen geringen Unterschied zwischen der Referenzgierrate und der tatsächlichen Gierrate gegeben hat, das Fahrzeug wieder einen Untersteuerungszustand erreicht hat und die tatsächliche Gierrate deutlich kleiner ist als die Referenzgierrate, wird der Bremsdruck für das Innenrad erhöht, wobei der maximale Druck zu diesem Zeitpunkt ein durch die herkömmliche Antiblockierregelung bestimmter Maximalwert ist.
Ferner wird beim Durchführen der Antiblockierregelung von wenigstens dem Innenrad während des Bremsen während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs bei ausgewähltem individuellen Regel-Modus der Bremsdruck für das Außenrad derart gesteuert, daß er zu dem ABS-Druck oder dem Verteilungsdruck wird, in Abhängigkeit davon, ob das Außenrad zum Blockieren neigt oder nicht; der Bremsdruck für das Außenrad, der durch die Antiblockierregelung bestimmt ist, wenn das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand ist, wird jedoch in einer verringernden Art und Weise durch den Korrekturwert PY korrigiert, welcher von der Differenz zwischen der Referenz-Giergeschwindigkeit und der Ist-Giergeschwindigkeit abhängt.
Durch Korrigieren des Bremsdrucks für das Innenrad durch den Korrekturwert PY, der von dem Unterschied zwischen der Referenz-Giergeschwindigkeit und der Ist-Giergeschwindigkeit abhängt, während des Bremsens und während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs in der vorangehenden Art und Weise kann die Regelung der Giergeschwindigkeit für das Innenrad mit verringerter Last durchgeführt werden, um das Kurvenverhalten des Fahrzeugs zu verbessern.
Die tatsächliche Gierrate Y_W, welche die Ist-Giergeschwindigkeit ist, kann direkt durch einen Gierratensensor anstelle der Bestimmung durch Berechnung erfaßt werden.
Bei einer Antiblockierregelung für ein Fahrzeug zum individuellen Regulieren der Bremskräfte der Bremsen (B_RL, B_RR, B_FL, B_FR) linker und rechter Räder gemäß einer Blockierneigung der linken und rechten Räder während des Bremsens des Fahrzeugs werden ein Lenkwinkel, eine Fahrzeuggeschwindigkeit und eine Gierrate des Fahrzeugs erfaßt. Eine Referenzgierrate wird beruhend auf dem Lenkwinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt. Wenn eine Blockierneigung von nur dem während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs äußeren Rad der linken und rechten Räder während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs erfaßt wird, dann wird die Bremskraft für das äußere Rad gemäß der Neigung des äußeren Rads reguliert und die Bremskraft für ein während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs inneres Rad wird gemäß einer Differenz zwischen der Referenzgierrate und der erfaßten tatsächlichen Gierrate reguliert. Somit ist es möglich, das Kurvenverhalten zu verbessern, während ein Verlust bei der Gesamtbremskraft während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs vermieden wird.

Claims

Antiblockier-Regelverfahren zum individuellen Regeln von Bremskräften einer Bremse (B_RL) für ein linkes Hinterrad und einer Bremse (B_RR) für ein rechtes Hinterrad einer Hinterachse gemäß der erfaßten Blockierneigung der Räder, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt: a) Erfassen eines Lenkwinkels, b) Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, c) beruhend auf dem erfaßten Lenkwinkel und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit, Bestimmen einer Referenz-Giergeschwindigkeit (Y_RW), d) Erfassen einer Ist-Giergeschwindigkeit (Y_W), e) Bestimmen, ob nur ein während Kurvenfahrt des Fahrzeugs kurvenäußeres Hinterrad zum Blockieren neigt, f) dann, wenn im Schritt e) erfaßt wird, daß nur dieses eine kurvenäußere Hinterrad zum Blockieren neigt, Regulieren der Bremskraft für das kurvenäußere Hinterrad gemäß der Blockierneigung des kurvenäußeren Hinterrads und Regulieren der Bremskraft für das kurveninnere Hinterrad der Hinterachse gemäß einer Differenz zwischen der Referenz-Giergeschwindigkeit (Y_RW) und der Ist-Giergeschwindigkeit (Y_W).
Antiblockier-Regelverfahren zum individuellen Regeln von Bremskräften einer Bremse (B_RL) für ein linkes Hinterrad und einer Bremse (B_RR) für ein rechtes Hinterrad einer Hinterachse gemäß der erfaßten Blockierneigung der Räder, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt: a) Erfassen eines Lenkwinkels, b) Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit, c) beruhend auf dem erfaßten Lenkwinkel und der erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit, Bestimmen einer Referenz-Giergeschwindigkeit (Y_RW), d) Erfassen einer Ist-Giergeschwindigkeit (Y_W), e) Bestimmen, ob ein während Kurvenfahrt des Fahrzeugs kurveninneres Hinterrad zum Blockieren neigt, f) dann, wenn im Schritt e) bestimmt wird, daß das kurveninnere Hinterrad zum Blockieren neigt, Regulieren eines Bremsdrucks des kurveninneren Rads auf einen Antiblockier-Regeldruck, g) Bestimmen, ob das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand ist, h) dann, wenn im Schritt g) bestimmt wird, daß das Fahrzeug in einem Übersteuerungszustand ist, und wenn im Schritt e) bestimmt wird, daß das kurveninnere Hinterrad zum Blockieren neigt, Verringern des Antiblockier-Regeldrucks für das kurveninnere Hinterrad der Hinterachse gemäß einer Differenz zwischen der Referenz-Giergeschwindigkeit (Y_R _W) und der Ist-Giergeschwindigkeit (Y_W).
Antiblockier-Regelverfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskraft für das während des Kurvenfahrens des Fahrzeugs äußere Hinterrad in Abhängigkeit davon geregelt wird, ob das äußere Hinterrad eine Blockierneigung aufweist oder nicht.